JP2919029B2

JP2919029B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JP2919029B2
Application number: JP23103190A
Authority: JP
Inventors: 晴樹岡崎; 和俊信本; 徹尾中; 俊明津山
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-08-31
Filing date: 1990-08-31
Publication date: 1999-07-12
Anticipated expiration: 2014-07-12
Also published as: JPH04110265A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関す
る。

（従来の技術）アンチスキッドブレーキ装置は、基本的には、車輪速
が予め定められた減速度（制御閾値）を目標として減少
するように、あるいは車輪のスリップ率が目標スリップ
率（制御閾値）となるように、車輪に付与する制動圧を
増減制御（以下、これを必要に応じて単にABS制御とい
う）することにより、制動時における車輪のロックない
しはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わせ
ずに車両を短い制動距離で停止させるものである。

上記制動圧の制御については種々の提案があり、例え
ば、特開昭62−253560号公報には、ハンドルの回転角度
に応じて上記目標スリップ率を変えることにより、制動
効果と操縦性との両立を図る技術についての開示があ
る。すなわち、このもとは、ハンドルの回転角度が大き
いときには低スリップ率を目標として制動圧の制御を行
なうことにより操縦性の向上を図り、ハンドルの回転角
度が小さいときには高スリップ率を目標として制動圧の
制御を行なうことにより制動効果を高めるものである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、車両の運転においては、運転者が一時的に
パニック状態に陥った状態で車輪に制動がかけれる場合
がある。例えば、車両走行中に道路横から車両前方への
急な飛び出しがあった場合であるが、かかる場合、運転
者は危険回避のためにブレーキペダルを強く踏みなが
ら、本能的にハンドルを右、左に速く切るという動作を
行なってしまうことがある。

かかる状況において、上記アンチスキッドブレーキ装
置が通常の制動時と同様に作動すると、この装置自体が
制動時にも旋回走行が行われることを考慮して所定の横
抗力（路面からの反力）が得られるように制動圧を増減
制御するようになっている関係で、車両には必ずしも可
能な最も高い制動効果が与えられない。

すなわち、本発明の課題は、上述のパニック状態にお
いても、アンチスキッドブレーキ装置の特性を生かしな
がら、車両を短い制動距離で速やかに停止できるように
することにある。

（課題を解決するための手段）本発明は、このような課題に対して、運転者のハンド
ル操作による転舵速度を検出し、この転舵速度に応じて
制動圧制御の閾値を変更できるようにするものである。

すなわち、具体的には、車輪の回転速度を検出する車
輪速検出手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手
段と、上記車輪速検出手段によって検出される車輪速に
基づき所定の制御閾値に従って上記制動圧を増減するよ
う上記制動圧調節手段を制御する制御手段とを備えた車
両のアンチスキッドブレーキ装置であって、転舵速度を検出する転舵速度検出手段と、上記転舵速度検出手段により検出される転舵速度に基
いて上記制御閾値を変更する制御閾値変更手段とを備
え、上記制御閾値変更手段は、上記制御閾値を上記転舵速
度が所定の高速度値A₀以上であるときには車輪の制動効
率が高くなる方向に変更することを特徴とするものであ
る。

この場合、上記転舵速度が所定の低速度値A₁以下であ
るときには上記制御閾値を車輪の制動効率が低くなる方
向に変更することができる。

また、転舵量が所定値以下であるとき、路面の摩擦係
数が所定値以上であるとき、車速が所定値以下であると
き、あるいはブレーキペダルの踏込速度が所定値以下で
あるときには、上記転舵速度が速い場合であっても、上
記制御閾値変更手段による制御閾値の変更を禁止するこ
ともできる。

（作用）上記アンチスキッドブレーキ装置においては、転舵速
度に基いて制動圧制御のための閾値を変更する手段を備
え、転舵速度が速い場合には制御閾値を、車輪に通常よ
りもロック気味に制動圧が作用するように、つまり車輪
の制動効率が高くなる方向に変更するから、車両を通常
よりも短い制動距離で停止させることができるものであ
る。

この場合、車輪はロック気味になることから、旋回走
行のために必要な横抗力を充分に確保することができな
くなる。しかし、制動時の転舵速度が速いという状況
は、運転者が危険回避のためにブレーキペダルを踏みな
がらハンドルを急に切っている状態、例えばパニックに
陥っている状態であり、かかる状況では実際には車両の
旋回は危険回避にはあまり役に立たないのが通常であ
る。そこで、上記旋回走行性を多少犠牲にしても充分な
制動力を得て車両をできるだけ速やかに停止させるもの
である。

また、上記転舵速度が襲いときに制御閾値を車輪の制
動効率が通常の制御よりも低くなる方向に、つまり、ロ
ックが浅くなる方向に変更するようにすれば、緩やかな
転舵時に車輪に旋回走行に必要な横抗力を適度に得るこ
とができ、旋回走行の安定性ないしは操舵性を高めるこ
とができる。

また、先に説明した操舵速度が速い場合のロック気味
方向への制御閾値の変更にあたっても、転舵量、路面の
摩擦係数、車速、あるいはブレーキペダルの踏込速度を
みて、上記変更を行なうか否かを決定するようにすれ
ば、真に運転者がパニックに陥っている場合、あるいは
転舵で危険を回避することが実際に難しい場合に、ロッ
ク気味の制御によって危険を回避することができるよう
になる。

逆に言えば、転舵量が所定値以下のときや、ブレーキ
ペダルの踏込速度が遅いときは、運転者の正常な意思に
よって転舵量が決定され、ブレーキペダルの踏込が行わ
れた結果であって、運転者はパニックに陥っていないこ
とから、転舵で危険を回避できるようにするものであ
る。

また、路面の摩擦係数が所定値以上のときや、車速が
所定値以下の低速時にも、転舵によって危険を回避でき
るようにするものである。

（発明の効果）従って、本発明によれば、車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置において、転舵速度に基いて該転舵速度が所定
の高速度値A₀以上であるときには制動圧制御のための閾
値を車輪の制動効率が高くなる方向に変更するようにし
たから、速い転舵時、例えば運転者がパニックに陥って
いる状態の時には、ロック気味になるように制動圧が制
御されて制動性が確保され、運転者ないしは車両の置か
れている状況に応じた制御を行なうことができるように
なる。

また、上記制御閾値の変更にあたって、転舵量、路面
の摩擦係数、車速、あるいはブレーキペダルの踏込速度
をみて変更を行なうべきか否かを決定するようにすれ
ば、運転者ないしは車両の置かれている状況をより実際
に即して把握して制御を行なうことができるようにな
る。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図には実施例の全体構成が示されている。

すなわち、車両のアンチスキッドブレーキ装置んは、
車輪速検出手段１により検出された車輪速に基づき所定
の制御閾値に従って制動圧調節手段２により車輪の制動
圧を増減制御する制御手段３と、転舵速度に基いて上記
制御閾値を変更する制御閾値変更手段５と、制御閾値の
変更を禁止する制御閾値変更禁止手段６とを備えてい
る。制御閾値変更の禁止は、転舵量、路面の摩擦係数、
車速及びブレーキペダルの踏込速度に基づいて行なうよ
うになっている。

以下、具体的に説明すると、第２図に示すように、こ
の実施例に係る車両は、左右の前輪11,12が従動輪、左
右の後輪13,14が駆動輪とされ、エンジン15の出力トル
クが自動変速機16からプロペラシャフト17、差動装置18
及び左右の駆動軸19,20を介して左右の後輪13,14に伝達
されるように構成されている。

上記各車輪11〜14には、これらの車輪と一体的に回転
するディスク21a〜24aと、制動圧の供給を受けてディス
ク21a〜24aの回転を制動するキャリパ21b〜24bとを備え
たブレーキ装置21〜24が設けられている。

上記ブレーキ装置21〜24を作動せしめるためのブレー
キ制御システムは、運転者によるブレーキペダル26の踏
込力を増大させる倍力装置27と、この倍力装置27によっ
て増大された力に応じて制動圧を発生させるマスターシ
リンダ28とを有する。マスターシリンダ28から延設され
た前輪用制動圧供給ライン29は左前輪用制動圧供給ライ
ン29aと右前輪用制動圧供給ライン29bとに分岐し、各ブ
レーキ装置21,22のキャリパ21a,22bに接続されている。
上記左前輪用制動圧供給ライン29aには、電磁式開閉弁3
0aと電磁式リリーフ弁30bとからなる第１バルブユニッ
ト30が設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン29bに
は、電磁式開閉弁31aと電磁式リリーフ弁31bとからなる
第２バルブユニット31が設けられている。

上記マスターシリンダ28から延設された後輪用制動圧
供給ライン32には、電磁式開閉弁33aと、電磁式リリー
フ弁33bとからなる第３バルブユニット33が設けられて
いる。そして、この後輪用制動圧供給ライン32は、上記
第３バルブユニット33の下流側で左後輪用制動圧供給ラ
イン32aと右後輪用制動圧供給ライン32bとに分岐し、各
々ブレーキ装置23,24のキャリパ23a,24bに接続されてい
る。

すなわち、本実施例は、上記第１バルブユニット30の
作動によって左前輪11のブレーキ装置21の制動圧を調節
する第１チャンネルと、上記第２バルブユニット31の作
動によって右前輪12のブレーキ装置22の制動圧を調節す
る第２チャンネルと、上記第３バルブユニット33の作動
によって左右の後輪13,14のブレーキ装置23,24の制動圧
を調節する第３チャンネルとを備え、これら各チャンネ
ルは互いに独立して制御されるようになっている。そし
て、上記第１〜第３のバルブユニット30,31,33が制動圧
調節手段３を構成しているものである。

上記第１〜第３のチャンネルを制御するコントロール
ユニット34は、ブレーキペダル26が踏まれているか否か
及びブレーキペダル26の踏込速度を検出するブレーキセ
ンサ35からのブレーキ信号と、各車輪11〜14の回転速度
を検出する車輪速検出手段１としての車輪速センサ37〜
40からの車輪速信号と、上述の舵角センサ４からの舵角
信号とが入力され、ABS制御を各チャンネル毎に並行し
て行なうようになっている。

すなわち、コントロールユニット34は、上記各車輪11
〜14の車輪速に基いて、所定の制御閾値に従って上記バ
ルブユニット30,31,33により各車輪11〜14の制動圧を増
減制御する制御手段３と、制御閾値変更手段５と、制御
閾値変更禁止手段６とを備え、上記第１〜第３の各バル
ブユニット30,31,33の開閉弁30a,31a,33aとリリーフ弁3
0b,31b,33bとをデューティ制御によって開閉制御するよ
うになっている。なお、上記リリーフ弁30b,31b,33bか
ら排出されたブレーキオイルは。図示しないドレンライ
ンによってマスターシリンダ28のリザーバタンク28aに
戻されるものである。

以下、上記コントロールユニット34について具体的に
説明する。

制御手段３は、疑似車体速設定部と、制御閾値設定部
を備え、制御閾値と車輪加減速度やスリップ率との比較
によってフェーズ０（ABS非制御状態）、フェーズＩ（A
BS制御時における制動圧の減圧状態）、フェーズII（減
圧後の保持状態）、フェーズIII（減圧保持後の急増圧
状態）及びフェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）からフ
ェーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を
第１〜第３のバルブユニット30,31,33に出力するように
なっている。

上記疑似車体速Vrは、車輪11〜14がスリップしている
ときの車体速度は正確に検出できないことから、上記車
輪速に基いて便宜上の車体速度として設定されるもので
あり、４輪11〜14のうちの最高車輪速が疑似車体速Vrと
設定される一方、路面の摩擦係数に応じて速度変化量を
高摩擦係数における1.2G・Δｔから低摩擦係数の0.3G・
Δｔまでの間で設定して次のように補正される。なお、
Δｔはコントロールユニット34のサンプリング周期（例
えば7ms）である。

Vr←Vr−（1.2G・Δｔ〜0.3G・Δｔ）制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われる
ものであり、制御閾値としては、本例の場合、上記フェ
ーズ０（ABS非制御時）からフェーズＩ（減圧）への移
行判定用の第１車輪減速度閾値G1と、フェーズＩからフ
ェーズII（保持）への移行判定用の第２車輪減速度閾値
G2と、フェーズIIからフェーズIII（急増圧）への移行
判定用の第１スリップ率閾値S1と、フェーズIIIからフ
ェーズIV（緩増圧）への移行判定用の車輪加速度閾値G3
と、フェーズIVからフェーズＩへの移行判定用の第２ス
リップ率閾値S2とがある。上記制御閾値は、疑似車体速
Vr及び路面の摩擦係数に応じて適宜設定されるものであ
る。

後輪13,14の車輪速に関しては、両車輪速のうちの小
さい方の車輪速が後輪車輪速として選択される。また、
スリップ率は次式に従って算出される。

スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×100 この場合、通常のABS制御での上記制御閾値の設定
は、第３図に示すように、路面に対する車輪の横抗力係
数μＬを過度に低くすることなく、路面と車輪との間の
摩擦係数μを高くできるように、つまりSsの範囲の特性
が得られるように設定されるものである。すなわち、摩
擦係数μが高いということは制動効率が高いということ
であり、横応力係数μＬが高いということは、旋回走行
での安定性ないしは操舵性が良いということであるが、
上記制動効率と旋回走行性とは、第３図からわかるよう
に両立が難しいものであり、上記通常のABS制御ではこ
の両者ができるだけ両立するように制御閾値が設定され
るものである。

車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回値と今回値
との差を上記サンプリング周期Δｔで除算し、その結果
を重力加速度に換算して求められる。

路面の摩擦係数の検出にあたっては、ABS非制御時に
おいては高摩擦路面と一律に判定し、ABS制御に入った
後は、車輪減速度と車輪加速度とに基いて路面の摩擦係
数を検出するものである。すなわち、車輪減速度が大き
く車輪加速度が小さいとき低摩擦路面と判定し、車輪減
速度が小さく車輪加速度が大きいとき高摩擦路面と判定
し、その他のときは中摩擦路面と判定するものである。

従って、上記制御手段３により通常は第４図に示すよ
うな制動圧の増減制御が行われることになる。

すなわち、定速走行状態からブレーキペダル26が踏
み込まれると、マスターシリンダ28で発生した制動圧が
増加していき、それに伴って車輪速が減少していく。

車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よりも大きくな
ると、ABS制御に移行してフェーズＩが選択され、制動
圧は所定の減圧態様に従って減少される。

車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よりも小さくな
ると、フェーズIIが選択され、制動圧は減圧状態で保持
される。

上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第１ス
リップ率閾値S1を越えると、フェーズIIIが選択され、
制動圧の急増加が行われる。

上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度
閾値G3以下になると、フェーズIVが選択され、制動圧の
緩増加が行われる。

上記緩増圧により、スリップ率が第２スリップ率閾
値S2を越えると、フェーズＩが選択される。

以上の如くして、第１〜第３の各チャンネルにつき、
互いに独立して制動圧を増減制御されることにより、各
車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防止し、方
向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停止させる
ことになる。

次に制御閾値変更手段５について説明する。

制御閾値変更手段５は、舵角センサ４によって得られ
る転舵速度に応じて上記制御閾値を変更するものであっ
て、所定の高速度値A₀以上であるときに制御閾値を車輪
の制動効率が高くなる（ロック深め）方向に変更し、所
定の低速度値A₁以下であるときに制御閾値を車輪の制動
効率が低くなる（ロック浅め）方向に変更するものであ
る。

この場合、A₀＞A₁である。すなわち、A₀以上の転舵速
度とは、例えば、車両走行中に道路横から車両前方への
急な飛び出しがあって、運転者が一時的にパニック状態
に陥り、ブレーキペダルを強く踏みながら、本能的にハ
ンドルを右、左に速く切るという状態のときの転舵速度
である。そして、制御閾値については、スリップ率閾値
を高くし、また、疑似車体速Vrの傾きがマイナス側に大
きくなるように変更するものである。

具体的には、転舵速度A₀以上の情報が得られたとき、
フェーズ０（ABS非制御時）からフェーズＩ（減圧）へ
の移行判定用の第１車輪減速度閾値G1と、フェーズＩか
らフェーズII（保持）への移行判定用の減速度閾値G2と
は高くするように、フェーズII（減圧保持）からフェー
ズIII（急増圧）への移行判定用の第１スリップ率閾値S
2と、フェーズIVからフェーズＩへの移行判定用の第２
スリップ率閾値S2とは高く、つまり疑似車体速Vrからみ
て深くなるように、また、フェーズIIIからフェーズIV
（緩増圧）への移行判定用の車輪加速度閾値G3を低くす
るように、各々の閾値に所定の補正を行なうものであ
る。

上記制御閾値の変更を第３図によって説明すれば、こ
の変更は、横抗力係数μＬを犠牲にしても、最も高い摩
擦係数μ（最大制動効率）が得られるスリップ率Ｓμ、
ないしはそれよりも高い（ロックが深くなる）スリップ
率を目標として行なうものである。

また、A₁以下の転舵速度とは、運転者がその明確な意
思に基いて旋回走行を行なう場合の転舵速度である。そ
して、制御閾値については、スリップ率閾値を低くし、
また、疑似車体速Vrの傾きが小さくなるように変更する
ものである。具体的には、転舵速度A₁以下の情報が得ら
れたとき、第１スリップ率閾値S1、第２スリップ率閾値
S2、減速度閾値G1及び加速度閾値G2を上記A₀の場合とは
逆の態様で補正変更するものであり、第３図で言えば、
摩擦係数μを犠牲にしても、高い横応力係数μＬを得る
ことができるスリップ率ＳμＬ付近を目標として、制御
閾値の変更が行われるものである。

第５図は以上の制御閾値の変更制御を示すフローであ
り、ブレーキ信号、各車輪速信号、転舵速度信号を入力
し、転舵速度ｄθH/dtが所定値A₀よりも大きいとき、制
御閾値をロック深め方向に変更してABS制御を行なう
（ステップS1〜S3）。上記転舵速度ｄθH/dtが所定値A₀
未満のときは、所定値A₁以下か否かを判定し、所定値A₁
以下の場合に制御閾値をロック浅めに変更してABS制御
を行ない、所定値A₁を越える場合には制御閾値を変更す
ることなく通常のABS制御を行なうことになる（ステッ
プS4〜S6）。

従って、例えば、車両走行中に道路横から車両前方へ
の急な飛び出しがあって、運転者が一時的にパニック状
態に陥り、ブレーキペダルを強く踏みながら、本能的に
ハンドルを右、左に速く切るという状態のときには、通
常よりもロック深めABS制御が行われることにより、車
輪の制動効率が高くなり、車両を短い制動距離で停止さ
せることができる。一方、運転者の意思によって緩やか
な転舵が行なれる場合には、通常よりもロック浅めのAB
S制御が行われることにより、車輪に旋回走行に必要な
横抗力を適宜に得ることができ、旋回走行の安全性ない
しは操舵性を高めることができる。

次に制御閾値変更禁止手段６について説明する。制御
閾値の変更を禁止するためのパラメータとしては、転舵
量、路面の摩擦係数、車速及びブレーキペダルの踏込速
度がある。

まず、転舵量に基く上記禁止について説明すると、制
御閾値変更禁止手段６は、舵各センサ４からの信号に基
き、転舵量が所定値以下であるという情報を得ると、制
御閾値変更手段５に制御閾値の変更が行なわれないよう
に作動禁止指令を出すものである。

すなわち、転舵速度が速いときでも、転舵が運転者の
正常の意思によって行われるときには、転舵量は所定値
以下に抑えられるのが通常であり、かかる場合には制御
手段３に通常のABS制御を実行させ、転舵量が所定値を
越えるときに上記制御閾値変更手段５を作動せしめるも
のである。

第６図は転舵量に基く制御閾値変更の禁止制御を示す
フローであり、ステップS2で転舵速度ｄθH/dtが所定値
A₀よりも大きいときは、さらに、ステップS7で転舵量θ
Ｈが所定値Ｂ以上か否かの判定を行ない、所定値Ｂ以上
のときに制御閾値をロック深め方向に変更してABS制御
を行ない、所定値Ｂ以下のときには制御閾値を変更する
ことなく通常のABS制御を行なうことになる。

路面の摩擦係数に基く制御閾値変更の禁止について説
明するに、制御閾値変更禁止手段６は、車輪減速度と車
輪加速度とに基いて路面の摩擦係数についての所定値よ
りも高いという情報を得ると、制御閾値変更手段５に制
御閾値の変更が行なわれないように作動禁止指令を出す
ものである。

すなあち、転舵速度が速いときでも、路面の摩擦係数
が高い場合には、通常のABS制御でも車両が停止するに
至るまでの制動距離はそれ程長くならないから、かかる
場合には制御手段３に通常のABS制御を実行させ、路面
の摩擦係数が所定値以下のときに上記制御閾値変更手段
５を作動せしめるものである。

第７図は路面の摩擦係数μに基いて制御閾値の変更を
禁止するためのフローであり、ステップS2で転舵速度ｄ
θH/dtが所定値A₀よりも大きいときは、さらに、ステッ
プS8で路面の摩擦係数μが低いか否かの判定を行ない、
低いときに制御閾値をロック深め方向に変更してABS制
御を行ない、高いときには制御閾値を変更することなく
通常のABS制御を行なうことになる。

車速（疑似車体速）に基く制御閾値変更の禁止につい
て説明するに、制御閾値変更禁止手段６は、車速につい
て所定値以下という情報を得ると、制御閾値変更手段５
に制御閾値の変更が行なわれないように作動禁止指令を
出すものである。

すなわち、転舵速度が速いときでも、低車速である場
合には、通常のABS制御でも車両が停止するに至るまで
の制動距離はそれ程長くならないから、かかる場合には
制御手段３に通常のABS制御を実行させ、高車速時に上
記制御閾値変更手段５を作動せしめるものである。

第８図は車速に基いて制御閾値の変更を禁止するため
のフローであり、ステップS2で転舵速度ｄθH/dtが所定
値A₀よりも大きいときは、さらに、ステップS9で車速Ｖ
が所定値V₀以上か否かの判定を行ない、高車速のときに
制御閾値をロック深め方向に変更してABS制御を行な
い、低車速のときには制御閾値を変更することなく通常
のABS制御を行なうことになる。

ブレーキペダル踏込速度に基く制御閾値変更の禁止に
ついて説明するに、制御閾値変更禁止手段６は、ブレー
キペダル踏込速度について所定値以下という情報を得る
と、制御閾値変更手段５に制御閾値の変更が行なわれな
いように作動禁止指令を出すものである。

すなわち、転舵速度が速いときでも、ブレーキペダル
の踏込が運転者の正常な意思によって行われるときに
は、ブレーキペダル踏込速度は所定値以下に抑えられる
のが通常であり、かかる場合には制御手段３に通常のAB
S制御を実行させ、ブレーキペダルが急激に踏み込まれ
るときに上記制御閾値変更手段５を作動せしめるもので
ある。

第９図はブレーキペダル踏込速度に基いて制御閾値の
変更を禁止するためのフローであり、ステップS2で転舵
速度ｄθH/dtが所定値A₀よりも大きいときは、さらに、
ステップS10でブレーキペダル踏込速度V_Bが所定値V_B0以
上か否かの判定を行ない、ブレーキペダル急踏込時に制
御閾値をロック深め方向に変更してABS制御を行ない、
ブレーキペダル踏込速度が遅いときには制御閾値を変更
することなく通常のABS制御を行なうことになる。

以上の制御閾値変更の禁止は、各パラメータにより別
個に行なう例であるが、場合によっては、上記各パラメ
ータによる条件が全て揃った場合にのみ、ロック深め方
向への制御閾値の変更を行なうようにした方がよい。第
10図はその場合の制御のフローを示すものであり、転舵
速度ｄθH/dtが所定値A₀よりも大きいときは（ステップ
S2）、さらに、転舵量θＨが所定値Ｂ以上であるという
判定、路面の摩擦係数μが低いという判定、車速Ｖが所
定値V₀以上という判定、及びブレーキペダル踏込速度V_B
が所定値V_B0以上という判定が全てあったときにのみ
（ステップS7〜S10）、ロック深め方向への制御閾値の
変更を行なうようになっている。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は実施例の制御系
統の構成図、第２図はアンチスキッドブレーキ装置の全
体構成図、第３図はスリップ率と摩擦係数、横抗力係数
との関係を示す特性図、第４図は通常のABS制御のタイ
ムチャート図、第５図は制御閾値変更の基体態様を示す
フロー図、第６図は転舵量に基く制御閾値変更の禁止を
示すフロー図、第７図は摩擦係数に基く制御閾値変更の
禁止を示すフロー図、第８図は車速に基く制御閾値変更
の禁止を示すフロー図、第９図はブレーキペダル踏込速
度に基く制御閾値変更の禁止を示すフロー図、第10図は
転舵量、摩擦係数、車速及びブレーキペダル踏込速度を
全て考慮した制御閾値変更の禁止を示すフロー図であ
る。１……車輪速検出手段２……制動圧調節手段３……制御手段４……舵角センサ（転舵量及び転舵速度の検出手段）５……制御閾値変更手段６……制御閾値変更禁止手段 11〜14……車輪 21〜24……ブレーキ装置 26……ブレーキペダル 30,31,33……バルブユニット（制動圧調節手段） 35……ブレーキセンサ（踏込速度検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者津山俊明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平３−217361（ＪＰ，Ａ) 特開平２−68252（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−232952（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−219464（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−253560（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−1061（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−279157（ＪＰ，Ａ) 実開平３−60163（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/72

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上記車輪速検出手段によって検出される車輪速に基づき
所定の制御閾値に従って上記制動圧を増減するよう上記
制動圧調節手段を制御する制御手段とを備えた車両のア
ンチスキッドブレーキ装置であって、転舵速度を検出する転舵速度検出手段と、上記転舵速度検出手段により検出される転舵速度が所定
の高速度値A₀以上であるときに上記制御閾値を車輪の制
動効率が高くなる方向に変更する制御閾値変更手段とを
備えていることを特徴とする車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置。
【請求項２】転舵量を検出する転舵量検出手段と、この
転舵量検出手段で検出される転舵量が所定値以下である
ときには制御閾値変更手段による制御閾値の変更を禁止
する制御閾値変更禁止手段とを備えている請求項（１）
に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項３】路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手
段と、この摩擦係数検出手段で検出される路面の摩擦係
数が所定値以上であるときには制御閾値変更手段による
制御閾値の変更を禁止する制御閾値変更禁止手段とを備
えている請求項（１）に記載の車両のアンチスキッドブ
レーキ装置。
【請求項４】車速を検出する車速検出手段と、この車速
検出手段で検出される車速が所定値以下であるときには
制御閾値変更手段による制御閾値の変更を禁止する制御
閾値変更禁止手段とを備えている請求項（１）に記載の
車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項５】ブレーキペダルの踏込速度を検出するブレ
ーキペダル踏込速度検出手段と、このブレーキペダル踏
込速度検出手段で検出される踏込速度が所定値以下であ
るときには制御閾値変更手段による制御閾値の変更を禁
止する制御閾値変更禁止手段とを備えている請求項
（１）に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。