JP2863293B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関す
る。

（従来の技術） アンチスキッドブレーキ装置は、基本的には、車輪速
が予め定められた減速度（制御閾値）を目標として減少
するように、あるいは車輪のスリップ率が目標スリップ
率（制御閾値）となるように、車輪に付与する制動圧を
増減制御（以下、これを必要に応じて単にABS制御とい
う）することにより、制御時における車輪のロックない
しはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わせ
ずに車両を短い制動距離で停止させるものである。

上記制動圧の制御については種々の提案があり、例え
ば、特開昭62−253560号公報には、ハンドルの回転角度
に応じて上記目標スリップ率を変えることにより、制動
効果と操縦性との両立を図る技術についての開示があ
る。すなわち、このものは、ハンドルの回転角度が大き
いときには低スリップ率を目標として制動圧の制御を行
なうことにより操縦性の向上を図り、ハンドルの回転角
度が小さいときには高スリップ率を目標として制動圧の
制御を行なうことにより制動効果を高めるものである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車両の運転においては、運転者が一時的に
パニック状態に陥った状態で車輪に制動がかけれる場合
がある。例えば、車両走行中に道路横から車両前方への
急な飛び出しがあった場合であるが、かかる場合、運転
者は危険回避のためにブレーキペダルを強く踏みなが
ら、本能的にハンドルを右、左に大きく切るという動作
を行なってしまうことがある。

かかる状況においては、運転者の操舵による危険回避
はあまり望めず、それよりも車両をできるだけ速やかに
停止させる方が望ましい。しかし、上記アンチスキッド
ブレーキ装置が通常の制動時と同様に作動すると、この
装置自体が制動時にも旋回走行が行われることを考慮し
て所定の横抗力（路面からの反力）が得られるように制
動圧を増減制御するようになっている関係で、車両には
必ずしも可能な最も高い制動効果が与えられない。もち
ろん、従来技術の如く低スリップ率を目標とするABS制
御絵行なうことはこの場合には好ましくない。

すなわち、本発明の課題は、上述のパニック状態にお
いても、アンチスキッドブレーキ装置の特性を生かしな
がら、車両を短い制動距離で速やかに停止できるように
することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対して、運転者による転
舵量を検出し、この転舵量が過度に大きいときには制動
圧制御の閾値を制動効率が高くなるように変更するもの
である。

すなわち、そのための具体的な手段は、第１図に示す
ように、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段１
と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段２と、上記
車輪速検出手段１によって検出される車輪速に基づき所
定の制御閾値に従って上記制動圧を増減するよう上記制
動圧調節手段２を制御する制御手段３とを備えた車両の
アンチスキッドブレーキ装置を前提とし、 転舵量を検出する転舵量検出手段４と、 上記転舵量検出手段４により検出される転舵量が所定
値以上のときに車輪の制動効率が高くなるように上記制
御閾値を変更する制御閾値変更手段５とを備えているこ
とを特徴とする。

この場合、制御閾値変更手段５は、転舵量検出手段で
検出される転舵量が所定の限界転舵量を越えるときに転
舵量から限界転舵量を差し引いた値が大きいほど車輪の
制動効率が高くなるように制御閾値を変更するものとす
ることができる。

また、上記制御閾値変更手段５は、転舵量が所定値以
上であるとき、車速が高くなるほど車輪の制動効率が高
くなるように制御閾値を変更するものとしてもよい。

また、転舵速度が所定値以下のときに、あるいはブレ
ーキペダルの踏込速度と踏込量とのうちのいずれか一方
が所定値以下のときに、上記制御閾値変更手段５による
制御閾値の変更を禁止する制御閾値変更禁止手段６を設
けることができる。

（作用） 上記アンチスキッドブレーキ装置においては、転舵量
が所定値以上のときに制動圧制御のための閾値を制動効
率が高くなるように変更する手段を備えているから、運
転者がパニック状態に陥ってハンドルを大きく切ったよ
うな場合、車輪に通常よりもロック気味に制動圧が作用
するように、つまり車輪の制動効率が高くなるように制
御閾値を変更することにより、車両を通常よりも短い制
動距離で停止させることができるものである。

この場合、車輪はロック気味になることから、旋回走
行のために必要な横抗力を充分に確保することができな
くなる。しかし、上記パニック状態においては、実際に
はハンドル操作による車両の旋回は危険回避にはあまり
役に立たないのが通常である。そこで、上記旋回走行性
を多少犠牲にしても十分な制動力を得て車両をできるだ
け速やかに停止させるものである。

また、上記制御閾値の変更において、転舵量が限界転
舵量を越えるときに、転舵量から限界転舵量を差し引い
た値が大きいほど制御閾値を車輪の制御効率が高くなる
ように、つまりロックが深くなるように変更するように
すれば、運転者のパニック状態の程度に応じた制動効率
にすることができる。

また、上述の如く、転舵量に基いて制動閾値を変更す
る場合、車速が高いほど車輪の制動効率が高くなるよう
にすれば、車速が低い場合に旋回走行性を過度に確保し
ながら、車速が高い場合に制動効率を高めて車両を速や
かに停車せしめることができる。

また、転舵量が所定値以上であるときであっても、転
舵速度やブレーキペダルの踏込速度、踏込量をみて、上
記制御閾値の変更を行なうか否かを決定するようにすれ
ば、真に運転者がパニックに陥っている場合にのみ、ロ
ック気味の制御によって危険を回避することができるよ
うになる。

つまり、転舵速度が所定値以下のとき、あるいはブレ
ーキペダルの踏込速度と踏込量とのうちのいずれか一方
が所定値以下のときには、運転者の正常な意思によって
転舵が行なわれ、あるいはブレーキペダルの踏込が行わ
れた結果であって、運転者はパニックに陥っていないこ
とから、制御閾値変更手段による制御閾値の変更を禁止
して、転舵で危険を回避できるようにするものである。

（発明の効果） 従って、本発明によれば、車両のアンチスキッドブレ
ーキ装置において、転舵量が所定値以上のときに制動圧
制御のための閾値を制動効率が高くなるように変更する
ようにしたから、運転者がハンドルを大きく切った（例
えば運転者がパニックに陥っている状態）のときには、
ロック気味になるように制動圧を制御して制動性を確保
し、そうでないときには通常のABS制御を行なって車両
の操縦安定性を確保するというように、運転者ないしは
車両の置かれている状況に応じた制御を行なうことがで
きるようになる。

また、限界転舵量を越える転舵量であるときには、そ
の越えた量に応じて制御閾値の変更量を決定するように
すれば、運転者のパニック度合をより実際に即して把握
してABS制御を行なうことができる。

また、転舵量に基いて制御閾値を変更する場合、車速
が高いほど車輪の制動効率が高くなるようにすれば、車
両の実際の状況に応じたABS制御を行なうことができ
る。

また、制御閾値の変更にあたっても、転舵速度、ある
いはブレーキペダルの踏込状態をみて、上記変更を行な
うか否かを決定するようにすれば、運転者ないしは車両
の置かれている状況をより実際に即して把握して制御を
行なうことができるようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図に示すように、この実施例に係る車両は、左右
の前輪11,12が従動輪、左右の後輪13,14が駆動輪とさ
れ、エンジン15の出力トルクが自動変速機16からプロペ
ラシャフト17、差動装置18及び左右の駆動輪19,20を介
して左右の後輪13,14に伝達されるように構成されてい
る。

上記各車輪11〜14には、これらの車輪と一体的に回転
するディスク21a〜24aと、制動圧の供給を受けてディス
ク21a〜24aの回転を制動するキャリパ21b〜24bとを備え
たブレーキ装置21〜24が設けられている。

上記ブレーキ装置21〜24を作動せしめるためのブレー
キ制御システムは、運転者によるブレーキペダル26の踏
込力を増大させる倍力装置27と、この倍力装置27によっ
て増大された力に応じて制動圧を発生させるマスターシ
リンダ28とを有する。マスターシリンダ28から延設され
た前輪用制動圧供給ライン29は左前輪用制動圧供給ライ
ン29aと右前輪用制動圧供給ライン29bとに分岐し、各々
ブレーキ装置21,22のキャリパ21a,22bに接続されてい
る。上記左前輪用制動圧供給ライン29aには、電磁式開
閉弁30aと電磁式リリーフ弁30bとからなる第１バルブユ
ニット30が設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン29
bには、電磁式開閉弁31aと電磁式リリーフ弁31bとから
なる第２バブルユニット31が設けられている。

上記マスターシリンダ28から延設された後輪用制動圧
供給ライン32には、電磁式開閉弁33aと、電磁式リリー
フ弁33bとからなる第３バルブユニット33が設けられて
いる。そして、この後輪用制動圧供給ライン32は、上記
第３バルブユニット33の下流側で左後輪用制動圧供給ラ
イン32aと右後輪制動圧供給ライン32bとに分岐し、各々
ブレーキ装置23,24のキャリパ23a,24bに接続されてい
る。

すなわち、本実施例は、上記第１バルブユニット30の
作動によって左前輪11のブレーキ装置21の制動圧を調節
する第１チャンネルと、上記第２バルブユニット31の作
動によって右前輪12のブレーキ装置22の制動圧を調節す
る第２チャンネルと、上記第３バルブユニット33の作動
によって左右の後輪13,14のブレーキ装置23,24の制動圧
を調節する第３チャンネルとを備え、これら各チャンネ
ルは互いに独立して制御されるようになっている。そし
て、上記第１〜第３のバルブユニット30,31,33が制動圧
調節手段３を構成しているものである。

上記第１〜第３のチャンネルを制御するコントロール
ユニット34は、ブレーキペダル26が踏まれているか否
か、ブレーキペダル26の踏込速度及び踏込量を検出する
ブレーキセンサ35からのブレーキ信号と、各車輪11〜14
の回転速度を検出する車輪速検出手段１としての車輪速
センサ37〜40からの車輪速信号と、舵角センサ41からの
舵角信号（転舵量，転舵速度）とが入力され、ABS制御
を各チャンネル毎に並行して行なうようになっている。

すなわち、コントロールユニット34は、上記各車輪11
〜14の車輪速に基いて、所定の制御閾値に従って上記バ
ルブユニット30,31,33により各車輪11〜14の制動圧を増
減制御する制御手段３と、制御閾値変更手段５と、制御
閾値変更禁止手段６とを備え、上記第１〜第３の各バル
ブユニット30,31,33の開閉弁30a,31a,33aとリリーフ弁3
0b,31b,33bとをデューティ制御によって開閉制御するよ
うになっている。なお、上記リリーフ弁30b,31b,33bか
ら排出されたブレーキオイルは図示しないドレンライン
によってマスターシリンダ28のリザーバタンク28aに戻
されるものである。

以下、上記コントロールユニット34について具体的に
説明する。

制御手段３は、疑似車体速設定部と、制御閾値設定部
とを備え、制御閾値と車輪加減速度やスリップ率との比
較によってフェーズ０（ABS非制御状態）、フェーズＩ
（ABS制御時における制動圧の減圧状態）、フェーズII
（減圧後の保持状態）、フェーズIII（減圧保持後の急
増圧状態）及びフェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）か
らフェーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信
号を第１〜第３のバルブユニット30,31,33に出力するよ
うになっている。

〈疑似車体速設定〉 上記疑似車体速Vrは、車輪11〜14がスリップしている
ときの車体速度は正確に検出できないことから、上記車
輪速に基づいて便宜上の車体速度として設定されるもの
であり、４輪11〜14のうちの最高車輪速が疑似車体速Vr
と設定される一方、路面の摩擦係数に応じて速度変化量
を高摩擦係数における1.2G・Δｔから低摩擦係数の0.3G
・Δｔまでの間で設定して次のように補正される。な
お、Δｔはコントロールユニット34のサンプリング周期
（例えば7ms）である。

Vr←Vr−（1.2G・Δｔ〜0.3G・Δｔ） 〈制御閾値の設定〉 制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われる
ものであり、制御閾値としては、本例の場合、上記フェ
ーズ０（ABS非制御時）からフェーズＩ（減圧）への移
行判定用の第１車輪減速度閾値G1と、フェーズＩからフ
ェーズII（保持）への移行判定用の第２車輪減速度閾値
G2と、フェーズIIからフェーズIII（急増圧）への移行
判定用の第１スリップ率閾値S1と、フェーズIIIからフ
ェーズIV（緩増圧）への移行判定用の車輪加速度閾値G3
と、フェーズIVからフェーズＩへの移行判定用の第２ス
リップ率閾値S2とがある。上記制御閾値は、疑似車体速
Vr及び路面の摩擦係数に応じて適宜設定されるものであ
る。

後輪13,14の車輪速に関しては、両車輪速のうちの小
さい方の車輪速が後輪車輪速として選択される。また、
スリップ率は次式に従って算出される。

スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×100 この場合、通常のABS制御での上記制御閾値の設定
は、第３図に示すように、路面に対する車輪の横抗力係
数μＬを過度に低くすることなく、路面と車輪との間
の、摩擦係数μを高くできるように、つまりSsの範囲の
特性が得えられるように設定されるものである。すなわ
ち、摩擦係数μが高いということは制動効率が高いとい
うことであり、横抗力係数μＬが高いということは、旋
回走行での安定性ないしは操舵性が良いということであ
るが、上記制動効率と旋回走行性とは、第３図からわか
るように両立が難しいものであり、上記通常のABS制御
ではこの両者ができるだけ両立するように制御閾値が設
定されるものである。

車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回値と今回値
との差を上記サンプリング周期Δｔで除算し、その結果
を重力加速度に換算して求められる。

路面の摩擦係数の検出にあたっては、ABS非制御時に
おいては高摩擦路面と一律に判定し、ABS制御に入った
後は、車輪減速度と車輪加速度とに基いて路面の摩擦係
数を検出するものである。すなわち、車輪減速度が大き
く車輪加速度が小さいとき低摩擦路面と判定し、車輪減
速度が小さく車輪加速度が大きいとき高摩擦路面と判定
し、その他のときは中摩擦路面と判定するものである。

〈通常のABS制御〉 従って、通常は第４図に示すような制動圧の増減制御
が行われることになる。

すなわち、定速走行状態からブレーキペダル26が踏み
込まれると、マスターシリンダ28で発生した制動圧が増
加していき、それに伴って車輪速が減少していく。

車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よりも大きくなる
と、ABS制御に移行してフェーズＩが選択され、制動圧
は所定の減圧態様に従って減少される。

車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よりも小さくなる
と、フェーズIIが選択され、制動圧は減圧状態で保持さ
れる。

上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第１スリ
ップ率閾値S1を越えると、フェーズIIIが選択され、制
動圧の急増加が行われる。

上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度閾
値G3以下になると、フェーズIVが選択され、制動圧の緩
増加が行われる。

上記緩増圧により、スリップ率が第２スリップ率閾値
S2を越えると、フェーズＩが選択される。

以上の如くして、第１〜第３の各チャンネルにつき、
互いに独立して制動圧が増減制御されることにより、各
車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防止し、方
向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停止させる
ことになる。

〈制御閾値の変更〉 −基本制御− 制御閾値の変更は、基本的には、舵角センサ41によっ
て得られる転舵量θＨに基いて行われる。すなわち、上
記転舵量θＨが所定値θHo以上であるときに制御閾値を
車輪の制動効率が高くなる（ロック深め）方向に変更す
るものである。

この場合、所定値θHo以上の転舵量とは、例えば、車
両走行中に道路横から車両前方への急な飛び出しがあっ
て、運転者が一時的にパニック状態に陥り、運転者が危
険回避のために思わずハンドルを大きく切ったという状
態のときの転舵量である。そして、制御閾値について
は、スリップ率閾値を高くし、また、疑似車体速Vrの傾
きがマイナス側に大きくなるように変更するものであ
る。

具体的には、転舵量θHo以上の情報が得られたとき、
フェーズ０（ABS非制御時）からフェーズＩ（減圧）へ
の移行判定用の第１車輪減速度閾値G1と、フェーズＩか
らフェーズII（保持）への移行判定用の減速度閾値G2と
は高くするように、フェーズII（減圧保持）からフェー
ズIII（急増圧）への移行判定用の第１スリップ率閾値S
2と、フェーズIVからフェーズＩへの移行判定用の第２
スリップ率閾値S2とは高く、つまり疑似車体速Vrからみ
て深くなるように、また、フェーズIIIからフェーズIV
（緩増圧）への移行判定用の車輪加速度閾値G3を低くす
るように、各々の閾値に所定の変更を行なうものであ
る。

上記制御閾値の変更を第３図によって説明すれば、こ
の変更は、横抗力係数μＬを犠牲にしても、最も高い摩
擦係数μ（最大制動効率）が得られるスリップ率Ｓμ、
ないしはそれよりも高い（ロックが深くなる）スリップ
率を目標として行なうものである。

第５図は上記制御閾値の変更制御を示すフローであ
り、舵角信号、各車輪速信号信号を入力し、転舵量θＨ
が所定値θHoよりも大きいときは、制御閾値をロック深
め方向に変更してABS制御を行なう（ステップS1〜S
3）。上記転舵量θＨが所定値θHo未満のときは、制御
閾値を変更することなく通常のABS制御を行なうことに
なる（ステップS4）。

従って、例えば、車両走行中に道路横から車両前方へ
の急な飛び出しがあって、運転者が一時的にパニック状
態に陥ってハンドルを思わず大きく切ったという状態の
ときには、通常よりもロック深めのABS制御が行われる
ことにより、車輪の制動効率が高くなり、車両を短い制
動距離で停止させることができる。一方、運転者の意思
によってハンドルが切られた場合には、転舵量が過度に
大きくなることはなく、通常のABS制御が行われること
により、車輪に旋回走行に必要な横抗力を適度に得るこ
とができ、旋回走行の安定性ないしは操舵性を高めるこ
とができる。

−転舵量，車速に基く変更− この制御閾値の変更は、上述の転舵量に、車速を考慮
して行なうものである。すなわち、転舵量θＨが所定値
θHoよりも大きいとき、車速が高いほどロックが深くな
るように制御閾値を変更するものである。

第６図は本変更制御のフローであり、ステップS2で転
舵量θＨが所定値θHoよりも大きいとき、車速ｖに基い
てマップから制御閾値変更量βを演算し、制御閾値の変
更を行なう（ステップS2〜S6）。

−限界転舵量，車速に基く変更− この制御閾値の変更は、限界転舵量を考慮して行なう
ものである。すなわち、実際の転舵量θＨが限界転舵量
θHmを越えるときに、この実際の転舵量θＨから限界転
舵量θHmを差し引いた値ａが大きいほどロックが深くな
る方向に制御閾値を変更し、また、最終的な変更量の決
定に車速ｖも考慮するものである。

この場合、上記限界転舵量とは、舵角に対応する旋回
走行を行なうことができない（例えば、オーバステアリ
ングになる）ような転舵量であって、車速ｖ及び路面の
摩擦係数μに基いて第７図に示すマップから演算され
る。

第８図は本変更制御のフローであり、ステップS2で実
際の転舵量θＨから限界転舵量θHmを差し引いた値ａが
零以下ならば制御閾値を変更することなく、通常のABS
制御を行なう（ステップS7）。そして、上記値ａが零よ
りも大きい、つまり実際の転舵量θＨが限界転舵量θHm
を越えるとき、このａに基いてマップから制御閾値変更
量αを演算し、制御閾値の変更が行なう（ステップS5〜
S7）。

上記値ａの大きさは、運転者がパニック状態に陥って
いる程度を表わすとみることができる。従って、この値
ａの大きさに応じて制御閾値の変更量を変えるこの例で
は、運転者のパニック状態に応じたABS制御を行なうこ
とができるものである。

−制御閾値変更禁止− 制御閾値の変更を禁止するためのパラメータとして
は、ブレーキペダル26の踏込速度、踏込量及び転舵速度
がある。

具体的に説明すると、ブレーキセンサ35からブレーキ
ペダルの踏込速度Bvが所定値Ｂvo未満あるいは踏込量Bt
が所定値Ｂto未満という情報を得た場合、舵角センサ４
から転舵速度ｄθH/dtが所定値Ａ未満という情報を得た
場合、制御閾値変更手段５に制御閾値の変更が行なわれ
ないように作動禁止指令が出される。

すなわち、ハンドルが大きく切られた場合であって
も、ブレーキペダル26の踏込や操舵が運転者の正常な意
思によって行われるときには、ブレーキペダル26の踏込
速度や踏込量あるいは転舵速度は所定値以下に抑えられ
るのが通常であり、また、かかる場合には通常のABS制
御を実行させ、ブレーキペダル26の踏込速度、踏込量、
あるいは転舵速度が所定値を越えるときに上記制御閾値
の変更を行なわしめるものである。

第９図。は制御閾値変更の禁止制御を示すフローであ
る。この例では制御閾値の変更に所定転舵量θHoだけで
なく、限界転舵量θHm及び車速ｖも考慮したフローとな
っている。

すなわち、各種データの入力後、転舵量θＨが所定値
θHoよりも大きいときは、その転舵量θＨから限界閾値
量θHmを差し引いた値ａが零よりも大きいか否かをみ
て、大きい場合に、ａに応じた制御閾値変更量αを求め
る（ステップS1〜S4）。次に、車速ｖに応じた制御閾値
変更量βを求める（ステップS5）。

そして、ブレーキペダルの踏込速度Bvが所定値Ｂvo以
上、踏込量Btが所定値Ｂto以上、及び転舵速度ｄθH/dt
が所定値Ａ以上という判定を得たときに、上記α＋βを
演算し、これに基いて制御閾値を変更し、変更された制
御閾値でもってABS制御を行ない、いずれか一が所定値
未満のときには制御閾値を変更することなく通常のABS
制御を行なうことになる（ステップS6〜S11）。

なお、この例では、ブレーキペダルの踏込速度、踏込
量及び転舵速度の全てが所定値以上のときに制御閾値の
変更を行なうようにしているが、いずれか一について所
定値以上という情報を得たときに制御閾値の変更を行な
うようにしてもよい。

また、前輪を転舵させるときに後輪をも転舵させるよ
うにした４輪操舵装置を有する車両にあっては、制御閾
値をロック深めに変更する際、同時に前輪に対する後輪
の転舵比を同位相側に補正して車両の走行安定性を向上
せしめるようにしてもよい。この転舵比の補正は高速走
行時に特に有用である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成図、第２図以下は本発明の実施例
を示し、第２図はアンチスキッドブレーキ装置の全体構
成図、第３図はスリップ率と摩擦係数、横抗力係数との
関係を示す特性図、第４図は通常のABS制御のタイムチ
ャート図、第５図、第６図、第８図及び第９図は各々制
御閾値の変更制御のフロー図、第７図は限界転舵量特性
図である。 １……車輪速検出手段 ２……制動圧調節手段 ３……制御手段 ５……制御閾値変更手段 ６……制御閾値変更禁止手段 11〜14……車輪 21〜24……ブレーキ装置 26……ブレーキペダル 30,31,33……バルブユニット（制動圧調節手段） 35……ブレーキセンサ（ペダル踏込速度及び踏込量検出
手段） 41……舵角センサ（転舵量及び転舵速度の検出手段）

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段
   と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上記車
   輪速検出手段によって検出される車輪速に基づき所定の
   制御閾値に従って上記制動圧を増減するよう上記制動圧
   調節手段を制御する制御手段とを備えた車両のアンチス
   キッドブレーキ装置であって、 転舵量を検出する転舵量検出手段と、 上記転舵量検出手段により検出される転舵量が所定値以
   上のときに車輪の制動効率が高くなるように上記制御閾
   値を変更する制御閾値変更手段とを備えていることを特
   徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】制御閾値変更手段は、転舵量検出手段で検
   出される転舵量が所定の限界転舵量を越えるときに、検
   出された転舵量から限界転舵量を差し引いた値が大きい
   ほど車輪の制動効率が高くなるように制御閾値を変更す
   るものである請求項（１）に記載の車両のアンチスキッ
   ドブレーキ装置。
3. 【請求項３】車速を検出する車速検出手段を備え、制御
   閾値変更手段は、転舵速度が所定値以上のときに上記車
   速検出手段で検出される車速が高いほど車輪の制動効率
   が高くなるように制御閾値を変更するものである請求項
   （１）又は（２）に記載の車両のアンチスキッドブレー
   キ装置。
4. 【請求項４】転舵速度を検出する転舵速度検出手段と、
   この転舵速度検出手段により検出される転舵速度が所定
   値以下のときに制御閾値変更手段による制御閾値の変更
   を禁止する制御閾値変更禁止手段とを備えている請求項
   （１）又は（２）に記載の車両のアンチスキッドブレー
   キ装置。
5. 【請求項５】ブレーキペダルの踏込速度を検出するブレ
   ーキペダル踏込速度検出手段と、ブレーキペダルの踏込
   量を検出するブレーキペダル踏込量検出手段と、上記両
   検出手段により検出されるブレーキペダルの踏込速度及
   び踏込量のいずれか一方が所定値以下のときに制御閾値
   変更手段による制御閾値の変更を禁止する制御閾値変更
   禁止手段とを備えている請求項（１）又は（２）に記載
   の車両のアンチスキッドブレーキ装置。