JPH0569813A - 車両のアンチスキツドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の制動時において、ＡＢＳ制御を意図的に
且つ簡単に中止できるようにする。 【構成】車輪速と疑似車体速とに基づいて制動圧調節手
段を制御する制御手段３４を設けて、車輪速が目標とす
る減速度で減速するよう若しくは目標とするスリップ率
で減速するようにする一方、ブレーキペダル２６の踏込
量が所定踏込量以上になったときには、上記制御手段３
４による制御を制御規制手段４３によって中止せしめる
ようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のアンチスキッドブレーキ装置は、
基本的には、車輪速が目標とする減速度で減速するよう
に、若しくは目標とするスリップ率で減速するように、
車輪に付与する制動圧を増減制御（以下、これを必要に
応じて単にＡＢＳ制御という）することにより、制動時
における車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防
止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停
止させるものである。

【０００３】上記制動圧の制御については種々の提案が
あり、例えば、特開昭６２−２４１７５７号公報には、
ブレーキペダルの踏込を検出するブレーキセンサがオン
になったときに、通常は対地速度センサで検出される車
体速度に基づいて上記制動圧制御を行ない、上記ブレー
キセンサの故障時には車輪速センサで検出される車両の
４輪の車輪速に基づいて疑似車体速を設定し、この疑似
車体速を用いて上記制動圧制御を行なう、という提案が
開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ＡＢＳ
制御は、上述の如く制動時における車輪のロックないし
はスキッドを防止して制動性を高めるものであるが、制
動時であっても車輪をロックせしめる方が良い場合があ
る。すなわち、砂利道や新雪路では路面と車両のタイヤ
との間の喰付きが比較的大きく、且つロックした車輪が
上記砂利や雪を前方へ押していく関係でこの砂利や雪が
車輪前方に溜まり、所謂くさび効果を生ずるため、車輪
がロックした方が車両が早く停止する結果となる。

【０００５】これに対して、従来のアンチスキッドブレ
ーキ装置を備えた車両では、路面の状況の如何に拘ら
ず、ブレーキペダルを踏んで車輪がロックし出すと、基
本的にはそのロックを防止する方向で制御が実行され
る。従って、上述の如き砂利道や新雪路においては、ア
ンチスキッドブレーキ装置を備えている車両の方が該装
置を備えていない車両よりもかえって制動距離が長くな
ることが考えられ、装置本来の目的に沿わない。もちろ
ん、その対策としてアンチスキッドブレーキ装置をドラ
イバーの意思によって不作動にするマニュアルスイッチ
を設けることも考えられるのであるが、該スイッチの場
合、事前のマニュアル操作を要するから、車両を急停車
させたい場合には間に合わず、また、上記スイッチの操
作忘れにより、制動時にＡＢＳ制御が実行されたり実行
されなかったりして、好ましくない。

【０００６】すなわち、本発明の課題は、車両の制動時
において上記ＡＢＳ制御を意図的に且つ簡単に中止でき
るようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、ドライバーの意思によってブレーキペダル
が通常の踏込領域よりもさらに大きく踏み込まれたとき
に、ＡＢＳ制御を中止せしめるようにするものである。

【０００８】すなわち、上記課題を解決するための第１
の手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、疑似の
車体速を設定する疑似車体速設定手段と、車輪の制動圧
を調節する制動圧調節手段と、車輪速が目標とする減速
度で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で減速
するよう上記車輪速検出手段によって検出される車輪速
と上記疑似車体速設定手段により設定される疑似車体速
とに基づいて上記制動圧調節手段を制御する制御手段と
を備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、
さらに、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上にな
ったときに上記制御手段による制御を中止せしめる制御
規制手段を備えていることを特徴とするものである。

【０００９】上記課題を解決する第２の手段は、上記疑
似車体速設定手段が、上記車輪速検出手段によって検出
される車輪速に基づいて疑似車体速を設定する第１設定
手段と、上記車輪速検出手段によって検出される車輪速
の減速度が所定値を越えるときに、上記第１設定手段に
よらず、加速度検出手段によって検出される車体減速度
若しくは対地車体速度検出手段によって検出される対地
車体速度に基づいて疑似車体速を設定する第２設定手段
とを備えてなり、上記制御規制手段が、上記ブレーキペ
ダルの踏込量が上記所定踏込量未満になったときに、上
記制御手段に対する制御の中止を解除するものである。

【００１０】上記課題を解決する第３の手段は、上記第
１の手段における制御規制手段が、上記ブレーキペダル
の踏込量が所定踏込量以上になったときに、その踏込量
が零になるまで上記制御手段による制御を中止せしめる
ものである。

【００１１】上記課題を解決する第４の手段は、上記第
１乃至第３の各手段において、さらに、前輪の転舵を検
出する転舵検出手段を備え、各々の制御規制手段が、上
記ペダル踏込量検出手段により検出されるブレーキペダ
ルの踏込量が所定踏込量以上であり且つ上記転舵検出手
段により検出される前輪の転舵量が所定値以下であると
きに上記制御手段による制御を中止せしめるものであ
る。

【００１２】

【作用】上記第１の手段においては、ドライバーが通常
の制動時にはなされないような大きな踏込量でもってブ
レーキペダルを意図的に大きく踏み込んだとき、制御規
制手段によってＡＢＳ制御が中止される。

【００１３】すなわち、上記ブレーキペダルの踏込量が
所定踏込量以下であれば、車輪がロックするような傾向
にあると、車輪速検出手段によって検出される車輪速
と、疑似車体速設定手段により設定される疑似車体速と
に基づいて、制御手段による制動圧調節手段の制御が行
なわれる。この制御は、車輪速が目標とする減速度で減
速するように若しくは目標とするスリップ率で減速する
ようにすることを目的とし、その結果、車輪のロックな
いしはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わ
せずに車両を短い制動距離で停止させることができる。

【００１４】これに対して、上記ブレーキペダルの踏込
量が所定踏込量以上になったときには、上記制御手段に
よるＡＢＳ制御が制御規制手段によって中止される。そ
のため、上記ブレーキペダルの大きな踏込に起因して車
輪がロックすることになるが、砂利道や新雪路のような
路面とタイヤとの喰付きが大きい路面やくさび効果を生
ずる路面では、車両が上記ロックによって短い制動距離
で速やかに停止することになる。

【００１５】第２の手段においては、制御規制手段によ
ってＡＢＳ制御を一旦中止しても、ブレーキペダルの踏
込量が上記所定踏込量未満になったときに、ＡＢＳ制御
を再開せしめるものである。そして、そのために、疑似
車体速設定手段として、車輪速に基づいて疑似車体速を
設定する第１の設定手段の他に、車体減速度若しくは対
地車体速度に基づいて疑似車体速を設定する第２の設定
手段を設けているものである。

【００１６】すなわち、ＡＢＳ制御を中止した場合、車
輪速が大きく低下して車輪のロックに至ることになる。
その場合、車輪速に基づいて疑似車体速を設定すると、
該疑似車体速は実質的零になり、実際の車体速からかけ
離れたものになる。従って、ブレーキペダルの踏込量が
所定踏込量未満になってＡＢＳ制御を再開させても、疑
似車体速が低すぎる関係で制動圧は下がらず、車輪はロ
ックしたままになり、実質的な再開ができない。

【００１７】これに対して、本手段の場合、車輪速の減
速度が大きい場合には、第２の設定手段により、車体減
速度若しくは対地車体速度に基づいて疑似車体速が設定
されるから、ＡＢＳ制御を中止している間でも実際の車
体速に近い疑似車体速を生成することができる。その結
果、ＡＢＳ制御の再開時には、車輪速が疑似車体速より
も低すぎるとして、制動圧の減少制御が実行され、車輪
のロックが解消されることになる。

【００１８】従って、上記ＡＢＳ制御の中止により車体
速を低減せしめた後に、例えば、旋回走行に移行する場
合、所期のＡＢＳ制御を再開させて車輪のスキッドを防
止することがてきる。

【００１９】第３の手段においては、ブレーキペダルの
踏込量が所定踏込量以上になってＡＢＳ制御が一旦中止
された後は、上記ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量
未満になってもＡＢＳ制御が再開されないから、偶発的
にブレーキペダルの踏込が戻された際に、ドライバーの
意思に反して車輪に付与している制動圧が低下すること
を防止することができる。

【００２０】第４の手段においては、転舵検出手段によ
り前輪の転舵が検出されているときには、ブレーキペダ
ルの踏込量が所定踏込量以上であっても、ＡＢＳ制御は
中止されることなく実行が継続されるため、旋回走行時
における車輪のロックないしはスキッドを防止すること
ができる。

【００２１】

【発明の効果】従って、上記第１の手段によれば、ブレ
ーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になったときにＡ
ＢＳ制御を中止せしめる制御規制手段を備えているか
ら、ブレーキペダルを踏み込んでいるときに、つまり制
動時に途中でドライバーの意思によってＡＢＳ制御を直
ちに且つ簡単に中止せしめることができ、砂利道や新雪
路での車両の制動距離を短縮させることができる。

【００２２】また、第２の手段によれば、車輪速に基づ
いて疑似車体速を設定する第１の設定手段の他に、車体
減速度若しくは対地車体速度に基づいて疑似車体速を設
定する第２の設定手段を設けて、ブレーキペダルの踏込
量が所定踏込量未満になったときにＡＢＳ制御の中止を
解除するようにしたから、実際の車体速に近い疑似車体
速でもってＡＢＳ制御を再開することができ、ＡＢＳ制
御を一旦中止した後に途中で例えば旋回走行に移る場合
に、車輪のスキッドを防止して走行安定性を高めること
ができる。

【００２３】第３の手段によれば、ブレーキペダルの踏
込量が所定踏込量以上になったときには、該ブレーキペ
ダルの踏込量が零になるまでＡＢＳ制御を中止するよう
にしたから、ドライバーの意思によってＡＢＳ制御が一
旦中止された後に、偶発的にブレーキペダルの踏込が戻
された場合でも上記制御中止状態を継続せしめることが
き、ドライバーの意思に反して車輪に付与している制動
圧が低下することを防止することができる。

【００２４】第４の手段によれば、さらに、前輪の転舵
を検出する転舵検出手段を設け、ブレーキペダルの踏込
量が所定踏込量以上であり且つ上記転舵検出手段により
検出される前輪の転舵量が所定値以下であるときにＡＢ
Ｓ制御を中止するようにしたから、旋回走行時にも拘ら
ず車輪がロックした状態になることを防止することがで
きる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】＜実施例の全体構成＞図１には実施例の全
体構成が示されている。すなわち、この実施例に係る車
両は、左右の前輪１１，１２が従動輪、左右の後輪１
３，１４が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが
自動変速機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１
８及び左右の駆動軸１９，２０を介して左右の後輪１
３，１４に伝達されるように構成されている。

【００２７】上記各車輪１１〜１４には、これらの車輪
と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧
の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動す
るキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１
〜２４が設けられている。

【００２８】上記ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめ
るためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレー
キペダル２６の踏込力を増大させる倍力装置２７と、こ
の倍力装置２７によって増大された力に応じて制動圧を
発生させるマスターシリンダ２８とを有する。マスター
シリンダ２８から延設された前輪用制動圧供給ライン２
９は左前輪用制動圧供給ライン２９ａと右前輪用制動圧
供給ライン２９ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２１，
２２のキャリパ２１ａ，２２ｂに接続されている。上記
左前輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁式開閉弁３
０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第１バルブユ
ニット３０が設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン
２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式リリーフ弁３
１ｂとからなる第２バルブユニット３１が設けられてい
る。

【００２９】上記マスターシリンダ２８から延設された
後輪用制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３ａ
と電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニッ
ト３３が設けられている。そして、この後輪用制動圧供
給ライン３２は、上記第３バルブユニット３３の下流側
で左後輪用制動圧供給ライン３２ａと右後輪用制動圧供
給ライン３２ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置２３，２
４のキャリパ２３ａ，２４ｂに接続されている。

【００３０】すなわち、本実施例は、上記第１バルブユ
ニット３０の作動によって左前輪１１のブレーキ装置２
１の制動圧を調節する第１チャンネルと、上記第２バル
ブユニット３１の作動によって右前輪１２のブレーキ装
置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、上記第３
バルブユニット３３の作動によって左右の後輪１３，１
４のブレーキ装置２３，２４の制動圧を調節する第３チ
ャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立し
て制御されるようになっている。そして、上記第１〜第
３のバルブユニット３０，３１，３３が制動圧調節手段
を構成しているものである。

【００３１】そして、上記車両は、上記第１〜第３のチ
ャンネルを制御する制御手段と、該制御のための疑似の
車体速を設定する疑似車体速設定手段とを備えたコンピ
ュータよりなる制御ユニット３４を備え、さらに、制動
時にドライバーの意思によってＡＢＳ制御を中止せしめ
るための、ブレーキペダル２６の踏込量を検出するため
の圧力センサ４１、前輪１１，１２の転舵を検出するハ
ンドル舵角センサ４２及び制御規制手段４３を備えてい
る。

【００３２】＜制御ユニットについて＞上記制御ユニッ
ト３４は、ブレーキペダル２６が踏まれているか否かを
検出するブレーキセンサ３５からのブレーキ信号と、各
車輪１１〜１４の速度を検出する車輪速検出手段として
の車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号とが入力さ
れ、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行して行なう。す
なわち、制御手段は、上記各車輪１１〜１４の車輪速と
疑似車体速とに基いて、所定の制御閾値に従って上記バ
ルブユニット３０，３１，３３により各車輪１１〜１４
の制動圧を増減制御するものであり、上記第１〜第３の
各バルブユニット３０，３１，３３の開閉弁３０ａ，３
１ａ，３３ａとリリーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３ｂとを
デューティ制御によって開閉することにより、制御を実
行する。なお、上記リリーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３ｂ
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラ
インによってマスターシリンダ２８のリザーバタンクに
戻されるものである。

【００３３】以下、上記制御ユニット３４について具体
的に説明する。上記疑似車体速Ｖr は、車輪１１〜１４
がスリップしているときの車体速度は正確に検出できな
いことから、便宜上の車体速度として設定されるもので
ある。疑似車体速設定手段としては、上記車輪速センサ
３７〜４０によって検出される車輪速に基いて疑似車体
速Ｖr を設定する第１設定手段と、加速度センサ４３に
よって検出される車体減速度に基づいて疑似車体速Ｖr
を設定する第２設定手段とが設けられている。

【００３４】すなわち、上記第１設定手段は、４輪１１
〜１４のうちの最高車輪速ＭaxＶwを疑似車体速Ｖr と
設定するものである。一方、上記第２設定手段は、上記
車輪速センサ３７〜４０によって検出される最高車輪速
ＭaxＶw の減速度が加速度センサ４４によって検出され
る車体減速度ｇ（重力加速度）よりも大きいときに、上
記第１設定手段によらず、上記車体減速度ｇに基づいて
疑似車体速Ｖr を設定するものである。

【００３５】上記両設定手段による疑似車体速Ｖr の設
定の流れは図２に示されている。すなわち、４輪１１〜
１４の車輪速及び車体減速度ｇについてのデータを入力
し、まず、最高車輪速ＭaxＶw の演算を行なう（ステッ
プＳ１，Ｓ２）。そして、第１設定手段においては、最
高車輪速ＭaxＶw が前回設定された疑似車体速Ｖr （初
回はＶr ＝０）よりも大きいとき、並びに、前回のＶr
を基準とする最高車輪速ＭaxＶw の減速量（Ｖr −Ｍax
Ｖw ）が加速度センサ４３により検出される車体減速量
ｇ・Δｔ・α以下であるときに、最高車輪速ＭaxＶw を
疑似車体速Ｖrとして設定する（ステップＳ３〜Ｓ
５）。一方、最高車輪速ＭaxＶw の減速量（Ｖr −Ｍax
Ｖw）が車体減速量ｇ・Δｔ・αよりも大きいときは、
第２設定手段により、前回のＶr から車体減速量ｇ・Δ
ｔを差し引いた値を疑似車体速Ｖr として設定する（ス
テップＳ５，Ｓ６）。なお、Δｔはコントロールユニッ
トのサンプリング周期（例えば７ms）である。また、α
は、加速度センサ４３の外乱による検出誤差を考慮して
乗ずる定数（＞１）である。

【００３６】制御手段は、制御閾値設定部を備え、制御
閾値と車輪の加減速度やスリップ率との比較によってフ
ェーズ０（ＡＢＳ非制御状態）、フェーズＩ（ＡＢＳ制
御時における制動圧の減圧状態）、フェーズII（減圧後
の保持状態）、フェーズIII（減圧保持後の急増圧状
態）及びフェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）からフェ
ーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を第
１〜第３のバルブユニット３０，３１，３３に出力する
ようになっている。

【００３７】制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立し
て行われるものであり、制御閾値としては、以下のもの
がある。 第１車輪減速度閾値G1；フェーズ０からフェーズＩへの
移行判定用 第２車輪減速度閾値G2；フェーズＩからフェーズIIへの
移行判定用 第１スリップ率閾値S1；フェーズIIからフェーズIII へ
の移行判定用 車輪加速度閾値G3 ；フェーズIII からフェーズIVへ
の移行判定用 第２スリップ率閾値S2；フェーズIVからフェーズＩへの
移行判定用 そして、上記制御閾値は、疑似車体速Ｖr 及び路面の摩
擦係数に応じ、図３に示すように、路面に対する車輪の
横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路面と車輪
との間のμを高くできるように、つまりＳs の範囲の特
性が得られるように設定される。すなわち、μが高いと
いうことは制動効率が高いということであり、横抗力係
数μL が高いということは、旋回走行での安定性ないし
は操舵性が良いということであるが、上記制動効率と旋
回走行性とは、図３からわかるように両立が難しい。よ
って、上記通常のＡＢＳ制御ではこの両者ができるだけ
両立するように制御閾値が設定されるものである。

【００３８】また、路面のμの検出にあたっては、ＡＢ
Ｓ非制御時においては高摩擦路面と一律に判定し、ＡＢ
Ｓ制御に入った後は、車輪減速度と車輪加速度とに基い
て路面のμを検出するものである。すなわち、車輪減速
度が大きく車輪加速度が小さいとき低摩擦路面と判定
し、車輪減速度が小さく車輪加速度が大きいとき高摩擦
路面と判定し、その他のときは中摩擦路面と判定するも
のである。

【００３９】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。後輪
１３，１４の車輪速に関しては、両車輪速のうちの小さ
い方の車輪速が後輪車輪速として選択される。また、ス
リップ率は次式に従って算出される。

【００４０】 スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×１００ 従って、上記制御手段により通常は図４に示すような制
動圧の増減制御が行われることになる。

【００４１】 すなわち、定速走行状態からブレーキ
ペダル２６が踏み込まれると、マスターシリンダ２８で
発生した制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が
減少していく。 車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よりも大きくな
ると、ＡＢＳ制御に移行してフェーズＩが選択され、制
動圧は所定の減圧態様に従って減少される。 車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よりも小さくな
ると、フェーズIIが選択され、制動圧は減圧状態で保持
される。 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第１ス
リップ率閾値S1を越えると、フェーズIII が選択され、
制動圧の急増加が行われる。 上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度
閾値G3以下になると、フェーズIVが選択され、制動圧の
緩増加が行われる。 上記緩増圧により、スリップ率が第２スリップ率閾
値S2を越えると、フェーズＩが選択される。

【００４２】以上の如くして、第１〜第３の各チャンネ
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。

【００４３】＜ＡＢＳ制御の中止について＞ＡＢＳ制御
の中止について説明する。すなわち、そのために設けら
れた圧力センサ４１は、後輪用制動圧供給ライン３２に
通ずる第１室と所定圧（通常の制動時におけるブレーキ
ペダル踏込量を越える大踏込量において発生するプレー
キ液圧）に保たれた第２室とを仕切るダイヤフラムを備
えたダイヤフラム式のものである。そして、この圧力セ
ンサ４１は、上記所定圧以上のブレーキ液圧が発生する
と、つまりは所定値Ｂto以上のブレーキペダル踏込量Ｂ
t を検出すると、制御規制手段４３にオン信号を出力す
る。

【００４４】また、ブレーキペダル２６には、上記圧力
センサ４１が作動するブレーキ液圧になる直前で、ブレ
ーキペダル２６の踏込に抵抗を与えるスプリング等の抵
抗体が設けられている。すなわち、上記抵抗に打ち勝っ
てブレーキペダル２６を踏み込んだ場合にのみ上記圧力
センサ４１が作動するものであり、上記抵抗体は、ＡＢ
Ｓ制御の中止にドライバーの明確な意思を要求するため
であり、偶発的なＡＢＳ制御中止を防止する効を奏す
る。

【００４５】また、ハンドル舵角センサ４２は、ハンド
ル舵角θの大きさをもって前輪１１，１２の転舵（つま
りは車両の旋回走行）を検出するものである。

【００４６】そうして、制御規制手段４３は、ＡＢＳ制
御中に、上記圧力センサ４１からのオン信号を受けると
いう条件と、上記ハンドル舵角センサ４２によって検出
されるハンドル舵角の絶対値｜θ｜が所定値θo 以下で
ある（実質的な直進走行中）という条件とが同時に成立
するときに、上記制御ユニット３４の制御手段にＡＢＳ
制御の中止信号を出力し、上記両条件の少なくとも一方
が成立しないときには、ＡＢＳ制御実行信号を出力する
ものである。

【００４７】上記制御規制手段４３の作動の流れは図５
に示されている。すなわち、制御規制手段４３は、各種
データを入力し、ＡＢＳ制御中であれば、ブレーキペダ
ル２６の踏込量Ｂt が所定値Ｂto以上で且つハンドル舵
角の絶対値｜θ｜が所定値θo 以下のときに、ＡＢＳ制
御中止指令を制御手段に出力する（ステップＳ１１〜Ｓ
１５）。一方、上記ブレーキペダル２６の踏込量Ｂt が
所定値Ｂto未満のときや、所定値以上であってもハンド
ル舵角の絶対値｜θ｜が所定値θo を越えるときには、
ＡＢＳ制御実行指令が出力されることになる（ステップ
Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１６）。

【００４８】従って、上記実施例においては、図６に示
すように、通常のブレーキペダル踏込量の場合、疑似車
体速Ｖr は、車輪速センサ３７〜４０で検出される４輪
１１〜１４の車輪速と、加速度センサ４４によって検出
される車体減速度ｇとに基づいて設定される。そして、
直進走行において、ドライバーによってブレーキペダル
２６が大きく踏み込まれると、制御規制手段４３の作動
により上記ＡＢＳ制御が中止され、それに伴って、全車
輪が制動圧の上昇により上記車体減速度ｇよりも大きな
減速度でもって減速し、ロックするに至る。

【００４９】従って、砂利道のようなタイヤと路面との
喰付きが大きく、くさび効果を生ずるような道路におい
ては、上記車輪のロックにより車両は速やかに停止す
る。また、上述のＡＢＳ制御の中止が行なわれた場合、
車輪の減速度は車体減速度ｇよりも大きくなるから、疑
似車体速Ｖr は、上記車輪速によらず、上記制御規制手
段４３が作動した頃の疑似車体速Ｖr を基準として上記
車体減速度ｇに基づいて設定される。

【００５０】そして、このように、ＡＢＳ制御が中止さ
れた後も、車体減速度ｇに基づいて実際の車体速に近い
疑似車体速Ｖr が設定されていくから、途中でブレーキ
ペダル２６の踏込を戻し、あるいは旋回走行に移行して
ＡＢＳ制御が再開された場合には、ロックしている車輪
の速度が第２スリップ率閾値S2を越えているとして、減
圧制御が行なわれ、ロックが解消され、例えば旋回走行
を円滑に行なうことができるようになる。また、上記車
輪のロックが解消された後は、車輪速と車体減速度ｇと
に基づいて疑似車体速Ｖr が設定されていくことにな
る。

【００５１】なお、上記実施例では、ブレーキ液圧をみ
てブレーキペダルの踏込量を検出するようにしたが、制
御規制手段として、車両のフロアにブレーキペダルの踏
込量が所定踏込量以上になると該ペダルが接触してオン
になるブレーキキックダウンスイッチを設け、該スイッ
チからの信号に基づいてＡＢＳ制御の規制を行なうよう
にしてもよい。その場合でも、ブレーキペダルが上記ス
イッチに接触する直前で、ブレーキペダルの踏込に抵抗
を与える抵抗体を設けることが望ましい。

【００５２】また、疑似車体速設定のための第２設定手
段として、対地車体速度センサを用いる場合、ドップラ
ー式や空間フィルタ式を採用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のアンチスキッドブレーキ装置の全体構
成図

【図２】疑似車体速設定のフロー図

【図３】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を
示す特性図

【図４】通常のＡＢＳ制御のタイムチャート図

【図５】ＡＢＳ制御規制手段の作動を示すフロー図

【図６】ＡＢＳ制御を中止した後に再開したときの車輪
速及び疑似車体速のタイムチャート図

【符号の説明】

１１〜１４……車輪 ２１〜２４……ブレーキ装置 ２６……ブレーキペダル ３０，３１，３３……バルブユニット（制動圧調節手
段） ３４……制御ユニット（制御手段，疑似車体速設定手
段） ３７〜４０……車輪速センサ ４１……圧力センサ ４２……ハンドル舵角センサ ４３……制御規制手段 ４４……加速度センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪速を検出する車輪速検出手段と、疑似
   の車体速を設定する疑似車体速設定手段と、車輪の制動
   圧を調節する制動圧調節手段と、車輪速が目標とする減
   速度で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で減
   速するよう上記車輪速検出手段によって検出される車輪
   速と上記疑似車体速設定手段により設定される疑似車体
   速とに基づいて上記制動圧調節手段を制御する制御手段
   とを備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置におい
   て、 ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になったとき
   に上記制御手段による制御を中止せしめる制御規制手段
   を備えていることを特徴とする車両のアンチスキッドブ
   レーキ装置。
2. 【請求項２】上記疑似車体速設定手段は、上記車輪速検
   出手段によって検出される車輪速に基づいて疑似車体速
   を設定する第１設定手段と、上記車輪速検出手段によっ
   て検出される車輪速の減速度が所定値を越えるときに、
   上記第１設定手段によらず、加速度検出手段によって検
   出される車体減速度若しくは対地車体速度検出手段によ
   って検出される対地車体速度に基づいて疑似車体速を設
   定する第２設定手段とを備えてなり、 上記制御規制手段は、上記ブレーキペダルの踏込量が上
   記所定踏込量未満になったときに、上記制御手段に対す
   る制御の中止を解除する請求項１に記載の車両のアンチ
   スキッドブレーキ装置。
3. 【請求項３】上記制御規制手段は、上記ブレーキペダル
   の踏込量が所定踏込量以上になったときには、該ブレー
   キペダルの踏込量が零になるまで上記制御手段による制
   御を中止せしめる請求項１に記載の車両のアンチスキッ
   ドブレーキ装置。
4. 【請求項４】前輪の転舵を検出する転舵検出手段を備
   え、 上記制御規制手段は、上記ブレーキペダルの踏込量が所
   定踏込量以上であり且つ上記転舵検出手段により検出さ
   れる前輪の転舵量が所定値以下であるときに上記制御手
   段による制御を中止せしめる請求項１乃至請求項３のい
   ずれかに記載のアンチスキッドブレーキ装置。