JP3238482B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の急制動時に車輪がロッ
クして車輪の路面に対するスリップが過大となって車両
の減速性あるいは車両安定性が阻害される所謂スキッド
状態の発生を防止するための一手段として、車輪に対す
るブレーキ力を制御することでこれに対処するようにし
たアンチスキッドブレーキ装置が提案されている。この
アンチスキッドブレーキ装置の基本思想は、図４に示す
ように、車輪がロック状態に近付いてその路面に対する
スリップ量が所定値以上となった場合(即ち、車体速と
車輪速との差が所定以上となった場合)に、該車輪に付
設された液圧ブレーキのブレーキ油圧を減圧してそのブ
レーキ力を低下させる操作を周期的に行って車両を減速
させるものである。

【０００３】一方、このようなブレーキ制御は、左右各
車輪側における路面の摩擦係数がほぼ同等である通常路
の場合には左右の液圧ブレーキが同様に作動するので車
両が不安定な状態になることはほとんどないが、左右各
車輪における路面の摩擦係数が大きく異なる所謂スプリ
ット路においては、低摩擦係数(以下、低μという)側に
おいては車輪のスリップが発生し易いため先ず最初にブ
レーキ制御が開始されブレーキ油圧の減圧操作によりそ
のブレーキ力が低下されるが、高摩擦係数(以下、高μ
という)側においては車輪のスリップが少ないことから
ブレーキ制御が行なわれず比較的高いブレーキ力が保持
され、この結果、車両が高μ側の車輪を中心にして回転
する傾向が強くなる。

【０００４】このようなブレーキ制御時におけるスピン
の発生を防止する方法として、例えば特開平２−２５４
０５１号公報には、スプリット路と判定された場合に
は、通常の減圧と増圧とを周期的に繰り返すブレーキ制
御とは別に、高μ路面に対応する側のブレーキ油圧を減
圧してそのブレーキ力を下げることでスピンの発生を抑
制する技術が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、スピンは上
述のように左右両車輪側の路面のμ値に差のあるスプリ
ット路において生じるものであるが、その発生度合は一
律ではなく、例えば車速とかスプリット路の度合(即
ち、左右両輪のブレーキ油圧の減圧差)等によって変動
するものであるため、上掲公知例の如くスプリット路と
判定された場合に一律に高μ側のブレーキ油圧を減圧さ
せる方法ではスピンの抑制に自ずと限界があるものであ
る。

【０００６】そこで本願発明は、スプリット路における
スピン発生をより確実に防止して車両の方向安定性を確
保し得るようにした車両のアンチスキッドブレーキ装置
を提供せんとしてなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、請求項１記載の発
明では、左右各車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪
速検出手段と、各車輪にそれぞれ設けられたブレーキ手
段と、該各ブレーキ手段におけるブレーキ油圧を増減さ
せることでブレーキ力を調整する油圧調整手段と、上記
車輪速検出手段によって検出された各車輪速に基づいて
ブレーキ油圧が周期的に増減するように上記油圧調整手
段を作動させる制御手段と、左右両車輪のブレーキ油圧
に基づいてスプリット路の判定を行うスプリット路判定
手段とが備えられた車両のアンチスキッドブレーキ装置
において、上記スプリット路判定手段によりスプリット
路と判定された場合に、高μ路面側の車輪に対応するブ
レーキ手段のブレーキ油圧を減圧させるとともに、該高
μ側減圧量を、車速が大きいほど且つ左右各車輪側のブ
レーキ油圧の減圧量の差が大きいほど大きくなるように
設定する一方、初回の減圧制御における上記高μ側減圧
量の初回値を大きくするとともに初回以後は高μ側減圧
量を該初回値よりも小さな値とするように構成されたこ
とを特徴としている。

【０００８】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、スプリッ
ト路と判定された場合における高μ側ブレーキ油圧の減
圧制御を、車両の旋回動作中においてはこれを禁止する
ことを特徴としている。

【０００９】

【作用】本願各発明ではかかる構成とすることによって
それぞれ次のような作用が得られる。

【００１０】１ 請求項１記載の発明では、スプリット
路と判定され、高μ路面側のブレーキ油圧を減圧してス
ピンの発生を抑制する場合、該高μ側減圧量を、車速が
大きいほど、且つ左右各車輪側のブレーキ油圧の減圧量
の差が大きいほど、即ち、スピンの発生確率が高いほど
大きくなるように設定しているので、現在の車両の走行
状態に対応したスピン抑制作用が期待できるものであ
る。このことに加えて、スプリット路における高μ側減
圧量を、減圧制御の初回値を大きくするとともに、以後
は該初回値よりも小さな値で減圧させるようにしている
ので、最もスピン抑制に効果のある初回の減圧制御にお
いて高μ側のブレーキ力が素早く所要ブレーキ力まで弱
められ、効率的なスピン抑制作用が達成されるものであ
る。

【００１１】２ 請求項２記載の発明では、上記１記載
の作用が得られるのに加えて、車両の旋回時においては
各車輪の接地荷重が直進走行時に比べて種々変化するた
め路面のμ値に対応したブレーキ制御が困難であるが、
かかる場合にスプリット路判定に伴う高μ側車輪のブレ
ーキ油圧の減圧制御が停止されることで、スプリット路
の誤判定に基づく誤ったスピン抑制制御が未然に防止さ
れるものである。

【００１２】

【発明の効果】従って、本願各発明の車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置によればそれぞれ次のような効果が得
られる。

【００１３】(イ) 請求項１記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置によれば、車速と左右両車輪側における
ブレーキ油圧の減圧量の差(即ち、スプリット路の度合)
に応じて高μ側減圧量を設定することで、実際の車両状
況に対応したスピン制御が可能となり、スプリット路に
おける車両の方向安定性がより一層高められることとな
るものである。さらに、減圧制御の初回に効果的な減圧
が実行されることにより、より早い段階から効果的なス
ピン抑制作用が開始されることとなり、それだけスピン
抑制効果がより一層高められるものである。

【００１４】(ロ) 請求項２記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置によれば、上記(イ)記載の効果に加え
て、正確なスプリット路判定が困難な条件下においては
高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧によるスピン抑制制御
を行わないようにすることにより、ブレーキ制御の信頼
性が高められるという効果が奏せられるものである。

【００１５】

【実施例】以下、添付図面に示す実施例に基づいて本願
発明の車両のアンチスキッドブレーキ装置を具体的に説
明すると、図１には、本願発明の実施例に係る車両のア
ンチスキッドブレーキ装置を示しており、同図において
符号１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後
輪、１ＲＲは右後輪である。車体前部にはエンジン２が
横置きに搭載され、該エンジン２での発生トルクは、ク
ラッチ３、変速機４、差動ギヤ５に伝達された後、左ド
ライブシャフト６Ｌを介して左前輪１ＦＬに、また右ド
ライブシャフト６Ｒを介して右前輪１ＦＲに各々伝達さ
れる。このように、本実施例における車両は、前輪１Ｆ
Ｌ,１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ,１ＲＲが従動輪
とされた前輪駆動車となっている。尚、図１において、
符号Ｓ１〜Ｓ４は各車輪に付設された車輪速センサであ
り、該車輪速センサによって各車輪の車輪速が検出され
る。

【００１６】各車輪に装備されたブレーキ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式のディスクブレーキとされている。また、
ブレーキ油圧発生源としてのマスタシリンダ８は、２つ
の吐出口８a,８bを有するタンデム型とされている。こ
のマスタシリンダ８の一方の吐出口８aから伸びるブレ
ーキ配管１３は、途中で２本に分岐されて、その一方の
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレーキ７ＦＬ(のキャリバ
内に装備されたホイールシリンダ)に接続され、さらに
他の分岐配管１３Ｒが右後輪用ブレーキ７ＲＲに接続さ
れている。また、マスタシリンダ８の他方の吐出口８b
から延びるブレーキ配管１４も同じく途中から２本に分
岐されて、その一方の分岐配管１４Ｆが右前輪用ブレー
キ７ＦＲに接続され、他方の分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレーキ７ＲＬに各々接続されている。

【００１７】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ,１４Ｆには、電磁式の油圧調整弁１５Ｌあるいは１
５Ｒが接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ,１４Ｒに
は、電磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されて
いる。この油圧調整弁１５Ｌ,１５Ｒは、ブレーキ７Ｆ
Ｌ,７ＦＲへのマスタシリンダ８からのブレーキ油圧の
供給と、ブレーキ７ＦＬ,７ＦＲのブレーキ油圧を配管
２１Ｌ,２１Ｒを介してリザーバタンク２２Ｌ,２２Ｒへ
開放する態様とを切換える。リザーバタンク２２Ｌのブ
レーキ液は、ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが接
続された配管２５Ｌを介して配管１３に戻され、同様
に、リザーバタンク２２Ｒのブレーキ液は、ポンプ２３
Ｒによって、逆止弁２４Ｒが接続された配管２５Ｒを介
して配管１４に戻される。

【００１８】ブレーキペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレーキブースタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブースタ１１は、車体お
よびマスタシリンダ８に固定されたケース３１を有し、
該ケース３１内が、ダイアフラム３２とこれに固定され
たバルブボディ３３とによって、第１室３４と第２室３
５とに画成されている。第１室３４には常に負圧(例え
ばエンジン２の吸気負圧)が供給されており、ブレーキ
ペダルが踏込み操作されていないときは第２室３５が第
１室３４と連通されて、ブースタ１１の作動が停止され
た状態とされる。そして、ブレーキペダル１２を踏込み
操作すると、第２室３５に大気圧が供給され、これによ
りダイアフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ変
位して倍力作用が行われる。

【００１９】このようなブレーキ装置を使用してアンチ
スキッドブレーキ制御(以下、ＡＢＳ制御という)が行な
われる。このＡＢＳ制御は、車両の制動時に車輪の路面
に対するスリップが過大となり該車輪がロック状態とな
って制動性能が低下するとともに車両の方向安定性が損
なわれるのを防止するための制御であって、図３に示す
ように、制動時において車輪のスリップが所定以上にな
ると(即ち、車体速と車輪速との差が所定以上になる
と)、一旦ブレーキ油圧を減圧してブレーキ力を弱めて
車輪のロックを防ぐとともに、車輪速の回復とともに再
びブレーキ油圧を増圧してブレーキ力を高めるというよ
うな油圧制御を周期的に繰り返して行うものであって、
その制御自身は公知であるためここでの説明は省略す
る。

【００２０】また、走行路面がスプリット路であるか否
かの判定は、左右両車輪側におけるブレーキ油圧の減圧
量によって行なわれる(即ち、減圧量に差がある時には
スプリット路と判定し、且つ減圧量が大きい側が低μ路
面と判定する)が、この判定制御も公知であるためここ
での説明は省略する。

【００２１】従って、ここでは、本願発明の要旨であ
る、ＡＢＳ制御時において路面がスプリット路であると
判定された時以後におけるスピン抑制のためのブレーキ
制御について、図２のフロ−チャ−トを参照して説明す
ることとする。

【００２２】フロ−チャ−トにおいて、先ず最初に現在
ＡＢＳ制御が行なわれているか否かを判断し(ステップ
Ｓ１)、ＡＢＳ制御が行なわれていない場合にはなんら
ブレーキ制御は行わないが、ＡＢＳ制御が行なわれてい
る場合には、次に現在旋回中か否かを判定し(ステップ
Ｓ２)、旋回中である場合には、スピン抑制のためのブ
レーキ制御は行わず、通常のブレーキ制御を行うととも
に、ＡＢＳ制御フラグＦを０に設定する(ステップＳ１
０,１１)。また、旋回中でなくても、スプリット路を走
行中でない場合には、同様に通常のブレーキ制御が行な
われる(ステップＳ２,３,１０,１１)。

【００２３】これは、旋回中においては各車輪の接地荷
重等が通常時(即ち、直進走行時)に比べて不確定に変化
するので、このような条件下においてスプリット路判定
及びスプリット路と判定された場合におけるスピン抑制
制御を行っても精度の良い制御を確保できないからであ
る。

【００２４】一方、旋回中でなく、且つ現在はスプリッ
ト路を走行中であると判定された場合(ステップＳ２,
３)には、ステップＳ４においてＡＢＳ制御フラグＦが
１であるか否か、即ち、初回の制御が既に実行されてい
るかどうか(換言すれば、２回目以降の制御であるのか
どうか)を判定する。

【００２５】初回の制御の場合には、次にステップＳ５
において、先ず現在の車速(Ｖ)が設定車速(Ｖt)より大
きいか否かを判定し、(Ｖ＜Ｖt)である場合には、スピ
ンの発生確率は低いと考えられるため、スピン抑制のた
めの高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧を時間(ｔ₅)だけ
行った(ステップＳ７)後、ＡＢＳ制御フラグＦを１にセ
ットする(ステップＳ８,９)。一方、車速(Ｖ)が設定車
速(Ｖt)を越えている場合には、上記の場合よりもスピ
ン発生確率が高く、且つこのスピン発生確率はスプリッ
ト路の度合が大きい程(即ち、左右両車輪の減圧時間の
差が大きいほど)さらに高くなるため、高μ側車輪のブ
レーキ油圧の減圧時間を車速の大きさとスプリット路の
度合とに応じて適宜変更設定する。

【００２６】即ち、この実施例においては、左右両車輪
側のブレーキ油圧の減圧時間の差(Δt)が第１設定減圧
時間(ｔ₁)を越えている場合には高μ側車輪のブレーキ
油圧の減圧時間を時間(ｔ₃)に設定し(ステップＳ６,１
３)、また上記減圧時間の差(Δt)が第１設定減圧時間
(ｔ₁)を越えて第２設定減圧時間(ｔ₂)より小さい範囲
(ｔ₁＜Δt＜ｔ₂)にあるある場合には高μ側車輪のブレ
ーキ油圧の減圧時間を時間(ｔ₄)に設定し(ステップＳ
７,１４)、さらに上記減圧時間の差(Δt)が第１設定減
圧時間(ｔ₂)より小さい範囲(Δt＜ｔ₂)である場合には
高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧時間を時間(ｔ₅)に設
定する(ステップＳ７,８)。

【００２７】一方、ステップＳ４での判定の結果、ＡＢ
Ｓ制御フラグＦ＝１である場合(即ち、２回目以降の制
御である場合)には、高μ側車輪のブレーキ油圧の減圧
時間を時間(ｔ₆)に設定する(ステップＳ１２)。

【００２８】尚、上記各設定減圧時間(ｔ₁,ｔ₂)は(ｔ₁
＞ｔ₂)なる如く相対的に設定され、また上記各減圧時間
(ｔ₃〜ｔ₆)は(ｔ₃＞ｔ₄＞ｔ₅＞ｔ₆)なる如く相対的に設
定されている。従って、この実施例においては、スプリ
ット路と判定された場合のスピン抑制制御における高μ
側車輪のブレーキ油圧の減圧量が、車速が大きいときほ
ど、及びスプリット路の度合が高いほど、換言すれば、
スピン発生の確率が高いほど、大きな値(時間)に設定さ
れるとともに、特にスピン抑制効果の最も大きい制御の
初回における減圧量が２回目以降の減圧量よりも大きく
設定されるものである。かかる減圧量設定方法とするこ
とにより、スピン発生確率に対応して且つ最も効果的に
高μ側車輪におけるブレーキ油圧の減圧制御が行なわ
れ、スピンが確実に防止され車両の方向安定性が良好に
確保されるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例にかかる車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置のシステム図である。

【図２】図１のアンチスキッドブレーキ装置における制
御フロ−チャ−トである。

【図３】ブレーキ制御の特性図である。

【符号の説明】

１ＦＬ及び１ＦＲは前輪、１ＲＬ及び１ＲＲは後輪、２
はエンジン、７ＦＲ〜７ＲＲはブレーキ(ブレーキ手段
５２)、８はマスタシリンダ、１５Ｒ及び１５Ｌは油圧
調整弁、Ｓ１〜Ｓ４は車輪速センサである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 賢介 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 和泉 知示 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−166763（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−254051（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−232952（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−70666（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右各車輪の回転速度をそれぞれ検出す
   る車輪速検出手段と、 各車輪にそれぞれ設けられたブレーキ手段と、上記 各ブレーキ手段におけるブレーキ油圧を増減させる
   ことでブレーキ力を調整する油圧調整手段と、 上記車輪速検出手段によって検出された各車輪速に基づ
   いてブレーキ油圧が周期的に増減するように上記油圧調
   整手段を作動させる制御手段と、 左右両車輪のブレーキ油圧に基づいてスプリット路の判
   定を行うスプリット路判定手段とを備えた車両のアンチ
   スキッドブレーキ装置であって、 上記スプリット路判定手段によりスプリット路と判定さ
   れた場合に、高μ路面側の車輪に対応するブレーキ手段
   のブレーキ油圧を減圧させるとともに、該高μ側減圧量
   を、車速が大きいほど且つ左右各車輪側のブレーキ油圧
   の減圧量の差が大きいほど大きくなるように設定する一
   方、初回の減圧制御における上記高μ側減圧量の初回値
   を大きくするとともに初回以後は高μ側減圧量を該初回
   値よりも小さな値とするように構成されたことを特徴と
   する車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、スプリット路と判定
   された場合における高μ側ブレーキ油圧の減圧制御は、
   車両の旋回動作中においてはこれを禁止することを特徴
   とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。