JPH03245B2 - - Google Patents

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【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は自動車の伝動要素（伝動部品）を自動
的に投入およびしや断する装置、特に被動軸、特
に少なくとも１つの他のアクスルおよび／または
分配伝動装置および／または差動装置のロツク用
の被動軸、車輪および／または伝動アクスルの回
転数用および車両のかじ取り角用センサ、および
車輪の回転数に関連した値がかじ取り角に関連し
た限界値を越えたとき切り変え信号を発生する電
子装置を持つ自動車の伝動要素を自動的に投入ま
たはしや断する装置に関する。 従来の技術 このような装置はドイツ公開公報第3225459号
に示されている。この公知の装置においては、車
輪の回転数から計算された「実際のスリツプ値」
とかじ取り角に関連した「理論的スリツプ値」と
の差が所定のレベルを越えたとき一定の時間２輪
駆動から４輪駆動に自動的に切り換えられる。し
たがつて急なカーブにおいては、「理論的スリツ
プ値」が大きいとき、いわゆる「タイト・コーナ
制動」を避けるために２輪駆動で運行される。こ
の方策は実際の運転に対しては不十分な簡単な手
段で、その単独の実現に対してはそのような装置
は高価なように思われる。または急なカーブにお
いて全輪駆動が特に有利であるが、まさにこのと
きに公知の装置においてはそれはしや断される。 「理論的スリツプ値」をかじ取り角だけから導
出することは誤つた解釈に導く可能性もある。そ
の理由は、車輪をロツクした車両は一直線にスリ
ツプするか、またはまつすぐにした車輪ではカー
ブの周りにドリフトする可能性があるからであ
る。その上、公知の装置においては、４輪駆動投
入のしきい値を不必要な投入を避けることができ
るように低く選ぶことは、異なるタイヤ圧による
異なる車輪の直径、異なる摩耗、荷重の変化等に
よつて引き起こされる許容差を考慮しなければな
らないので、可能ではない。 ２輪駆動に対する４輪駆動の利点は、けん引性
が向上し、走行安定性が高まることである。しか
しながら２輪駆動においても４輪（全輪）駆動に
おいてもドライバは物理的接触限界においてはじ
めて安定性限界を越えたと感じる。しかしながら
補正に対してはそのときはたいていの場合遅過ぎ
る。 存在する全輪駆動要素（他のアクスルの駆動装
置、分配伝動装置または差動装置のロツク）の投
入は停止からの発進の際や被動車輪の速度上昇
（加速）の際や全く一般的に車両の運動特性が安
定性限界を越えそうなときにも有利である。 発明が解決しようとする問題点 本発明の課題（目的）は、上記の場合において
できるかぎり小さい許容値または許容範囲でスイ
ツチング信号を発生し、投入およびしや断を行な
う、自動車の伝動要素を自動的に投入およびしや
断する装置を得ることである。 問題点を解決するための手段 この課題は、本発明によれば、特許請求の範囲
第１項の特徴部分に記載の事項によつて達成され
る。 発進の際に最大のけん引力を得るために、ヒス
テリシスの作用する速度限界値より下において全
輪駆動（すべての駆動できるアクスルの投入）を
常に投入する。被動アクスルの車輪の加速度が所
定の限界値より低いかぎりしや断は速度の上限値
を越えたとき行なう。 走行速度が速度の下限値より低くなると、以後
の可能な加速度相（加速度状態）に対して完全な
けん引を保証するために全輪駆動を再び投入す
る。 以下においては実施例は、リヤ・アクスル駆動
と投入できるフロント・アクスル駆動およびロツ
クできるセントラル差動装置、リヤ・アクスル差
動装置、およびフロント・アクスル差動装置を備
えた車両に関する。 走行の間に、瞬間的なスリツプ値が所定のスリ
ツプ限界値を越えると、上記の全輪駆動部品（要
素）その他を投入することができる。ここでプ
ル・スリツプ（被動車輪の周速が走行速度より大
きい）とスラスト・スリツプとを区別しなければ
ならない。 瞬間的なスリツプ値は公知のようにして車輪の
回転数から知られるが、上記の誤つた解釈を避け
るためのスリツプ限界値は後にもつと詳しく説明
するようにかじ取り車輪角から入力量として導出
されるのではなく、走行速度とスイツチング・バ
ツクの際の付加的な前輪の回転数差とに付随す
る。 全輪駆動要素の投入は、本発明によれば、第２
速度限界値の上側において車両の運動特性に特徴
的な量がかじ取り角と車両速度とに付随した値ま
たは値の範囲を越えないときに起こる。このこと
はたとえば車両が縦方向の加速度がなく急なカー
ブを走行するときに意味がある。ここでドライバ
は、スリツプ限界値をまだ越えていないので、車
両の後部の揺動によつて驚かされる。かじ取り角
基準はこの条件のとき確実に限界状態を確定す
る。 限界値と許容範囲とを可能なかぎり正確に決め
ることができるために、車輪の異なる直径と直線
走行に対するかじ取り角とに関して電子装置を調
整する適応電子回路を設けると有利である。 本発明の他の特徴は特許請求の範囲第２項以下
および以下の実施例の説明と図面とから理解され
る。 実施例 第１図に実施例が関した４輪（全輪）駆動の機
械的構造を概略的に示す。内燃機関（エンジン）
１で発生された駆動力は伝動装置（ギヤ・ボツク
ス）２およびロツクできる差動装置（リヤ・アク
スル・デフ３）を経て後輪４，５に伝達される。
駆動力はロツクできる分配伝動装置（セントラ
ル・デフ６）によつて他のロツクできる差動装置
（フロント・アクスル・デフ７）およびしたがつ
てかじ取り前輪８，９にも伝達することができ
る。前輪とリヤ・アクスル・デフのカルダン軸と
に回転数センサ１０，１１，１２が設けてある。
これらの回転数センサは車両がアンチ・ブロツク
装置を装備しているならば既に設けられている。
さらに、図示しないかじ取りハンドルの回転角を
検出するかじ取り角検出器１３がある。回転数セ
ンサ１０，１１，１２およびかじ取り角検出器１
３の信号は車両のそれ自身周知の制動灯スイツチ
１５の信号も受け取る電子装置１４に供給され
る。電子装置１４はこれらの信号を処理してセン
トラル・デフ６、セントラル・デフ・ロツク６
ａ、リヤ・アクスル・デフ・ロツク３ａ、および
フロント・デフ・ロツク７ａ用の制御信号にす
る。それぞれのスイツチング状態は車両の計器板
の制御装置１６に表示される。 第２図に３つの回転数センサとかじ取り角検出
器の信号n_L，n_R，n_H，l_Wからの必要な測定値の処
理を概略的に示す。これらの４つの信号はまず、
フロント・アクスルとリヤ・アクスルとの車輪の
間のバランシング、左および右前輪回転数間およ
びかじ取り角検出器の零点バランシングを行なう
適応電子回路１７を通る。全輪制御の投入限界お
よびそれ以上にしや断限界は、効果的な装置をつ
くるためにはできるかぎり狭くすべきである。リ
ヤ・アクスル・デフ３のカルダン軸の回転数セン
サの、構造に基づく機械的不正確さおよび場合に
よつてはさらに異なるタイヤまたはスノー・チエ
ーンを用いたときの異なる車輪の摩耗および空気
圧を考えると、これらの正確さの許容度の和は有
意の全輪制御のスイツチング限界のときのものよ
り大きい。そうすると直線走行のときの実際の状
態に対する適応は大きな利点である。 かじ取り角が一定の角範囲内だけで変化し、す
べての投入できる駆動およびロツクが解き放さ
れ、ブレーキが作用しないときには、走行速度が
所定の値を越えず、同じく走行加速度もそうであ
ると、適応が常に行なわれる。これらの前提のも
とに車両は直線走行をし、瞬間的なスリツプはゼ
ロと仮定する。そうすると検出された後輪回転数
n_Hの増巾率は、算出されたスリツプもゼロに収束
するように一定の調整された速度で従われる。同
様にして左前輪の回転数n_Lに対して右前輪回転数
n_Rが、回転数の差がもはやなくなつてかじ取り角
の零点が確立されるまでバランスされる。自動車
が駐車したとき最後に妥当な（有効な）値が記憶
される。 適応電子回路１７の出力に補正された値LW，
NL，NRおよびNHが現われる。差分段で前輪の
回転数NLおよびNRの差がつくられる。 スリツプ計算器１９において前輪に対する後輪
のスリツプDKが値NL，NRおよびNHから式 DK＝NH−NL／２−NR／２＋NH・ｆ
（DLR） (1) によつて計算される「アツカーマン
（Ackermann）補正」と呼ばれる補正値ｆ
（DLR）は前輪が後輪より大きな距離進行するカ
ーブ走行の結果として後輪の回転数に対する平均
の前輪回転数の偏差から得られる。それはDLR
の速度に独立な一意関数として表わされる。
DLRの関数としてのｆ（DLR）の値は記憶装置に
記憶される。スリツプ値DKは正しい符号の速度
差である。 たとえば後に説明する変速段２（他のアクスル
の駆動とセントラル・デフ・ロツクとが投入され
ている）が切り換えられると、式(1)によつてスリ
ツプはゼロから部分ｆ（DLR）だけ異なる。この
ことは雪または砂の中で発進するときに車輪が一
側または交差してスピンするときに起こる。この
場合には、スリツプ限界値が越えられると、スイ
ツチ段３（さらにリヤ・アクスル・デフ・ロツク
も）が投入される。 この量の符号DKFVは、プル・スリツプが問
題かスラスト・スリツプが問題かが明白なので、
別々に引き出される。スリツプ値DKは第１時間
フイルタＦに通される。このフイルタは一定の第
１時定数を持つ。フイルタを通されたスリツプは
DKFで示される。スリツプ値DKはこれと並列に
第２のより大きな時定数を持つ第２時間フイルタ
に通され、DKFAで示される。 走行速度はよりおそく回転している前輪から導
出される。これは選択回路２０に見られる。走行
速度VFはこの車輪の周速度と同じである。 車両の加速度は前輪の平均回転数から導出され
る。計算回路２１において項（NL＋NR）／２
がつくられる。 微分段２２およびフイルタＦを経て車両加速度
DNVFが得られる。 他の投入基準がかじ取り角LWおよび前輪の左
右偏差DLRの相関から導出される。これらの両
量から式 DLW＝LW・ｃ・ｋ（ｖ）−DLR (2) によつてかじ取り角計算器２３において正しい符
号の差異DLWがつくられる。差量DLWはこの実
施例においては車両の運動特性に特有の量と見な
される。その代りにたとえば車両の横方向加速度
または片揺れ角加速度で置き換えることもでき
る。 上記の式において LW……ステアリング・コラムにおいて直接測
られたかじ取り角、 ｃ……かじ取り比に依存する前輪のパーセント
回転数差についてのかじ取り角C゜の物理的
変換比、 ｋ（Ｖ）……走行速度に依存する「ダイナミツ
ク」補正値 である。 ｃおよびｋ（ｖ）の値も記憶装置に記憶される。
このかじ取り角基準はスリツプ基準に無関係に応
答し、スリツプの起りが遅過ぎるか全く起こらな
い場合も含む。上記の場合以外に、車両が縦方向
の加速度なしにだんだん急になるカーブにはいる
と、この基準はたとえば迅速に通り抜けるカーブ
等におけるカウンタ・ステアも含む。算出された
量DLWは同じく時間ロツクを通されてDLWFで
表わされる。 最後に制動灯スイツチから制動装置BRが得ら
れる。このとき制動過程においてはBR＝１が成
り立つ。 上記の測定および算出量、すなわち車両の速度
および加速度、スリツプ、および運動特性は電子
装置１４において一定の限界値または限界カーブ
と比較される。後者が越えられるまたは越えられ
ないとき、全輪駆動構成要素の投入またはしや断
が起こる。この投入はスイツチ段からスイツチ段
へ一定の順序で起こる。 このとき スイツチ段０：通常の後輪駆動、 スイツチ段１：スイツチ段０および前輪駆動
（セントラル・デフ）、 スイツチ段２：スイツチ段１およびセントラ
ル・デフ・ロツク、 スイツチ段３：スイツチ段２およびリヤアクス
ル・デフ・ロツク、 スイツチ段４：スイツチ段３およびフロント・
アクスル・デフ・ロツク を意味する。 全輪駆動構成要素の投入またはしや断用限界値
または限界カーブは以下に定義する。 発 進 車両停止から第１速度限界値、たとえばVF＝
20Km／ｈを越えるまで、および第２のより低い速
度限界値、たとえばVF＝10Km／ｈを下回ところ
から発進するとき、スイツチ段１が投入される。
このような切り換えはスイツチング・ヒステレシ
スを持つ比較器によつて行なわれる。デジタル条
件VF＝０は走行速度は第１限界値を越えないか
または第２限界値を下回つたということ、および
スイツチ段１が投入されたということを意味す
る。これに対してVF＝１は、どの他の条件も投
入を維持しないかぎり、スイツチ段１がしや断さ
れることを意味する。 加速度 上記のように、車両加速度として平均前輪回転
数から微分されフイルタを通された量DNVFが
利用され、しきい値、たとえば１ｍ／s²と比較さ
れる。 ここでデジタル条件DNVF＝０は、他のどの
投入条件も存在しないかぎり、スイツチ段１はし
や断されることを意味し、DNVF＝１は限界値
が越えられスイツチ段１が投入されていることを
意味する。 スリツプ ここでプル・スリツプとスラスト・スリツプと
を区別しなければならない。この実施例において
は次のように規定する： 後に定義する限界値をDKMAX＝ｆ（VFと表
わす。ただし ａ フイルタを通されたスラスト・スリツプ値
DKFがこの限界値を越えるとき１つのスイツ
チ段（たかだかスイツチ段２）が投入される。 デジタル条件は（DKFDKMAX） DKF＝１……限界値が越えられる DKFV＝１……負の符号（スラスト・スリ
ツプ） で、この条件がやんだとき再びしや断される。 ｂ フイルタを通されたプル・スリツプ値DKF
がこの限界値を越えるとスイツチ段１〜４は順
次投入される。 デジタル条件は（DKFDKMAX） DKF＝１……限界値が越えられる DKFV＝０……正の符号（プル・スリツプ） ｃ 第２時間フイルタを通されたプル・スリツプ
値DKFAが付加的にDLRに依存した限界値を
下回るときスイツチ段４〜１が順次しや断され
る。 デジタル条件は DKFA＝０（DKFA＜DKMAX（DLR）） ｄ フイルタを通されないスリツプ値DKが２重
の限界値2DKMAXを越えると瞬間的なスイツ
チ位置に対して可能なかぎり２つの他のスイツ
チ段が迅速に投入され、 この条件がやむと再びしや断される。 デジタル条件を DK＝１……２重の限界値が越えられる DK＝０……２重の限界値を下回る としよう。 スリツプ限界値DKMAKは走行速度に依存し、
中程度の走行速度に対しては低い値を持つ。この
値は走行速度が低くなつても高くなつても大きく
なる。デジタル処理に対してはこのカーブは階段
状になる。これは第３図に太線カーブＡとして示
してある。第３図において横軸は走行速度を表わ
し、縦軸は限界値の大きさを表わす。カーブＡは
上記のａおよびｂに対する限界値をつくる。ケー
スｄに対してはカーブＡの２倍の値を持つ鎖線カ
ーブＤが該当する。 ケースｃのプル・スリツプの際の個々のスイツ
チ段のしや断に対するスリツプ限界値は走行速度
以外に前輪の左右の偏差にも依存する。この実施
例においてはこれは次のように決定される：

【表】 これから、左右の偏差が８％より大きいときは
スイツチング・バツク限界値は第３図のカーブ
Ａ、したがつてスイツチング・アツプ限界値に対
応することは明らかである。偏差が４％と８％と
の間のときはカーブＡの値は0.7倍に低下する。
このカーブは第３図では破線で表わしてあり、Ｂ
の符号を付けてある。最後に、偏差が４％かそれ
以下のときはカーブＡの値は半分に低下する。こ
のカーブは点線で示し、Ｃの符号を付けてある。 運動特性 車両の運動特性に特徴的な量DLWFが比較さ
れる限界値DLWFMAXは走行速度VFに依存す
るカーブとなり、第４図に示す。第４図から、限
界値DLWFMAXは無限に高いので、或る一定の
走行速度、たとえば25Km／ｈより下ではこの「か
じ取り角基準」は働かないこと、および限界値は
走行速度が大きくなるとだんだん小さくなること
がわかる。 デジタル条件を DLWF＝１……DLWFDLWFMAX DLWF＝０……DLWF＜DLWFMAX とする。 DLWF＝１は限界値DLWFMAXが越えられた
ことを意味する。この場合、もしまだそうなつて
いなければ、スイツチ段１だけが投入される。 さらに、反応を持つために、１つのスイツチ段
が達せられた後に一定の安定化時間の間この状態
が保持されたままである。先ず、１つの条件がや
んだ後または１つのスイツチング・バツク条件が
現われた後に、安定化時間の何倍かの一定の保持
時間を、低いスイツチ段にスイツチ・バツクされ
る前に、待つことが適当である。安定化時間およ
び保持時間は互いに区別することができる。 DK＝１のケースにおいては迅速の投入のとき
保持時間は用いられない。このとき、条件がやん
だ後および安定化時間が終つた後直ちに投入段の
ために再びスイツチ・バツクされる。 制動信号が現われるときにも保持時間は用いら
れない。この場合（BR＝１）、走行速度が発進
条件の第２速度限界値より上にある（VF＝１）
と、すべての状態からスイツチ段０にスイツチ・
バツクされる。走行速度がこの値より低い（VF
＝０）と、段１へスイツチ・バツクされる。 したがつて、この実施例においては、発進条件
（VF＝０）は制動条件（BR＝１）より前にラン
クされ、後者はすべての他の基準より前にランク
されるということができる。 １つのスイツチ段、特にスイツチ段１の投入の
ためにそれに続くスイツチ条件の停止およびその
後のスイツチング・バツク等がやつかいな振子式
スイツチングとして起こる。このことはたとえば
峠を通るとき起こる可能性がある。このような振
子式スイツチングを避けるために、１つのスイツ
チ段をしや断した後の一定の時間内に新しく投入
が行なわれたときに保持持間を長くする記憶装置
を設ける。数秒の範囲の周期的な投入およびしや
断はドライバにはもはや循環的とは感じられな
い。特にそのようなスイツチング時には路面の不
均一性（でこぼこ）と周期的な投入とは互いにほ
とんど区別することができない。 第５図に機能図および流れ図を入り交じえて概
略的に示す。左に個々のスイツチ段０〜４の符号
を示す。これらの状態は図の全巾にわたつて破線
に沿つて水平に延びている。個々の上または下に
鉛直に向いた矢がそれらが出発または終る（矢じ
り）スイツチ段からまたはスイツチ段への投入ま
たはしや断を象徴化している。水平に通る線は対
応したスイツチ段で不変であることを意味する。
状態変化または一定の状態にとどまるためのそれ
ぞれの条件は作用矢印または作用線が通る小箱に
記入されている。これらの小箱が上へ、右へ、ま
たは下へ向いているかに応じて記入された条件は
投入条件、保持条件、またはスイツチ・バツク条
件である。 しばしばもどつてくる、Ｚで示された小箱は条
件に独立な安定化時間を意味する。Ｚで示された
小箱は保持時間を意味する。保持条件がやんだ後
に起こるスイツチング・バツクに対してはスイツ
チング・バツク条件は記入されていない。これら
は保持条件を逆転することによつて起こる。スイ
ツチング・バツクは保持条件がもはや存在しない
ときに起こる。いくつかの条件が同時に満足され
なければならないならば、これは小箱中のプール
代数の結び∧によつて示される。各小箱のすべて
の他の条件は“OR”で結合される。 機能図の出発点はスイツチ段０の線上にあり、
Ａで示される。この機能図の他の説明はそれ自身
として必要ない。それは上記のことの繰り返しだ
けになる。したがつて装置の機能経過およびスイ
ツチングの経過を下に表の形で再び示す。これに
よつて迅速な概観が可能である。スイツチング・
アツプのとき一般の安定化時間Ｚは守られるの
で、これらは表には考慮しない。

【表】 １→３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 被動軸、特に少なくとも１つの他のアクスル
   および／または分配伝動装置および／または差動
   装置のロツク用の被動軸、車輪および／または伝
   動アクスルの回転数用および車両のかじ取り角用
   センサ、および車輪の回転数に関連した値がかじ
   取り角に関連した限界値を越えたとき切り変え信
   号を発生する電子装置を持つ自動車の伝動要素を
   自動的に投入またはしや断する装置であつて、 ａ 走行速度が第１速度限界値を越えないかまた
   は第２のそれより低い速度限界値を下回つた
   か、および／または ｂ 被動アクスルの車輪または車両の加速度が加
   速度限界値より上にあり、および／または ｃ 瞬間的なプル・スリツプまたはスラスト・ス
   リツプが走行速度に関連したスリツプ限界値よ
   り上にあり、および／または ｄ 車両の運転特性に特徴的な量がかじ取り角お
   よび／または走行速度に関連した１つの値より
   上または１つの値の範囲の外にある とき電子装置が他の伝動装置および／またはロ
   ツクを個々にまたは同時にまたは時間的にずら
   せた一定の順序で投入し、 ｅ 走行速度が第１速度限界値を越え、第２速度
   限界値を下回らない、および／または ｆ 被動アクスルの車輪または車両の加速度が加
   速度の限界値より下にあり、および／または ｇ 瞬間的なプル・スリツプ値またはスラスト・
   スリツプ値が走行速度または走行速度およびか
   じ取りされた車輪の回転数差の一方に関連した
   スリツプ限界値より下にあり、および／または ｈ 車両の運動特性に特徴的な量がかじ取り角お
   よび／または走行速度に関連した値より下また
   は値の範囲内にあり、または ｉ 走行速度が走行速度限界値より上にあるとき
   運動制動が行なわれる ときしや断され、 電子装置を異なる車輪直径および直線走行のと
   きかじ取り角に関して調節する適応電子回路を設
   けたことを特徴とする装置。 ２ 第１スイツチ段において他のアクスルに対す
   る駆動が投入されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の装置。 ３ 第２スイツチ段において他のアクスルおよび
   中央の分配伝動装置用の駆動が投入されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置。 ４ 第３スイツチ段において他のアクスル、中央
   の分配伝動装置のロツク、およびかじ取りされな
   いアクスルの差動装置用のロツクの駆動が投入さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の装置。 ５ 第４スイツチ段において他のアクスル、中央
   の分配伝動装置のロツク、かじ取りされないアク
   スルの差動装置のロツク、およびかじ取りされる
   アクスルの差動装置のロツクが投入されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置。 ６ 瞬間的なスリツプ値は被動アクスルの車輪の
   平均回転数と非被動アクスルの車輪の平均回転数
   または低速車輪の回転数との間の正しい符号の差
   および補正値との和でできていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の装置。 ７ 車両の運動特性に特徴的な量は近似的に１つ
   のアクスルの車輪の回転数の基準量または２つの
   アクスルの車輪の平均回転数であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の装置。 ８ 車両の運動特性に特徴的な量は近似的に走行
   したカーブの半径または道路の曲率半径であるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装
   置。 ９ 車両の運動特性に特徴的な量は近似的に走行
   速度に関連した車両の片揺れ角速度であることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置。 １０ 車両の運動特性に特徴的な量は近似的に走
   行速度に関連した車両の横方向加速度であること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置。 １１ 瞬間的な測定値の少なくとも１つが一定の
   時定数を持つ第１時間フイルタを通されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置。 １２ 瞬間的測定値の少なくとも１つが第１時間
   フイルタのそれより大きい一定の時定数を持つ第
   ２時間フイルタを通されることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項または第１１項記載の装置。 １３ 関連した第１時間フイルタを通された瞬間
   的測定値が関連した限界値を越えるかまたは関連
   した値の範囲から出たときスイツチ段の少なくと
   も１つが投入されることを特徴とする前記の特許
   請求の範囲のいずれかに記載の装置。 １４ 関連した第２時間フイルタを通された瞬間
   的測定値が関連した限界値を下回るかまたは関連
   した値の範囲内にはいると投入されたスイツチ段
   の少なくとも１つがしや断されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１〜１２項のいずれかに記載
   の装置。 １５ より高いスイツチ段は投入条件になつてか
   らまたは１つのスイツチ段に達してから一定の安
   定化時間が経過した後にはじめて投入されること
   を特徴とする特許請求の範囲第１３項記載の装
   置。 １６ より低いスイツチ段はしや断条件になつて
   から一定の保持時間が経過した後にはじめて切り
   変えられることを特徴とする特許請求の範囲第１
   ４項記載の装置。 １７ カジ取り角に関連した値の範囲は許容範囲
   と、走行速度に関するかじ取り比に依存した因子
   で評価されるかじ取り角の差と、このかじ取り角
   に関連したかじ取りされたアクスルの車輪の回転
   数の幾何学的差とに対応することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の装置。 １８ 適応電子回路によつて、駆動されたアクス
   ルとかじ取りされたアクスルとの車輪間の平均回
   転数が計算されたスリツプ値がゼロに収束するよ
   うにバランスされることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項記載の装置。 １９ 適応電子回路によつてかじ取りされたアク
   スルの車輪の回転数が回転数の差がゼロに収束す
   るようにバランスされることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の装置。 ２０ 適応電子回路によつてかじ取り角が直線走
   行のときゼロに収束するようにバランスされるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装
   置。 ２１ 一定の調整速度とのバランスは ａ 走行速度が一定の値の範囲内にあり、 ｂ 車両の加速度が一定の限界値より下にあり、 ｃ かじ取り角が一定の角範囲内においてだけ変
   化し、 ｄ すべての投入できる駆動とロツクとがしや断
   され、制動が行なわれない ときだけ行なわれることを特徴とする特許請求の
   範囲第１８〜２０項のいずれかに記載の装置。 ２２ 少なくとも１つのスイツチ段が、瞬間的ス
   リツプ値が一定の高いスリツプ限界値を越えたと
   き遅滞なく投入されることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項または第２項記載の装置。 ２３ １つのスイツチ段がしや断された後の一定
   の時間間隔で新しい投入が行なわれるとき保持時
   間を延長する記憶装置を設けたことを特徴とする
   特許請求の範囲第１６項記載の装置。 ２４ 個々のスイツチ段のスイツチング状態を表
   示することができる表示装置を設けたことを特徴
   とする前記の特許請求の範囲のいずれかに記載の
   装置。