JPH01168554A - トラクション制御装置 - Google Patents
トラクション制御装置Info
- Publication number
- JPH01168554A JPH01168554A JP62326082A JP32608287A JPH01168554A JP H01168554 A JPH01168554 A JP H01168554A JP 62326082 A JP62326082 A JP 62326082A JP 32608287 A JP32608287 A JP 32608287A JP H01168554 A JPH01168554 A JP H01168554A
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- Japan
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- slip rate
- wheel
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車等の車両においてホイールスピンを防
止するように駆動力制御するトラクション制御装置に関
し、詳しくは、前後輪のスリ・ツブの可変制御に開する
。
止するように駆動力制御するトラクション制御装置に関
し、詳しくは、前後輪のスリ・ツブの可変制御に開する
。
トラクション制御としてスリップ率により制御する方式
では、第３図の路面摩擦１系数μと車輪スリップ率Ｓの
μｍＳ特性において、駆動力と横力が同程度に大きいス
リップ率Ｓ１の付近に車輪スリップ率が一致するように
制御する。そして駆動力を確保すると共に、大きい横力
により旋回時にスリップを生じないような安全性を図る
ものである。 ところで、上記トラクション制御のみに限定すると安全
性は向上するが、スポーティな操縦性能が損われる。即
ち、横力は旋回性能に大きく影響する。後輪側の横力を
小さくするとリヤドライブ車的な旋回し易い操縦性能に
なり、逆に前輪側の横力を小さくすると７１７ントドラ
イブ車的な性能になって、安定走行か可能になり、種々
の走行粂件に適応可能になる。このことから、安全走行
は勿論のこと、この他にスポーティ走行可能にトラクシ
ョン制御することが望まれる。 従来、上記トラクション制御に関しては、例えば特開昭
６２−８７６３０号公報の先行技術があり、ホイールス
ピンを生じた場合は駆動力を低減してそれを防止し、低
車速域では駆動力低減禁止手段により駆動力低減を行わ
ないことが示されている。
では、第３図の路面摩擦１系数μと車輪スリップ率Ｓの
μｍＳ特性において、駆動力と横力が同程度に大きいス
リップ率Ｓ１の付近に車輪スリップ率が一致するように
制御する。そして駆動力を確保すると共に、大きい横力
により旋回時にスリップを生じないような安全性を図る
ものである。 ところで、上記トラクション制御のみに限定すると安全
性は向上するが、スポーティな操縦性能が損われる。即
ち、横力は旋回性能に大きく影響する。後輪側の横力を
小さくするとリヤドライブ車的な旋回し易い操縦性能に
なり、逆に前輪側の横力を小さくすると７１７ントドラ
イブ車的な性能になって、安定走行か可能になり、種々
の走行粂件に適応可能になる。このことから、安全走行
は勿論のこと、この他にスポーティ走行可能にトラクシ
ョン制御することが望まれる。 従来、上記トラクション制御に関しては、例えば特開昭
６２−８７６３０号公報の先行技術があり、ホイールス
ピンを生じた場合は駆動力を低減してそれを防止し、低
車速域では駆動力低減禁止手段により駆動力低減を行わ
ないことが示されている。
ところで、上記先行技術のものは、ホイールスピンをエ
ンジン出力の低下により防止する方式であるから、前後
輪のスリップ制御を各別に行うことはできない、従って
、スリップ制御により操縦性能を積極的に変えて、走行
性能を多様化することは不可能である。 本発明は、このような点に鑑み、前後輪のスリップ可変
制御により走行性能を多様化することが可能なトラクシ
ョン制御装置を提供することを目的とする。
ンジン出力の低下により防止する方式であるから、前後
輪のスリップ制御を各別に行うことはできない、従って
、スリップ制御により操縦性能を積極的に変えて、走行
性能を多様化することは不可能である。 本発明は、このような点に鑑み、前後輪のスリップ可変
制御により走行性能を多様化することが可能なトラクシ
ョン制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、車輪速と車体速と
によりスリップ率を求めて、駆動輪のスリップを所定の
スリップ率に制御するトラクション制御系において、少
なくとも安全性重視のノーマル位置と、リヤドライブ車
やフロントドライブ車的性質の位置とを有する走行モー
ド可変手段を備え、上記走行モード可変手段により駆動
輪のスリップ率を変更して制御するように構成されてい
る。
によりスリップ率を求めて、駆動輪のスリップを所定の
スリップ率に制御するトラクション制御系において、少
なくとも安全性重視のノーマル位置と、リヤドライブ車
やフロントドライブ車的性質の位置とを有する走行モー
ド可変手段を備え、上記走行モード可変手段により駆動
輪のスリップ率を変更して制御するように構成されてい
る。
上記構成に基づき、走行モード可変手段がノーマル位置
にセットされると、駆動輪は駆動力と横力の大きいスリ
ップ率に制御されてスリップを生じ難い安全性重視の走
行になり、リヤドライブ車的等の位置ではスリップ率が
増大制御されて旋回し易いスポーティ走行や安定走行が
できるようになる。 こうして本発明では、走行モード可変手段の操作により
スリップ防止の安全走行のみならず、操縦性等の良い走
行も行うことが可能になり、走行性能が多様化すること
になる。
にセットされると、駆動輪は駆動力と横力の大きいスリ
ップ率に制御されてスリップを生じ難い安全性重視の走
行になり、リヤドライブ車的等の位置ではスリップ率が
増大制御されて旋回し易いスポーティ走行や安定走行が
できるようになる。 こうして本発明では、走行モード可変手段の操作により
スリップ防止の安全走行のみならず、操縦性等の良い走
行も行うことが可能になり、走行性能が多様化すること
になる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において本発明のトラクシラン制御装固の適用例
として、センターデフ付４輪駆動車の場合について述べ
ると、符号１はエンジン、２は変速機であり、変速機２
の出力軸３はセンターデフ装置４に連結する。センター
デフ装置４から出力するフロントドライブ軸５は、フロ
ントデフ装置６に連結し、このフロントデフ装置６から
左右の車軸７１．７Ｒにより左右の前輪８Ｌ、８Ｒに連
結する。 また、センターデフ装置４からのリヤドライブ軸９は、
同様にしてリヤデフ装置１０．車軸１１Ｌ、１１Ｒを介
して左右の後輪１２Ｌ、 １２Ｒに連結して駆動系を成
す。 そこで、スリップ制御によるトラクション制御系として
、ブレーキ油圧ユニット２０から油路２１により左右前
輪ブレーキ装置２２１，２２Ｒに、油路２３により左右
後輪ブレーキ装置２４１．２４Ｒに配管され、車輪８１
．８１’ｔ、 １２Ｌ、 １２Ｈの回転をブレーキ力で
各別に制御してホイールスピンを防止するようになって
いる。また、各車輪８１，８Ｒ，１２Ｌ、１２Ｒには車
輪速センサ２５Ｌ、２５１１，２ｔ３Ｌ、２６ｆｔが設
けられて、このセンサ信号が制御ユニット３０に入力す
る。センターデフ付４輪駆動車の車体速を検出するため
、例えば車体に取付けた加速度センサの値を積分したり
、４輪の車輪速を平均することによる車体速センサ２７
を有する。更に運転席には、ドライバのマニュアル操作
による走行モード可変手段２８が設置され、これらの信
号が制御ユニット３０に同様に入力する。 そして制御ユニット３０からのブレーキ信号をブレーキ
油圧ユニット２０に出力し、スリップ制御するようにな
っている。 第２図において、制御ユニット３０について述べると、
前輪の車輪速センサ２５Ｌ、２５Ｒの各車Ｉ！、４ＮＦ
Ｌ、 ＮＦＲは前輪速算出部３１に入力し、各車輪速Ｎ
ＦＬ、 ＮＦＲを平均することにより前輪速ＶＦ（ＮＦ
Ｉ。 ＋ Ｎ ＦＲ／２）を算出する。後輪の場合も同様にし
て、後輪速算出部３２で後輪の車ｌ！ｉ速センサ２ＯＬ
、２６ｆｔの各車Ｖａ速ＮＲＬ、 ＮＲＲを平均して後
輪３４ＶＲｔ！−３出する６上記前輪遠ＶＦと車体速セ
ンサ２７の車体速Ｖとは前輪スリップ率算出部３３に入
力し、前Ｖａ速■［と車体速■との関数で前輪スリップ
率ＳＦを求める。同様に後輪スリップ率算出部３４でも
、後軸通ＶＲと車体速■とにより後輪スリップ率ＳＲを
求める。 一方、走行モード可変手段２８は、安全性重視のノーマ
ル位置、ＰＲ車的性質のＦＦ位置、ＦＦ車的性質のＦＦ
位置を有し、ダイヤル２８ａの操作で選択可能になって
いる。そして走行モード可変手段２８の信号が目標スリ
ップ率決定部３５に入力し、各位置に応じて目標スリッ
プ率Ｓ’Ｆ、Ｓ’Ｒを定めている。即ち、第３図のμｍ
Ｓ特性に基づき、ノーマル位置では、駆動力と横力とが
同程度に大きくて安全な１例えば５＝１０％の付近（Ｓ
ｌ）に目標スリップ率Ｓ’ｒ、 Ｓ’Ｒが共に設定され
る。ＦＦ位置では、目標スリップ率Ｓ’Ｒが横力の小さ
い。 例えば５＝３０〜５０％（Ｓ２）に設定され、ＦＦ位置
では、目標スリップ率Ｓ’Ｆが同様に設定されるのであ
る。この目標スリップ率決定部３５の目標スリップ率Ｓ
’Ｆは前輪スリップ率算出部３３の出力側のスリップ制
御部３６に入力し、スリップ率ＳＦと目標スリップ率Ｓ
’Ｆとの偏差に応じた前輪ブレーキ信号を出力し、同様
にスリップ制御部３７ではスリップ率ＳＲと目標スリッ
プ率Ｓ’Ｒとの偏差に応じた後輪ブレーキ信号を出力す
る。 次いで、このように構成されたトラクション制御装置の
作用について述べる。 先ず、エンジン運転により変速機２からの動力がセンタ
ーデフ装Ｔ１４に入力して２分割され、−方はフロント
ドライブ軸５によりフロントデフ装ｙ１６等を介して前
輪８Ｌ、８Ｒに、他方はリヤドライブ軸９によりリヤデ
フ装置１０等を介して後輪１２［。 １２Ｒに伝達し、センターデフ付４輪駆動走行を行う。 この時、各センサ２５Ｌ、２５Ｒ，２６１，，２ＯＲ，
２７で車輪速と車体速とが検出され、これと走行モード
可変手段２８の信号が制御ユニット３０に入力する。そ
して前輪スリップ率算出部３３．後輪スリップ率算出部
３４で前後輪のスリップ率ＳＦ 、ＳＲが算出されてい
る。そこで、走行モード可変手段２８がノーマル位置に
セットされると、目標スリップ率決定部３５で前後輪の
目標スリップ率ｓ’ｒ、 ｓ’ｎが共に１０％に設定さ
れ、スリップ制御部３６．３７でスリップ率ＳＦ、ＳＲ
と目標スリップ率Ｓ’Ｆ、 Ｓ’Ｒとが比較される。こ
のなめ、例えば発進時のアクセル踏込みにより後輪がス
リップして後輪スリップ率ＳＲの値が大きくなると、後
輪スリップ率ＳＲと目標後輪スリップ率Ｓ’Ｒとの偏差
に応じた後輪ブレーキ信号がブレーキ油圧ユニット２０
に入力し、後輪ブレーキ装置２２１．２２Ｒにブレーキ
力を付与する。 これにより、後輪１２Ｌ、１２Ｒの車輪速は低下してス
リップを回避するのである。こうして、前後輪が共に駆
動力と横力の大きいスリップ率に保持されることで、特
に旋回時にスリップを未然に回避するように本来のトラ
クション制御が行われる。 次いで、走行モード可変手段２８でＦＦ位置にセットさ
れると、目標スリップ率決定部３５により目標後輪スリ
ップ率Ｓ’Ｒが横力の小さい３０％〜５０％に設定され
、スリップ制御部３７では後輪スリップ率ＳＲが３０％
〜５０％との比較によりブレーキ信号を出力するように
なる。このなめ、アクセル踏込み状態での旋回時に１！
に輛スリップが成る程度許容され、後輪スリップを生じ
なからＦｒ（本釣に急旋回することが可能になり、操縦
性の良いスポーティ走行ができるようになる。なお、こ
の場合にスリップ率が３０〜５０％以上になると、上述
と同様にブレーキ力が付与されて車両の［［な不安定さ
を防止する。 一方、走行モード可変手段２８でＦＦ位置にセットする
と、上述と逆に前輪スリップが許容されて、安定性等が
良くなる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されない、また、２輪駆動車のトラクション
制御にも適用でき、走行モード可変手段ではスリップ率
を連続的に変化しても良い。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、スリップ率に
よるトラクション制御で安全性重視のみならず、スリッ
プ率を変えてリヤドライブ車的、フロントドライブ車的
な性能も備えるので、操縦性、安定性の良いスポーティ
走行が可能になる。 スリップ率の設定により、走行性能を任意に定めること
ができる。
として、センターデフ付４輪駆動車の場合について述べ
ると、符号１はエンジン、２は変速機であり、変速機２
の出力軸３はセンターデフ装置４に連結する。センター
デフ装置４から出力するフロントドライブ軸５は、フロ
ントデフ装置６に連結し、このフロントデフ装置６から
左右の車軸７１．７Ｒにより左右の前輪８Ｌ、８Ｒに連
結する。 また、センターデフ装置４からのリヤドライブ軸９は、
同様にしてリヤデフ装置１０．車軸１１Ｌ、１１Ｒを介
して左右の後輪１２Ｌ、 １２Ｒに連結して駆動系を成
す。 そこで、スリップ制御によるトラクション制御系として
、ブレーキ油圧ユニット２０から油路２１により左右前
輪ブレーキ装置２２１，２２Ｒに、油路２３により左右
後輪ブレーキ装置２４１．２４Ｒに配管され、車輪８１
．８１’ｔ、 １２Ｌ、 １２Ｈの回転をブレーキ力で
各別に制御してホイールスピンを防止するようになって
いる。また、各車輪８１，８Ｒ，１２Ｌ、１２Ｒには車
輪速センサ２５Ｌ、２５１１，２ｔ３Ｌ、２６ｆｔが設
けられて、このセンサ信号が制御ユニット３０に入力す
る。センターデフ付４輪駆動車の車体速を検出するため
、例えば車体に取付けた加速度センサの値を積分したり
、４輪の車輪速を平均することによる車体速センサ２７
を有する。更に運転席には、ドライバのマニュアル操作
による走行モード可変手段２８が設置され、これらの信
号が制御ユニット３０に同様に入力する。 そして制御ユニット３０からのブレーキ信号をブレーキ
油圧ユニット２０に出力し、スリップ制御するようにな
っている。 第２図において、制御ユニット３０について述べると、
前輪の車輪速センサ２５Ｌ、２５Ｒの各車Ｉ！、４ＮＦ
Ｌ、 ＮＦＲは前輪速算出部３１に入力し、各車輪速Ｎ
ＦＬ、 ＮＦＲを平均することにより前輪速ＶＦ（ＮＦ
Ｉ。 ＋ Ｎ ＦＲ／２）を算出する。後輪の場合も同様にし
て、後輪速算出部３２で後輪の車ｌ！ｉ速センサ２ＯＬ
、２６ｆｔの各車Ｖａ速ＮＲＬ、 ＮＲＲを平均して後
輪３４ＶＲｔ！−３出する６上記前輪遠ＶＦと車体速セ
ンサ２７の車体速Ｖとは前輪スリップ率算出部３３に入
力し、前Ｖａ速■［と車体速■との関数で前輪スリップ
率ＳＦを求める。同様に後輪スリップ率算出部３４でも
、後軸通ＶＲと車体速■とにより後輪スリップ率ＳＲを
求める。 一方、走行モード可変手段２８は、安全性重視のノーマ
ル位置、ＰＲ車的性質のＦＦ位置、ＦＦ車的性質のＦＦ
位置を有し、ダイヤル２８ａの操作で選択可能になって
いる。そして走行モード可変手段２８の信号が目標スリ
ップ率決定部３５に入力し、各位置に応じて目標スリッ
プ率Ｓ’Ｆ、Ｓ’Ｒを定めている。即ち、第３図のμｍ
Ｓ特性に基づき、ノーマル位置では、駆動力と横力とが
同程度に大きくて安全な１例えば５＝１０％の付近（Ｓ
ｌ）に目標スリップ率Ｓ’ｒ、 Ｓ’Ｒが共に設定され
る。ＦＦ位置では、目標スリップ率Ｓ’Ｒが横力の小さ
い。 例えば５＝３０〜５０％（Ｓ２）に設定され、ＦＦ位置
では、目標スリップ率Ｓ’Ｆが同様に設定されるのであ
る。この目標スリップ率決定部３５の目標スリップ率Ｓ
’Ｆは前輪スリップ率算出部３３の出力側のスリップ制
御部３６に入力し、スリップ率ＳＦと目標スリップ率Ｓ
’Ｆとの偏差に応じた前輪ブレーキ信号を出力し、同様
にスリップ制御部３７ではスリップ率ＳＲと目標スリッ
プ率Ｓ’Ｒとの偏差に応じた後輪ブレーキ信号を出力す
る。 次いで、このように構成されたトラクション制御装置の
作用について述べる。 先ず、エンジン運転により変速機２からの動力がセンタ
ーデフ装Ｔ１４に入力して２分割され、−方はフロント
ドライブ軸５によりフロントデフ装ｙ１６等を介して前
輪８Ｌ、８Ｒに、他方はリヤドライブ軸９によりリヤデ
フ装置１０等を介して後輪１２［。 １２Ｒに伝達し、センターデフ付４輪駆動走行を行う。 この時、各センサ２５Ｌ、２５Ｒ，２６１，，２ＯＲ，
２７で車輪速と車体速とが検出され、これと走行モード
可変手段２８の信号が制御ユニット３０に入力する。そ
して前輪スリップ率算出部３３．後輪スリップ率算出部
３４で前後輪のスリップ率ＳＦ 、ＳＲが算出されてい
る。そこで、走行モード可変手段２８がノーマル位置に
セットされると、目標スリップ率決定部３５で前後輪の
目標スリップ率ｓ’ｒ、 ｓ’ｎが共に１０％に設定さ
れ、スリップ制御部３６．３７でスリップ率ＳＦ、ＳＲ
と目標スリップ率Ｓ’Ｆ、 Ｓ’Ｒとが比較される。こ
のなめ、例えば発進時のアクセル踏込みにより後輪がス
リップして後輪スリップ率ＳＲの値が大きくなると、後
輪スリップ率ＳＲと目標後輪スリップ率Ｓ’Ｒとの偏差
に応じた後輪ブレーキ信号がブレーキ油圧ユニット２０
に入力し、後輪ブレーキ装置２２１．２２Ｒにブレーキ
力を付与する。 これにより、後輪１２Ｌ、１２Ｒの車輪速は低下してス
リップを回避するのである。こうして、前後輪が共に駆
動力と横力の大きいスリップ率に保持されることで、特
に旋回時にスリップを未然に回避するように本来のトラ
クション制御が行われる。 次いで、走行モード可変手段２８でＦＦ位置にセットさ
れると、目標スリップ率決定部３５により目標後輪スリ
ップ率Ｓ’Ｒが横力の小さい３０％〜５０％に設定され
、スリップ制御部３７では後輪スリップ率ＳＲが３０％
〜５０％との比較によりブレーキ信号を出力するように
なる。このなめ、アクセル踏込み状態での旋回時に１！
に輛スリップが成る程度許容され、後輪スリップを生じ
なからＦｒ（本釣に急旋回することが可能になり、操縦
性の良いスポーティ走行ができるようになる。なお、こ
の場合にスリップ率が３０〜５０％以上になると、上述
と同様にブレーキ力が付与されて車両の［［な不安定さ
を防止する。 一方、走行モード可変手段２８でＦＦ位置にセットする
と、上述と逆に前輪スリップが許容されて、安定性等が
良くなる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、上記実施例
のみに限定されない、また、２輪駆動車のトラクション
制御にも適用でき、走行モード可変手段ではスリップ率
を連続的に変化しても良い。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、スリップ率に
よるトラクション制御で安全性重視のみならず、スリッ
プ率を変えてリヤドライブ車的、フロントドライブ車的
な性能も備えるので、操縦性、安定性の良いスポーティ
走行が可能になる。 スリップ率の設定により、走行性能を任意に定めること
ができる。
第１図は本発明のトラクション制御装置の実施例を示す
構成図、 第２図は制御系のブロック図、 第３図はμ−８特性図である。 ８Ｌ、８Ｒ・・・前輪、１２Ｌ、１２Ｒ・・・後輪、２
０・・・ブレーキ油圧ユニット、２８・・・走行モード
可変手段、３０・・・制御ユニット、３３・・・前輪ス
リップ率算出部、３４・・・後輪スリップ率算出部、３
５・・・目標スリップ率決定部、３６．３７・・・スリ
ップ率制御部 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進 第１図
構成図、 第２図は制御系のブロック図、 第３図はμ−８特性図である。 ８Ｌ、８Ｒ・・・前輪、１２Ｌ、１２Ｒ・・・後輪、２
０・・・ブレーキ油圧ユニット、２８・・・走行モード
可変手段、３０・・・制御ユニット、３３・・・前輪ス
リップ率算出部、３４・・・後輪スリップ率算出部、３
５・・・目標スリップ率決定部、３６．３７・・・スリ
ップ率制御部 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 滓 量 弁理士 村 井 進 第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車輪速と車体速とによりスリップ率を求めて、駆動輪
のスリップを所定のスリップ率に制御するトラクション
制御系において、 少なくとも安全性重視のノーマル位置と、リヤドライブ
車やフロントドライブ車的性質の位置とを有する走行モ
ード可変手段を備え、 上記走行モード可変手段により駆動輪のスリップ率を変
更して制御することを特徴とするトラクション制御装置
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62326082A JPH01168554A (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | トラクション制御装置 |
| US07/280,438 US4936404A (en) | 1987-12-22 | 1988-12-06 | Vehicle traction control system providing two or more different drive modes at the driver's option |
| EP88121194A EP0321893B1 (en) | 1987-12-22 | 1988-12-17 | Vehicle traction control system providing two or more different drive modes at the driver's option |
| DE8888121194T DE3869368D1 (de) | 1987-12-22 | 1988-12-17 | Fahrzeugantriebs-steuersystem, das nach wahl des fahrers zwei oder mehr fahrweisen zur verfuegung stellt. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62326082A JPH01168554A (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | トラクション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01168554A true JPH01168554A (ja) | 1989-07-04 |
Family
ID=18183907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62326082A Pending JPH01168554A (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | トラクション制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4936404A (ja) |
| EP (1) | EP0321893B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01168554A (ja) |
| DE (1) | DE3869368D1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2693204B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1997-12-24 | マツダ株式会社 | ４輪駆動車のトルク分配制御装置 |
| JP2756506B2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| US5164903A (en) * | 1990-09-07 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Electronic control of tractive force proportioning for a class of four wheel drive vehicles |
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| EP1355209A1 (en) | 2002-04-18 | 2003-10-22 | Ford Global Technologies, LLC | Vehicle control system |
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