JPH0818502B2 - 前後輪係合機構を備えた４輪駆動車 - Google Patents
前後輪係合機構を備えた４輪駆動車Info
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- JPH0818502B2 JPH0818502B2 JP61154321A JP15432186A JPH0818502B2 JP H0818502 B2 JPH0818502 B2 JP H0818502B2 JP 61154321 A JP61154321 A JP 61154321A JP 15432186 A JP15432186 A JP 15432186A JP H0818502 B2 JPH0818502 B2 JP H0818502B2
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 係合度を制御することによって前輪と後輪との間の差
動制限を直結からスリップ領域を通して解放まで制御可
能になった前後輪係合機構を備えた４輪駆動車に関す
る。
動制限を直結からスリップ領域を通して解放まで制御可
能になった前後輪係合機構を備えた４輪駆動車に関す
る。
一般に、自動車走行においては、前輪駆動の方が後輪
駆動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時に
は、戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなければ
ならないので、前輪駆動の場合曲がりにくい傾向があ
る。その点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強
すぎると、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪
と後輪半々位の力で駆動するのが自動車走行上理想的で
あり、その点、４輪駆動車は極めて優れている。
駆動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時に
は、戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなければ
ならないので、前輪駆動の場合曲がりにくい傾向があ
る。その点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強
すぎると、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪
と後輪半々位の力で駆動するのが自動車走行上理想的で
あり、その点、４輪駆動車は極めて優れている。
ところで、自動車の左右の車輪は、コーナリングの際
に旋回半径が異なるので、この影響を吸収し、スムーズ
にコーナリングを行うために、旋回半径の差に応じて左
右の車輪の回転数差を吸収する機構、すなわちデフ機構
（フロントデフ、リアデフ）を備えている。この旋回半
径の差は、前輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動
車においては、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転
数差を吸収する機構、すなわちセンターデフ機構を備え
たものが提案されている。
に旋回半径が異なるので、この影響を吸収し、スムーズ
にコーナリングを行うために、旋回半径の差に応じて左
右の車輪の回転数差を吸収する機構、すなわちデフ機構
（フロントデフ、リアデフ）を備えている。この旋回半
径の差は、前輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動
車においては、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転
数差を吸収する機構、すなわちセンターデフ機構を備え
たものが提案されている。
しかしながら、このセンターデフ機構は、前輪と後輪
のトルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆
動力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうちの駆動力の低
い方の値にバランスすることとなる。例えば、前輪の一
方が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしま
い、後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このた
め、センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４
輪駆動車に比べて、路面摩擦係数が低い時などに伝達駆
動力が劣ることがある。このことは、例えば加速時のよ
うに大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路
面に伝達できず、前輪或いは後輪のスリップ（空転）な
どの現象として現れる。
のトルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆
動力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうちの駆動力の低
い方の値にバランスすることとなる。例えば、前輪の一
方が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしま
い、後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このた
め、センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４
輪駆動車に比べて、路面摩擦係数が低い時などに伝達駆
動力が劣ることがある。このことは、例えば加速時のよ
うに大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路
面に伝達できず、前輪或いは後輪のスリップ（空転）な
どの現象として現れる。
このような悪影響を防止するために、従来、前輪と後
輪間の差動制限をセンターデフを介することなく直結さ
せるロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のよう
な大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を
手動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走
行時には、手動でロックを解除していた。
輪間の差動制限をセンターデフを介することなく直結さ
せるロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のよう
な大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を
手動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走
行時には、手動でロックを解除していた。
第10図はエンジンをフロント側に載置したセンターデ
フ付フルタイム式４輪駆動車の駆動力伝達機構を説明す
るための図である。この駆動力伝達機構では、エンジン
からの動力が自動変速機20内に配置されたトルクコンバ
ータ21、主変速機22、及び副変速機23に伝達され、その
出力が駆動歯車24、次いで該駆動歯車24を介して前輪駆
動軸26に伝達され、前輪が駆動される。ここで、フロン
トデフ機構25は、前輪の右側車輪と左側車輪の間の差動
機構である。一方、後輪駆動用プロペラシャフト27は傘
歯車28を介して、前後輪の間の差動機構であるところの
センターデフ機構29に連結され、該センターデフ機構29
は後輪伝達装置30に結合されている。さらに、該センタ
ーデフ機構29と並列的にセンターデフロック用クラッチ
31を配置している。従って、油圧回路（調圧ソレノイ
ド）32によって該クラッチ31の結合状態を制御すること
によって、センターデフのロックが制御される。
フ付フルタイム式４輪駆動車の駆動力伝達機構を説明す
るための図である。この駆動力伝達機構では、エンジン
からの動力が自動変速機20内に配置されたトルクコンバ
ータ21、主変速機22、及び副変速機23に伝達され、その
出力が駆動歯車24、次いで該駆動歯車24を介して前輪駆
動軸26に伝達され、前輪が駆動される。ここで、フロン
トデフ機構25は、前輪の右側車輪と左側車輪の間の差動
機構である。一方、後輪駆動用プロペラシャフト27は傘
歯車28を介して、前後輪の間の差動機構であるところの
センターデフ機構29に連結され、該センターデフ機構29
は後輪伝達装置30に結合されている。さらに、該センタ
ーデフ機構29と並列的にセンターデフロック用クラッチ
31を配置している。従って、油圧回路（調圧ソレノイ
ド）32によって該クラッチ31の結合状態を制御すること
によって、センターデフのロックが制御される。
一般に、４輪駆動車としては、上記のようにセンター
デフ付のフルタイム式４輪駆動車に対してセンターデフ
なしのパートタイム式４輪駆動車がある。これは、通常
は前輪又は後輪のどちらかを駆動し、雪道等の駆動力が
必要な場合に適宜残りの車輪を駆動軸にクラッチ等を介
して直結させて２輪駆動と４輪駆動との切換えを断続的
に行うものである。
デフ付のフルタイム式４輪駆動車に対してセンターデフ
なしのパートタイム式４輪駆動車がある。これは、通常
は前輪又は後輪のどちらかを駆動し、雪道等の駆動力が
必要な場合に適宜残りの車輪を駆動軸にクラッチ等を介
して直結させて２輪駆動と４輪駆動との切換えを断続的
に行うものである。
ところで、車両がスリップする条件の一つとして車両
の駆動力が大きい場合があげられる。そこで、上記のよ
うに２輪駆動よりも４輪駆動にするとタイヤグリップ力
が増し、スリップを防止できることに着目し、駆動力が
大きいセレクトレバーの位置で２輪駆動から４輪駆動に
切り換え、スリップを防止しようとする技術が例えば特
開昭58−26634号公報により提案されている。具体的に
は、パートタイム式４輪駆動車に適用しセレクトレバー
が「１」又は「２」のレンジにシフトされたときに２輪
駆動から４輪駆動に切り換えるものである。また、同様
に駆動力の大きいときに２輪駆動から４輪駆動に切り換
える方式として、アクセル開度により切り換えるものも
試みられている。
の駆動力が大きい場合があげられる。そこで、上記のよ
うに２輪駆動よりも４輪駆動にするとタイヤグリップ力
が増し、スリップを防止できることに着目し、駆動力が
大きいセレクトレバーの位置で２輪駆動から４輪駆動に
切り換え、スリップを防止しようとする技術が例えば特
開昭58−26634号公報により提案されている。具体的に
は、パートタイム式４輪駆動車に適用しセレクトレバー
が「１」又は「２」のレンジにシフトされたときに２輪
駆動から４輪駆動に切り換えるものである。また、同様
に駆動力の大きいときに２輪駆動から４輪駆動に切り換
える方式として、アクセル開度により切り換えるものも
試みられている。
しかしながら、特に駆動力は、変速比に大きく左右さ
れ、低速ギアになるほど駆動力が大きくなり、さらに自
動変速機の場合には、第11図に示すようにアクセル開
度、車速によって大きく変化する。そのため、アクセル
開度だけ、或いはマニュアル操作によるセレクトレバー
の位置だけではスリップを完全に防止することができな
いという問題がある。例えば自動変速機を搭載した車両
では、急加速のためにはアクセルを踏み込む動作が主
で、シフトレバーを動かす操作はまれにしか行われない
ため、セレクトレバーの位置により２輪駆動から４輪駆
動に切り換える方式では、スリップ防止として有効に機
能することが期待できない。
れ、低速ギアになるほど駆動力が大きくなり、さらに自
動変速機の場合には、第11図に示すようにアクセル開
度、車速によって大きく変化する。そのため、アクセル
開度だけ、或いはマニュアル操作によるセレクトレバー
の位置だけではスリップを完全に防止することができな
いという問題がある。例えば自動変速機を搭載した車両
では、急加速のためにはアクセルを踏み込む動作が主
で、シフトレバーを動かす操作はまれにしか行われない
ため、セレクトレバーの位置により２輪駆動から４輪駆
動に切り換える方式では、スリップ防止として有効に機
能することが期待できない。
他方、フルタイム式４輪駆動車において、センターデ
フの差動を制限した場合には、特に高速走行時に前後輪
の空気圧や荷重のアンバランスがあると、燃費の増大を
招くという問題がある。
フの差動を制限した場合には、特に高速走行時に前後輪
の空気圧や荷重のアンバランスがあると、燃費の増大を
招くという問題がある。
本発明は、上記の問題点を解決するものであって、走
行状態に応じて適正な係合度を設定でき、駆動力が大き
い場合に生じる車輪のスリップの防止と燃費の増大を抑
制できる前後輪係合機構を備えた４輪駆動車を提供する
ことを目的とするものである。
行状態に応じて適正な係合度を設定でき、駆動力が大き
い場合に生じる車輪のスリップの防止と燃費の増大を抑
制できる前後輪係合機構を備えた４輪駆動車を提供する
ことを目的とするものである。
そのために本発明は、エンジンからの動力が伝達され
る変速機構と、該変速機構に連結され係合度を制御する
ことによって前輪と後輪との間の差動制限を直結からス
リップ領域を通して解放まで制御可能になった前後輪係
合機構を備えた４輪駆動車において、走行状態を検出す
る検出手段と、該検出手段により検出された走行状態に
応じた係合度を設定する制御手段と、該制御手段により
設定された係合度で前後輪係合機構を駆動する係合手段
とを備え、前記検出手段は、少なくとも前記変速機構の
変速段を検出し、前記制御手段は、前記変速機構の変速
段が高速段側になるに伴って小さくなるような係合度が
記憶された参照データを有し、前記検出手段により検出
された変速段に応じた係合度を前記参照データより設定
することを特徴とするものである。
る変速機構と、該変速機構に連結され係合度を制御する
ことによって前輪と後輪との間の差動制限を直結からス
リップ領域を通して解放まで制御可能になった前後輪係
合機構を備えた４輪駆動車において、走行状態を検出す
る検出手段と、該検出手段により検出された走行状態に
応じた係合度を設定する制御手段と、該制御手段により
設定された係合度で前後輪係合機構を駆動する係合手段
とを備え、前記検出手段は、少なくとも前記変速機構の
変速段を検出し、前記制御手段は、前記変速機構の変速
段が高速段側になるに伴って小さくなるような係合度が
記憶された参照データを有し、前記検出手段により検出
された変速段に応じた係合度を前記参照データより設定
することを特徴とするものである。
本発明の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車では、少
なくとも変速機構の変速段を検出し、変速段が高速段側
になるに伴って小さくなるような係合度が記憶された参
照データより変速段に応じた係合度を設定するので、低
速段側の駆動力が大きなときには係合度を大きくするこ
とによって、駆動力が大きくなることに伴う車輪のスリ
ップを防止し、高速段側で係合度を小さくすることによ
って、前後輪の空気圧や荷重パランスによる燃費の増大
を抑えることができる。
なくとも変速機構の変速段を検出し、変速段が高速段側
になるに伴って小さくなるような係合度が記憶された参
照データより変速段に応じた係合度を設定するので、低
速段側の駆動力が大きなときには係合度を大きくするこ
とによって、駆動力が大きくなることに伴う車輪のスリ
ップを防止し、高速段側で係合度を小さくすることによ
って、前後輪の空気圧や荷重パランスによる燃費の増大
を抑えることができる。
また、係合度を参照データにより記憶しているので、
複雑な演算等をする必要もなく、簡単な構成でありなが
ら、上記のような車輪のスリップ防止、及び燃費の悪化
の回避を図ることができる。
複雑な演算等をする必要もなく、簡単な構成でありなが
ら、上記のような車輪のスリップ防止、及び燃費の悪化
の回避を図ることができる。
以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明に係る前後輪係合機構を備えた４輪駆
動車の制御システムの１実施例構成を示す図、第２図及
び第３図は電子制御ユニットによる処理の流れの例を説
明するための図である。
動車の制御システムの１実施例構成を示す図、第２図及
び第３図は電子制御ユニットによる処理の流れの例を説
明するための図である。
第１図において、１は車速センサー、２はスロットル
センサー、３は変速段検出ユニット、４はパターンセレ
クトスイッチ、５はシフトレバー位置センサー、６はブ
レーキランプスイッチ、７はワイパースイッチ、８はス
テアリングセンサー、９は電子制御ユニット、10は調圧
ソレノイド、11はI/Oポート、12はCPU、13はRAM、14はR
OMを示す。電子制御ユニット９は、例えば制御プログラ
ムやデューティ比マップを記憶するRAM13、ROM14等のメ
モリ、CPU（演算処理装置）12、I/Oポート11を備えたコ
ンピュータ制御ユニットであり、I/Oポート11を通して
各センサーやスイッチ等（１〜８）の信号を読み込み、
変速比、車速、アクセル開度、ワイパー、シフトレバ
ー、ブレーキ、セレクトスィッチ、ステアリング角の信
号を基にマップを参照することにより油圧クラッチの油
圧（デューティ比）を設定（連続的、段階的）して調圧
ソレノイド10を制御する。調圧ソレノイド10は、センタ
ーデフ付のフルタイム式４輪駆動車の場合には、センタ
ーデフロック用のクラッチの係合を制御するものであ
り、この制御により作動機構の制限を行う。変速段検出
ユニット３は、自動変速機の場合にはその変速制御装置
からの制御信号、又は変速段で使用する係合油圧信号を
読み込み、手動変速機の場合にはシフトレバー位置を読
み込むものである。
センサー、３は変速段検出ユニット、４はパターンセレ
クトスイッチ、５はシフトレバー位置センサー、６はブ
レーキランプスイッチ、７はワイパースイッチ、８はス
テアリングセンサー、９は電子制御ユニット、10は調圧
ソレノイド、11はI/Oポート、12はCPU、13はRAM、14はR
OMを示す。電子制御ユニット９は、例えば制御プログラ
ムやデューティ比マップを記憶するRAM13、ROM14等のメ
モリ、CPU（演算処理装置）12、I/Oポート11を備えたコ
ンピュータ制御ユニットであり、I/Oポート11を通して
各センサーやスイッチ等（１〜８）の信号を読み込み、
変速比、車速、アクセル開度、ワイパー、シフトレバ
ー、ブレーキ、セレクトスィッチ、ステアリング角の信
号を基にマップを参照することにより油圧クラッチの油
圧（デューティ比）を設定（連続的、段階的）して調圧
ソレノイド10を制御する。調圧ソレノイド10は、センタ
ーデフ付のフルタイム式４輪駆動車の場合には、センタ
ーデフロック用のクラッチの係合を制御するものであ
り、この制御により作動機構の制限を行う。変速段検出
ユニット３は、自動変速機の場合にはその変速制御装置
からの制御信号、又は変速段で使用する係合油圧信号を
読み込み、手動変速機の場合にはシフトレバー位置を読
み込むものである。
本発明は、上記の如くマップを使って変速比、車速、
アクセル開度、ワイパー、シフトレバー、ブレーキ、セ
レクトスィッチ、ステアリング角等の走行状態信号に応
じたスリップ領域及びタイトコーナーブレーキング領域
を把握するものである。従って、あらゆる走行状態に応
じてスリップ及びタイトコーナーブレーキングを回避す
るための最適なデューティ比の決定が可能となり、その
デューティ比により調圧ソレノイド10を制御し、差動機
構の制限を行うことができる。
アクセル開度、ワイパー、シフトレバー、ブレーキ、セ
レクトスィッチ、ステアリング角等の走行状態信号に応
じたスリップ領域及びタイトコーナーブレーキング領域
を把握するものである。従って、あらゆる走行状態に応
じてスリップ及びタイトコーナーブレーキングを回避す
るための最適なデューティ比の決定が可能となり、その
デューティ比により調圧ソレノイド10を制御し、差動機
構の制限を行うことができる。
次に、第２図によりギヤ比、パターンセレクトスイッ
チの位置、及びシフトレバーの位置に従って調圧ソレノ
イドを制御する場合における電子制御ユニットによる処
理の流れを説明する。
チの位置、及びシフトレバーの位置に従って調圧ソレノ
イドを制御する場合における電子制御ユニットによる処
理の流れを説明する。
まず、パターンセレクトスイッチの位置を調べ、「LO
CK」の場合にはソレノイドデューティ比を100％、「FRE
E」の場合にはソレノイドデューティ比を０％に設定し
てソレノイドを駆動（→，→）し、前記いずれ
の位置でもない（「SNOW」，「NORMAL」）場合にはシフ
トレバーの位置及び変速信号を読み込む（〜）。
CK」の場合にはソレノイドデューティ比を100％、「FRE
E」の場合にはソレノイドデューティ比を０％に設定し
てソレノイドを駆動（→，→）し、前記いずれ
の位置でもない（「SNOW」，「NORMAL」）場合にはシフ
トレバーの位置及び変速信号を読み込む（〜）。
シフトレバーの位置及び変速信号を読み込むと、それ
らの値に対応してメモリのデューティ比マップからソレ
ノイドデューティ比を読み込み、ソレノイドを駆動する
（→）。
らの値に対応してメモリのデューティ比マップからソレ
ノイドデューティ比を読み込み、ソレノイドを駆動する
（→）。
さらに、複数のマップを用意してアルセル開度や他の
信号も使って処理する場合の例を示したのが第３図であ
る。この第３図に示す処理は、第２図に示すの処理の
部分が〜の処理に置き換え、それ以外の処理は同じ
であるので、以下、この部分の処理を説明する。
信号も使って処理する場合の例を示したのが第３図であ
る。この第３図に示す処理は、第２図に示すの処理の
部分が〜の処理に置き換え、それ以外の処理は同じ
であるので、以下、この部分の処理を説明する。
まず、パターンセレクトスイッチの位置、シフトレバ
ーの位置及び変速信号から使用するデューティ比マップ
（マップアドレス）を決定する。
ーの位置及び変速信号から使用するデューティ比マップ
（マップアドレス）を決定する。
次に、アクセル開度を検出してマップ上の該当データ
群を選択し、さらに、車速を検出して、デューティ比を
算出する（，）。
群を選択し、さらに、車速を検出して、デューティ比を
算出する（，）。
そして、ブレーキスイッチ、ワイパースイッチがオン
の場合には、通常よりスリップしやすい走行状態である
ため、一定のデューティ比、α％，β％を上乗せし、ま
た、ステアリングセンサーによりステアリング角を検出
し、ステアリング角による油圧下げ分を設定して（〜
）ソレノイドを駆動する。
の場合には、通常よりスリップしやすい走行状態である
ため、一定のデューティ比、α％，β％を上乗せし、ま
た、ステアリングセンサーによりステアリング角を検出
し、ステアリング角による油圧下げ分を設定して（〜
）ソレノイドを駆動する。
上記の処理において使用されるマップの例を以下に説
明する。第４図ないし第８図はデューティ比マップの例
を示す図、第９図はステアリング角による油圧下げ分を
設定するマップの例を示す図である。
明する。第４図ないし第８図はデューティ比マップの例
を示す図、第９図はステアリング角による油圧下げ分を
設定するマップの例を示す図である。
変速段及びパターンをセレクトスイッチの位置により
デューティ比を設定したマップの例を示したのが第４図
である。このマップでは、変速段が１速の領域にある場
合にはデューティ比を100％とし、変速段が２速、３
速、４速の領域になると、パターンセレクトスイッチの
位置がＮ（NORMAL）の場合にはデューティ比を40％,20
％,0％のように漸減し、パターンセレクトスイッチの位
置がＳ（SNOW）の場合にはＮの場合よりデューティ比を
20％高めになるように設定している。
デューティ比を設定したマップの例を示したのが第４図
である。このマップでは、変速段が１速の領域にある場
合にはデューティ比を100％とし、変速段が２速、３
速、４速の領域になると、パターンセレクトスイッチの
位置がＮ（NORMAL）の場合にはデューティ比を40％,20
％,0％のように漸減し、パターンセレクトスイッチの位
置がＳ（SNOW）の場合にはＮの場合よりデューティ比を
20％高めになるように設定している。
第５図は変速段及びアクセル開度によりデューティ比
マップを設定した例である。このマップでは、アクセル
開度が大きい領域のデューティ比を100％にし、アクセ
ル開度が小さくなり変速段が上がるに伴ってデューティ
比を小さくするように設定している。
マップを設定した例である。このマップでは、アクセル
開度が大きい領域のデューティ比を100％にし、アクセ
ル開度が小さくなり変速段が上がるに伴ってデューティ
比を小さくするように設定している。
第６図は変速段及び車速によりデューティ比マップを
設定した例である。このマップでは、変速段が上がり車
速が上がる伴ってデューティ比を小さくするように設定
している。
設定した例である。このマップでは、変速段が上がり車
速が上がる伴ってデューティ比を小さくするように設定
している。
第７図は変速段、アクセル開度及び車速によりデュー
ティ比マップを設定した例である。このマップは、変速
段と車速が上がりアクセル開度が小さくなるに伴ってデ
ューティ比を小さくするように設定している。
ティ比マップを設定した例である。このマップは、変速
段と車速が上がりアクセル開度が小さくなるに伴ってデ
ューティ比を小さくするように設定している。
第８図はパターンセレクトスイッチでのデューティマ
ップの変化の例を示す図である。この図に示すようにス
ノーパターンではノーマルパターンと比較すると、スロ
ットル開度の小さい方（車速の上がる方）に拡大され
る。
ップの変化の例を示す図である。この図に示すようにス
ノーパターンではノーマルパターンと比較すると、スロ
ットル開度の小さい方（車速の上がる方）に拡大され
る。
変速段や車速が上がりアクセル開度が小さくなると駆
動力が小さくなるため、スリップはあまり発生しなくな
る。上記各マップでは、このような走行条件に合わせて
デューティ比が設定されている。ところで、或る走行状
態においてステアリング角のみを変えた場合、ステアリ
ング角が大きくなると共に前輪と後輪との旋回半径の差
は大きくなる。従って、このような旋回半径の差を吸収
させるため舵ステアリング角に応じてデューティ比の差
引分を設定するがその設定例を示したのが第９図であ
る。
動力が小さくなるため、スリップはあまり発生しなくな
る。上記各マップでは、このような走行条件に合わせて
デューティ比が設定されている。ところで、或る走行状
態においてステアリング角のみを変えた場合、ステアリ
ング角が大きくなると共に前輪と後輪との旋回半径の差
は大きくなる。従って、このような旋回半径の差を吸収
させるため舵ステアリング角に応じてデューティ比の差
引分を設定するがその設定例を示したのが第９図であ
る。
以上の説明から明らかなように、センターデフの差動
を制限するデメリットとして前後輪の差動が行われない
ため、低速旋回時にタイトコーナーブレーキングの発
生、高速時に燃費の悪化（前後輪空気圧、荷重のアンバ
ランスがあった場合）が考えられるが、本発明によれ
ば、マップを使いスリップを効果的に押さえ上記の問題
点を回避できるよう正確にスリップ危険領域を把握する
ことができる。
を制限するデメリットとして前後輪の差動が行われない
ため、低速旋回時にタイトコーナーブレーキングの発
生、高速時に燃費の悪化（前後輪空気圧、荷重のアンバ
ランスがあった場合）が考えられるが、本発明によれ
ば、マップを使いスリップを効果的に押さえ上記の問題
点を回避できるよう正確にスリップ危険領域を把握する
ことができる。
なお、本発明は、種々の変形が可能であり、上記実施
例に限定されるものではない。例えば上記実施例では、
前後輪係合機構をセンターデフ付のフルタイム式４輪駆
動車に適用して説明したが、パートタイム式４輪駆動車
にも同様に適用可能である。この場合の前後輪係合機構
は、前輪と後輪との間の差動制限を直結からスリップ領
域を通して解放まで制御可能になった機構であり、前者
ではセンターデフロック用のクラッチ、後者では前輪と
後輪とを直結させるセンタークラッチである。具体的に
は、油圧クラッチでなくても電磁式その他係合度を制御
できるものであればよい。また、第４図ないし第７図に
示すマップの参照データは、基本的にはアクセル開度と
車速との２次元領域を分割して係合度を設定したもので
あり、自動変速機を搭載した車両の場合にはアクセル開
度、車速、変速段のいずれか２つを使えばよいし、この
ようなマップを複数用意し、走行状態やドライバーの選
択操作に応じて選択するようにしてもよい。
例に限定されるものではない。例えば上記実施例では、
前後輪係合機構をセンターデフ付のフルタイム式４輪駆
動車に適用して説明したが、パートタイム式４輪駆動車
にも同様に適用可能である。この場合の前後輪係合機構
は、前輪と後輪との間の差動制限を直結からスリップ領
域を通して解放まで制御可能になった機構であり、前者
ではセンターデフロック用のクラッチ、後者では前輪と
後輪とを直結させるセンタークラッチである。具体的に
は、油圧クラッチでなくても電磁式その他係合度を制御
できるものであればよい。また、第４図ないし第７図に
示すマップの参照データは、基本的にはアクセル開度と
車速との２次元領域を分割して係合度を設定したもので
あり、自動変速機を搭載した車両の場合にはアクセル開
度、車速、変速段のいずれか２つを使えばよいし、この
ようなマップを複数用意し、走行状態やドライバーの選
択操作に応じて選択するようにしてもよい。
第１図は本発明に係る前後輪係合機構を備えた４輪駆動
車の制御システムの１実施例構成を示す図、第２図及び
第３図は電子制御ユニットによる処理の流れの例を説明
するための図、第４図ないし第８図はデューティ比マッ
プの例を示す図、第９図はステアリング角による油圧下
げ分を設定するマップの例を示す図、第10図はエンジン
をフロント側に載置したセンターデフ付フルタイム式４
輪駆動車の駆動力伝達機構を説明するための図、第11図
は変速段、車速、スロットル開度と駆動力との関係を示
す図である。 １……車速センサー、２……スロットルセンサー、３…
…変速段検出ユニット、４……パターンセレクトスイッ
チ、５……シフトレバー位置センサー、６……ブレーキ
ランプスイッチ、７……ワイパースイッチ、８……ステ
アリングセンサー、９……電子制御ユニット、10……調
圧ソレノイド、11……I/Oポート、12……CPU、13……RA
M、14……ROM。
車の制御システムの１実施例構成を示す図、第２図及び
第３図は電子制御ユニットによる処理の流れの例を説明
するための図、第４図ないし第８図はデューティ比マッ
プの例を示す図、第９図はステアリング角による油圧下
げ分を設定するマップの例を示す図、第10図はエンジン
をフロント側に載置したセンターデフ付フルタイム式４
輪駆動車の駆動力伝達機構を説明するための図、第11図
は変速段、車速、スロットル開度と駆動力との関係を示
す図である。 １……車速センサー、２……スロットルセンサー、３…
…変速段検出ユニット、４……パターンセレクトスイッ
チ、５……シフトレバー位置センサー、６……ブレーキ
ランプスイッチ、７……ワイパースイッチ、８……ステ
アリングセンサー、９……電子制御ユニット、10……調
圧ソレノイド、11……I/Oポート、12……CPU、13……RA
M、14……ROM。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加納 威倍 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−184025（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−64029（ＪＰ，Ｕ)
Claims (8)
- 【請求項１】エンジンからの動力が伝達される変速機構
と、該変速機構に連結され係合度を制御することによっ
て前輪と後輪との間の差動制限を直結からスリップ領域
を通して解放まで制御可能になった前後輪係合機構を備
えた４輪駆動車において、 走行状態を検出する検出手段と、 該検出手段により検出された走行状態に応じた係合度を
設定する制御手段と、 該制御手段により設定された係合度で前後輪係合機構を
駆動する係合手段とを備え、前記検出手段は、少なくと
も前記変速機構の変速段を検出し、前記制御手段は、前
記変速機構の変速段が高速段側になるに伴って小さくな
るような係合度が記憶された参照データを有し、前記検
出手段により検出された変速段に応じた係合度を前記参
照データより設定することを特徴とする前後輪係合機構
を備えた４輪駆動車。 - 【請求項２】前記検出手段は、前記変速機構の変速段と
アクセル開度を検出し、前記制御手段は、前記変速機構
の変速段が高速段側になりアクセル開度が小さくなるに
伴って小さくなるような係合度が記憶された参照データ
を有し、前記検出手段により検出された変速段とアクセ
ル開度に応じた係合度を前記参照データより設定するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の前後輪係合
機構を備えた４輪駆動車。 - 【請求項３】前記検出手段は、前記変速機構の変速段と
車速を検出し、前記制御手段は、前記変速機構の変速段
が高速段側になり車速が高くなるに伴って小さくなるよ
うな係合度が記憶された参照データを有し、前記検出手
段により検出された変速段と車速に応じた係合度を前記
参照データより設定することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車。 - 【請求項４】前記検出手段は、前記変速機構の変速段と
アクセル開度と車速を検出し、前記制御手段は、前記変
速機構の変速段が高速段側になりアクセル開度が小さく
なり車速が高くなるに伴って小さくなるような係合度が
記憶された参照データを有し、前記検出手段により検出
された変速段とアクセル開度と車速に応じた係合度を前
記参照データより設定することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車。 - 【請求項５】前記制御手段は、運転者によるブレーキ操
作がなされている場合には前記参照データからの係合度
を所定量大きくして設定することを特徴とする特許請求
の範囲第１乃至４項のいずれかに記載の前後輪係合機構
を備えた４輪駆動車。 - 【請求項６】前記制御手段は、車両のワイパーが作動中
の場合には前記参照データからの係合度を所定量大きく
して設定することを特徴とする特許請求の範囲第１乃至
５項のいずれかに記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆
動車。 - 【請求項７】前記制御手段は、前記参照データからの係
合度をステアリング角が大きくなるに伴って小さくして
設定することを特徴とする特許請求の範囲第１乃至６項
のいずれかに記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆動
車。 - 【請求項８】前後輪の旋回半径の差を吸収するセンター
デフ機構を前後輪係合機構と並列に有する４輪駆動車で
あることを特徴とする特許請求の範囲第１乃至７項のい
ずれかに記載の前後輪係合機構を備えた４輪駆動車。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61154321A JPH0818502B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 前後輪係合機構を備えた４輪駆動車 |
| GB8715243A GB2192159B (en) | 1986-06-30 | 1987-06-29 | Four-wheel drive vehicle having front-and rear-wheel engaging mechanism |
| DE3721628A DE3721628C2 (de) | 1986-06-30 | 1987-06-30 | Steuereinrichtung zur variablen Aufteilung der Antriebsleistung eines allradgetriebenen Kraftfahrzeuges |
| US07/067,851 US4912639A (en) | 1986-06-30 | 1987-06-30 | Four-wheel drive vehicle having front-and rear-wheel engaging mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61154321A JPH0818502B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 前後輪係合機構を備えた４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6311428A JPS6311428A (ja) | 1988-01-18 |
| JPH0818502B2 true JPH0818502B2 (ja) | 1996-02-28 |
Family
ID=15581579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61154321A Expired - Lifetime JPH0818502B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | 前後輪係合機構を備えた４輪駆動車 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4912639A (ja) |
| JP (1) | JPH0818502B2 (ja) |
| DE (1) | DE3721628C2 (ja) |
| GB (1) | GB2192159B (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0815851B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1996-02-21 | 日産自動車株式会社 | 差動制限装置 |
| DE3812296A1 (de) * | 1987-11-26 | 1989-11-02 | Geggerle Sigmund | Antriebsschlupfregelung (asr) bei kraftfahrzeugen mit hilfe des geteilten rades |
| DE3811214C2 (de) * | 1988-04-02 | 1994-04-21 | Porsche Ag | Anordnung zur Steuerung der Kraftübertragung auf wenigstens zwei Achsen eines Kraftfahrzeuges |
| DE3817669A1 (de) * | 1988-05-25 | 1989-12-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verteilergetriebeanordnung in kraftfahrzeugen |
| JPH0725278B2 (ja) * | 1988-08-31 | 1995-03-22 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| FR2638401B1 (fr) * | 1988-10-28 | 1992-08-14 | Peugeot | Procede et dispositif de pilotage d'un differentiel commande notamment pour vehicule automobile |
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| JP2922924B2 (ja) * | 1989-07-20 | 1999-07-26 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車およびそのトルク配分制御装置 |
| JP2772979B2 (ja) * | 1989-07-20 | 1998-07-09 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
| JP2760865B2 (ja) * | 1989-10-09 | 1998-06-04 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車のトラクション制御装置 |
| JPH03217335A (ja) * | 1990-01-19 | 1991-09-25 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車の差動制限装置 |
| JPH03217336A (ja) * | 1990-01-19 | 1991-09-25 | Mazda Motor Corp | 車両の差動制限装置 |
| JPH042526A (ja) * | 1990-04-19 | 1992-01-07 | Mitsubishi Motors Corp | ４輪駆動式自動車 |
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| DE102004016642B4 (de) * | 2004-03-30 | 2009-03-19 | Getrag Driveline Systems Gmbh | Verteilergetriebe |
| EP1732777B1 (de) | 2004-03-30 | 2011-07-27 | Getrag Driveline Systems GmbH | Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug |
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- 1987-06-30 DE DE3721628A patent/DE3721628C2/de not_active Expired - Lifetime
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| DE3721628A1 (de) | 1988-01-21 |
| GB2192159B (en) | 1990-01-04 |
| JPS6311428A (ja) | 1988-01-18 |
| DE3721628C2 (de) | 1995-05-04 |
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