JPH0737210B2 - ４輪駆動車用動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ） 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機を搭載した自動車に用いられる４
輪駆動車用動力伝達装置に係り、詳しくは自動変速機か
らのライン圧に基づく油圧による所定圧着力にて接続す
る湿式摩擦材クラッチに基づき、前輪側及び後輪側に所
定トルクを分配してなる４輪駆動車用動力伝達装置に関
する。

（ロ） 従来の技術 一般に、４輪駆動車用動力伝達装置は、それがパートタ
イム方式である場合は２輪駆動状態と４輪駆動状態の切
換え操作を、またフルタイム方式である場合はセンター
ディファレンシャル装置を作動又は解除する操作を必要
とし、運転者は路面状態及びコーナ曲率等に対応して上
述操作を必要とし、４輪駆動の特性を充分に発揮するに
は高いドライビングテクニックを必要としている。

そこで、上述操作を必要としないものとして、湿式多板
クラッチ方式及びトラクションコントロール方式の４輪
駆動者用動力伝達装置が案出されている。

湿式多板クラッチ方式は、自動変速機とパートタイム方
式の４輪駆動車用動力伝達装置、例えば前輪駆動を基本
とした４輪駆動車用動力伝達装置を組合せ、自動変速機
におけるライン圧により圧着される湿式多板クラッチを
介して後輪側に動力伝達するものであり、これによりコ
ーナリング時には該クラッチを滑らせて前後車輪の回転
差を吸収させようとするものである。

また、トラクションコントロール方式は、油圧クラッチ
とセンターディファレンシャル装置とを組合せて、通常
走行時はFR（フロントエンジン・リヤドライブ）等の２
輪駆動車として駆動し、駆動輪（後輪）が空転するよう
な場合には車載コンピュータが判断してセンターディフ
ァレンシャル装置が油圧クラッチにより接続され、前輪
へ35％の駆動トルクを分配し、それでも各車輪に空転が
発生するような場合は、センターディファレンシャル装
置が直結状態となり、前後駆動トルクを50:50に分配す
るものである。

（ハ） 発明が解決しようとする問題点 上述トラクションコントロール方式は、車輪の回転速度
を常にモニターする等の高度のコピュータを必要とし
て、制御が極めて面倒であり、複雑で高価な装置になっ
てしまう。

また、上述湿式多板クラッチ方式は、ライン圧を常時多
板クラッチに供給すれば足り、構成は簡単ではあるが、
湿式多板クラッチが常に滑り状態で接続しているため、
摩擦板の耐熱性に対して信頼性を欠く。

また、該湿式多板クラッチ方式の４輪駆動車用動力伝達
装置は、前輪駆動を主として湿式多板クラッチを介して
後車輪の駆動をコントロールする関係上、４輪走行時に
は該駆動トルクに耐え得るクラッチ圧着力を付与するた
め、比較的高い油圧を常に作用する必要があり、該比較
的高い油圧を基準として、タイトコーナ時の低速走行時
には比較的低油圧を供給している。即ち、本湿式多板ク
ラッチ方式は、前後車輪直結状態を基本としてそれに滑
りを許容するものであって、大きなクラッチ容量を必要
とし、従って路面とタイヤとの間で常にスリップを生ず
る傾向にあり、燃費特性を悪くすると共に、比較的早期
にタイヤを摩耗してしまい、またタイトコーナにおいて
もクラッチ油圧は充分に低下せず、前後車輪の回転差を
充分に吸収し得ない。

そこで、本出願人は、セターディファレンシャル装置の
差動制御装置の油圧アクチュエータにライン圧又は該ラ
イン圧を所定割合で減圧した油圧を常時供給し、多板ク
ラッチを所定圧着力にし接続して、前後車輪の回転差を
該多板クラッチがスリップすることにより吸収しつつ、
センターディファレンシャル装置にて前後車輪にトルク
分配する４輪駆動車用動力伝達装置を提案しているが、
該装置にあっても、上述パートタイム方式の湿式多板ク
ラッチ方式のものと同様に、摩擦板の耐熱性に信頼性を
欠く虞れがある。

そこで、本発明は、安価な装置でありながら、４輪駆動
の必要性の少い走行状態で摩擦板の放熱を図り、もって
上述問題点を解消し４輪駆動車用動力伝達装置を提供す
ることを目的とするものである。

（ニ） 問題点を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、１速
から最高速段まで自動的に変速する自動変速機（Ａ）
と、該自動変速機からの駆動力を前輪及び後輪に分岐し
て伝達するセンターディファレンシャル装置（18）と、
該センターディファレンシャル装置の差動を制御する差
動制御装置（10）と、を備えてなる４輪駆動車用動力伝
達装置（Ｕ）において、 前記差動制御装置（10）は、前記センターディファレン
シャル装置（18）の所定の差動を許容すべく、スリップ
可能となるように所定圧着力にて接続される湿式摩擦材
クラッチ（26）を有し、 前記自動変速機（Ａ）が最高速段にあると、前記湿式摩
擦材クラッチを一時的に解放する信号を発信する制御部
（80）を設け、 該制御部からの信号に基づき、前記自動変速機が最高速
段にて走行している状態で、前記湿式摩擦材クラッチ
（26）の所定圧着力が一時的に解放されることを特徴と
する。

前記制御部（80）は、前記自動変速機（Ａ）が最高速段
にあると、前記湿式摩擦材クラッチ（26）を一時的に解
放する信号を所定時間毎に発信してなる、ことが望まし
い。

（ホ） 作用 以上構成に基づき、車輌の走行状態にあっては、差動制
御装置（10）の湿式摩擦材クラッチ（26）が所定圧着力
により接続するように、例えばライン圧に基づく所定油
圧がその油圧アクチュエータ（27）に供給されており、
センターディファレンシャル装置（18）は所定の差動を
許容すべく規制されている。従って、例えば雪道等のタ
イヤと路面との摩擦係数が小さい場合、該摩擦係数に対
して前記湿式摩擦材クラッチ（26）による前記センター
ディファレンシャル装置（18）の規制力は大きく、該摩
擦材クラッチ（26）はスリップしないで前後車輪に所定
の割合で駆動力を伝達し、また例えば乾燥舗装路面等の
ように摩擦係数に高い路面では、該摩擦形数に対して前
記センターディファレンシャル装置（18）の規制力は小
さく、前記摩擦材クラッチ（26）をスリップしつつ前後
車輪の回転差を吸収する。

該舗装路面等における走行にあっては、前記摩擦材クラ
ッチ（26）は、上記スリップにより発熱し易い状態にあ
るが、自動変速機（Ａ）が最高速段になると、制御部
（80）からの信号に基づき、前記摩擦材クラッチ（26）
は一時的に解放されてその所定圧着力が解除され、これ
により湿式クラッチからなる摩擦材の間に潤滑油が入
り、入力摩擦材クラッチ（26）は放熱される。なおこの
状態、即ち舗装路面等の高速で走行している場合、特に
自動変速機（Ａ）が最高速段にある場合、前記摩擦材ク
ラッチ（26）によるセンターディファレンシャル装置
（18）の規制の必要度は少ない。

なお、前記カッコ内の符号は、図面と対照するためであ
るが、何等本発明の構成を提言するものではない。

（ヘ） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、湿式摩擦材クラ
ッチが、センターディファレンシャル装置の差動を許容
すべくスリップ可能となるような所定圧着力にて接続さ
れた場合において、自動変速機の最高速段時には一時的
に解放されるので、湿式摩擦材クラッチには潤滑油が供
給されてクラッチが冷却されると共に、所望の摩擦特性
が得られるようになり、クラッチの温度上昇による耐久
性及び信頼性の低下の防止や、摩擦特性の安定化を図る
ことができる。またこの際、比較的車輌が安定してお
り、自動変速機から伝達されるトルクも小さい最高変速
段時にクラッチを一時的に解放するようにしたので、ク
ラッチの解放にともない操安性に影響を与えることはな
い。

以下、図面に沿って本発明の実施例を説明する。

第１図及び第２図に示すように、フルタイム方式の横置
き前エンジン式４輪駆動車用動力伝達装置Ｕは、図示し
ないエンジンからトルクコンバータ及び自動変速機Ａを
介して動力伝達される入力ギヤ１を有しており、該入力
ギヤ１はギヤマウントケース２に固定されている。該マ
ウントケース２は、分割ケース片からなると共にボルト
12により入力ギヤ１と共締めされており、かつ支持ケー
ス９にテーパードローラベアリング9a,9bにより支持さ
れ、そしてその内部に、フロントディファレンシャル装
置３及び差動制御装置10が収納されている。更に、フロ
ントディファレンシャル装置３は、マウントケース２内
に２個のニードルベアリング11a,11bにより回転自在に
支持されているフロントデフケース3cを有しており、該
デフケース3cはピニオン3pを支持するピニオン軸3bを縦
軸に支持してキャリヤを構成しており、また左右サイド
ギヤ3a,3bが左右方向に延びて回転自在に支持されてお
り、そして各サイドギヤ3a,3bにはそれぞれ左右フロン
トアクスル8l,8rがそれぞれ動力伝達可能に連結されて
いる。

また、前記入力ギヤマウントケース２の右側、即ち、エ
ンジンの後方に左右二分割可能なトランスファーケース
13が組付けられていて、このトランスファーケース13内
に入力ギヤマウントケース２、フロントディファレンシ
ャル装置３と同軸的にトランスファー部15が組付けられ
ている。該トランスファー部15はリングギヤマウントケ
ース16を有しており、該リングギヤマウントケース16は
左右二分割可能であって、ハイポイドギヤからなる後輪
駆動用のリングギヤ17を一体的に支承していると共に、
トランスファーケース13に一対のテーパードローラベア
リング19,19を介して回転可能に支持されている。そし
て、ギヤ17にはドリブンピニオンシャフト20に形成され
たハイポイドギヤからなるギヤ21が常時噛合しており、
該ドリブンピニオンシャフト20は図示されていないプロ
ペラシャフト及びリヤディファレンシャル装置を介して
左右リヤアクセル軸に動力伝達可能に連結されている。
そして、リングギヤマウントケース16内にはセンターデ
ィファレンシャル装置18が配置されており、センターデ
ィファレンシャル装置18は先端が開放状態になっている
デフキャリア18cを備えている。更に、該デフキャリア1
8cは入力ギヤマウントケース２から延びているスリーブ
部2bに連結されていると共に、連結ボス部18c′の反対
側が開口して開放端になっており、かつ該開放端部分及
び連結ボス部18c′にニードルベアリング23,23を介在し
てリングギヤマウントケース16に回転自在に支持されて
いる。また、該デフキャリア18cにはピニオン18pを支持
するピニオン軸18dが取付けられており、右方のサイド
ギヤ18bがリングギヤマウントケース16に直接スプライ
ン結合しており、また左方のサイドギヤ18aが、デフキ
ャリヤ連結ボス部18c′内を嵌挿しかつ右フロントアク
セル軸8rに被嵌しているスリーブ部3c₁′を介してフロ
ントディファレンシャル装置３のデフケース3cに連結し
ている。

また、入力ギヤマウントケース２のスリーブ部2b先端部
分に形成されたスプラにスプライン継手22が摺動のみ自
在に嵌合しており、該スプライン継手22は図示しない操
作レバーにより軸方向に操作され、リングギヤマウント
ケース16のスリーブ部に形成されたスプラインに係合す
るロック位置（第１図上半図参照）と非係合となる解放
位置（第１図下半図参照）とに切換えられ、メカデフロ
ック機構を構成している。該メカデフロック機構は、通
常時解放位置にあるが、サービス工場等においてタイヤ
をローラ上に載置して各種検査を行う際にロック位置に
切換えられる。

そして、差動制御装置10は、フロントディファレンシャ
ル装置３を覆うようにかつ該装置３と同軸的に設けられ
た入力ギヤマウントケース２内に配置されており、湿式
摩擦多板クラッチ26及びの油圧アクチュエータ27からな
る。該クラッチ26はそのセパレータがマウントケース２
に連結されかつその摩擦板がデフケース3cに連結されて
おり、更にこれらセパレータ及び摩擦板は油圧アクチュ
エータ27にて押圧制御される。また、油圧アクチュエー
タ27はマウントケース６に形成されたシリンダ内の油密
状に収納されている第１ピストン28及び第２ピストン2
9、そして両ピストン間に位置して油密状に配置されて
いる反力板30を有しており、これらピストンは、第１ピ
ストン28が第２ピストン29の外周鍔部に当接し、かつ反
力板30がシリンダ端面に当接して、ダブルピストンを構
成している。また、トランスファーケース13には差動制
御装置10用のバルブユニット31が設置されており、該ユ
ニット31からの制御油圧がパイプ36、油路37,38を介し
て油圧アクチュエータ27の第１油室及び第２油室に作用
している。

一方、支持ケース９に潤滑油供給孔90が形成されてお
り、該供給孔90から供給される潤滑油は、スリーブ部2b
に形成された孔を通ってニードルベアリング11a,23,23
等を潤滑し、そしてケース13に形成された排出孔92から
排出されると共に、ニードルベアリング11aを通ってフ
ロンドディファレンシャル装置３方向に導かれた潤滑油
は上記スリーブ部とデフケース3cのスリーブ部との隙間
ｙを通ってギヤマウントケース２内に導入され該ケース
２内に溜って、湿式摩擦多板クラッチ26を油浴潤滑し
て、ケース２の周面に形成された絞り孔93から排出され
るようになっている。この際、ニードルベアリング11a
はそのニードル数等により、潤滑油流量を適宜規制する
オリフィスを構成しており、上記ケース２内に導入され
潤滑油量は所定量に制御される。更に、スリーブ部、
ｃ′_１に形成された孔95からアクスル軸8rとスリーブ部
3c′_１との間ｚに導かれた潤滑油は、スラストワッシャ
を通ってフロントデフケース3c内に供給され、該ケース
3c内に形成された室Ｃ内に溜り、そしてオーバフローし
た潤滑油は、フロントデフケース3cとマウントケース２
の間のスラストワッシャを潤滑した後、孔96から排出さ
れると共に、ニードルベアリング11bを潤滑した後、一
部はニードルベアリング11bを潤滑すると共に、排出孔9
6から排出されるようになっている。

また、バルブユニット31は、第３図に詳示するように、
ソレノイドバルブ32及び切換えバルブ33からなり、切換
えバルブ33はライン圧又は該ライン圧に比例して減圧し
たレギュレータ圧並びにソレノイドバルブ32に連通する
制御ポートａ、ライン圧又はレギュレータ圧を供給する
供給ポートｂ及び差動制御装置の油圧アクチュエータ27
に連通するポートｃ、そしてドレーンポートEXを有して
いる。なお、図中35は所定径の孔からなる絞りである。

そして、第１図に示すように、支持ケース９内にはリン
グギヤマウントケース２の外周面に形成されたギヤに噛
合する連結部材39が配置されており、該連結部材39はワ
イヤ等を介してスピードメータに連結している。更に、
該スピードメータには車速センサS1が内蔵されており、
該車速センサS1は所定速度例えば100km/Hの車速を検知
して制御盤80に送信する。また自動変速機Ａにはオーバ
ドライブ即ち最高速段時に解放するC3クラッチの油圧サ
ーボの油圧を検知するC3圧センサSS2が配設されてお
り、該センサS2はオーバドライブ状態を検知して制御盤
80に送信する。更に、運転席には差動制御装置10のオー
ト状態を解除する操作スイッチ81があり、該スイッチ81
からの信号も制御盤80に送信される。そして、制御盤80
は、前記バルブユニット31のソレノイドバルブ32に接続
されており、該ソレノイドバルブ32は前記センサS1,S2
からの信号及び操作スイッチ81のオート解除操作により
オフ（又はオン）される。

ついで、上述構造に基づく作用について説明する。

エンジンの回転は、自動変速機Ａにて適宜変速されて、
入力ギヤ１を介して力ギヤマウントケース２に伝達され
る。そして、通常の走行時即ち運転者がシフトレバーを
Ｄレンジに入れかつ操作スイッチ81をオートモードを選
択した状態なっては、バルブユニット31のソレノイドバ
ルブ32がオン状態にあり、制御ポートａの圧力がドレー
ンされて切換えバルブ33は第３図下半位置にある。な
お、ソレノイドバルブ32がオフ状態にある場合、制御ポ
ートａの圧力がドレーンされるように設定してもよいこ
とは勿論である。この状態では、供給ポートｂとポート
ｃとが連通し、ライン圧又は該ライン圧は比例して減圧
されたレギュレータ圧はパイフ36及び油路37,38を介し
て油圧アクチュエータ27の両ピストン28,29に作用し、
湿式多板クラッチ26が所定圧着力にて接続状態にある。
従って、センターディファレンシャル装置18はそのデフ
キャリア18cと右サイドギヤ18aとが所定結合力で結合さ
れ、その差動が所定規制力により制限されたことにな
る。これにより、路面とタイヤとの摩擦力が上述規制力
より小さい場合、例えば雪道、ダート道路等のように摩
擦係数の小さい路面の場合、クラッチ26の圧着力に基づ
きセンターディファレンシャル装置18は略々直結状態に
あり、入力ギヤマウントケース２の回転は、摩擦クラッ
チ26及び一体に回転するセンターディファレンシャル装
置18を介してフロントディファレンシャル装置３のデフ
ケース3cに伝達され、更にピニオン3pを介して左右サン
ギヤ3a,3bにトルク分配されて左右前輪を駆動すると共
に、センターディファレンシャル装置18に固定されてい
るリングギヤ17及びギヤ21を介してドリブンピニオンシ
ャフト20に伝達され、更にリヤディファレンシャル装置
によりトルク分配がなされ左右後輪を駆動する。また、
路面とタイヤとの摩擦力が上述クラッチ26による規制力
と略々平衡している場合、例えば舗装道路を比較的高速
で走行している場合、路面の摩擦係数の関係において、
タイヤスリップが生じないようにクラッチ26は滑りなが
ら圧着する。即ち、センターディファレンシャル装置18
は前後車輪へのトルク分配が50:50に近づくように付勢
した状態で、前後車輪の回転差を吸収しながら前後車輪
へトルク分配をする。

そして、第４図にフローにて示すように、該舗装道路で
走行している状態で、自動変速機Ａがオーバドライブ
（最高速段）に入るか、又は車速が100kg/H以上になる
と、C3圧センサS2又は車速センサS1が検知し、制御盤80
に該検知信号を送る（第５図参照）。すると、バルブユ
ニット31のソレノイドバルブ32が２秒毎にオン・オフが
繰返され、切換えバルブ33が上位置と下位置とに交互に
切換えられ、油圧アクチュエータ27は油圧供給とレリー
ズが交互に繰返される。これにより、湿式摩擦多板クラ
ッチ26は接続と解放が繰返され、解放時に、マウントケ
ース２内に溜まっている潤滑油がクラッチ26のセパレー
タと摩擦板との間に流れ込み、そして該潤滑油が摩擦板
及びセパレータとの間で熱交換して、上述クラッチ26の
スリップにより高温化している摩擦板を放熱し、該熱交
換した潤滑油はケース２に形成された絞り孔93から排出
される。

また、車庫入れ等で、低速で操舵角を大きく切る場合、
前輪及び後輪に回転差が生じるが、この場合スロットル
開度が小さく、従ってライン圧（又はライン圧に比例し
て減圧したレギュレータ圧）も低いため、油圧アクチュ
エータ27による押圧力も弱く、差動制御装置10の摩擦ク
ラッチ26の係合力も弱い。このため、前輪及び後輪の回
転差に基づくセンターディファレンシャル装置18の左右
サイドギヤ18a,18bの相対回転を許容すべく、摩擦クラ
ッチ26は滑って、タイトコーナーブレーキング現象の発
生を防止しながら、前後輪にトルクを伝達する。

そして、山道等の急なカーブが連続して続く道を比較的
高速で走行する場合、運転者は好みによりオートモード
操作スイッチ81をオフすることができる。この状態で
は、バルブユニット31のソレノイドバルブ32がオフ状態
にあって、切換えバルブ33の制御ポートａに所定油圧が
作用し、バルブ33が上半位置に切換えられて、ポートｃ
がドレーンポートEXに連通する。すると、差動制御10の
油圧アクチュエータ27への油圧の供給は遮断され、摩擦
クラッチ26は解放される。この状態では、マウントケー
ス２の回転はスリーブ部2bを介してセンターディファレ
ンシャル装置18のデフキャリア18cに伝達され、更にデ
フピニオンから左右のサイドギヤ18a,18bに分岐・伝達
される。そして、左サイドギヤ18aの回転はスリーブ部3
c₁′を介してフロントディファレンシャル装置３のデフ
ケース3cに伝達され、更にデフピニオン3pから左右のサ
イドギヤ3a,3bに分岐・伝達されてそれぞれ左右フロン
トアクセル軸8l,8rに伝達される。一方、右サイドギヤ1
8bの回転は該ギヤとスプライン結合しているギヤマウン
トケース16に伝達され、更に後輪駆動用リングギヤ17及
びギヤ21を介してドリブンピニオンシャフト20に伝達さ
れ、そして図示しないプロペラシャフト及びリヤディフ
ァレンシャル装置を介して左右後輪に伝達される。

また、上述実施例は、ダブルピストンからなる油圧アク
チュエータ27の第１油室及び第２油室に一つの系路から
なる油圧と供給し、単なる倍力機構として用いるが、こ
れを別個の油路により個別に制御した油圧を供給し、き
め細かいスリップ制御が可能になるように構成してもよ
い。

ついで、第６図に沿って、差動制御装置10の油圧アクチ
ュエータ27にライン圧を比較的に減圧したモジュレータ
圧を供給する実施例を説明する。

図中、31はソレノイドバルブ32及び切換えバルブ33から
なるバルブユニットであり、この部分のみがトランスフ
ァー部に設けられ、以下説明する各バルブは自動変速機
のバルブボディ内に設置される。40は差動制御装置用の
レギュレータバルブである。また、41はロックアップク
ラッチ41aを備えたトルクコンバータであり、42はロッ
クアップリレーバルブ、43はロックアップシグナルバル
ブである。45は油圧ポンプ、46はプライマリレギュレー
タバルブ、47はセカンダリレギュレータバルブ、49はキ
ックダンブラグを備えたスロットルバルブ、50はカット
バックバルブ、51はディテンドレギュレータバルブ、52
はスロットルモジュレータバルブである。そして、55は
マニュアルバルブ、56は１−２シフトバルブ、57は２−
３シフトバルブ、59は３−４シフトバルブ、60はローコ
ーストモジュレータバルブ、61はセカンドコーストモジ
ュレータバルブ、62は３−４スイッチバルブ、63は該ス
イッチバルブを操作するソレノイドバルブ、65はカバナ
バルブである。更に、66はアキュムレータコントロール
バルブ、67はC1アキュムレータ、69はB2アキュムレー
タ、70はC2アキュムレータ、71はC3アキュムレータ、72
はB4アキュムレータである。そして、C1はフォワードク
ラッチ、C2はダイレクトクラッチ、C3はO/Dダイレクト
クラッチ、B1は2ndコーストブレーキ、B2は2ndブレー
キ、B3は1st＆Revブレーキ、B4はO/Dブレーキの各油圧
サーボを示す。

そして、差動制御用レギュレータバルブ40は、ライン圧
ポートｇ、スロットル圧ポートｆ、Ｌレンジライン圧ポ
ートｇ、Ｒレンジライン圧ポートｈ、フィードバック圧
ポートｉ、調圧ポートｊ及びドレーンポートEXを備えて
おり、更に調圧スプール40a及び該スプールと断面積の
異なる２個のプラグ40b,40cからなる。

本実施例は以上のような構成よりなるので、通常走行
時、即ちマニュアルバルブ55がＤレンジにある場合、差
動制御装置用レギュレータバルブ40のＬレンジライン圧
ポートｅ及びＲレンジライン圧ポートｈには油圧が供給
されない。この状態にあっては、レギュレータバルブ40
はそのライン圧ポートｅにプライマリレギュレータバル
ブ46からのライン圧P_Lが供給されると共に、スロットル
圧ポートｇにスロットルバルブ52からのスロットル圧が
供給され、更にフィードバックポートｉに調圧ポートｊ
からの調圧が作用する、従って、レギュレータバルブ40
は右半位置に示すように、第１及び第２のプラグ40b,40
cは底面に着座した状態にあって、調圧スプール40aの下
面にスロットル圧及びスプリング付勢力が作用し、かつ
その上面に調圧がフィードバックされて作用し、これら
両圧力がバランスしてライン圧ポートｅのライン圧P_Lが
所定割合にて減圧し、該スロットル圧に比例した減圧
（レギュレータ圧）が調圧ポートｊから前述したバルブ
ユニット31の切換えバルブ33に供給される。

従って、この状態では、差動制御装置10の油圧アクチュ
エータ27には第７図にP_L（Ｄ）で示すライン圧に比例し
て減圧した油圧Ｃ（第７図参照）が作用し、湿式多板ク
ラッチ26は弱い圧着力にて接続している。このため、差
動制御装置10によるセンターディファレンシャル装置18
の差動規制力、即ち前後車輪へのトルク分配を50:50に
近づけようとする付勢力が小さくなり、前後車輪の回転
差を確実に吸収して、タイヤと路面のスリップによる燃
費の損失及びタイヤ摩耗の増大、並びにタイトコーナ時
のブレーキング現象等を一層確実になくすことができ
る。

また、脱輪等で１輪が空転状態となった場合、上述弱い
差動規制力ではセンターディファレンシャル装置18が作
動して脱出不能になる虞れがある。そこで、このような
場合、マニュアルバルブ55をＬレンジ又はＲレンジに操
作する。

Ｒレンジに操作した場合、マニュアルバルブのＲポート
からライン圧がレギュレータバルブ40のＲレンジライン
圧ポートｈに供給される。この状態では、レギュレータ
バルブ40は左半位置に示すように、プラグ40cの下面に
作用するライン圧がプラグ40bの上面に作用するスロッ
トル圧及びスプール40aの上面に作用するフィードバッ
ク圧（ライン圧）に打勝ち、プラグ40b,40cと共に調圧
スプール40aを上方に移動し、ライン圧ポートｅと調圧
ポートｊとを全通する。従って、ポートｊにはプライマ
リレギュレータバルブ46からのＲレンジ時の高いライン
圧P_L（Ｒ）（第７図参照）が切換えバルブ33を介して差
動制御装置10の油圧アクチュエータ27に供給される。こ
れにより、クラッチ26の圧着力は大きくなってセンター
ディファレンシャル装置18の差動規制力が大増大し、車
輪を脱出し得る。

また、脱輪等のスタック時及び大きな登坂力を必要とす
る場合、マニュアルバルブ55をＬレンジに入れる。する
と、マニュアルバルブ55のＬレンジポートからのライン
圧がレギュレータバルブ40のＬレンジライン圧ポートｇ
に供給される。この状態では、下方のプラグ40cが底面
に着座し、上方のプラグ40bの下面に作用するポートｇ
からのライン圧がスプール40aの上面に作用するフィー
ドバック圧等に打勝ってプラグ40bと共にスプール40aを
上方に移動し、ライン圧ポートｅと調圧ポートｊとを全
通する。

一方、Ｌレンジにあっては、マニュアルバルブ55の２・
Ｌポートから２−３シフトバルブ57を介してセカンドコ
ースモジュレートバルブ61のポートｋにライン圧が供給
されている。そして、該モジュレータバルブ57はモジュ
レータ圧が高めになるようにそのスプリングが設定され
ており、該バルブのポートｌからのモジュレータ圧が油
路ｍ及びチェックボール75を介してプライマリレギュレ
ータバルブ46のポートｎに供給される。これにより、第
４図に示すように、スロットル開度の低い状態では、プ
ライマリレギュレータバルブ46によるライン圧は、セカ
ンドコースモジュレータバルブ61からの高目のモジュレ
ータ圧に基づき、スロットル開度に関係しない略々一定
の油圧Ｆとなり、そして所定スロットル開度ｘ以上では
カットバック圧の作用しないスロットル圧に基づく油圧
Ｅ′となる。

従って、レギュレータバルブ40の調圧ポートｊから切換
えバルブ33を介して差動制御装置の油圧アクチュエータ
27に、ブーストされたライン圧が供給され、低開度のス
ロットル域から、略々一定した比較的大きな圧着力にて
クラッチ26が係合し、センターディファレンシャル装置
18は大きな規制力で差動が規制される。また、第７図に
おいて、Ｇはスロットル圧である。

なお、上述実施例は、自動変速機Ａが最高速段になる
か、又は車速が高速状態になった場合、湿式摩擦材クラ
ッチ（26）を一時的に解放したが、これは、自動変速機
が最高速段になったときのみ一時的に解放するように、
速ち車速による部分を省いてもよいことは勿論である。

以下、本発明による実施例の効果を述べると、車輌が４
輪駆動をそれ程必要としない高速状態にある場合、自動
変速機（Ａ）の最高速段への変速及び／又は車速が所定
速度以上の速度に達する等の所定高速状態を検知するセ
ンサ（S1），（S2）により、湿式摩擦材クラッチ（26）
を解放するので、該クラッチ解放時にセパレータと摩擦
板との間に潤滑油が流れ、スリップにより加熱されてい
る摩擦板を該潤滑油により放熱して、摩擦板の耐熱性を
向上することができ、これにより、高価で複雑な電子制
御装置を用いなくとも、湿式摩擦材クラッチ（26）を比
較的弱い圧着力で長時間スリップすることが可能とな
り、ライン圧に基づく油圧を常時油圧アクチュエータ
（27）作用して前後車輪へのトルク分配を図るトルク分
配制御装置を設けた４輪駆動車用動力伝達装置の信頼性
を向上することができる。

特に、トルク分配制御装置として、センターディファレ
ンシャル装置（18）の差動を規制する差動制御（10）を
適用すると、センターディファレンシャル装置（18）が
前後車輪へのトルク分配が所定割合に近づくように付勢
された状態で前後車輪にトルクが伝達されるので、運転
車は面倒な操作を必要とすることなく、適正な４輪駆動
状態で車輌を運転でき、車輌の発進加速性能、高速直進
性能及び操安性等の諸性能を向上することができ、更
に、摩擦材クラッチ（26）はセンターディファレンシャ
ル装置（18）の差動を規制すればよく、従来の湿式多板
クラッチ方式のように後輪（又は前輪）を駆動するよう
な大きなトルク容量のものを必要とせず、従って舗装道
路のような摩擦係数の高い路面等では前後車輪の回転差
を容易に収容でき、更に該小さなトルク容量を基準とし
て、スロットルの低開度時には油圧アクチュエータ（2
7）への供給油圧を低くするので、タイトコーナブレー
キング現象を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る動力伝達装置を示す一部断面し
た側面図、第２図はその４輪駆動車用動力伝達装置を示
す断面図、第３図はそのバルブユニットを示す油圧回路
図である。そして、第４図は本発明に係るフローを示す
図、第５図はその作動域を示す図である。また、第６図
は本発明に係る油圧回路を示す図、第７図はそのスロッ
トル開度による各油圧の変化を示す図である。 10……トルク分配制御装置（作動制御装置）、15……ト
ランスファー部、26……湿式摩擦多板クラッチ、27……
油圧アクチュエータ、31……バルブユニット、32……ソ
レノイドバルブ、33……切換えバルブ、40……レギュレ
ータバルブ、80……制御部（制御盤）、Ａ……自動変速
機、Ｕ……４輪駆動車用動力伝達装置、S1……車速セン
サ、S2……最高速段（C3圧）センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・ワーナー株式会社内 (72)発明者 中村 泰也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田中 雅晴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 倉持 耕治郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−74713（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】１速から最高速度まで自動的に変速する自
   動変速機と、該自動変速機からの駆動力を前輪及び後輪
   に分岐して伝達するセンターディファレンシャル装置
   と、該センターディファレンシャル装置の差動を制御す
   る差動制御装置と、を備えてなる４輪駆動車用動力伝達
   装置において、 前記差動制御装置は、前記センターディファレンシャル
   装置の所定の差動を許容すべく、スリップ可能となるよ
   うに所定圧着力にて接続される湿式摩擦材クラッチを有
   し、 前記自動変速機が最高速段にあると、前記湿式摩擦材ク
   ラッチを一時的に解放する信号を発信する制御部を設
   け、 該制御部からの信号に基づき、前記自動変速機が最高速
   段にて走行している状態で、前記湿式摩擦材クラッチの
   所定圧着力が一時的に解放されることを特徴とする、 ４輪駆動車用動力伝達装置。
2. 【請求項２】前記制御部は、前記自動変速機が最高速段
   にあると、前記湿式摩擦材クラッチを一時的に解放する
   信号を所定時間毎に発信してなる、 特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車用動力伝達装
   置。