JPH0246787B2 - - Google Patents
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- JPH0246787B2 JPH0246787B2 JP56069091A JP6909181A JPH0246787B2 JP H0246787 B2 JPH0246787 B2 JP H0246787B2 JP 56069091 A JP56069091 A JP 56069091A JP 6909181 A JP6909181 A JP 6909181A JP H0246787 B2 JPH0246787 B2 JP H0246787B2
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- exhaust gas
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- gas recirculation
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/16—End position calibration, i.e. calculation or measurement of actuator end positions, e.g. for throttle or its driving actuator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの排気還流制御装置に関
し、特に排気還流弁の全閉基準位置を自動的に補
正して正確な排気還流制御を図るようにした排気
還流弁の全閉基準位置自動補正装置に関する。
し、特に排気還流弁の全閉基準位置を自動的に補
正して正確な排気還流制御を図るようにした排気
還流弁の全閉基準位置自動補正装置に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度(酸素濃度)等に応じた定数およ
び/または係数を電子的手段により加算および/
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている。
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度(酸素濃度)等に応じた定数およ
び/または係数を電子的手段により加算および/
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている。
この燃料供給制御装置に依れば、燃料噴射装置
の開弁時間の上記基準値は排気還流弁が作動中か
ら非作動中かによつて異なる2種のマツプにより
決定される。しかして、排気還流弁が作動中か否
かの判別は排気還流弁の実際の弁開度(弁リフト
量)と、エンジン回転数および絶対圧PBによつ
て要求リフトマツプから選定する弁開度(リフト
量)指令値との比較によつて行われる。上記実際
の弁開度は弁開度検出器、例えばリフトセンサに
より検出される。しかしながら、熱膨張、摩耗等
によつて排気還流弁の零基準位置、即ち、全閉時
のリフトセンサの検出値が変化することがあり、
この結果実際の弁開度と検出器の検出値との間に
誤差が生じ、例えば実際の弁開度が零であつても
検出器の検出値が零でない値を示すことになり、
燃料供給制御作動はもとより、リフト指令値に基
づいて行われる排気還流制御作動に支障をきた
す。
の開弁時間の上記基準値は排気還流弁が作動中か
ら非作動中かによつて異なる2種のマツプにより
決定される。しかして、排気還流弁が作動中か否
かの判別は排気還流弁の実際の弁開度(弁リフト
量)と、エンジン回転数および絶対圧PBによつ
て要求リフトマツプから選定する弁開度(リフト
量)指令値との比較によつて行われる。上記実際
の弁開度は弁開度検出器、例えばリフトセンサに
より検出される。しかしながら、熱膨張、摩耗等
によつて排気還流弁の零基準位置、即ち、全閉時
のリフトセンサの検出値が変化することがあり、
この結果実際の弁開度と検出器の検出値との間に
誤差が生じ、例えば実際の弁開度が零であつても
検出器の検出値が零でない値を示すことになり、
燃料供給制御作動はもとより、リフト指令値に基
づいて行われる排気還流制御作動に支障をきた
す。
本発明は、従つて上述した不具合を解消するた
めになされたもので、要求弁開度マツプから選択
された弁開度指令値が零となる状態が所定時間に
亘り継続した場合は、該所定時間経過時の検出弁
開度値を新しい零基準位置とし、この新しい零基
準位置を実際の検出弁開度と要求弁開度の一方か
ら減算又は加算することにより排気還流弁の全閉
基準位置を補正するようにした自動補正装置を提
供するものである。
めになされたもので、要求弁開度マツプから選択
された弁開度指令値が零となる状態が所定時間に
亘り継続した場合は、該所定時間経過時の検出弁
開度値を新しい零基準位置とし、この新しい零基
準位置を実際の検出弁開度と要求弁開度の一方か
ら減算又は加算することにより排気還流弁の全閉
基準位置を補正するようにした自動補正装置を提
供するものである。
以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
先ず、第1図は本発明の装置が適用される内燃
エンジンの燃料供給制御装置の全体を示す構成図
であり、符号1は例えば4気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン1は4個の主燃焼室とこれに通じ
た副燃焼室(共に図示せず)とから成る形式のも
のである。エンジン1には吸気管2が接続され、
この吸気管2は各主燃焼室に連通した主吸気管と
各副燃焼室に連通した副吸気管(共に図示せず)
から成る。吸気管2の途中にはスロツトルボデイ
3が設けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそ
れぞれ配された主スロツトル弁、副スロツトル弁
(共に図示せず)が連動して設けられている。主
スロツトル弁にはスロツトル弁開度センサ4が連
設されて主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に
変換し電子コントロールユニツト(以下「ECU」
と云う)5に送るようにされている。
エンジンの燃料供給制御装置の全体を示す構成図
であり、符号1は例えば4気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン1は4個の主燃焼室とこれに通じ
た副燃焼室(共に図示せず)とから成る形式のも
のである。エンジン1には吸気管2が接続され、
この吸気管2は各主燃焼室に連通した主吸気管と
各副燃焼室に連通した副吸気管(共に図示せず)
から成る。吸気管2の途中にはスロツトルボデイ
3が設けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそ
れぞれ配された主スロツトル弁、副スロツトル弁
(共に図示せず)が連動して設けられている。主
スロツトル弁にはスロツトル弁開度センサ4が連
設されて主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に
変換し電子コントロールユニツト(以下「ECU」
と云う)5に送るようにされている。
吸気管2のエンジン1とスロツトルボデイ3間
には燃料噴射装置6が設けられている。この燃料
噴射装置6はメインインジエクタとサブインジエ
クタ(共に図示せず)から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは1個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
6は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU5
に電気的に接続されており、ECU5からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
には燃料噴射装置6が設けられている。この燃料
噴射装置6はメインインジエクタとサブインジエ
クタ(共に図示せず)から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは1個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
6は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU5
に電気的に接続されており、ECU5からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ3の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管7を介して絶対圧センサ8が
設けられており、この絶対圧センサ8によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5
に送られる。またその下流には吸気温センサ9が
取付けられており、この吸気温センサ9も吸気温
度を電気的信号に変換してECU5に送るもので
ある。
弁の直ぐ下流には管7を介して絶対圧センサ8が
設けられており、この絶対圧センサ8によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5
に送られる。またその下流には吸気温センサ9が
取付けられており、この吸気温センサ9も吸気温
度を電気的信号に変換してECU5に送るもので
ある。
エンジン1本体にはエンジン水温センサ10が
設けられ、このセンサ10はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒壁内に挿着さ
れて、その検出水温信号をECU5に供給する。
設けられ、このセンサ10はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒壁内に挿着さ
れて、その検出水温信号をECU5に供給する。
エンジンの回転数センサ(以下「Neセンサ」
と云う)11および気筒判別センサ12がエンジ
ンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられており、前者11はTDC信号即ち
エンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラ
ンク角度位置で、後者12は特定の気筒の所定の
クランク角度位置でそれぞれ1パルスを出力する
ものであり、これらのパルスはECU5に送られ
る。
と云う)11および気筒判別センサ12がエンジ
ンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられており、前者11はTDC信号即ち
エンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラ
ンク角度位置で、後者12は特定の気筒の所定の
クランク角度位置でそれぞれ1パルスを出力する
ものであり、これらのパルスはECU5に送られ
る。
エンジン1の排気管13には三元触媒14が配
置され排気ガス中のHC,CO,NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒14の上流側には
O2センサ15が排気管13に挿着されこのセン
サ15は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU5に供給する。
置され排気ガス中のHC,CO,NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒14の上流側には
O2センサ15が排気管13に挿着されこのセン
サ15は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU5に供給する。
更に、ECU5には、大気圧を検出するセンサ
16およびエンジンのスタータスイツチ17が接
続されており、ECU5はセンサ16からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
16およびエンジンのスタータスイツチ17が接
続されており、ECU5はセンサ16からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
排気管13を吸気管2に接続して排気還流通路
18が設けられ、この通路18の途中には排気還
流弁19が設けられている。この排気還流弁19
は負圧応動弁であつて、主として、通路18を開
閉可能に配された弁体19aと、弁体に連結さ
れ、後述する電磁制御弁21,22により選択さ
れ導入される大気圧または負圧により作動するダ
イアフラム19bと、ダイアフラム19bを閉弁
方向に付勢するばね19cとより成る。該ダイア
フラムにより画成される負圧室19dには連通路
20が接続され、吸気管2内の絶対圧が該連通路
20の途中に設けられた常閉型電磁制御弁22を
介して導入されるようにされている。更に、連通
路20には電磁制御弁22の下流側にて大気連通
路23が接続され、該連通路23の途中に設けら
れた常開型電磁制御弁21を介して大気圧が連通
路20に、次いで上記負圧室に導入されるように
されている。前記電磁制御弁21,22は共に
ECU5に接続され、ECU5からの信号によつて
共働もしくは一方のみ作動し、排気還流弁19の
弁体のリフト動作およびその速度を制御する。
18が設けられ、この通路18の途中には排気還
流弁19が設けられている。この排気還流弁19
は負圧応動弁であつて、主として、通路18を開
閉可能に配された弁体19aと、弁体に連結さ
れ、後述する電磁制御弁21,22により選択さ
れ導入される大気圧または負圧により作動するダ
イアフラム19bと、ダイアフラム19bを閉弁
方向に付勢するばね19cとより成る。該ダイア
フラムにより画成される負圧室19dには連通路
20が接続され、吸気管2内の絶対圧が該連通路
20の途中に設けられた常閉型電磁制御弁22を
介して導入されるようにされている。更に、連通
路20には電磁制御弁22の下流側にて大気連通
路23が接続され、該連通路23の途中に設けら
れた常開型電磁制御弁21を介して大気圧が連通
路20に、次いで上記負圧室に導入されるように
されている。前記電磁制御弁21,22は共に
ECU5に接続され、ECU5からの信号によつて
共働もしくは一方のみ作動し、排気還流弁19の
弁体のリフト動作およびその速度を制御する。
排気還流弁19にはリフトセンサ24が設けら
れており、弁19の弁体の作動位置を検出し、そ
の検出値信号をECU5に送るようにされている。
れており、弁19の弁体の作動位置を検出し、そ
の検出値信号をECU5に送るようにされている。
次に、上述した構成の本発明の燃料供給制御装
置の燃料量制御作用の詳細について先に説明した
第1図並びに第2図乃至第8図を参照して説明す
る。
置の燃料量制御作用の詳細について先に説明した
第1図並びに第2図乃至第8図を参照して説明す
る。
先ず、第2図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU5におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM,TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム1とサブプログラム2とから成り、メイ
ンプログラム1はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン3と基本制御プログラム4とより
成り、他方、サブプログラム2はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン5から成
るものである。
ECU5におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM,TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム1とサブプログラム2とから成り、メイ
ンプログラム1はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン3と基本制御プログラム4とより
成り、他方、サブプログラム2はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン5から成
るものである。
始動時制御サブルーチン3における基本算出式
は TOUTM=TiCRM×KNe+(TV+ΔTV) …(1) TOUTS=TiCRS×KNe+TV …(2) として表わされる。ここでTiCRM,TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM,TiCRSテーブル6,7に
より決定される。KNeによつて規定される始動時
の補正係数でKNeテーブル8により決定される。
TVはバツテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増
減補正するための定数であつてTVテーブル9よ
り求められ、サブインジエクタのためのTVに対
してメインインジエクタには構造の相違によるイ
ンジエクタの作動特性に応じてΔTV分を上のせ
する。
は TOUTM=TiCRM×KNe+(TV+ΔTV) …(1) TOUTS=TiCRS×KNe+TV …(2) として表わされる。ここでTiCRM,TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM,TiCRSテーブル6,7に
より決定される。KNeによつて規定される始動時
の補正係数でKNeテーブル8により決定される。
TVはバツテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増
減補正するための定数であつてTVテーブル9よ
り求められ、サブインジエクタのためのTVに対
してメインインジエクタには構造の相違によるイ
ンジエクタの作動特性に応じてΔTV分を上のせ
する。
又、基本制御プログラム4における基本算出式
は TOUTM=(TiM−TDEC)×(KTA・KTW・KAFC・
KPA・KAST・KWOT・KO2・KLS)+TACC×
(KTA・KTWT・KAFC・KPA・KAST)+(TV+
ΔTV) …(3) TOUTS=(Tis−TDEC)×(KTA・KTW・KAST・
KPA)+TV …(4) として表わされる。ここでTiM,TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ10より算出され
る。TDEC,TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン11によ
つて決定される。KTA,KTW……等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン12により算出
される。KTAは吸気温度によつてテーブルより算
出され、KTWは実際のエンジン水温TWによつて
テーブルより求められる燃料増量係数、KAFCは
サブルーチンによつて求められるフユーエルカツ
ト後の燃料増量係数、KPAは実際の大気圧によつ
てテーブルより求められる大気圧補正係数、KAST
はサブルーチンによつて求められる始動後燃料増
量係数、KWOTは定数であつてスロツトル弁全開
時の混合気のリツチ化係数、KO2は実際の排気ガ
ス中の酸素濃度に応じてサブルーチンによつて求
められるO2フイードバツク補正係数、KLSは定数
であつてリーン・ストイキ作動時の混合気のリー
ン化係数である。ストイキはStoichiometricの略
で化学量論量即ち理論空燃比を示す。又、TACC
はサブルーチンによつて求められる加速時燃料増
量定数であつて所定のテーブルより求められる。
は TOUTM=(TiM−TDEC)×(KTA・KTW・KAFC・
KPA・KAST・KWOT・KO2・KLS)+TACC×
(KTA・KTWT・KAFC・KPA・KAST)+(TV+
ΔTV) …(3) TOUTS=(Tis−TDEC)×(KTA・KTW・KAST・
KPA)+TV …(4) として表わされる。ここでTiM,TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ10より算出され
る。TDEC,TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン11によ
つて決定される。KTA,KTW……等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン12により算出
される。KTAは吸気温度によつてテーブルより算
出され、KTWは実際のエンジン水温TWによつて
テーブルより求められる燃料増量係数、KAFCは
サブルーチンによつて求められるフユーエルカツ
ト後の燃料増量係数、KPAは実際の大気圧によつ
てテーブルより求められる大気圧補正係数、KAST
はサブルーチンによつて求められる始動後燃料増
量係数、KWOTは定数であつてスロツトル弁全開
時の混合気のリツチ化係数、KO2は実際の排気ガ
ス中の酸素濃度に応じてサブルーチンによつて求
められるO2フイードバツク補正係数、KLSは定数
であつてリーン・ストイキ作動時の混合気のリー
ン化係数である。ストイキはStoichiometricの略
で化学量論量即ち理論空燃比を示す。又、TACC
はサブルーチンによつて求められる加速時燃料増
量定数であつて所定のテーブルより求められる。
これに対してTDC信号に同期しないメインイ
ンジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブルー
チン5の算出式は TMA=TiA×KTWT×KAST+(TV+ΔTV) …(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル13より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル1
4より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
ンジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブルー
チン5の算出式は TMA=TiA×KTWT×KAST+(TV+ΔTV) …(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル13より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル1
4より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
第3図はECU5に入力される気筒判別信号お
よびTDC信号と、ECU5から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に1パルスず
つ入力され、これに並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜毎に1
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定される。即ち、1回目
のTDC信号パルスS2aで第1シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、2回目のTDC
信号パルスS2bで第3シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S4が出力し、3回目のパルスS2cで
第4シリンダのドライブ信号S3が、また、4回目
のパルスS2dで第2シリンダのドライブ信号S6
が、順次出力される。また、サブインジエクタド
ライブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即
ち、クランク角180゜毎に1パルスずつ発生する。
尚、TDC信号のパルスS2a,S2b……は気筒内ピ
ストンの上死点に対して60゜早く発生するように
設定され、ECU5内での演算時間による遅れ、
上死点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動
によつて混合気が生成されてから該混合気が気筒
内に吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収する
ようにされている。
よびTDC信号と、ECU5から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に1パルスず
つ入力され、これに並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜毎に1
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定される。即ち、1回目
のTDC信号パルスS2aで第1シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、2回目のTDC
信号パルスS2bで第3シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S4が出力し、3回目のパルスS2cで
第4シリンダのドライブ信号S3が、また、4回目
のパルスS2dで第2シリンダのドライブ信号S6
が、順次出力される。また、サブインジエクタド
ライブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即
ち、クランク角180゜毎に1パルスずつ発生する。
尚、TDC信号のパルスS2a,S2b……は気筒内ピ
ストンの上死点に対して60゜早く発生するように
設定され、ECU5内での演算時間による遅れ、
上死点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動
によつて混合気が生成されてから該混合気が気筒
内に吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収する
ようにされている。
第4図はECU5におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
1のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU5内のCPUがイニシヤライズし、(ステ
ツプ)、エンジンの始動によりTDC信号が入力
する(ステツプ2)。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、
エンジン水温TW、大気温TA、排気還流弁19の
弁体のリフト量L、バツテリ電圧V、スロツトル
弁開度θth、O2センサの出力電圧値V、およびス
タータスイツチ17のオン・オフ状態等をECU
5内に読込み、必要な値をストアする(ステツプ
3)。続いて、最初のTDC信号から次のTDC信
号までの経過時間をカウントし、その値に基づい
てエンジン回転数Neを計算し同じくECU5内に
ストアする(ステツプ4)。続いて基本制御ブロ
ツクにおいて、このNeの計算値によりエンジ
ン回転数がクランキング回転数(始動時回転数)
以下であるか否かを判別する(ステツプ5)。そ
の答が肯定(Yes)であれば始動時制御ブロツク
の始動時制御サブルーチンに送られ、TiCRMテ
ーブルおよびTiCRSテーブルによりエンジン冷却
水温TWに基きTiCRM,TiCRSを決定し(ステツプ
6)、また、Neの補正係数KNeをKNeテーブルに
より決定する(ステツプ7)。そして、TVテーブ
ルによりバツテリー電圧補正定数TVを決定し
(ステツプ8)各数値を前式(1),(2)に挿入して
TOUTM,TOUTSを算出する(ステツプ9)。
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
1のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU5内のCPUがイニシヤライズし、(ステ
ツプ)、エンジンの始動によりTDC信号が入力
する(ステツプ2)。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、
エンジン水温TW、大気温TA、排気還流弁19の
弁体のリフト量L、バツテリ電圧V、スロツトル
弁開度θth、O2センサの出力電圧値V、およびス
タータスイツチ17のオン・オフ状態等をECU
5内に読込み、必要な値をストアする(ステツプ
3)。続いて、最初のTDC信号から次のTDC信
号までの経過時間をカウントし、その値に基づい
てエンジン回転数Neを計算し同じくECU5内に
ストアする(ステツプ4)。続いて基本制御ブロ
ツクにおいて、このNeの計算値によりエンジ
ン回転数がクランキング回転数(始動時回転数)
以下であるか否かを判別する(ステツプ5)。そ
の答が肯定(Yes)であれば始動時制御ブロツク
の始動時制御サブルーチンに送られ、TiCRMテ
ーブルおよびTiCRSテーブルによりエンジン冷却
水温TWに基きTiCRM,TiCRSを決定し(ステツプ
6)、また、Neの補正係数KNeをKNeテーブルに
より決定する(ステツプ7)。そして、TVテーブ
ルによりバツテリー電圧補正定数TVを決定し
(ステツプ8)各数値を前式(1),(2)に挿入して
TOUTM,TOUTSを算出する(ステツプ9)。
上述の始動時サブルーチンを行なうときは、還
流制御弁の弁体のリフト量設定のためのリフト指
令値マツプのリフト指令値LMAPを零にする(ステ
ツプ10)。第5図は、リフト指令値LMAPのマツプ
を示し、絶対圧PBは例えば204〜780mmHgの範囲
でPB6〜PB15として10段階設けられ、また、回転
数Neは例えば0〜4000rpmの範囲でN1〜N10と
して10段階設けられている。また、前記ステツプ
5において答が否(No)である場合にはエンジ
ンがフユーエルカツトが必要か否かを判別し(ス
テツプ11)そこで答が肯定(Yes)であれば上記
LMAP値を零にする(ステツプ12)とともに、
TOUTM,TOUTSの値を共に零にする(ステツプ13)。
流制御弁の弁体のリフト量設定のためのリフト指
令値マツプのリフト指令値LMAPを零にする(ステ
ツプ10)。第5図は、リフト指令値LMAPのマツプ
を示し、絶対圧PBは例えば204〜780mmHgの範囲
でPB6〜PB15として10段階設けられ、また、回転
数Neは例えば0〜4000rpmの範囲でN1〜N10と
して10段階設けられている。また、前記ステツプ
5において答が否(No)である場合にはエンジ
ンがフユーエルカツトが必要か否かを判別し(ス
テツプ11)そこで答が肯定(Yes)であれば上記
LMAP値を零にする(ステツプ12)とともに、
TOUTM,TOUTSの値を共に零にする(ステツプ13)。
一方、ステツプ11において答が否(No)と判
別された場合には各補正係数KTA,KTW,KAFC,
KPA,KAST,KWOT,KO2,KLS,KTWT等および補
正定数TDEC,TACC,TV,ΔTVをそれぞれのサブ
ルーチンまたテーブルにより算出する(ステツプ
14)。
別された場合には各補正係数KTA,KTW,KAFC,
KPA,KAST,KWOT,KO2,KLS,KTWT等および補
正定数TDEC,TACC,TV,ΔTVをそれぞれのサブ
ルーチンまたテーブルにより算出する(ステツプ
14)。
次いで、実際のエンジン冷却水温TWが排気還
流作動を行うべき所定の値TWEより高いか否かを
判別し(ステツプ15)、答が肯定(Yes)であれ
ば、リフト指令値マツプより実際のエンジン回転
数Ne、吸気管内絶対圧PBに応じたリフト指令値
LMAPを取り出す(ステツプ16)。次いで、排気還
流弁19が作動中かまたは非作動中(以下
「EGR作動時」、「非EGR作動時」と云う)かを判
別し(ステツプ17)、答が肯定(Yes)であれば、
EGR作動時のTiMマツプより実際のエンジン回転
数Ne、絶対圧PBに応じた基準値TiMを選出する
(ステツプ18)。又ステツプ17における答が否
(No)であれば非EGR作動時のTiMマツプより実
際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基準
値TiMを選出する(ステツプ20)。
流作動を行うべき所定の値TWEより高いか否かを
判別し(ステツプ15)、答が肯定(Yes)であれ
ば、リフト指令値マツプより実際のエンジン回転
数Ne、吸気管内絶対圧PBに応じたリフト指令値
LMAPを取り出す(ステツプ16)。次いで、排気還
流弁19が作動中かまたは非作動中(以下
「EGR作動時」、「非EGR作動時」と云う)かを判
別し(ステツプ17)、答が肯定(Yes)であれば、
EGR作動時のTiMマツプより実際のエンジン回転
数Ne、絶対圧PBに応じた基準値TiMを選出する
(ステツプ18)。又ステツプ17における答が否
(No)であれば非EGR作動時のTiMマツプより実
際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基準
値TiMを選出する(ステツプ20)。
一方、ステツプ15における答が否定(No)の
ときは、リフト指令値LMAPを零にする(ステツプ
19)とともに、非EGR作動時のTiMマツプより実
際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基準
値TiMを選出する(ステツプ20)。
ときは、リフト指令値LMAPを零にする(ステツプ
19)とともに、非EGR作動時のTiMマツプより実
際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基準
値TiMを選出する(ステツプ20)。
上述の基準値TiMの選出の後、TiSマツプより
実際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基
準値TiSを選出する(ステツプ21)。
実際のエンジン回転数Ne、絶対圧PBに応じた基
準値TiSを選出する(ステツプ21)。
上述のように選出された補正係数、補正定数並
びに基準値に基づいて前式(3),(4)によりTOUTM,
TOUTSを算出する(ステツプ22)。そして、上述の
ステツプ9,13,22にて得られたTOUTM,TOUTSの
値に基づきメイン、サブインジエクタがそれぞれ
作動される(ステツプ23)。
びに基準値に基づいて前式(3),(4)によりTOUTM,
TOUTSを算出する(ステツプ22)。そして、上述の
ステツプ9,13,22にて得られたTOUTM,TOUTSの
値に基づきメイン、サブインジエクタがそれぞれ
作動される(ステツプ23)。
前述したように、上述したTDC信号に同期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制限に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制限に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
第4図に示した排気還流制御の基本プログラム
においては、エンジン回転数Neと絶対圧PBに応
じたリフト指令値に基づいて通常のEGR作動を
行なうことに加え、EGR作動中か否かの判別は、
第1図の排気還流弁19の弁体の実際のリフト量
LACTと、実際のエンジン回転数Neおよび絶対圧
PBにより選定される弁リフト指令値LMAPとの差
異に基づき行われる。
においては、エンジン回転数Neと絶対圧PBに応
じたリフト指令値に基づいて通常のEGR作動を
行なうことに加え、EGR作動中か否かの判別は、
第1図の排気還流弁19の弁体の実際のリフト量
LACTと、実際のエンジン回転数Neおよび絶対圧
PBにより選定される弁リフト指令値LMAPとの差
異に基づき行われる。
しかしながら、前述したように、熱膨張、摩耗
等により、排気還流弁19は、弁開度の零基準位
置、即ち全閉時のリフトセンサ24の検出値が変
化し、このためこの弁体19aに連結されてその
位置に応じた信号を出力するリフトセンサ24は
実際の弁リフト量を正しく表わす信号を出力しな
いことになり、このため燃料供給制御および排気
還流制御が正確に行われないことになる。
等により、排気還流弁19は、弁開度の零基準位
置、即ち全閉時のリフトセンサ24の検出値が変
化し、このためこの弁体19aに連結されてその
位置に応じた信号を出力するリフトセンサ24は
実際の弁リフト量を正しく表わす信号を出力しな
いことになり、このため燃料供給制御および排気
還流制御が正確に行われないことになる。
上述したような不具合を解消するために、本発
明では、リフト指令値LMAP=0の状態が所定時
間、例えば3秒間続いた場合には、その時のリフ
トセンサ24によるリフト検出値を新しい零基準
位置とするものであり、以下この零基準位置補正
サブルーチンを第6図を参照して説明する。先
ず、実際のエンジン回転数Neおよび絶対圧PBに
応じて選出されたリフト指令値LMAPが零であ
るか否かを判別し(ステツプ1)、答が肯定
(Yes)の場合は、タイマにてLMAP値が零となつ
た時点からカウントを開始し(ステツプ2)、こ
のカウントによりLMAP=0の状態が所定時間(例
えば3秒間)継続したか否かを判別し(ステツプ
3)、答がYesのときは零基準位置Lφの更新が行
われる(ステツプ4)、即ち当該時点でリフトセ
ンサ24から読み取られたリフト量Lを新しい零
基準位置Lφとする。上記所定時間(3秒間は排
気還流弁19の応答遅れ、即ち大気圧または絶対
圧が管路23,20を介して負圧室19cに導入
され、ダイアフラム19bの変位を介して弁体1
9aが移動して全閉位置に確実に到達するまでの
遅れを考慮して決定される。一方、上記ステツプ
1,3にて答がNoのときは零基準位置Lφの更新
は当然行われない。
明では、リフト指令値LMAP=0の状態が所定時
間、例えば3秒間続いた場合には、その時のリフ
トセンサ24によるリフト検出値を新しい零基準
位置とするものであり、以下この零基準位置補正
サブルーチンを第6図を参照して説明する。先
ず、実際のエンジン回転数Neおよび絶対圧PBに
応じて選出されたリフト指令値LMAPが零であ
るか否かを判別し(ステツプ1)、答が肯定
(Yes)の場合は、タイマにてLMAP値が零となつ
た時点からカウントを開始し(ステツプ2)、こ
のカウントによりLMAP=0の状態が所定時間(例
えば3秒間)継続したか否かを判別し(ステツプ
3)、答がYesのときは零基準位置Lφの更新が行
われる(ステツプ4)、即ち当該時点でリフトセ
ンサ24から読み取られたリフト量Lを新しい零
基準位置Lφとする。上記所定時間(3秒間は排
気還流弁19の応答遅れ、即ち大気圧または絶対
圧が管路23,20を介して負圧室19cに導入
され、ダイアフラム19bの変位を介して弁体1
9aが移動して全閉位置に確実に到達するまでの
遅れを考慮して決定される。一方、上記ステツプ
1,3にて答がNoのときは零基準位置Lφの更新
は当然行われない。
上述した零基準位置Lφの更新後は、更新され
た零基準位置Lφを用いて、その後のエンジン回
転数Neと絶対圧PBとに応じたリフト指令値LMAP
とリフトセンサ24の読み取りリフト量Lとの差
が零になるように通常の排気還流制御が行なわれ
るが、後述する実施例では、第1図の電磁制御弁
21,22のソレノイドの制御量の決定方法とし
て次の2つの式のいずれかを用いる。
た零基準位置Lφを用いて、その後のエンジン回
転数Neと絶対圧PBとに応じたリフト指令値LMAP
とリフトセンサ24の読み取りリフト量Lとの差
が零になるように通常の排気還流制御が行なわれ
るが、後述する実施例では、第1図の電磁制御弁
21,22のソレノイドの制御量の決定方法とし
て次の2つの式のいずれかを用いる。
S=(L−Lφ)−LMAP …(5)
S=(LMAP+Lφ)−L …(6)
但し、Sはソレノイド制御量。
第7図は上述した第5図の排気還流弁の零基準
位置補正サブルーチンを実行するためのECU5
内に設けられた自動補正装置の一実施例のブロツ
ク図であり、この実施例では上記式(5)によりLφ
更新後の排気還流制御を行う。第1図のエンジン
回転数センサ11は回転数Ne計測用カウンタ2
6に、また絶対圧センサ8は第1A/Dコンバー
タ28にそれぞれ接続され、該カウンタ26、コ
ンバータ28の各出力側はそれぞれNe値レジス
タ27、PB値レジスタ29を介してエンジン運
転状態検出回路30の入力側に接続されている。
検出回路30の出力側にはリフトマツプのリフト
指令値を記憶した排気還流弁リフトデータメモリ
31が接続され選択された所定のリフト指令値を
その出力側に接続された比較器32の一方の入力
端子32aに供給する。比較器32の他方の入力
端子32bにはLMAP=0に相当するデータ=0を
記憶するメモリ33が接続されている。比較器3
2の一方の出力端子32cはOR回路34を介し
てカウンタ36のリセツト入力端子Rに、他方の
出力端子32dはAND回路35を介して該カウ
ンタ36のクロツク入力端子CKにそれぞれ接続
されている。尚、AND回路35の入力側には基
準クロツク発生回路37が接続されている。比較
器38が入力端子38a,38bを上記カウンタ
36および所定時間(例えば3秒間)メモリ39
の各出力側にそれぞれ接続され、出力端子38
c,38dがOR回路40を介してワンシヨツト
回路の第1Dフリツプフロツプ41のD入力端子
に接続されている。第1フリツプフロツプ41の
Q出力端子は第2フリツプフロツプ42のD入力
端子とAND回路43の一方の入力端子に接続さ
れ、第2フリツプフロツプ42の出力端子は上
記AND回路43の他方の入力端子に、Q出力端
子は別のAND回路44の一方の入力端子にそれ
ぞれ接続されている。フリツプフロツプ41,4
2の各クロツクパルス入力端子CKおよびAND回
路44の他方の入力端子には前記基準クロツク発
生回路37からのクロツクパルス(本実施例では
TDC信号に同期しない一定周期のクロツクパル
ス)が印加される。AND回路44の出力側は後
述のOR回路34の入力側に、AND回路43の出
力側は後述の第2A/Dコンバータ47にそれぞ
れ接続されている。
位置補正サブルーチンを実行するためのECU5
内に設けられた自動補正装置の一実施例のブロツ
ク図であり、この実施例では上記式(5)によりLφ
更新後の排気還流制御を行う。第1図のエンジン
回転数センサ11は回転数Ne計測用カウンタ2
6に、また絶対圧センサ8は第1A/Dコンバー
タ28にそれぞれ接続され、該カウンタ26、コ
ンバータ28の各出力側はそれぞれNe値レジス
タ27、PB値レジスタ29を介してエンジン運
転状態検出回路30の入力側に接続されている。
検出回路30の出力側にはリフトマツプのリフト
指令値を記憶した排気還流弁リフトデータメモリ
31が接続され選択された所定のリフト指令値を
その出力側に接続された比較器32の一方の入力
端子32aに供給する。比較器32の他方の入力
端子32bにはLMAP=0に相当するデータ=0を
記憶するメモリ33が接続されている。比較器3
2の一方の出力端子32cはOR回路34を介し
てカウンタ36のリセツト入力端子Rに、他方の
出力端子32dはAND回路35を介して該カウ
ンタ36のクロツク入力端子CKにそれぞれ接続
されている。尚、AND回路35の入力側には基
準クロツク発生回路37が接続されている。比較
器38が入力端子38a,38bを上記カウンタ
36および所定時間(例えば3秒間)メモリ39
の各出力側にそれぞれ接続され、出力端子38
c,38dがOR回路40を介してワンシヨツト
回路の第1Dフリツプフロツプ41のD入力端子
に接続されている。第1フリツプフロツプ41の
Q出力端子は第2フリツプフロツプ42のD入力
端子とAND回路43の一方の入力端子に接続さ
れ、第2フリツプフロツプ42の出力端子は上
記AND回路43の他方の入力端子に、Q出力端
子は別のAND回路44の一方の入力端子にそれ
ぞれ接続されている。フリツプフロツプ41,4
2の各クロツクパルス入力端子CKおよびAND回
路44の他方の入力端子には前記基準クロツク発
生回路37からのクロツクパルス(本実施例では
TDC信号に同期しない一定周期のクロツクパル
ス)が印加される。AND回路44の出力側は後
述のOR回路34の入力側に、AND回路43の出
力側は後述の第2A/Dコンバータ47にそれぞ
れ接続されている。
一方、第1図のリフトセンサ24は、自動補正
装置25の反転型積分回路45、反転回路46お
よび上記第2A/Dコンバータ47を介して読み
取りリフト値レジスタ48の入力側に接続されて
おり、このレジスタ48の出力側は2の補数回路
49を介して加算回路50の一方の入力端子50
aに接続されている。加算回路50の他方の入力
端子50bにはリフトセンサ24が第3A/Dコ
ンバータ56と実リフト値レジスタ57を介して
接続されている。この加算回路50の出力側は
D/Aコンバータ51を介して比較器52の正入
力端子と比較器53の負入力端子にそれぞれ接続
されている。該比較器52の負入力端子および比
較器53の正入力端子はD/Aコンバータ59を
介して前述したリフトデータメモリ31の出力側
に接続されている。これらの比較器52,53の
出力側はそれぞれ駆動回路54,55を介して第
1図の電磁制御弁21,22のソレノイドに接続
されている。上述した構成の零基準位置自動補正
装置25の作動を以下説明する。先ず、エンジン
回転数センサからのTDC信号はエンジン回転数
計測用カウンタ26に供給され、TDC信号のパ
ルス間にカウントされた数として計測され、Ne
値レジスタ27にストアされる。これと並行し
て、絶対圧センサ8の出力信号は第1A/Dコン
バータ28に供給されてデジタル信号に変換され
た後、PB値レジスタ29にストアされる。これ
らのレジスタ27,29のストア値は運転状態検
出回路30に供給され、該回路30は入力ストア
値Ne,PBに応じたリフト指令値LMAPをリフトデ
ータメモリ31から選択して読み出し、第1比較
器32の入力端子32aに信号Aとして印加せし
める。該比較器32は他方の入力端子32bに入
力されるメモリ33から信号Bとして入力される
データ=0を上記の選択されたリフト指令値LMAP
と比較し、A>Bのとき即ちLMAP>0のときは出
力端子32cから出力=1をOR回路34を介し
てカウンタ36に供給して該カウンタ36のカウ
ント値を0にリセツトせしめ、一方、A=Bのと
き、即ちLMAP=0のときは出力=1をAND回路
35の一方の入力端子に供給する。上記比較器3
2からの出力=1を供給されている間AND回路
35は他方の入力端子に印加される基準クロツク
発生回路37からの基準クロツクパルスをカウン
タ36のクロツク入力端子CKに印加する。カウ
ンタ36はこのパルスをカウントし、そのカウン
ト値を第2比較器38の入力端子38aに信号
A′として逐次印加する。比較器38はこのカウ
ント値A′を他方の入力端子38bにメモリ39
から印加される所定時間、例えば3秒間に相当す
る値の信号B′と比較し、A′≧B′になると出力=
1をOR回路40を介してワンシヨツト回路の第1
フリツプフロツプ41のD入力端子に印加する。
第1フリツプフロツプ41は上記出力=1を印加
された後クロツク入力端子CKに最初のクロツク
パルスを印加されるとQ出力端子から出力=1を
AND回路43の一方の入力端子と第2フリツプ
フロツプ42のD入力端子に供給する。第2フリ
ツプフロツプ42はこの出力=1を印加された後
において上記最初のクロツクパルスに続く2番目
のクロツクパルスをそのクロツク入力端子CKに
印加されるまでの間出力端子から出力=1を出
力して上記AND回路43の他方の入力端子に供
給する。従つて、AND回路43はフリツプフロ
ツプ42への前記最初のクロツクパルスの入力か
ら前記2番目のクロツクパルスの入力までの間に
単一パルスを出力し、これを第2A/Dコンバー
タ47に供給して該コンバータをセツトする。一
方、上記2番目のクロツクパルスを入力された時
点で第2フリツプフロツプ42はQ出力端子から
出力=1を出力しAND回路44の一方の入力端
子に供給し、AND回路44は他方の入力端子に
入力される3番目のクロツクパルスにより単一パ
ルスを前述のOR回路34に印加してカウンタ3
6をリセツトしそのカウント値を零にする。
装置25の反転型積分回路45、反転回路46お
よび上記第2A/Dコンバータ47を介して読み
取りリフト値レジスタ48の入力側に接続されて
おり、このレジスタ48の出力側は2の補数回路
49を介して加算回路50の一方の入力端子50
aに接続されている。加算回路50の他方の入力
端子50bにはリフトセンサ24が第3A/Dコ
ンバータ56と実リフト値レジスタ57を介して
接続されている。この加算回路50の出力側は
D/Aコンバータ51を介して比較器52の正入
力端子と比較器53の負入力端子にそれぞれ接続
されている。該比較器52の負入力端子および比
較器53の正入力端子はD/Aコンバータ59を
介して前述したリフトデータメモリ31の出力側
に接続されている。これらの比較器52,53の
出力側はそれぞれ駆動回路54,55を介して第
1図の電磁制御弁21,22のソレノイドに接続
されている。上述した構成の零基準位置自動補正
装置25の作動を以下説明する。先ず、エンジン
回転数センサからのTDC信号はエンジン回転数
計測用カウンタ26に供給され、TDC信号のパ
ルス間にカウントされた数として計測され、Ne
値レジスタ27にストアされる。これと並行し
て、絶対圧センサ8の出力信号は第1A/Dコン
バータ28に供給されてデジタル信号に変換され
た後、PB値レジスタ29にストアされる。これ
らのレジスタ27,29のストア値は運転状態検
出回路30に供給され、該回路30は入力ストア
値Ne,PBに応じたリフト指令値LMAPをリフトデ
ータメモリ31から選択して読み出し、第1比較
器32の入力端子32aに信号Aとして印加せし
める。該比較器32は他方の入力端子32bに入
力されるメモリ33から信号Bとして入力される
データ=0を上記の選択されたリフト指令値LMAP
と比較し、A>Bのとき即ちLMAP>0のときは出
力端子32cから出力=1をOR回路34を介し
てカウンタ36に供給して該カウンタ36のカウ
ント値を0にリセツトせしめ、一方、A=Bのと
き、即ちLMAP=0のときは出力=1をAND回路
35の一方の入力端子に供給する。上記比較器3
2からの出力=1を供給されている間AND回路
35は他方の入力端子に印加される基準クロツク
発生回路37からの基準クロツクパルスをカウン
タ36のクロツク入力端子CKに印加する。カウ
ンタ36はこのパルスをカウントし、そのカウン
ト値を第2比較器38の入力端子38aに信号
A′として逐次印加する。比較器38はこのカウ
ント値A′を他方の入力端子38bにメモリ39
から印加される所定時間、例えば3秒間に相当す
る値の信号B′と比較し、A′≧B′になると出力=
1をOR回路40を介してワンシヨツト回路の第1
フリツプフロツプ41のD入力端子に印加する。
第1フリツプフロツプ41は上記出力=1を印加
された後クロツク入力端子CKに最初のクロツク
パルスを印加されるとQ出力端子から出力=1を
AND回路43の一方の入力端子と第2フリツプ
フロツプ42のD入力端子に供給する。第2フリ
ツプフロツプ42はこの出力=1を印加された後
において上記最初のクロツクパルスに続く2番目
のクロツクパルスをそのクロツク入力端子CKに
印加されるまでの間出力端子から出力=1を出
力して上記AND回路43の他方の入力端子に供
給する。従つて、AND回路43はフリツプフロ
ツプ42への前記最初のクロツクパルスの入力か
ら前記2番目のクロツクパルスの入力までの間に
単一パルスを出力し、これを第2A/Dコンバー
タ47に供給して該コンバータをセツトする。一
方、上記2番目のクロツクパルスを入力された時
点で第2フリツプフロツプ42はQ出力端子から
出力=1を出力しAND回路44の一方の入力端
子に供給し、AND回路44は他方の入力端子に
入力される3番目のクロツクパルスにより単一パ
ルスを前述のOR回路34に印加してカウンタ3
6をリセツトしそのカウント値を零にする。
一方、上述のようにLMAP=0が判別される時間
が前記所定時間(3秒間)継続した時に入力され
た上記AND回路43の単一パルスによりセツト
されて作動開始した第2A/Dコンバータ47に
は、リフトセンサ24のアナログ出力信号が反転
型積分回路45にてノイズを除去され且つ反転回
路46により回路45の反転出力が反転された後
供給される。このアナログ信号は該コンバータ4
7によりデジタル信号に変換された後リフト値レ
ジスタ48に新しい零基準値Lφとしてストアさ
れる。レジスタ48のストア値は加算処理を可能
とするために2の補数回路49により弁リフト検
出値の2の補数に変換され、加算回路50の一方
の入力端子50aに供給される。加算回路50の
他方の入力端子50bにはリフトセンサ24の検
出値が第3のA/Dコンバータ56によりデジタ
ル信号に変換され実リフト値レジスタ57にスト
アされた後検出値信号Lとして供給される。従つ
て、加算回路50は入力端子50aに供給される
2の補数値と入力端子50bに供給される実際の
弁リフト検出値Lとを加算する。このようにし
て、還流制御弁19の弁リフトの新しい零基準位
置とされるリフト値レジスタ48の前記ストア値
Lφを実際の弁リフト検出値Lから実質的に減算
した値L−Lφを得、この値をD/Aコンバータ
51にてアナログ信号に変換し、比較器52の正
入力端子および比較器53の負入力端子に供給す
る。比較器52の負入力端子および比較器53の
正入力端子には前述したようにD/Aコンバータ
59を介して実際のNe値およびPB値に応じてリ
フトデータメモリ31から選出されたリフト指令
値LMAPのアナログ信号が入力されている。上記減
算値L−Lφのアナログ信号値がリフト指令値
LMAPのアナログ信号値より大きいときは、実際の
弁リフト量がリフト指令値LMAPより大きいものと
して比較器52が作動して両信号値間の差に応じ
て駆動回路54を介して第1図の電磁制御弁2
1,22のソレノイドを適宜付勢し、排気還流弁
19を閉弁方向に駆動せしめる。上述と反対に、
減算値L−Lφのアナログ組号値がリフト指令値
LMAPのアナログ信号値より小さいときは、比較器
53が作動して両信号値間の差に応じて駆動回路
55を介して第1図の電磁制御弁21,22のソ
レノイドを適宜付勢して、弁19を開弁方向に駆
動せしめる。尚比較器52,53の比較出力、即
ち、実リフト検出値L−Lφとリフト指令値LMAP
との差が所定の不感帯範囲内にあれば弁19の弁
リフトをそのまま保持し、上記差が該不感帯範囲
を越えるが所定の値以下のときは電磁制御弁2
1,22の一方のソレノイドをデユーテイ制御
し、他方の電磁制御弁を全閉としてスローモード
で弁19の弁リフトを補正し、上記差が上記所定
値を越えたときは、一方の電磁制御弁を全閉と
し、他方を全開として急速モードで弁19の弁リ
フトを補正する。
が前記所定時間(3秒間)継続した時に入力され
た上記AND回路43の単一パルスによりセツト
されて作動開始した第2A/Dコンバータ47に
は、リフトセンサ24のアナログ出力信号が反転
型積分回路45にてノイズを除去され且つ反転回
路46により回路45の反転出力が反転された後
供給される。このアナログ信号は該コンバータ4
7によりデジタル信号に変換された後リフト値レ
ジスタ48に新しい零基準値Lφとしてストアさ
れる。レジスタ48のストア値は加算処理を可能
とするために2の補数回路49により弁リフト検
出値の2の補数に変換され、加算回路50の一方
の入力端子50aに供給される。加算回路50の
他方の入力端子50bにはリフトセンサ24の検
出値が第3のA/Dコンバータ56によりデジタ
ル信号に変換され実リフト値レジスタ57にスト
アされた後検出値信号Lとして供給される。従つ
て、加算回路50は入力端子50aに供給される
2の補数値と入力端子50bに供給される実際の
弁リフト検出値Lとを加算する。このようにし
て、還流制御弁19の弁リフトの新しい零基準位
置とされるリフト値レジスタ48の前記ストア値
Lφを実際の弁リフト検出値Lから実質的に減算
した値L−Lφを得、この値をD/Aコンバータ
51にてアナログ信号に変換し、比較器52の正
入力端子および比較器53の負入力端子に供給す
る。比較器52の負入力端子および比較器53の
正入力端子には前述したようにD/Aコンバータ
59を介して実際のNe値およびPB値に応じてリ
フトデータメモリ31から選出されたリフト指令
値LMAPのアナログ信号が入力されている。上記減
算値L−Lφのアナログ信号値がリフト指令値
LMAPのアナログ信号値より大きいときは、実際の
弁リフト量がリフト指令値LMAPより大きいものと
して比較器52が作動して両信号値間の差に応じ
て駆動回路54を介して第1図の電磁制御弁2
1,22のソレノイドを適宜付勢し、排気還流弁
19を閉弁方向に駆動せしめる。上述と反対に、
減算値L−Lφのアナログ組号値がリフト指令値
LMAPのアナログ信号値より小さいときは、比較器
53が作動して両信号値間の差に応じて駆動回路
55を介して第1図の電磁制御弁21,22のソ
レノイドを適宜付勢して、弁19を開弁方向に駆
動せしめる。尚比較器52,53の比較出力、即
ち、実リフト検出値L−Lφとリフト指令値LMAP
との差が所定の不感帯範囲内にあれば弁19の弁
リフトをそのまま保持し、上記差が該不感帯範囲
を越えるが所定の値以下のときは電磁制御弁2
1,22の一方のソレノイドをデユーテイ制御
し、他方の電磁制御弁を全閉としてスローモード
で弁19の弁リフトを補正し、上記差が上記所定
値を越えたときは、一方の電磁制御弁を全閉と
し、他方を全開として急速モードで弁19の弁リ
フトを補正する。
第8図は本発明の零基準位置自動補正装置の別
の実施例を示す。第8図において、第7図に対応
する要素には同一符号を付して示す。この実施例
では、前述した式(6)により電磁制御弁21,22
を制御するものである。加算回路50の入力側に
は、第2A/Dコンバータ47からの弁リフト検
出値Lを更新零基準値Lφとしてストアするリフ
ト値レジスタ48およびリフトデータメモリ31
の各出力側が直接接続され、該回路50の出力側
はD/Aコンバータ51を介して比較器52の負
入力端子および比較器53の正入力端子に接続さ
れている。また、比較器52の正入力端子と比較
器53の負入力端子にはリフトセンサ24が直接
接続されている。この実施例において上述した点
を除くその他の部分は第7図の実施例と同一の構
成であるから説明を省略する。
の実施例を示す。第8図において、第7図に対応
する要素には同一符号を付して示す。この実施例
では、前述した式(6)により電磁制御弁21,22
を制御するものである。加算回路50の入力側に
は、第2A/Dコンバータ47からの弁リフト検
出値Lを更新零基準値Lφとしてストアするリフ
ト値レジスタ48およびリフトデータメモリ31
の各出力側が直接接続され、該回路50の出力側
はD/Aコンバータ51を介して比較器52の負
入力端子および比較器53の正入力端子に接続さ
れている。また、比較器52の正入力端子と比較
器53の負入力端子にはリフトセンサ24が直接
接続されている。この実施例において上述した点
を除くその他の部分は第7図の実施例と同一の構
成であるから説明を省略する。
第8図の実施例の作動を説明すると、加算回路
50には、リフト指令値LMAP=0の判別時間が所
定時間(3秒間)継続した時点でセツトされた第
2A/Dコンバータ47により変換されたリフト
値レジスタ48にストアされた弁リフト検出値の
デジタル信号Lφと、リフトデータメモリ31か
らの選出リフト指令値信号LMAPとが入力される。
この加算回路50にて両信号値LMAPと、Lφとが
加算され、得られた加算値LMAP+LφはD/Aコ
ンバータ51によりりアナログ信号に変換された
後比較器52,53に供給される。上述のよう
に、比較器52,53にはリフトセンサからの実
際の弁リフト検出値信号Lも入力されており、該
比較器52,53は第7図の構成と同様に、両入
力端LMAP+LφとLとの差に応じた出力をそれぞ
れの駆動回路54,55に供給して両者間の差が
零となるように第1図の電磁制御弁21,22を
制御する。
50には、リフト指令値LMAP=0の判別時間が所
定時間(3秒間)継続した時点でセツトされた第
2A/Dコンバータ47により変換されたリフト
値レジスタ48にストアされた弁リフト検出値の
デジタル信号Lφと、リフトデータメモリ31か
らの選出リフト指令値信号LMAPとが入力される。
この加算回路50にて両信号値LMAPと、Lφとが
加算され、得られた加算値LMAP+LφはD/Aコ
ンバータ51によりりアナログ信号に変換された
後比較器52,53に供給される。上述のよう
に、比較器52,53にはリフトセンサからの実
際の弁リフト検出値信号Lも入力されており、該
比較器52,53は第7図の構成と同様に、両入
力端LMAP+LφとLとの差に応じた出力をそれぞ
れの駆動回路54,55に供給して両者間の差が
零となるように第1図の電磁制御弁21,22を
制御する。
以上説明したように、本発明に依れば、内燃エ
ンジンへの燃料供給を行なう噴射式燃料調量装置
の開弁時間を電子的手段により制御することによ
り燃料噴射量を制御しエンジンに供給される混合
気の空燃比を制御するようにした燃料供給制御装
置において、排気還流弁の要求弁開度マツプから
選択された弁開度指令値が零と判別される時間が
所定時間に亘り継続した場合は、該所定時間経過
時の検出弁開度値を新しい零基準位置とし、この
新しい零基準位置を実際の検出弁開度と要求弁開
度の一方に対し、減算又は加算し、斯く得られた
演算値に基づいて排気還流弁を制御するようにし
たので、EGR作動時と非EGR作動時とによつて
異なる燃料調量装置の開弁時間を正確に制御でき
るとともに、排気還流制御自体も確実に行なうこ
とが可能である。
ンジンへの燃料供給を行なう噴射式燃料調量装置
の開弁時間を電子的手段により制御することによ
り燃料噴射量を制御しエンジンに供給される混合
気の空燃比を制御するようにした燃料供給制御装
置において、排気還流弁の要求弁開度マツプから
選択された弁開度指令値が零と判別される時間が
所定時間に亘り継続した場合は、該所定時間経過
時の検出弁開度値を新しい零基準位置とし、この
新しい零基準位置を実際の検出弁開度と要求弁開
度の一方に対し、減算又は加算し、斯く得られた
演算値に基づいて排気還流弁を制御するようにし
たので、EGR作動時と非EGR作動時とによつて
異なる燃料調量装置の開弁時間を正確に制御でき
るとともに、排気還流制御自体も確実に行なうこ
とが可能である。
第1図は、本発明の燃料供給制御装置の全体の
構成図、第2図は第1図のECUにおけるメイン、
サブインジエクタの開弁時間TOUTM,TOUTSの制御
内容の全体のプログラム構成のブロツクダイアグ
ラム、第3図はECUに入力される気筒判別信号
およびTDC信号と、ECUから出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤート、第4図は排気還流制御を伴うメ
インプログラムのフローチヤート、第5図は排気
還流弁のリフト指令値LMAPのマツプ、第6図は排
気還流弁の零基準位置補正サブルーチンのフロー
チヤート、第7図は本発明の零基準位置の自動補
正装置の一実施例の回路図、および第8図は同じ
く別の実施例の回路図である。 1……内燃エンジン、2……吸気管、8……絶
対圧センサ、11……エンジン回転数センサ、1
9……排気還流弁、21,22……電磁制御弁、
24……リフトセンサ、25……零基準位置自動
補正装置、32……比較器、33……データ=0
メモリ、36……カウンタ、38……比較器、3
9……所定時間メモリ、48……リフト値レジス
タ、50……加算回路、52,53……比較器、
54,55……駆動回路。
構成図、第2図は第1図のECUにおけるメイン、
サブインジエクタの開弁時間TOUTM,TOUTSの制御
内容の全体のプログラム構成のブロツクダイアグ
ラム、第3図はECUに入力される気筒判別信号
およびTDC信号と、ECUから出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤート、第4図は排気還流制御を伴うメ
インプログラムのフローチヤート、第5図は排気
還流弁のリフト指令値LMAPのマツプ、第6図は排
気還流弁の零基準位置補正サブルーチンのフロー
チヤート、第7図は本発明の零基準位置の自動補
正装置の一実施例の回路図、および第8図は同じ
く別の実施例の回路図である。 1……内燃エンジン、2……吸気管、8……絶
対圧センサ、11……エンジン回転数センサ、1
9……排気還流弁、21,22……電磁制御弁、
24……リフトセンサ、25……零基準位置自動
補正装置、32……比較器、33……データ=0
メモリ、36……カウンタ、38……比較器、3
9……所定時間メモリ、48……リフト値レジス
タ、50……加算回路、52,53……比較器、
54,55……駆動回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 内燃エンジンの排気管を吸気管に接続する排
気還流通路と、排気還流通路の途中に設けられた
排気還流弁と、排気還流を行なうべきエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジ
ンの運転状態に応じた排気還流弁の要求弁開度を
予め記憶する記憶装置と、排気還流弁の実際の弁
開度を検出する弁開度検出器と、弁開度検出器に
より検出された弁開度と記憶装置から読出された
要求弁開度との差を判別する開度差判別手段と、
前記弁開度の差を零にするように排気還流弁を制
御する弁開度制御手段と、記憶装置から読出され
た要求弁開度が全開を指示しているか否かを判別
する全閉指示判別手段とを備えた排気還流制御装
置において、全閉指示判別手段からの全閉判別信
号の発生時間が、前記排気還流弁の全開から全閉
に要する時間より長く設定された所定時間を越え
るとき信号を発生するタイマ手段と、タイマ手段
からの前記信号を入力された時の前記弁開度検出
器の検出値を記憶する基準位置記憶手段と、前記
基準位置記憶手段の記憶値を実際の弁開度の検出
値から減算する演算手段とからなる排気還流弁の
全閉基準位置自動補正装置。 2 前記タイマ手段は、前記全閉指示判別手段か
らの全閉判別信号の発生時間が前記所定時間に達
する毎にリセツトされるようにされてなる、特許
請求の範囲第1項記載の排気還流弁の全閉基準位
置自動補正装置。 3 内燃エンジンの排気管を吸気管に接続する排
気還流通路と、排気還流通路の途中に設けられた
排気還流弁と、排気還流を行なうべきエンジンの
運転状態を検出する運転状態検出手段と、エンジ
ンの運転状態に応じた排気還流弁の要求弁開度を
予め記憶する記憶装置と、排気還流弁の実際の弁
開度を検出する弁開度検出器と、弁開度検出器に
より検出された弁開度と記憶装置から読出された
要求弁開度との差を判別する開度差判別手段と、
前記弁開度の差を零にするように排気還流弁を制
御する弁開度制御手段と、記憶装置から読出され
た要求弁開度が全閉を指示しているか否かを判別
する全閉指示判別手段とを備えた排気還流制御装
置において、全閉指示判別手段からの全閉判別信
号の発生時間が、前記排気還流弁の全開から全閉
に要する時間より長く設定された所定時間を越え
るとき信号を発生するタイマ手段と、タイマ手段
からの前記信号を入力された時の前記弁開度検出
器の検出値を記憶する基準位置記憶手段と、前記
基準位置記憶手段の記憶値を要求弁開度に加算す
る演算手段とからなる排気還流弁の全閉基準位置
自動補正装置。 4 前記タイマ手段は、前記全閉指示判別手段か
らの全閉判別信号の発生時間が前記所定時間に達
する毎にリセツトされるようにされてなる、特許
請求の範囲第3項記載の排気還流弁の全閉基準位
置自動補正装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56069091A JPS57188753A (en) | 1981-05-08 | 1981-05-08 | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
US06/373,056 US4409948A (en) | 1981-05-08 | 1982-04-29 | Exhaust gas recirculation control system having a function of automatically correcting detected zero opening value of exhaust gas recirculation valve |
GB8213308A GB2098360B (en) | 1981-05-08 | 1982-05-07 | Exhaust gas recirculation control system for an ic engine |
DE3217287A DE3217287C2 (de) | 1981-05-08 | 1982-05-07 | Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen |
FR8208007A FR2505402B1 (fr) | 1981-05-08 | 1982-05-07 | Dispositif de commande de recirculation des gaz d'echappement avec une fonction de correction automatique de valeur d'ouverture zero detectee de la soupape de recirculation des gaz d'echappement |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56069091A JPS57188753A (en) | 1981-05-08 | 1981-05-08 | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57188753A JPS57188753A (en) | 1982-11-19 |
JPH0246787B2 true JPH0246787B2 (ja) | 1990-10-17 |
Family
ID=13392573
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56069091A Granted JPS57188753A (en) | 1981-05-08 | 1981-05-08 | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4409948A (ja) |
JP (1) | JPS57188753A (ja) |
DE (1) | DE3217287C2 (ja) |
FR (1) | FR2505402B1 (ja) |
GB (1) | GB2098360B (ja) |
Families Citing this family (30)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5882037A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-05-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 |
JPS5888429A (ja) * | 1981-11-19 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
JPS5888430A (ja) * | 1981-11-20 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
JPS58101235A (ja) * | 1981-11-20 | 1983-06-16 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
JPS58122326A (ja) * | 1982-01-14 | 1983-07-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの絞り弁アイドル開度検出方法 |
US4490804A (en) * | 1982-05-03 | 1984-12-25 | Motorola, Inc. | Self-correcting throttle position sensing circuit |
JPS5963356A (ja) * | 1982-10-01 | 1984-04-11 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気ガス還流装置 |
JPS59145352A (ja) * | 1983-02-03 | 1984-08-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のegr制御装置 |
JPS59153959A (ja) * | 1983-02-18 | 1984-09-01 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の排ガス環流制御装置 |
JPS6011665A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流弁制御方法 |
JPS6011622A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 電磁弁手段のデユ−テイ比制御方法 |
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