JPH06103009B2 - 内燃エンジンの排気還流制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの排気還流制御方法Info
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- JPH06103009B2 JPH06103009B2 JP61012352A JP1235286A JPH06103009B2 JP H06103009 B2 JPH06103009 B2 JP H06103009B2 JP 61012352 A JP61012352 A JP 61012352A JP 1235286 A JP1235286 A JP 1235286A JP H06103009 B2 JPH06103009 B2 JP H06103009B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの排気還流制御方法に関し、特に
エンジンが発進状態にあるときの排気還流制御方法に関
する。
エンジンが発進状態にあるときの排気還流制御方法に関
する。
（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジンの排気ガスの一部を吸気通路に還流させ、
エンジンから発生する有害ガスの一つである窒素酸化物
（NOx）を低減させることを目的とする排気還流制御方
法として、エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する
排気還流路に排気還流弁を配設し、かつ吸気通路に還流
させる排気ガスの還流量を適宜量とするためにエンジン
の複数の運転パラメータ値（例えばスロットル弁下流の
吸気通路内絶対圧とエンジン回転数）に応じた排気還流
弁の弁開度指令値を予め記憶装置に記憶し、エンジン運
転時における前記運転パラメータ値に応じて前記記憶装
置から読み出した弁開度指令値に基づき排気還流弁の実
弁開度値が弁開度目標値となるように排気還流弁を制御
する方法が知られている（例えば特開昭57-188753号公
報）。
エンジンから発生する有害ガスの一つである窒素酸化物
（NOx）を低減させることを目的とする排気還流制御方
法として、エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する
排気還流路に排気還流弁を配設し、かつ吸気通路に還流
させる排気ガスの還流量を適宜量とするためにエンジン
の複数の運転パラメータ値（例えばスロットル弁下流の
吸気通路内絶対圧とエンジン回転数）に応じた排気還流
弁の弁開度指令値を予め記憶装置に記憶し、エンジン運
転時における前記運転パラメータ値に応じて前記記憶装
置から読み出した弁開度指令値に基づき排気還流弁の実
弁開度値が弁開度目標値となるように排気還流弁を制御
する方法が知られている（例えば特開昭57-188753号公
報）。
斯かる排気還流制御方法においては、加速時にはNOxの
排出が多いので排気還流量を増大方向に制御し、また減
速時には燃焼安定性を確保するために排気還流量を減少
方向に制御するように前記弁開度指令値を設定してい
る。
排出が多いので排気還流量を増大方向に制御し、また減
速時には燃焼安定性を確保するために排気還流量を減少
方向に制御するように前記弁開度指令値を設定してい
る。
従って、斯かる従来の制御方法は、エンジン回転数及び
吸気通路内絶対圧が急激に上昇するエンジンの発進状態
をエンジンの加速状態と判断し、前述のように排気還流
量が増大方向に制御される。
吸気通路内絶対圧が急激に上昇するエンジンの発進状態
をエンジンの加速状態と判断し、前述のように排気還流
量が増大方向に制御される。
しかしながら、エンジンの高出力が要求されるエンジン
発進時に排気還流を行なうと、エンジンの燃焼状態が悪
化し発進に必要な出力が得られず、エンジンストール等
が発生し易くなる。このためエンジンの発進状態を検知
する変速機シフト位置検知手段、クラッチ係合状態検知
手段等を内燃エンジンに装備し、これらの手段によりエ
ンジンが発進状態にあると判断されたとき、前記排気ガ
スの還流量を減少する排気還流制御方法が考えられる
が、この場合には上記各検知手段等を必要とし、制御装
置の構成が複雑となりコストが高くなるという不具合が
あった。
発進時に排気還流を行なうと、エンジンの燃焼状態が悪
化し発進に必要な出力が得られず、エンジンストール等
が発生し易くなる。このためエンジンの発進状態を検知
する変速機シフト位置検知手段、クラッチ係合状態検知
手段等を内燃エンジンに装備し、これらの手段によりエ
ンジンが発進状態にあると判断されたとき、前記排気ガ
スの還流量を減少する排気還流制御方法が考えられる
が、この場合には上記各検知手段等を必要とし、制御装
置の構成が複雑となりコストが高くなるという不具合が
あった。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンの
発進状態に応じた排気還流制御を該発進状態を検知する
ための特別の手段を設けることなく可能にし、もってエ
ンジン発進時の運転性能の向上及び制御装置のコスト低
減を図った内燃エンジンの排気還流制御方法を提供する
ことを目的とする。
発進状態に応じた排気還流制御を該発進状態を検知する
ための特別の手段を設けることなく可能にし、もってエ
ンジン発進時の運転性能の向上及び制御装置のコスト低
減を図った内燃エンジンの排気還流制御方法を提供する
ことを目的とする。
（発明の構成） 斯かる目的を達成するために本発明に依れば、車輌に搭
載される内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続す
る排気還流路に配設された排気還流弁の弁開度を前記エ
ンジンの運転パラメータ値に応じて制御する内燃エンジ
ンの排気還流制御方法において、エンジンが車輌の速度
が所定速度以下で且つ該車輌の速度に対するエンジン回
転数の比が所定値以上の発進状態である所定の発進状態
にあるか否かを判別し、該エンジンが該所定の発進状態
にあると判別されたとき前記排気還流弁の弁開度をエン
ジンが前記所定の発進状態にないと判別されたときの弁
開度より小さい値に設定することを特徴とする内燃エン
ジンの排気還流制御方法が提供される。
載される内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続す
る排気還流路に配設された排気還流弁の弁開度を前記エ
ンジンの運転パラメータ値に応じて制御する内燃エンジ
ンの排気還流制御方法において、エンジンが車輌の速度
が所定速度以下で且つ該車輌の速度に対するエンジン回
転数の比が所定値以上の発進状態である所定の発進状態
にあるか否かを判別し、該エンジンが該所定の発進状態
にあると判別されたとき前記排気還流弁の弁開度をエン
ジンが前記所定の発進状態にないと判別されたときの弁
開度より小さい値に設定することを特徴とする内燃エン
ジンの排気還流制御方法が提供される。
（発明の実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される排気還流制御装置を
装備した内燃エンジンの全体構成図である。符号１は例
えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気
通路２の一端が接続される。吸気通路２の他端はエアク
リーナ３を介して大気吸入口４に連通し、該通路２の途
中にはベンチュリ７、ノズル（図示せず）等から成る気
化器６が設けられる。該気化器６の下流側にはスロット
ル弁８が配設され、該スロットル弁８のさらに下流側に
は前記エアクリーナ３に連通する吸気二次空気供給通路
（以下単に「空気通路」という）９が配設され、該空気
通路９の途中には電磁弁10が設けられる。電磁弁10は、
ソレノイド10aと、ソレノイド10aの付勢状態に応じて前
記空気通路９を開閉する弁体10bとで構成され、ソレノ
イド10aは電子コントロールユニット（以下単に「ECU」
と云う）５に電気的に接続される。
装備した内燃エンジンの全体構成図である。符号１は例
えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気
通路２の一端が接続される。吸気通路２の他端はエアク
リーナ３を介して大気吸入口４に連通し、該通路２の途
中にはベンチュリ７、ノズル（図示せず）等から成る気
化器６が設けられる。該気化器６の下流側にはスロット
ル弁８が配設され、該スロットル弁８のさらに下流側に
は前記エアクリーナ３に連通する吸気二次空気供給通路
（以下単に「空気通路」という）９が配設され、該空気
通路９の途中には電磁弁10が設けられる。電磁弁10は、
ソレノイド10aと、ソレノイド10aの付勢状態に応じて前
記空気通路９を開閉する弁体10bとで構成され、ソレノ
イド10aは電子コントロールユニット（以下単に「ECU」
と云う）５に電気的に接続される。
吸気通路２のエンジン１とスロットル弁８の間には絶対
圧（PB）センサ11が設けられており、該絶対圧センサ11
によって吸気通路２内の絶対圧が電気信号に変換されEC
U5に送られる。
圧（PB）センサ11が設けられており、該絶対圧センサ11
によって吸気通路２内の絶対圧が電気信号に変換されEC
U5に送られる。
エンジン１本体の冷却水が充満した気筒周壁内には、サ
ーミスタ等から成るエンジン水温（TW）センサ12が挿着
されており、該水温（TW）センサ12はエンジン水温を表
わす電気信号をECU5に供給する。
ーミスタ等から成るエンジン水温（TW）センサ12が挿着
されており、該水温（TW）センサ12はエンジン水温を表
わす電気信号をECU5に供給する。
エンジン１のカム軸周囲又はクランク軸周囲（共に図示
せず）にはエンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
いう）13が取り付けられており、Neセンサ13は各気筒の
吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定クランク角
度前のクランク角度位置でTDC信号パルスを出力するも
のであり、このパルスはECU5に送られる。
せず）にはエンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
いう）13が取り付けられており、Neセンサ13は各気筒の
吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定クランク角
度前のクランク角度位置でTDC信号パルスを出力するも
のであり、このパルスはECU5に送られる。
エンジン１の排気通路14には、排気ガス中のHC,CO及びN
Ox成分の浄化作用を行なう三元触媒15が配置されてい
る。又、該三元触媒15の上流側には酸素濃度（O2）セン
サ16が設けられ、該センサ16は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、検出値信号をECU5に供給する。
Ox成分の浄化作用を行なう三元触媒15が配置されてい
る。又、該三元触媒15の上流側には酸素濃度（O2）セン
サ16が設けられ、該センサ16は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、検出値信号をECU5に供給する。
更にECU5には内燃エンジンを搭載した車輌の速度（以下
単に「車速」という）を測定する車速（VH）センサ17が
接続されており、該車速センサ17の測定値VHは電気信号
に変換されてECU5にに送られる。
単に「車速」という）を測定する車速（VH）センサ17が
接続されており、該車速センサ17の測定値VHは電気信号
に変換されてECU5にに送られる。
符号20は排気還流制御装置の一部を成す排気還流機構で
あり、以下該機構20の構成及び作用について説明する。
あり、以下該機構20の構成及び作用について説明する。
この機構20の排気還流路21は、一端21aが排気通路14の
三元触媒15上流側に、他端21bが吸気通路２のスロット
ル弁８下流側に夫々連通している。この排気還流路21の
途中には排気還流量を制御する排気還流弁22が介設さ
れ、該排気還流弁22は負圧応動装置23のダイアフラム23
aに作動的に連結されている。負圧応動装置23はダイア
フラム23aにより画成される負圧室23bと下室23cとを有
し、負圧室23bに装着されたバネ23dはダイアフラム23a
を排気還流弁22が閉じる方向に押圧している。下室23c
は空気路27を介して大気に連通し、負圧室23bは絞りを
有する負圧路24を介して吸気通路２のスロットル弁８下
流側に連通している。この負圧路24の途中には電磁三方
弁25が設けられており、電磁三方弁25のソレノイド25a
が付勢されると、弁体25bがフィルタ及び絞りを備えた
大気路26を介して大気に連通する開口25cを閉成すると
共に負圧路24を開成状態とするので、吸気通路２のスロ
ットル弁８下流側における負圧が負圧応動装置23の負圧
室23bに導入される。この結果、ダイアフラム23aの両面
に作用する圧力に相異が生じるので、ダイアフラム23a
はバネ23dに抗して変位し、制御弁22を開弁させる。即
ち、電磁三方弁25のソレノイド25aを付勢すると排気還
流弁22は開弁度合を増して排気ガスの一部を排気還流路
21を介して吸気通路２に還流させる。一方、電磁三方弁
25のソレノイド25aが消勢されると、弁体25bが負圧路24
の開口24aを閉塞すると共に開口25cを開成させるので、
大気が負圧応動装置23の負圧室23bに導入される。この
ときダイアフラム23aの両面に作用する圧力の差は略零
となり、ダイアフラム23aはバネ23dによって押圧されて
変位し、排気還流弁22を閉弁方向に移動させる。即ち、
電磁三方弁25のソレノイド25aを消勢し続けると、排気
還流弁22は全閉となって排気ガスの還流を遮断する。
三元触媒15上流側に、他端21bが吸気通路２のスロット
ル弁８下流側に夫々連通している。この排気還流路21の
途中には排気還流量を制御する排気還流弁22が介設さ
れ、該排気還流弁22は負圧応動装置23のダイアフラム23
aに作動的に連結されている。負圧応動装置23はダイア
フラム23aにより画成される負圧室23bと下室23cとを有
し、負圧室23bに装着されたバネ23dはダイアフラム23a
を排気還流弁22が閉じる方向に押圧している。下室23c
は空気路27を介して大気に連通し、負圧室23bは絞りを
有する負圧路24を介して吸気通路２のスロットル弁８下
流側に連通している。この負圧路24の途中には電磁三方
弁25が設けられており、電磁三方弁25のソレノイド25a
が付勢されると、弁体25bがフィルタ及び絞りを備えた
大気路26を介して大気に連通する開口25cを閉成すると
共に負圧路24を開成状態とするので、吸気通路２のスロ
ットル弁８下流側における負圧が負圧応動装置23の負圧
室23bに導入される。この結果、ダイアフラム23aの両面
に作用する圧力に相異が生じるので、ダイアフラム23a
はバネ23dに抗して変位し、制御弁22を開弁させる。即
ち、電磁三方弁25のソレノイド25aを付勢すると排気還
流弁22は開弁度合を増して排気ガスの一部を排気還流路
21を介して吸気通路２に還流させる。一方、電磁三方弁
25のソレノイド25aが消勢されると、弁体25bが負圧路24
の開口24aを閉塞すると共に開口25cを開成させるので、
大気が負圧応動装置23の負圧室23bに導入される。この
ときダイアフラム23aの両面に作用する圧力の差は略零
となり、ダイアフラム23aはバネ23dによって押圧されて
変位し、排気還流弁22を閉弁方向に移動させる。即ち、
電磁三方弁25のソレノイド25aを消勢し続けると、排気
還流弁22は全閉となって排気ガスの還流を遮断する。
電磁三方弁25のソレノイド25aは電気的にECU5に接続さ
れている。符号28は負圧応動装置23のダイアフラム23a
に連結され、ダイアフラム23aの偏倚量、即ち排気還流
弁22の実弁開度を検出する弁リフトセンサであり、該弁
リフトセンサ28も電気的にECU5に接続されている。
れている。符号28は負圧応動装置23のダイアフラム23a
に連結され、ダイアフラム23aの偏倚量、即ち排気還流
弁22の実弁開度を検出する弁リフトセンサであり、該弁
リフトセンサ28も電気的にECU5に接続されている。
ECU5は上述の各種センサからのエンジンパラメータ信号
等に基づいてエンジン運転状態を判別し、吸気通路内絶
対圧PB、エンジン回転数Ne等に応じて設定される排気還
流弁22の弁開度指令値 と弁リフトセンサ28によって検出された排気還流弁22の
実弁開度値LACTとの偏差を零にするように上述の電磁三
方弁25にオン−オフ信号を供給すると共に、前記吸気二
次空気供給通路９に設けられた電磁弁10に前記O2センサ
16からの検出信号等に基づいてオン−オフ信号を供給
し、もって混合気の空燃比が所要の値となるように前記
電磁弁10をデューティ制御する。
等に基づいてエンジン運転状態を判別し、吸気通路内絶
対圧PB、エンジン回転数Ne等に応じて設定される排気還
流弁22の弁開度指令値 と弁リフトセンサ28によって検出された排気還流弁22の
実弁開度値LACTとの偏差を零にするように上述の電磁三
方弁25にオン−オフ信号を供給すると共に、前記吸気二
次空気供給通路９に設けられた電磁弁10に前記O2センサ
16からの検出信号等に基づいてオン−オフ信号を供給
し、もって混合気の空燃比が所要の値となるように前記
電磁弁10をデューティ制御する。
第２図は第１図のECU5内部の回路構成を示す図で、Neセ
ンサ13からのエンジン回転数信号は波形整形回路501で
波形整形された後、中央処理装置（以下「CPU」とい
う）503に第３図又は第４図に示すフローチャート記載
のプログラムを開始させる割込信号として供給されると
共にMeカウンタ502にも供給される。Meカウンタ502は、
Neセンサ13からの前回所定位置信号の入力時から今回所
定位置信号の入力時までの時間間隔を計数するもので、
その計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ502はこの計数値Meをデータバス510を介してCP
U503に供給する。絶対圧（PB）センサ11、エンジン水温
（TW）センサ12、O2センサ16、車速（VH）センサ17、弁
リフトセンサ28等の各種センサからの夫々の出力信号は
レベル修正回路504で所定電圧レベルに修正された後、
マルチプレクサ505により順次A/Dコンバータ506に供給
される。A/Dコンバータ506は前述の各センサからの出力
信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデ
ータバス510を介してCPU503に供給する。
ンサ13からのエンジン回転数信号は波形整形回路501で
波形整形された後、中央処理装置（以下「CPU」とい
う）503に第３図又は第４図に示すフローチャート記載
のプログラムを開始させる割込信号として供給されると
共にMeカウンタ502にも供給される。Meカウンタ502は、
Neセンサ13からの前回所定位置信号の入力時から今回所
定位置信号の入力時までの時間間隔を計数するもので、
その計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ502はこの計数値Meをデータバス510を介してCP
U503に供給する。絶対圧（PB）センサ11、エンジン水温
（TW）センサ12、O2センサ16、車速（VH）センサ17、弁
リフトセンサ28等の各種センサからの夫々の出力信号は
レベル修正回路504で所定電圧レベルに修正された後、
マルチプレクサ505により順次A/Dコンバータ506に供給
される。A/Dコンバータ506は前述の各センサからの出力
信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデ
ータバス510を介してCPU503に供給する。
CPU503は、更に、データバス510を介してリードオンリ
メモリ（以下「ROM」という）507、ランダムアクセスメ
モリ（以下「RAM」という）508及び駆動回路509,511に
接続されており、RAM508はCPU503での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM507はCPU503で実行される後述する排気
還流制御の制御プログラム、吸気通路内絶対圧（PB）と
エンジン回転数Neの関数として予め設定される基本弁リ
フト値 の弁リフトマップ図（第６図）等を記憶している。
メモリ（以下「ROM」という）507、ランダムアクセスメ
モリ（以下「RAM」という）508及び駆動回路509,511に
接続されており、RAM508はCPU503での演算結果等を一時
的に記憶し、ROM507はCPU503で実行される後述する排気
還流制御の制御プログラム、吸気通路内絶対圧（PB）と
エンジン回転数Neの関数として予め設定される基本弁リ
フト値 の弁リフトマップ図（第６図）等を記憶している。
CPU503は、後述するように前記制御プログラムに従い、
Neセンサ13、絶対圧センサ11、車速センサ17等のエンジ
ンパラメータセンサからの出力信号に基づいてエンジン
発進状態、加速運転状態等のエンジン運転状態を判別
し、排気還流量を制御する電磁三方弁25のオン−オフ制
御信号を駆動回路511に供給すると共に、例えばO2セン
サ16からの出力信号に応じた前記制御弁10の開弁時間を
決定し、該開弁時間をデータバス510を介して駆動回路5
09に供給する。駆動回路509は前記開弁時間に応じて前
記制御弁10を開弁させる駆動信号を該制御弁10に供給
し、駆動回路511は電磁三方弁25をオン−オフさせるオ
ン−オフ駆動信号を電磁三方弁25に供給する。
Neセンサ13、絶対圧センサ11、車速センサ17等のエンジ
ンパラメータセンサからの出力信号に基づいてエンジン
発進状態、加速運転状態等のエンジン運転状態を判別
し、排気還流量を制御する電磁三方弁25のオン−オフ制
御信号を駆動回路511に供給すると共に、例えばO2セン
サ16からの出力信号に応じた前記制御弁10の開弁時間を
決定し、該開弁時間をデータバス510を介して駆動回路5
09に供給する。駆動回路509は前記開弁時間に応じて前
記制御弁10を開弁させる駆動信号を該制御弁10に供給
し、駆動回路511は電磁三方弁25をオン−オフさせるオ
ン−オフ駆動信号を電磁三方弁25に供給する。
次に、上述の装置による本発明の内燃エンジンの排気還
流制御方法について説明する。
流制御方法について説明する。
第３図は本発明の第１実施例に依るエンジンの所定の発
進状態の判別及び排気還流弁22の弁開度指令値の決定方
法を説明するプログラムフローチャートである。
進状態の判別及び排気還流弁22の弁開度指令値の決定方
法を説明するプログラムフローチャートである。
この第１実施例による方法はエンジンの所定の発進状態
の判別をエンジン回転数Neと車速VHとにより行なうもの
である。
の判別をエンジン回転数Neと車速VHとにより行なうもの
である。
先ず、ステップ１でエンジン回転数Ne及び吸気通路内絶
対圧PBの読み込みを行い、ステップ２でこれらの読み込
み値に対応する基本弁リフト値 をROM507に記憶されている弁リフトマップから読み出
す。
対圧PBの読み込みを行い、ステップ２でこれらの読み込
み値に対応する基本弁リフト値 をROM507に記憶されている弁リフトマップから読み出
す。
この弁リフトマップは排気還流弁22の基本弁リフト値 をエンジン回転数Neと吸気通路内絶対圧PBの関数として
設定したもので、第６図に示す如く、エンジン回転数Ne
は例えば500〜4000rpmの範囲でN1〜N10として10段階設
け、また吸気通路内絶対圧PBは例えば60〜600mmHgの範
囲でPB6〜PB15として10段階設けてある。
設定したもので、第６図に示す如く、エンジン回転数Ne
は例えば500〜4000rpmの範囲でN1〜N10として10段階設
け、また吸気通路内絶対圧PBは例えば60〜600mmHgの範
囲でPB6〜PB15として10段階設けてある。
次のステップ３では吸気通路内絶対圧PBの読み込み値
（検出値）が所定値 （例えば360mmHg）よりも小さいか否かを判別する。ス
テップ３の判別結果が肯定（Yes）、即ち、スロットル
弁開度が比較的小さくエンジンが通常の発進状態（急加
速以外の発進状態）にあると推定されるときは、ステッ
プ４で車速VHが所定値VH1より大きいか否かを判別す
る。ステップ４の判別結果が否定（No）、即ち、車輌が
発進中又は発進後であるときはステップ５に進んでエン
ジン回転数Neが所定値Nsd（例えば1000rpm）より小さい
か否かを判別する。ステップ５の判別結果が肯定（Ye
s）、即ち発進中であれば排気還流弁22の弁開度指令値 を前記ステップ２で読み出した基本弁リフト値 に設定してステップ10に進む。ステップ５の判別結果が
否定（No）のときは発進後であるとしてステップ７に進
み弁開度指令値 を前記基本弁リフト値 に所定増量値ΔLADを加算した値に設定した後ステップ1
0に進む。
（検出値）が所定値 （例えば360mmHg）よりも小さいか否かを判別する。ス
テップ３の判別結果が肯定（Yes）、即ち、スロットル
弁開度が比較的小さくエンジンが通常の発進状態（急加
速以外の発進状態）にあると推定されるときは、ステッ
プ４で車速VHが所定値VH1より大きいか否かを判別す
る。ステップ４の判別結果が否定（No）、即ち、車輌が
発進中又は発進後であるときはステップ５に進んでエン
ジン回転数Neが所定値Nsd（例えば1000rpm）より小さい
か否かを判別する。ステップ５の判別結果が肯定（Ye
s）、即ち発進中であれば排気還流弁22の弁開度指令値 を前記ステップ２で読み出した基本弁リフト値 に設定してステップ10に進む。ステップ５の判別結果が
否定（No）のときは発進後であるとしてステップ７に進
み弁開度指令値 を前記基本弁リフト値 に所定増量値ΔLADを加算した値に設定した後ステップ1
0に進む。
前記ステップ３の判別結果が否定（No）、即ちエンジン
が急加速運転状態や通常の定常走行状態にあるときは次
のステップ８で車速VHが所定値VH2（例えば45km/h）よ
り小さいか否かが判別される。この判別は車輌が市街地
を走行中か否かを判別するもので、判別結果が肯定（Ye
s）、即ち市街地走行中のときは前述のステップ７に進
んで弁開度指令値 の設定を行なう一方、判別結果が否定（No）、即ち車輌
が郊外や高速道路を走行中のときは、ステップ９に進み
弁開度指令値 を基本弁リフト値 から所定減量値ΔLDEを減算した値に設定して夫々ステ
ップ10に進む。これにより、車輌の市街地走行時の排気
ガス特性が改善される一方、車輌の郊外や高速道路走行
時の所要エンジン出力が確保される。
が急加速運転状態や通常の定常走行状態にあるときは次
のステップ８で車速VHが所定値VH2（例えば45km/h）よ
り小さいか否かが判別される。この判別は車輌が市街地
を走行中か否かを判別するもので、判別結果が肯定（Ye
s）、即ち市街地走行中のときは前述のステップ７に進
んで弁開度指令値 の設定を行なう一方、判別結果が否定（No）、即ち車輌
が郊外や高速道路を走行中のときは、ステップ９に進み
弁開度指令値 を基本弁リフト値 から所定減量値ΔLDEを減算した値に設定して夫々ステ
ップ10に進む。これにより、車輌の市街地走行時の排気
ガス特性が改善される一方、車輌の郊外や高速道路走行
時の所要エンジン出力が確保される。
尚、前記ステップ４の判別結果が肯定（Yes）となるの
はエンジンが低負荷運転状態にあるときであり、この場
合はステップ６に進んで弁開度指令値 をステップ２で読み出した基本弁リフト値 に設定し、ステップ10に進む。
はエンジンが低負荷運転状態にあるときであり、この場
合はステップ６に進んで弁開度指令値 をステップ２で読み出した基本弁リフト値 に設定し、ステップ10に進む。
ステップ10ではステップ6,7,9で夫々決定した弁開度指
令値 と、第１図の弁リストセンサ28からの弁開度検出値LACT
との偏差に応じて第１図の電磁三方弁25の作動を制御す
るデューティ値を決定し、本プログラムを終了する。
令値 と、第１図の弁リストセンサ28からの弁開度検出値LACT
との偏差に応じて第１図の電磁三方弁25の作動を制御す
るデューティ値を決定し、本プログラムを終了する。
上述したようにエンジンが所定の発進状態にあるときに
弁開度指令値をエンジンが該所定の発進状態にないとき
の弁開度指令値よりも小さい値に設定することにより、
エンジンが該所定の発進状態にあるとき所望のエンジン
高出力が得られ発進加速性が向上する。
弁開度指令値をエンジンが該所定の発進状態にないとき
の弁開度指令値よりも小さい値に設定することにより、
エンジンが該所定の発進状態にあるとき所望のエンジン
高出力が得られ発進加速性が向上する。
第４図は本発明の第２実施例に依るエンジンの所定の発
進状態の判別及び弁開度指令値の決定方法を説明するプ
ログラムフローチャートである。
進状態の判別及び弁開度指令値の決定方法を説明するプ
ログラムフローチャートである。
この第２実施例に依る方法はエンジンの所定の発進状態
を車速VHに対するエンジン回転数Neの比Ｋ（＝Ne/VH）
を用いて判別するものである。即ち、この方法はエンジ
ンが車速に対するエンジン回転数の比が高い所謂半クラ
ッチ状態にあるか否かによりエンジンの所定の発進状態
を判別するものである。第４図のフローチャートは第３
図のフローチャートに対して、第３図のステップ５に代
えて、車速VHに対するエンジン回転数Neの比Ｋが所定値
K1より大きいか否かを判別するステップ11を有すること
のみが相違する。該所定値K1は第５図に示すようにエン
ジンがエンジン駆動力が最も大きいギア（１速）が選択
されたときに執り得るNe/VHの最大値（第５図lK1の傾
き）であり、この判別によってエンジンの半クラッチ状
態を検知することが出来る。
を車速VHに対するエンジン回転数Neの比Ｋ（＝Ne/VH）
を用いて判別するものである。即ち、この方法はエンジ
ンが車速に対するエンジン回転数の比が高い所謂半クラ
ッチ状態にあるか否かによりエンジンの所定の発進状態
を判別するものである。第４図のフローチャートは第３
図のフローチャートに対して、第３図のステップ５に代
えて、車速VHに対するエンジン回転数Neの比Ｋが所定値
K1より大きいか否かを判別するステップ11を有すること
のみが相違する。該所定値K1は第５図に示すようにエン
ジンがエンジン駆動力が最も大きいギア（１速）が選択
されたときに執り得るNe/VHの最大値（第５図lK1の傾
き）であり、この判別によってエンジンの半クラッチ状
態を検知することが出来る。
ステップ11の判別結果が肯定（Yes）のときはエンジン
が半クラッチである所定の発進状態（発進時）にあると
判断して弁開度指令値 を基本弁リフト値 に設定し（ステップ６）、判別結果が否定（No）のとき
はエンジンがクラッチが係合された発進状態（発進後）
であると判断して弁開度指令値 を基本弁リフト値 に所定増量値ΔLADを加算した値に設定して（ステップ
７）、夫々ステップ10に進む。エンジンがエンジン高出
力の急激な発進状態にあるときは、エンジンが半クラッ
チ状態であっても前記の第１実施例と同様にステップ７
により弁開度指令値 が設定される。
が半クラッチである所定の発進状態（発進時）にあると
判断して弁開度指令値 を基本弁リフト値 に設定し（ステップ６）、判別結果が否定（No）のとき
はエンジンがクラッチが係合された発進状態（発進後）
であると判断して弁開度指令値 を基本弁リフト値 に所定増量値ΔLADを加算した値に設定して（ステップ
７）、夫々ステップ10に進む。エンジンがエンジン高出
力の急激な発進状態にあるときは、エンジンが半クラッ
チ状態であっても前記の第１実施例と同様にステップ７
により弁開度指令値 が設定される。
このように、該第２実施例の方法に依れば、エンジンが
車速に対するエンジン回転数の比が所定値より大きい所
定の発進状態にあるときの弁開度指令値をエンジンが該
所定の発進状態にないときの弁開度指令値よりも小さい
値に設定することによりエンジン発進時（半クラッチ状
態）のエンジン出力を更に大きくして車輌の円滑な発進
が可能となる。
車速に対するエンジン回転数の比が所定値より大きい所
定の発進状態にあるときの弁開度指令値をエンジンが該
所定の発進状態にないときの弁開度指令値よりも小さい
値に設定することによりエンジン発進時（半クラッチ状
態）のエンジン出力を更に大きくして車輌の円滑な発進
が可能となる。
尚、第２実施例において車速に対するエンジン回転数の
比の所定値K1を手動変速機を搭載する車輌のギア特性に
応じて決定したが、これに限ることなく例えば自動変速
機を搭載する車輌のトルクコンバータの入力回転数と出
力回転数との関係に応じて決定してもよい。
比の所定値K1を手動変速機を搭載する車輌のギア特性に
応じて決定したが、これに限ることなく例えば自動変速
機を搭載する車輌のトルクコンバータの入力回転数と出
力回転数との関係に応じて決定してもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの排気還流制
御方法に依れば、エンジンが車輌の速度が所定速度以下
で且つ該車輌の速度に対するエンジン回転数の比が所定
値以上の発進状態である所定の発進状態にあるか否かを
判別し、該エンジンが該所定の発進状態にあると判別さ
れたとき前記排気還流弁の弁開度をエンジンが前記所定
の発進状態にないと判別されたときの弁開度より小さい
値に設定するようにしたので、エンジンの発進状態を検
知するための特別の手段を設けることなく該発進状態に
応じた排気還流制御が可能になり、エンジン発進時の運
転性能の向上及び制御装置のコスト低減が図られる。
御方法に依れば、エンジンが車輌の速度が所定速度以下
で且つ該車輌の速度に対するエンジン回転数の比が所定
値以上の発進状態である所定の発進状態にあるか否かを
判別し、該エンジンが該所定の発進状態にあると判別さ
れたとき前記排気還流弁の弁開度をエンジンが前記所定
の発進状態にないと判別されたときの弁開度より小さい
値に設定するようにしたので、エンジンの発進状態を検
知するための特別の手段を設けることなく該発進状態に
応じた排気還流制御が可能になり、エンジン発進時の運
転性能の向上及び制御装置のコスト低減が図られる。
第１図は本発明を適用した排気還流制御装置を装備した
内燃エンジンの全体構成図、第２図は第１図に示した電
子コントロールユニット（ECU）の内部構成を示す回路
図、第３図は本発明に係る排気還流制御方法の第１の実
施例を説明するプログラムフローチャート、第４図は本
発明に係る排気還流制御方法の第２の実施例を説明する
プログラムフローチャート、第５図は車速（VH）とエン
ジン回転数（Ne）との関係を示すグラフ、第６図は基本
弁リフト値 のマップ図である。 １……内燃エンジン、２……吸気通路、５……電子コン
トロールユニット（ECU）、11……絶対圧（PB）セン
サ、13……エンジン回転数（Ne）センサ、14……排気通
路、17……車速（VH）センサ、20……排気還流機構、22
……排気還流弁、25……電磁三方弁、28……弁リフトセ
ンサ。
内燃エンジンの全体構成図、第２図は第１図に示した電
子コントロールユニット（ECU）の内部構成を示す回路
図、第３図は本発明に係る排気還流制御方法の第１の実
施例を説明するプログラムフローチャート、第４図は本
発明に係る排気還流制御方法の第２の実施例を説明する
プログラムフローチャート、第５図は車速（VH）とエン
ジン回転数（Ne）との関係を示すグラフ、第６図は基本
弁リフト値 のマップ図である。 １……内燃エンジン、２……吸気通路、５……電子コン
トロールユニット（ECU）、11……絶対圧（PB）セン
サ、13……エンジン回転数（Ne）センサ、14……排気通
路、17……車速（VH）センサ、20……排気還流機構、22
……排気還流弁、25……電磁三方弁、28……弁リフトセ
ンサ。
フロントページの続き (72)発明者 朝倉 正彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭58−222962（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−185858（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】車輌に搭載される内燃エンジンの排気通路
と吸気通路を接続する排気還流路に配設された排気還流
弁の弁開度を前記エンジンの運転パラメータ値に応じて
制御する内燃エンジンの排気還流制御方法において、エ
ンジンが車輌の速度が所定速度以下で且つ該車輌の速度
に対するエンジン回転数の比が所定値以上の発進状態で
ある所定の発進状態にあるか否かを判別し、該エンジン
が該所定の発進状態にあると判別されたとき前記排気還
流弁の弁開度をエンジンが前記所定の発進状態にないと
判別されたときの弁開度より小さい値に設定することを
特徴とする内燃エンジンの排気還流制御方法。 - 【請求項２】前記所定値は、１速における車輌の速度に
対するエンジン回転数の比であることを特徴とする請求
項１記載の内燃エンジンの排気還流制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61012352A JPH06103009B2 (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| US07/003,738 US4750466A (en) | 1986-01-22 | 1987-01-16 | Exhaust gas recirculation method for internal combustion engines for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61012352A JPH06103009B2 (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62170760A JPS62170760A (ja) | 1987-07-27 |
| JPH06103009B2 true JPH06103009B2 (ja) | 1994-12-14 |
Family
ID=11802888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61012352A Expired - Fee Related JPH06103009B2 (ja) | 1986-01-22 | 1986-01-22 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4750466A (ja) |
| JP (1) | JPH06103009B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01240761A (ja) * | 1988-03-22 | 1989-09-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| EP0616116B1 (en) * | 1993-02-05 | 1998-07-22 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Induction system and method of operating an engine |
| JPH0814110A (ja) * | 1994-06-29 | 1996-01-16 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| US6062535A (en) * | 1997-02-12 | 2000-05-16 | Cummins Engine Company, Inc. | Exhaust gas recirculation valve with variable flow area |
| US6158415A (en) * | 1997-06-02 | 2000-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling speed control device of internal combustion engine and variable vibration isolating support device |
| JP2004116402A (ja) * | 2002-09-26 | 2004-04-15 | Isuzu Motors Ltd | 車両搭載の内燃機関 |
| US7051514B2 (en) * | 2004-07-27 | 2006-05-30 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for reducing NOx emissions after fuel cut-off events |
| DE102004063181A1 (de) * | 2004-12-29 | 2006-07-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Emissionsminderung bei einem Kfz durch Beeinflussung der Generatorleistung |
| US7597093B2 (en) * | 2006-09-05 | 2009-10-06 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Humidity based control system for an internal combustion engine |
| CN112324582B (zh) * | 2020-11-04 | 2023-05-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 车辆的排气控制方法、装置及设备 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55151146A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust-gas recirculation controlling system for internal combustion engine |
| JPS56110534A (en) * | 1980-02-02 | 1981-09-01 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for intake fuel-air mixture of engine for vehicle |
| JPS57188753A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-19 | Honda Motor Co Ltd | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
| JPS58222962A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| JPS5910748A (ja) * | 1982-07-08 | 1984-01-20 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS59185858A (ja) * | 1983-04-07 | 1984-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| JPS6181534A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 |
-
1986
- 1986-01-22 JP JP61012352A patent/JPH06103009B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-01-16 US US07/003,738 patent/US4750466A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62170760A (ja) | 1987-07-27 |
| US4750466A (en) | 1988-06-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |