JPH0245018B2 - - Google Patents
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- JPH0245018B2 JPH0245018B2 JP56089025A JP8902581A JPH0245018B2 JP H0245018 B2 JPH0245018 B2 JP H0245018B2 JP 56089025 A JP56089025 A JP 56089025A JP 8902581 A JP8902581 A JP 8902581A JP H0245018 B2 JPH0245018 B2 JP H0245018B2
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- Japan
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- fuel injection
- cylinder
- fuel
- engine
- synchronization signal
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃エンジンの円滑で確実な始動を
行わせるようにした多気筒内燃エンジンの電子式
燃料噴射制御装置に関する。
行わせるようにした多気筒内燃エンジンの電子式
燃料噴射制御装置に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えばエンジン回転数、吸気管
内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開度、
排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数および／ま
たは係数を電子的手段により加算および／または
乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もつてエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした、電子式燃料噴射制御装置
が本出願人より提案されている。
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えばエンジン回転数、吸気管
内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開度、
排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数および／ま
たは係数を電子的手段により加算および／または
乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もつてエンジンに供給される混合気の空燃比
を制御するようにした、電子式燃料噴射制御装置
が本出願人より提案されている。
この提案に係る電子式燃料噴射制御装置に依る
多気筒内燃エンジンの始動直後の燃料供給は適切
に行わなければ各気筒の一吸入行程当り燃料の２
回噴射や、又は１回も噴射しない状況が生じ得
る。これをさらに具体的に第１図により説明す
る。第１図ａは始動直後の燃料供給が適切に行わ
れない場合の一例を示す。ここで始動直後とは、
エンジンスタータスイツチを作動（オン）させた
直後を意味し、エンジンスタータスイツチを作動
させると、エンジンはスタータにより各気筒の吸
入行程を順次行つていく。第１図ａの例の該順序
は第３気筒吸入行程より始まつて順次第４→第２
→第１→第３と進行して行く。しかるに、エンジ
ンの各気筒の吸入行程に対応して各気筒に配設さ
れたインジエクタの燃料噴射が正しい順序で行わ
れれば問題はないが、始動直後においては気筒判
別検出器からの気筒判別記号がかならずしも始動
直後に入力されるとは限らないので該気筒判別信
号が入力される迄は、各気筒の吸入行程に対応し
た正しい順序の燃料噴射を確実に行わせることが
難しい。第１図ａの場合は燃料噴射弁作動順序が
第２気筒の噴射弁より始まり第１→第３気筒と順
次行われるが、次に第４気筒の噴射弁のドライブ
信号が出力される前に気筒判別信号が入力されこ
の時点で以後の正しい噴射弁作動順序が判別出来
るので次の噴射弁ドライブ信号は第１気筒のドラ
イブ信号が再度出力され以後エンジンの各気筒の
吸入行程に対応して正しい順序で燃料噴射が行わ
れる。上述のような順番で燃料噴射が行われる
と、エンジン始動直後の第３気筒及び第４気筒の
吸入行程では燃料噴射が１回も行われなかつた事
になり、空気のみが両気筒に供給されて、燃焼が
なされない。又第２気筒の吸入行程では第３気筒
吸入行程時に第２気筒吸気管に噴射された燃料が
第２気筒に供給されるので問題はないが、次に続
く第１気筒及び第３気筒の吸入行程では、それぞ
れの吸気管に前もつて噴射された燃料も一度に吸
入されるので燃料噴射が２回行われたことと同じ
になり非常に燃料量の多い混合気が両気筒に供給
されてしまう。引き続く第４気筒の吸入行程以後
からは正規の燃料噴射１回が行われるようにな
る。このように気筒判別信号がかならずしも始動
直後から入力しないために始動直後の各気筒への
燃料供給は適切に行われない事が生じ、燃料噴射
が１回も行われなかつたり、２回噴射が行われる
事があり得るので円滑で正確な始動が困難とな
る。尚、サブインジエクタの燃料噴射は全気筒に
共通のインジエクタ１個で行われるので気筒判別
信号が始動直後に入力しなくても各TDC信号に
同期して燃料噴射を行えばよい。従つてサブイン
ジエクタの場合はメインインジエクタの場合のよ
うな問題を生じない。
多気筒内燃エンジンの始動直後の燃料供給は適切
に行わなければ各気筒の一吸入行程当り燃料の２
回噴射や、又は１回も噴射しない状況が生じ得
る。これをさらに具体的に第１図により説明す
る。第１図ａは始動直後の燃料供給が適切に行わ
れない場合の一例を示す。ここで始動直後とは、
エンジンスタータスイツチを作動（オン）させた
直後を意味し、エンジンスタータスイツチを作動
させると、エンジンはスタータにより各気筒の吸
入行程を順次行つていく。第１図ａの例の該順序
は第３気筒吸入行程より始まつて順次第４→第２
→第１→第３と進行して行く。しかるに、エンジ
ンの各気筒の吸入行程に対応して各気筒に配設さ
れたインジエクタの燃料噴射が正しい順序で行わ
れれば問題はないが、始動直後においては気筒判
別検出器からの気筒判別記号がかならずしも始動
直後に入力されるとは限らないので該気筒判別信
号が入力される迄は、各気筒の吸入行程に対応し
た正しい順序の燃料噴射を確実に行わせることが
難しい。第１図ａの場合は燃料噴射弁作動順序が
第２気筒の噴射弁より始まり第１→第３気筒と順
次行われるが、次に第４気筒の噴射弁のドライブ
信号が出力される前に気筒判別信号が入力されこ
の時点で以後の正しい噴射弁作動順序が判別出来
るので次の噴射弁ドライブ信号は第１気筒のドラ
イブ信号が再度出力され以後エンジンの各気筒の
吸入行程に対応して正しい順序で燃料噴射が行わ
れる。上述のような順番で燃料噴射が行われる
と、エンジン始動直後の第３気筒及び第４気筒の
吸入行程では燃料噴射が１回も行われなかつた事
になり、空気のみが両気筒に供給されて、燃焼が
なされない。又第２気筒の吸入行程では第３気筒
吸入行程時に第２気筒吸気管に噴射された燃料が
第２気筒に供給されるので問題はないが、次に続
く第１気筒及び第３気筒の吸入行程では、それぞ
れの吸気管に前もつて噴射された燃料も一度に吸
入されるので燃料噴射が２回行われたことと同じ
になり非常に燃料量の多い混合気が両気筒に供給
されてしまう。引き続く第４気筒の吸入行程以後
からは正規の燃料噴射１回が行われるようにな
る。このように気筒判別信号がかならずしも始動
直後から入力しないために始動直後の各気筒への
燃料供給は適切に行われない事が生じ、燃料噴射
が１回も行われなかつたり、２回噴射が行われる
事があり得るので円滑で正確な始動が困難とな
る。尚、サブインジエクタの燃料噴射は全気筒に
共通のインジエクタ１個で行われるので気筒判別
信号が始動直後に入力しなくても各TDC信号に
同期して燃料噴射を行えばよい。従つてサブイン
ジエクタの場合はメインインジエクタの場合のよ
うな問題を生じない。
また、イグニツシヨンスイツチのオン時に全気
筒に対して燃料噴射を行うようにした燃料噴射装
置が提案されている（特開昭55−151128号公報）
が、この場合には、イグニツシヨンスイツチオン
からスタータスイツチオンまでの期間が長い場合
（例えばラジオを聴くためだけにイグニツシヨン
スイツチをオンし、その後エンジンをスタートす
る場合）には、吸気の流動がないので燃料の気筒
への吸入がなされず、イグニツシヨンスイツチオ
ン時に噴射された燃料の一部が吸気管に付着する
結果、スタータスイツチオン後に気筒に吸入され
る燃料量は、始動に最適な量より不足したものと
なり、始動性を悪化させる可能性がある。
筒に対して燃料噴射を行うようにした燃料噴射装
置が提案されている（特開昭55−151128号公報）
が、この場合には、イグニツシヨンスイツチオン
からスタータスイツチオンまでの期間が長い場合
（例えばラジオを聴くためだけにイグニツシヨン
スイツチをオンし、その後エンジンをスタートす
る場合）には、吸気の流動がないので燃料の気筒
への吸入がなされず、イグニツシヨンスイツチオ
ン時に噴射された燃料の一部が吸気管に付着する
結果、スタータスイツチオン後に気筒に吸入され
る燃料量は、始動に最適な量より不足したものと
なり、始動性を悪化させる可能性がある。
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであ
り、エンジン始動直後の各気筒への燃料供給量を
適切なものとして、円滑で確実な始動を行わせる
ことができる多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴
射制御装置を提供することを目的とする。
り、エンジン始動直後の各気筒への燃料供給量を
適切なものとして、円滑で確実な始動を行わせる
ことができる多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴
射制御装置を提供することを目的とする。
この目的を達成するため本発明は、複数個の気
筒を有する多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴射
制御装置において、エンジンの所定クランク軸角
度位置で同期信号を検出する同期信号検出器と、
各気筒ごとに配設された燃料噴射弁と、前記同期
信号に応じて所定燃料量をエンジンに供給するよ
うに前記燃料噴射弁を開弁作動させる制御回路
と、イグニツシヨンスイツチと、エンジンスター
タスイツチとを備え、前記制御回路はイグニツシ
ヨンスイツチがオンされた時点ではいずれの燃料
噴射弁をも開弁せず、スタータスイツチの作動直
後に前記同期信号の発生に拘らず各気筒毎に配設
された全ての燃料噴射弁を同時に開弁しそれぞれ
の気筒に所定の燃料量を供給せしめた後、スター
タスイツチ作動開始後各気筒が各１回の吸入工程
を経るまではいずれの燃料噴射弁をも開弁せず、
該各１回の吸入工程を経た直後の同期信号から所
定の順序に従つて燃料噴射弁を開弁してそれぞれ
の気筒に所定の燃料量を供給せしめるようにした
ものである。
筒を有する多気筒内燃エンジンの電子式燃料噴射
制御装置において、エンジンの所定クランク軸角
度位置で同期信号を検出する同期信号検出器と、
各気筒ごとに配設された燃料噴射弁と、前記同期
信号に応じて所定燃料量をエンジンに供給するよ
うに前記燃料噴射弁を開弁作動させる制御回路
と、イグニツシヨンスイツチと、エンジンスター
タスイツチとを備え、前記制御回路はイグニツシ
ヨンスイツチがオンされた時点ではいずれの燃料
噴射弁をも開弁せず、スタータスイツチの作動直
後に前記同期信号の発生に拘らず各気筒毎に配設
された全ての燃料噴射弁を同時に開弁しそれぞれ
の気筒に所定の燃料量を供給せしめた後、スター
タスイツチ作動開始後各気筒が各１回の吸入工程
を経るまではいずれの燃料噴射弁をも開弁せず、
該各１回の吸入工程を経た直後の同期信号から所
定の順序に従つて燃料噴射弁を開弁してそれぞれ
の気筒に所定の燃料量を供給せしめるようにした
ものである。
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。
する。
第２図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続されこの吸気
管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼
室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「FCU」と言
う）５に送るようにされている。
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続されこの吸気
管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼
室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「FCU」と言
う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の側スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の側スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、前者１１はTDC信号即ちエ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するも
のであり、これらのパルスはECU５に送られる。
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、前者１１はTDC信号即ちエ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するも
のであり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７及び
バツテリ電極１８が接続されており、ECU５は
センサ１６からの検出値信号、バツテリ電極から
の電圧信号およびスタータスイツチのオン・オフ
状態信号を供給される。
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７及び
バツテリ電極１８が接続されており、ECU５は
センサ１６からの検出値信号、バツテリ電極から
の電圧信号およびスタータスイツチのオン・オフ
状態信号を供給される。
次に上述した構成の本発明の電子式燃料噴射制
御装置の燃料制御作用の詳細について先に説明し
た第１図及び第２図、並びに、第３図乃至第７図
を参照して説明する。
御装置の燃料制御作用の詳細について先に説明し
た第１図及び第２図、並びに、第３図乃至第７図
を参照して説明する。
先ず、第３図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもの始動時制御
サブルーチン３と基本制御プログラム４とより成
り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同期
しない場合の非同期制御サブルーチン５から成る
ものである。
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもの始動時制御
サブルーチン３と基本制御プログラム４とより成
り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同期
しない場合の非同期制御サブルーチン５から成る
ものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUTM＝TiCRM×KNe＋（TV＋ΔTV） ……(1) TOUTM＝TiCRS×KNe＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM，TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeは回転数Neによつて規定
される始動時の補正係数でKNeテーブル８により
決定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じて
開弁時間を増減補正するための定数であつてTV
テーブル９より求められ、サブインジエクタのた
めのTVに対してメインインジエクタには構造の
相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔTV分を上のせする。
は TOUTM＝TiCRM×KNe＋（TV＋ΔTV） ……(1) TOUTM＝TiCRS×KNe＋TV ……(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM，TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeは回転数Neによつて規定
される始動時の補正係数でKNeテーブル８により
決定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じて
開弁時間を増減補正するための定数であつてTV
テーブル９より求められ、サブインジエクタのた
めのTVに対してメインインジエクタには構造の
相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔTV分を上のせする。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAS
T・KWOT・Ko2・KLS）＋TACC ×（KTA・KTWT・KAFC・KAST・KPA＋（TV＋ΔTV）…
…(3) TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・KPA）＋T
V……(4) として表わされる。ここでTiM，TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
つて決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出
される。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温
度によつてテーブルより算出され、KTWは実際の
エンジン水温TWによつてテーブルより求められ
る燃料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて
求められるフユーエルカツト後の燃料増量係数、
KPAは実際の大気圧によつてテーブルより求めら
れる大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつ
て求められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数
であつてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化
係数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じ
てサブルーチンによつて求められるO2フイード
バツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・ス
トイキ作動時の混合気のリーン化係数である。ス
トイキはStoichiometricの略で化学量論量即ち理
論空燃比を示す。TACCはサブルーチンによつて
求められる加速時燃料増量定数であつて所定のテ
ーブルより求められる。
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAS
T・KWOT・Ko2・KLS）＋TACC ×（KTA・KTWT・KAFC・KAST・KPA＋（TV＋ΔTV）…
…(3) TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・KPA）＋T
V……(4) として表わされる。ここでTiM，TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
つて決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそ
れぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出
される。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温
度によつてテーブルより算出され、KTWは実際の
エンジン水温TWによつてテーブルより求められ
る燃料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて
求められるフユーエルカツト後の燃料増量係数、
KPAは実際の大気圧によつてテーブルより求めら
れる大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつ
て求められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数
であつてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化
係数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じ
てサブルーチンによつて求められるO2フイード
バツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・ス
トイキ作動時の混合気のリーン化係数である。ス
トイキはStoichiometricの略で化学量論量即ち理
論空燃比を示す。TACCはサブルーチンによつて
求められる加速時燃料増量定数であつて所定のテ
ーブルより求められる。
これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT・KAST＋（TV＋ΔTV） ……(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT・KAST＋（TV＋ΔTV） ……(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求
める。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１
４より求め、それに基づいて算出した同期加速、
加速後、および非同期加速時の燃料増量係数であ
る。
第４図は第１図のうち始動直後以後の定常運転
時にECU５に入力される気筒判別信号および
TDC信号と、ECU５から出力されるメイン、サ
ブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイミ
ングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルスS1
ａはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスずつ
入力され、これと並行して、TDC信号S2のパル
スS2ａ−S2ｅはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2ａで第１シリンダのメイン
インジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目の
TDC信号パルスS2ｂで第３シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S4が出力し、３回目のパルス
S2ｃで第４シリンダのドライブ信号S5が、また、
４回目のパルスS2ｄで第２シリンダのドライブ信
号S6が、順次出力される。また、サブインジエク
タドライブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、
即ち、クランク角180゜毎に１パルスずつ発生す
る。尚、TDC信号のパルスS2ａ，S2ｂ……は気
筒内ピストンの上死点に対して60゜早く発生する
ように設定され、ECU５内での演算時間による
遅れ、上死点前の吸気弁の開きおよびインジエク
タ作動によつて混合気が生成されてから該混合気
が気筒内に吸入されるまで時間的ずれを予め吸収
するようにされている。
時にECU５に入力される気筒判別信号および
TDC信号と、ECU５から出力されるメイン、サ
ブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイミ
ングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルスS1
ａはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスずつ
入力され、これと並行して、TDC信号S2のパル
スS2ａ−S2ｅはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2ａで第１シリンダのメイン
インジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目の
TDC信号パルスS2ｂで第３シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S4が出力し、３回目のパルス
S2ｃで第４シリンダのドライブ信号S5が、また、
４回目のパルスS2ｄで第２シリンダのドライブ信
号S6が、順次出力される。また、サブインジエク
タドライブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、
即ち、クランク角180゜毎に１パルスずつ発生す
る。尚、TDC信号のパルスS2ａ，S2ｂ……は気
筒内ピストンの上死点に対して60゜早く発生する
ように設定され、ECU５内での演算時間による
遅れ、上死点前の吸気弁の開きおよびインジエク
タ作動によつて混合気が生成されてから該混合気
が気筒内に吸入されるまで時間的ずれを予め吸収
するようにされている。
本発明による始動直後の各気筒への燃料供給方
法を第１図ｂにより説明する。本発明においては
イグニツシヨンスイツチがオンされた時点ではい
ずれの燃料噴射弁をも開弁せず、スタータスイツ
チ作動直後に各気筒全部に同時に所定の燃料量を
１回噴射させ、その後各気筒がそれぞれ１回の吸
入行程が終るまでいずれの気筒にも燃料噴射は行
われない。各気筒がそれぞれ１回の吸入行程を経
る間にかならず１回目の気筒判別信号が入力され
るので始動直後より各気筒がそれぞれ１回の吸入
行程を経た直後の吸入行程ではすでにいずれの気
筒の噴射弁に燃料噴射をすればよいか判別可能な
状態にある。第１図ｂの例では第４気筒より吸入
行程が始まり燃料噴射を伴わない各気筒の吸入行
程がそれぞれ１回経た後、再び第４気筒の燃料噴
射弁から始まり以後所定の順番に従つてエンジン
各気筒の吸入行程に対応する燃料噴射が行われ
る。エンジン始動直後の第４気筒の吸入行程で
は、直前に第４気筒吸気管に噴射された燃料が第
４気筒に供給され、第２気筒の吸入行程では、第
４気筒吸入行程直前に第２気筒吸気管に噴射され
た燃料が第２気筒に供給され同様にそれに続く第
１、第３気筒の吸入行程でも第４気筒吸入行程直
前に各吸気管に噴射された燃料が各気筒に供給さ
れる。以後の各気筒の吸入行程では所定の順番に
従つて吸入行程の直前で該気筒の吸入管に噴射さ
れた燃料が該気筒に供給される。
法を第１図ｂにより説明する。本発明においては
イグニツシヨンスイツチがオンされた時点ではい
ずれの燃料噴射弁をも開弁せず、スタータスイツ
チ作動直後に各気筒全部に同時に所定の燃料量を
１回噴射させ、その後各気筒がそれぞれ１回の吸
入行程が終るまでいずれの気筒にも燃料噴射は行
われない。各気筒がそれぞれ１回の吸入行程を経
る間にかならず１回目の気筒判別信号が入力され
るので始動直後より各気筒がそれぞれ１回の吸入
行程を経た直後の吸入行程ではすでにいずれの気
筒の噴射弁に燃料噴射をすればよいか判別可能な
状態にある。第１図ｂの例では第４気筒より吸入
行程が始まり燃料噴射を伴わない各気筒の吸入行
程がそれぞれ１回経た後、再び第４気筒の燃料噴
射弁から始まり以後所定の順番に従つてエンジン
各気筒の吸入行程に対応する燃料噴射が行われ
る。エンジン始動直後の第４気筒の吸入行程で
は、直前に第４気筒吸気管に噴射された燃料が第
４気筒に供給され、第２気筒の吸入行程では、第
４気筒吸入行程直前に第２気筒吸気管に噴射され
た燃料が第２気筒に供給され同様にそれに続く第
１、第３気筒の吸入行程でも第４気筒吸入行程直
前に各吸気管に噴射された燃料が各気筒に供給さ
れる。以後の各気筒の吸入行程では所定の順番に
従つて吸入行程の直前で該気筒の吸入管に噴射さ
れた燃料が該気筒に供給される。
第５図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は始動直後制御
及び入力信号の処理ブロツク、基本制御ブロツ
ク、始動時制御とから成る。先ず入力信号処
理ブロツクにおいて、エンジンの点火スイツチ
をオンするとECU５内のCPUがイニシヤライズ
し（ステツプ１）、スタータスイツチを作動させ
ると同時に、全気筒に同時に燃料噴射させ、その
後気筒数だけのTDC同期信号をカウントするま
での間はメインインジエクタドライブ信号回路を
閉成させる（ステツプ２）。尚、サブインジエク
タの燃料噴射は始動直後よりTDC同期信号に応
じて後述のサブルーチンで算出される同じ方法に
よつて開弁時間Tiが算出され燃料を各気筒に供
給される。
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は始動直後制御
及び入力信号の処理ブロツク、基本制御ブロツ
ク、始動時制御とから成る。先ず入力信号処
理ブロツクにおいて、エンジンの点火スイツチ
をオンするとECU５内のCPUがイニシヤライズ
し（ステツプ１）、スタータスイツチを作動させ
ると同時に、全気筒に同時に燃料噴射させ、その
後気筒数だけのTDC同期信号をカウントするま
での間はメインインジエクタドライブ信号回路を
閉成させる（ステツプ２）。尚、サブインジエク
タの燃料噴射は始動直後よりTDC同期信号に応
じて後述のサブルーチンで算出される同じ方法に
よつて開弁時間Tiが算出され燃料を各気筒に供
給される。
次いで、次のTDC信号が入力すると全ての基
本アナログ値である各センサからの大気圧PA、
絶対圧PB、エンジン水温TW、大気温TA、バツテ
リ電圧Ｖ、スロツトル弁開度θth，O2センサの出
力電圧値Ｖ、およびスタータスイツチ１７のオ
ン・オフ状態等をECU５内に読込み、必要な値
をストアする（ステツプ３）。続いて、最初の
TDC信号から次のTDC信号までの経過時間をカ
ウントし、その値に基づいてエンジン回転数Ne
を計算し同じくECU５内にストアする（ステツ
プ４）。次いで基本制御ブロツクにおいてこの
Neの計算値によりエンジン回転数がクランキン
グ回転数（始動時回転数）以下であるか否かを判
別する（ステツプ５）。その答が肯定（Yes）で
あれば始動時制御ブロツクの始動時制御サブル
ーチンに送られ、TiCRMテーブルおよびTiCRSテー
ブルによりエンジン冷却水温TWに基きTiCRM，
TiCRSを決定し（ステツプ６）、また、Neの補正
係数KNeをKNｅテーブルにより決定する（ステ
ツプ７）。そしてTVテーブルによりバツテリー電
圧補正定数Tvを決定し（ステツプ８）、各数値を
前式(1)，(2)に挿入してTOUTM，TOUTSを算出する
（ステツプ９）。
本アナログ値である各センサからの大気圧PA、
絶対圧PB、エンジン水温TW、大気温TA、バツテ
リ電圧Ｖ、スロツトル弁開度θth，O2センサの出
力電圧値Ｖ、およびスタータスイツチ１７のオ
ン・オフ状態等をECU５内に読込み、必要な値
をストアする（ステツプ３）。続いて、最初の
TDC信号から次のTDC信号までの経過時間をカ
ウントし、その値に基づいてエンジン回転数Ne
を計算し同じくECU５内にストアする（ステツ
プ４）。次いで基本制御ブロツクにおいてこの
Neの計算値によりエンジン回転数がクランキン
グ回転数（始動時回転数）以下であるか否かを判
別する（ステツプ５）。その答が肯定（Yes）で
あれば始動時制御ブロツクの始動時制御サブル
ーチンに送られ、TiCRMテーブルおよびTiCRSテー
ブルによりエンジン冷却水温TWに基きTiCRM，
TiCRSを決定し（ステツプ６）、また、Neの補正
係数KNeをKNｅテーブルにより決定する（ステ
ツプ７）。そしてTVテーブルによりバツテリー電
圧補正定数Tvを決定し（ステツプ８）、各数値を
前式(1)，(2)に挿入してTOUTM，TOUTSを算出する
（ステツプ９）。
また、前記ステツプ５において答が否（No）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTM，TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTM，TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。
一方、ステツプ10において答が否（No）と判
別された場合には各補正係数KTA，KTW，KAFC，
KPA，KAST，KWOT，KO2，KLS，KTWT等および補正
定数TDEC，TACC，TV，ΔTVを算出する（ステツ
プ12）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
る。
別された場合には各補正係数KTA，KTW，KAFC，
KPA，KAST，KWOT，KO2，KLS，KTWT等および補正
定数TDEC，TACC，TV，ΔTVを算出する（ステツ
プ12）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
る。
次いで、回転数Ne、絶対圧PB等の各データに
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM，TiSを決定する（ステツプ13）。而し
て、上記ステツプ12，13により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)，
(4)によりTOUTM，TOUTSを算出する（ステツプ14）。
そして、斯く得られたTOUTM，TOUTSの値に基づき
メイン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ15）。
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM，TiSを決定する（ステツプ13）。而し
て、上記ステツプ12，13により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)，
(4)によりTOUTM，TOUTSを算出する（ステツプ14）。
そして、斯く得られたTOUTM，TOUTSの値に基づき
メイン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ15）。
前述したように、上述したTDC信号に周期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
次に上述した始動直後の燃料供給方法について
以下に詳述する。
以下に詳述する。
第６図は第５図のステツプ２を詳示する。スタ
ータスイツチが作動すると（ステツプ21）、全気
筒同時燃料噴射させる必要なメインインジエクタ
の基本噴射時間TiCRMが求められる。この基本噴
射時間TiCRMの算出方法は前記始動時制御サブル
ーチン２の算出方法と同じ方法で算出される。先
ず、エンジン温度TW及びバツテリ電圧TV値が、
読み込まれる（ステツプ22）。エンジン回転数に
応じて補正される係数KNeはこのステツプ２では
KNe＝１に設定される（ステツプ23）。エンジン
水温TWに応じて基本噴射時間TiCRMが求められ
（ステツプ24）、前式(1)よりTOUTMが算出される
（ステツプ25）。斯く得られたTOUTM値に基づき全
気筒に配設された燃料噴射弁を同時に作動させた
各気筒に第１回目の燃料が所定量供給される。
（ステツプ26）。以上までのステツプがスタータス
イツチが作動された直後ほゞ瞬時に実行され、そ
の後TDC同期信号を入力し（ステツプ27）、入力
信号が気筒の数だけカウントしたか否かを判別
し、すなわち各気筒が各１回の吸入行程を経たか
否かを判定し（ステツプ28）、各気筒が各１回の
吸入行程が終了したら第５図のステツプ３に進
む。
ータスイツチが作動すると（ステツプ21）、全気
筒同時燃料噴射させる必要なメインインジエクタ
の基本噴射時間TiCRMが求められる。この基本噴
射時間TiCRMの算出方法は前記始動時制御サブル
ーチン２の算出方法と同じ方法で算出される。先
ず、エンジン温度TW及びバツテリ電圧TV値が、
読み込まれる（ステツプ22）。エンジン回転数に
応じて補正される係数KNeはこのステツプ２では
KNe＝１に設定される（ステツプ23）。エンジン
水温TWに応じて基本噴射時間TiCRMが求められ
（ステツプ24）、前式(1)よりTOUTMが算出される
（ステツプ25）。斯く得られたTOUTM値に基づき全
気筒に配設された燃料噴射弁を同時に作動させた
各気筒に第１回目の燃料が所定量供給される。
（ステツプ26）。以上までのステツプがスタータス
イツチが作動された直後ほゞ瞬時に実行され、そ
の後TDC同期信号を入力し（ステツプ27）、入力
信号が気筒の数だけカウントしたか否かを判別
し、すなわち各気筒が各１回の吸入行程を経たか
否かを判定し（ステツプ28）、各気筒が各１回の
吸入行程が終了したら第５図のステツプ３に進
む。
尚、第１回目の燃料噴射時間を算出する基本噴
射時間Tiは始動時制御サブルーチンでの算出方
法と同じ算出方法で求められるが、必要に応じて
算出Tiに所定の係数を乗じた値を使用してもよ
い。
射時間Tiは始動時制御サブルーチンでの算出方
法と同じ算出方法で求められるが、必要に応じて
算出Tiに所定の係数を乗じた値を使用してもよ
い。
又、実際のステツプ２ではサブインジエクタの
開弁制御のフローチヤートが加わるが簡略化のた
め省略されている。
開弁制御のフローチヤートが加わるが簡略化のた
め省略されている。
第７図は上述した本発明の電子式燃料噴射制御
装置に使用されるECU５の内部構成の回路図で、
特に始動時の燃料供給制御回路部分を詳細に示
す。第２図におけるエンジン回転数センサ１１は
ワンシヨツト回路５０１に接続され、該ワンシヨ
ツト回路５０１は同期Ti(S)値算出回路５０２の入
力側と、AND回路５０３を介して同期Ti(M)値算
出回路５０４及び４進カウンタ５０５の各入力側
と、AND回路５０６を介してプログラマブルダ
ウンカウンタ５０７の第１の入力端子５０７ａと
にそれぞれ接続されている。第２図における気筒
判別センサ１２はワンシヨツト回路５０８を介し
て前記４進カウンタ５０５のリセツト入力端子に
接続されている。第２図の絶対圧センサ８及びエ
ンジン水温センサ１０からの出力値はそれぞれ
PB値レジスタ５０９，TW値レジスタ５１０にス
トアされておりこれらPB値レジスタ５０９及び
TW値レジスタ５１０は、前記同期Ti(S)値算出回
路５０２及び同期Ti(M)値算出回路５０４にそれ
ぞれ接続されている。同期Ti(S)値算出回路５０２
の出力側は、Ti(S)値制御回路５１１に、さらには
インジエクタ駆動回路５１２を介して第２図の燃
料噴射装置６のサブインジエクタ６０１に接続さ
れている。同期Ti(M)値算出回路５０４の出力側
はAND回路５１３ａ〜ｄの各一方の入力端子に
接続されており、該AND回路５１３ａ〜ｄの出
力側はそれぞれTi(M1〜4)値制御回路５１４ａ〜ｄ、
OR回路５１５ａ〜ｄおよびインジエクタ駆動回
路５１６ａ〜ｄを介して第２図の燃料噴射装置６
のメインインジエクタ６０２ａ〜ｄにこの順序で
それぞれ接続されている。前記４進カウンタ５０
５の出力側はデコーダ５１７に接続され、さらに
デコーダ５１７は出力端子５１７ａ〜５１７ｄを
介し前記AND回路５１３ａ〜５１３ｄの各他方
の入力端子に接続されている。第２図のスタータ
スイツチ１７の出力信号はシユミツト回路５１８
の入力側に供給され、シユミツト回路５１８の出
力側はST信号として前記同期Ti(S)及びTi(M)値算
出回路５０２及び５０４の各入力側に接続されて
いると同時にワンシヨツト回路５１９を介し前記
プログラマブルダウンカウンタ５０７の第２の入
力端子５０７ｂ及びTi（INT）算出回路５２０の
入力側に接続されている。プログラマブルダウン
カウンタ５０７の第３の入力端子５０７ｃには順
次噴射される４気筒エンジンに相応するデータ＝
４メモリ５２１が接続されており、出力端子５０
７ｄはデコーダ５２２の入力側と接続されてい
る。デコーダ５２２の出力側は直接前記デコーダ
５１７の入力端子５１７ｆと前記AND回路５０
３の他方の入力端子に、又インバータ５３５を介
してAND回路５０６の他方の入力他子にそれぞ
れ接続されている。第２図のエンジン水温センサ
１０からの出力信号及びバツテリ電極１８からの
電圧信号がそれぞれ前記TWレジスタ５１０及び
TV値レジスタ５２３にストアされており、これ
らのTWレジスタ５１０及びTV値レジスタ５２３
が前記Ti（INT）算出回路５２０の入力側に接続
されている。Ti（INT）算出回路５２０の出力側
はAND回路５２４、OR回路５２５を介し非同期
Ti制御回路に接続されておりさらに非同期Ti制
御回路５２６の出力側は前記OR回路５１５ａ〜
ｄの各他方の入力端子に接続されている。非同期
Ti算出回路５２７の２個の入力端子にはクロツ
ク発生回路５２８及び第２図のスロツトル弁開度
センサ４からの出力信号をストアするθTH値レ
ジスタ５２９が接続されており、非同期Ti算出
回路５２７の出力側はAND回路５３０を介し前
記OR回路５２５の他方の入力端子に接続されて
いる。比較回路５３１の入力端子５３１ａはNCR
値メモリ５３２と、入力端子５３１ｂは前記
TDC信号によりエンジンの回転数に対応するNE
値をストアしているNE値レジスタ５３３とそれ
ぞれ接続されており、出力端子５３１ｃは前記
AND回路５３０の他方の入力端子と、及びイン
バータ５３４を介して前記AND回路５２４とに
それぞれ接続されている。
装置に使用されるECU５の内部構成の回路図で、
特に始動時の燃料供給制御回路部分を詳細に示
す。第２図におけるエンジン回転数センサ１１は
ワンシヨツト回路５０１に接続され、該ワンシヨ
ツト回路５０１は同期Ti(S)値算出回路５０２の入
力側と、AND回路５０３を介して同期Ti(M)値算
出回路５０４及び４進カウンタ５０５の各入力側
と、AND回路５０６を介してプログラマブルダ
ウンカウンタ５０７の第１の入力端子５０７ａと
にそれぞれ接続されている。第２図における気筒
判別センサ１２はワンシヨツト回路５０８を介し
て前記４進カウンタ５０５のリセツト入力端子に
接続されている。第２図の絶対圧センサ８及びエ
ンジン水温センサ１０からの出力値はそれぞれ
PB値レジスタ５０９，TW値レジスタ５１０にス
トアされておりこれらPB値レジスタ５０９及び
TW値レジスタ５１０は、前記同期Ti(S)値算出回
路５０２及び同期Ti(M)値算出回路５０４にそれ
ぞれ接続されている。同期Ti(S)値算出回路５０２
の出力側は、Ti(S)値制御回路５１１に、さらには
インジエクタ駆動回路５１２を介して第２図の燃
料噴射装置６のサブインジエクタ６０１に接続さ
れている。同期Ti(M)値算出回路５０４の出力側
はAND回路５１３ａ〜ｄの各一方の入力端子に
接続されており、該AND回路５１３ａ〜ｄの出
力側はそれぞれTi(M1〜4)値制御回路５１４ａ〜ｄ、
OR回路５１５ａ〜ｄおよびインジエクタ駆動回
路５１６ａ〜ｄを介して第２図の燃料噴射装置６
のメインインジエクタ６０２ａ〜ｄにこの順序で
それぞれ接続されている。前記４進カウンタ５０
５の出力側はデコーダ５１７に接続され、さらに
デコーダ５１７は出力端子５１７ａ〜５１７ｄを
介し前記AND回路５１３ａ〜５１３ｄの各他方
の入力端子に接続されている。第２図のスタータ
スイツチ１７の出力信号はシユミツト回路５１８
の入力側に供給され、シユミツト回路５１８の出
力側はST信号として前記同期Ti(S)及びTi(M)値算
出回路５０２及び５０４の各入力側に接続されて
いると同時にワンシヨツト回路５１９を介し前記
プログラマブルダウンカウンタ５０７の第２の入
力端子５０７ｂ及びTi（INT）算出回路５２０の
入力側に接続されている。プログラマブルダウン
カウンタ５０７の第３の入力端子５０７ｃには順
次噴射される４気筒エンジンに相応するデータ＝
４メモリ５２１が接続されており、出力端子５０
７ｄはデコーダ５２２の入力側と接続されてい
る。デコーダ５２２の出力側は直接前記デコーダ
５１７の入力端子５１７ｆと前記AND回路５０
３の他方の入力端子に、又インバータ５３５を介
してAND回路５０６の他方の入力他子にそれぞ
れ接続されている。第２図のエンジン水温センサ
１０からの出力信号及びバツテリ電極１８からの
電圧信号がそれぞれ前記TWレジスタ５１０及び
TV値レジスタ５２３にストアされており、これ
らのTWレジスタ５１０及びTV値レジスタ５２３
が前記Ti（INT）算出回路５２０の入力側に接続
されている。Ti（INT）算出回路５２０の出力側
はAND回路５２４、OR回路５２５を介し非同期
Ti制御回路に接続されておりさらに非同期Ti制
御回路５２６の出力側は前記OR回路５１５ａ〜
ｄの各他方の入力端子に接続されている。非同期
Ti算出回路５２７の２個の入力端子にはクロツ
ク発生回路５２８及び第２図のスロツトル弁開度
センサ４からの出力信号をストアするθTH値レ
ジスタ５２９が接続されており、非同期Ti算出
回路５２７の出力側はAND回路５３０を介し前
記OR回路５２５の他方の入力端子に接続されて
いる。比較回路５３１の入力端子５３１ａはNCR
値メモリ５３２と、入力端子５３１ｂは前記
TDC信号によりエンジンの回転数に対応するNE
値をストアしているNE値レジスタ５３３とそれ
ぞれ接続されており、出力端子５３１ｃは前記
AND回路５３０の他方の入力端子と、及びイン
バータ５３４を介して前記AND回路５２４とに
それぞれ接続されている。
以上のように構成される回路の作用について以
下に説明する。スタータスイツチ１７を作動させ
るとスイツチオン信号はシユミツト回路５１８で
ステツプ状の方形波に整形され、ST信号として
ワンシヨツト回路５１９及び同期Ti値算出回路
５０２及び５０４に供給される。ステツプ状に変
化したST信号がワンシヨツト回路５１９に入力
されると、該変化に応じパルス状の矩形波信号を
１回発生し、該信号はスタート指令としてTi
（INT）算出回路５２０及びプログラマブルダウ
ンカウンタ５０７に印加される。Ti（INT）算出
回路５２０にスタート指令が印加されると、スタ
ータスイツチ・オン直後のメインインジエクタの
基本噴射時間Tiを算出するために入力されてい
るエンジン水温TW値レジスタ５１０及びバツテ
リ電圧TV値レジスタ５２３よりの出力信号に基
づいて、前記第６図で詳述した方法によつて噴射
弁の開弁時間Ti（INT）が算出される。算出され
た開弁時間Ti（INT）はTi（INT）算出回路５２
０の出力端子よりAND回路５２４の一方の入力
端子に供給されるが、該開弁時間Ti（INT）はス
タート指令が印加される毎に１回だけ算出され
る。従つてその後スタータスイツチ１７が新たに
作動されない限りはTi（INT）算出回路５２０に
スタート指令が印加されないのでそれ迄は開弁時
間Ti（INT）が再度算出されることはない。エン
ジンが始動の状態にあるか否かを判別する所定の
エンジン回転数（例えば400rpm）に対応する
NCR値がNCR値メモリ５３２にストアされており、
比較回路５３１の入力端子５３１ａに該メモリ値
NCRが信号A1として入力されている。一方比較回
路５３１の他方の入力端子５３１ｂにはエンジン
の実際の回転数Neに対応する値NE（NEは回転数
Neの逆数に比例しNeが小さい程NEは大きくな
る。）がNE値レジスタ５３３より信号B1として
入力されている。比較回路５３１でB1＜A1が成
立しないとき、すなわちエンジン回転数が
400rpmより小さくエンジンが始動の状態にある
時は、出力端子５３１ｃより出力＝０がAND回
路５３０に供給されるとともに、インバータ５３
４で反転されて出力＝１が前記AND回路５２４
の他方の入力端子に、供給される。従つてエンジ
ン回転数Neが400rpmより小さい時該AND回路
５２４は開成の状態にあるのでAND回路５２４
の一方の入力端子に入力されている開弁時間Ti
（INT）はAND回路５２４及びOR回路５２５を
介し非同期Ti制御回路５２６に入力される。該
非同期Ti制御回路５２６は開弁時間Ti（INT）に
応じた所定の開弁時間の間、OR回路５１５ａ〜
ｄを介して各気筒のインジエクタ駆動回路５１６
ａ〜ｄに同時に出力信号を供給する。インジエク
タ駆動回路５１６ａ〜ｄは各メインインジエクタ
６０２ａ〜ｄのドライブ出力をそれぞれのメイン
インジエクタ６０２ａ〜ｄに供給し開弁させ以上
のようにスタータスイツチ・オンの信号と同時に
Ti（INT）算出回路５２０で所定の開弁時間が算
出され、全気筒の燃料噴射弁より同時に１回だけ
燃料が、各気筒に供給される。
下に説明する。スタータスイツチ１７を作動させ
るとスイツチオン信号はシユミツト回路５１８で
ステツプ状の方形波に整形され、ST信号として
ワンシヨツト回路５１９及び同期Ti値算出回路
５０２及び５０４に供給される。ステツプ状に変
化したST信号がワンシヨツト回路５１９に入力
されると、該変化に応じパルス状の矩形波信号を
１回発生し、該信号はスタート指令としてTi
（INT）算出回路５２０及びプログラマブルダウ
ンカウンタ５０７に印加される。Ti（INT）算出
回路５２０にスタート指令が印加されると、スタ
ータスイツチ・オン直後のメインインジエクタの
基本噴射時間Tiを算出するために入力されてい
るエンジン水温TW値レジスタ５１０及びバツテ
リ電圧TV値レジスタ５２３よりの出力信号に基
づいて、前記第６図で詳述した方法によつて噴射
弁の開弁時間Ti（INT）が算出される。算出され
た開弁時間Ti（INT）はTi（INT）算出回路５２
０の出力端子よりAND回路５２４の一方の入力
端子に供給されるが、該開弁時間Ti（INT）はス
タート指令が印加される毎に１回だけ算出され
る。従つてその後スタータスイツチ１７が新たに
作動されない限りはTi（INT）算出回路５２０に
スタート指令が印加されないのでそれ迄は開弁時
間Ti（INT）が再度算出されることはない。エン
ジンが始動の状態にあるか否かを判別する所定の
エンジン回転数（例えば400rpm）に対応する
NCR値がNCR値メモリ５３２にストアされており、
比較回路５３１の入力端子５３１ａに該メモリ値
NCRが信号A1として入力されている。一方比較回
路５３１の他方の入力端子５３１ｂにはエンジン
の実際の回転数Neに対応する値NE（NEは回転数
Neの逆数に比例しNeが小さい程NEは大きくな
る。）がNE値レジスタ５３３より信号B1として
入力されている。比較回路５３１でB1＜A1が成
立しないとき、すなわちエンジン回転数が
400rpmより小さくエンジンが始動の状態にある
時は、出力端子５３１ｃより出力＝０がAND回
路５３０に供給されるとともに、インバータ５３
４で反転されて出力＝１が前記AND回路５２４
の他方の入力端子に、供給される。従つてエンジ
ン回転数Neが400rpmより小さい時該AND回路
５２４は開成の状態にあるのでAND回路５２４
の一方の入力端子に入力されている開弁時間Ti
（INT）はAND回路５２４及びOR回路５２５を
介し非同期Ti制御回路５２６に入力される。該
非同期Ti制御回路５２６は開弁時間Ti（INT）に
応じた所定の開弁時間の間、OR回路５１５ａ〜
ｄを介して各気筒のインジエクタ駆動回路５１６
ａ〜ｄに同時に出力信号を供給する。インジエク
タ駆動回路５１６ａ〜ｄは各メインインジエクタ
６０２ａ〜ｄのドライブ出力をそれぞれのメイン
インジエクタ６０２ａ〜ｄに供給し開弁させ以上
のようにスタータスイツチ・オンの信号と同時に
Ti（INT）算出回路５２０で所定の開弁時間が算
出され、全気筒の燃料噴射弁より同時に１回だけ
燃料が、各気筒に供給される。
一方、ワンシヨツト回路５１９からのスタート
指令はプログラマブルダウンカウンタ５０７に印
加されるが、上述のように、該プログラマブルダ
ウンカウンタ５０７の第３の入力端子５０７ｃに
はデータ＝４メモリ５２１より初期データ値４が
入力されるとともに、入力端子５０７ａにはエン
ジン回転数センサ１１からの出力信号がワンシヨ
ツト回路５０１及びAND回路５０６を介して
TDC同期信号として入力されている。プログラ
マブルダウンカウンタ５０７は上記スタート指令
の入力後該TDC同期信号が印加されると第１回
目のTDC同期信号で初期データ値４を、第２回
目のTDC同期信号で前回の出力値より１だけ小
さいデータ値３を出力端子５０７ｄよりデコーダ
５２２に供給する。斯くごとくプログラマブルダ
ウンカウンタ５０７はTDC同期信号が印加され
る毎に順次減少するデータ値をデコーダ５２２に
供給する。デコーダ５２２は入力するデータ値が
０の時出力＝１を、それ以外の時は出力＝０を出
力するようにされており、始動直後から４回の同
期信号を入力される間、すなわち各気筒が各１回
の吸入行程を経るまでは、デコーダ５２２からは
出力＝０が出力され、該出力＝０はAND回路５
０３の他方の入力端子とデコーダ５１７の入力端
子５１７ｆに供給されるとともに、インバータ５
３５で出力＝１に反転されてAND回路５０６の
一方の入力端子に供給される。この間AND回路
５０３は閉成の状態に、AND回路５０６は開成
の状態にある。AND回路５０３が閉成の状態に
あるときは、後述するごとく４進カウンタ５０５
にTDC同期信号が入力されず、デコーダ５２２
からの出力＝０の信号によりデコーダ５１７はい
ずれのAND回路５１３ａ〜５１３ｄにも出力＝
１を供給せず、AND回路５１３ａ〜５１３ｄは
いずれも閉成の状態である。従つて後述のTDC
同期信号に応じてメインインジエクタの開弁時間
Tiを算出する同期Ti(M)値算出回路５０４からの
出力信号はAND回路５１３ａ〜５１３ｄを介し
てTi(M1〜4)値制御回路５１４ａ〜５１４ｄに供給
されない。一方開成状態にあるAND回路５０６
の他方の入力端子には前述のワンシヨツト回路５
０１からのTDC同期信号が入力されておりデコ
ーダ５２２からの出力が出力＝１になる迄、すな
わちTDC同期信号が始動直後から４回目の同期
信号を発信する迄、該AND回路５０６を介して
プログラマブルダウンカウンタ５０７にTDC同
期信号を供給する。プログラマブルダウンカウン
タ５０７に４回目の同期信号が印加され終るとデ
コーダ５２２に供給されるデータ値は０となりこ
の時デコーダ５２２は出力＝１をAND回路５０
３とデコーダ５１７に、及びインバータ５３５で
反転された出力＝０をAND回路５０６にそれぞ
れ供給し、AND回路５０３は開成の状態に、
AND回路５０６は閉成の状態になる。以後再び
スタータスイツチのオン信号によりスタート指令
がプログラマブルダウンカウンタ５０７に入力さ
れるまではAND回路５０６は閉成の状態にある。
上述のAND回路５０３の開成状態において第２
図に示される気筒判別センサ１２の出力信号がワ
ンシヨツト回路５０８に入力される毎にパルス状
のリセツト信号を発生し４進カウンタ５０５に供
給され、４進カウンタ５０５では気筒判別センサ
からのリセツト信号が印加される毎に初期データ
値０にリセツトされ、TDC同期信号が開成され
たAND回路５０３を介し４進カウンタ５０５の
他の入力端子に印加されるとデータ値０を、以後
TDC同期信号が印加される毎に１，２，３と順
次大きいデータ値をデコーダ５１７に供給する。
デコーダ５１７では入力されるデータ値に対応し
て出力順序が予め設定されておりこれによりエン
ジン各気筒への燃料噴射順序が決定される。例え
ばデータ値０の時デコーダ５１７の出力端子５１
７ａから出力＝１が（第１気筒の噴射弁を作動さ
せる）、データ値１，２，３の時それぞれの出力
端子５１７ｃ，５１７ｄ，５１７ｂから出力＝１
が（それぞれ第３、第４、第２気筒の噴射弁を順
次作動させる）対応するAND回路５１３ａ〜５
１３ｄに供給される。今デコーダ５１７の出力端
子５１７ａからAND回路５１３ａに出力＝１が
供給された場合TDC同期信号に対応して算出さ
れるメインインジエクタの開弁時間Ti(M)が同期
Ti(M)値算出回路５０４から開成されたAND回路
５１３ａを介しTi(M1)値制御回路５１４ａに供給
される。Ti(M1)値制御回路５１４ａは開弁時間
Ti(M)に応じた所定の開弁時間の間、OR回路５１
５ａを介してインジエクタ駆動回路５１６ａに出
力信号を供給し、インジエクタ駆動回路５１６ａ
はドライブ出力をメイン第１インジエクタ６０２
ａに供給し、該メイン第１インジエクタ６０２ａ
を開弁する。次のTDC同期信号が４進カウンタ
に印加されると今度はデコーダ５１７の出力端子
５１７ｃより出力＝１がAND回路５１３ｃに供
給され前述と同様にメイン第３インジエクタ６０
２ｃを開弁する。以下同様に所定の開弁順序に従
つて各メインインジエクタを順次開弁制御する。
指令はプログラマブルダウンカウンタ５０７に印
加されるが、上述のように、該プログラマブルダ
ウンカウンタ５０７の第３の入力端子５０７ｃに
はデータ＝４メモリ５２１より初期データ値４が
入力されるとともに、入力端子５０７ａにはエン
ジン回転数センサ１１からの出力信号がワンシヨ
ツト回路５０１及びAND回路５０６を介して
TDC同期信号として入力されている。プログラ
マブルダウンカウンタ５０７は上記スタート指令
の入力後該TDC同期信号が印加されると第１回
目のTDC同期信号で初期データ値４を、第２回
目のTDC同期信号で前回の出力値より１だけ小
さいデータ値３を出力端子５０７ｄよりデコーダ
５２２に供給する。斯くごとくプログラマブルダ
ウンカウンタ５０７はTDC同期信号が印加され
る毎に順次減少するデータ値をデコーダ５２２に
供給する。デコーダ５２２は入力するデータ値が
０の時出力＝１を、それ以外の時は出力＝０を出
力するようにされており、始動直後から４回の同
期信号を入力される間、すなわち各気筒が各１回
の吸入行程を経るまでは、デコーダ５２２からは
出力＝０が出力され、該出力＝０はAND回路５
０３の他方の入力端子とデコーダ５１７の入力端
子５１７ｆに供給されるとともに、インバータ５
３５で出力＝１に反転されてAND回路５０６の
一方の入力端子に供給される。この間AND回路
５０３は閉成の状態に、AND回路５０６は開成
の状態にある。AND回路５０３が閉成の状態に
あるときは、後述するごとく４進カウンタ５０５
にTDC同期信号が入力されず、デコーダ５２２
からの出力＝０の信号によりデコーダ５１７はい
ずれのAND回路５１３ａ〜５１３ｄにも出力＝
１を供給せず、AND回路５１３ａ〜５１３ｄは
いずれも閉成の状態である。従つて後述のTDC
同期信号に応じてメインインジエクタの開弁時間
Tiを算出する同期Ti(M)値算出回路５０４からの
出力信号はAND回路５１３ａ〜５１３ｄを介し
てTi(M1〜4)値制御回路５１４ａ〜５１４ｄに供給
されない。一方開成状態にあるAND回路５０６
の他方の入力端子には前述のワンシヨツト回路５
０１からのTDC同期信号が入力されておりデコ
ーダ５２２からの出力が出力＝１になる迄、すな
わちTDC同期信号が始動直後から４回目の同期
信号を発信する迄、該AND回路５０６を介して
プログラマブルダウンカウンタ５０７にTDC同
期信号を供給する。プログラマブルダウンカウン
タ５０７に４回目の同期信号が印加され終るとデ
コーダ５２２に供給されるデータ値は０となりこ
の時デコーダ５２２は出力＝１をAND回路５０
３とデコーダ５１７に、及びインバータ５３５で
反転された出力＝０をAND回路５０６にそれぞ
れ供給し、AND回路５０３は開成の状態に、
AND回路５０６は閉成の状態になる。以後再び
スタータスイツチのオン信号によりスタート指令
がプログラマブルダウンカウンタ５０７に入力さ
れるまではAND回路５０６は閉成の状態にある。
上述のAND回路５０３の開成状態において第２
図に示される気筒判別センサ１２の出力信号がワ
ンシヨツト回路５０８に入力される毎にパルス状
のリセツト信号を発生し４進カウンタ５０５に供
給され、４進カウンタ５０５では気筒判別センサ
からのリセツト信号が印加される毎に初期データ
値０にリセツトされ、TDC同期信号が開成され
たAND回路５０３を介し４進カウンタ５０５の
他の入力端子に印加されるとデータ値０を、以後
TDC同期信号が印加される毎に１，２，３と順
次大きいデータ値をデコーダ５１７に供給する。
デコーダ５１７では入力されるデータ値に対応し
て出力順序が予め設定されておりこれによりエン
ジン各気筒への燃料噴射順序が決定される。例え
ばデータ値０の時デコーダ５１７の出力端子５１
７ａから出力＝１が（第１気筒の噴射弁を作動さ
せる）、データ値１，２，３の時それぞれの出力
端子５１７ｃ，５１７ｄ，５１７ｂから出力＝１
が（それぞれ第３、第４、第２気筒の噴射弁を順
次作動させる）対応するAND回路５１３ａ〜５
１３ｄに供給される。今デコーダ５１７の出力端
子５１７ａからAND回路５１３ａに出力＝１が
供給された場合TDC同期信号に対応して算出さ
れるメインインジエクタの開弁時間Ti(M)が同期
Ti(M)値算出回路５０４から開成されたAND回路
５１３ａを介しTi(M1)値制御回路５１４ａに供給
される。Ti(M1)値制御回路５１４ａは開弁時間
Ti(M)に応じた所定の開弁時間の間、OR回路５１
５ａを介してインジエクタ駆動回路５１６ａに出
力信号を供給し、インジエクタ駆動回路５１６ａ
はドライブ出力をメイン第１インジエクタ６０２
ａに供給し、該メイン第１インジエクタ６０２ａ
を開弁する。次のTDC同期信号が４進カウンタ
に印加されると今度はデコーダ５１７の出力端子
５１７ｃより出力＝１がAND回路５１３ｃに供
給され前述と同様にメイン第３インジエクタ６０
２ｃを開弁する。以下同様に所定の開弁順序に従
つて各メインインジエクタを順次開弁制御する。
サブインジエクタの開弁制御に関しては始動直
後よりTDC同期信号がワンシヨツト回路５０１
より同期Ti(S)値算出回路５０２に入力される毎に
該同期信号に同期して、エンジン水温TW値レジ
スタ５１０及び絶対圧PB値レジスタ５０９の出
力信号に応じたサブインジエクタ開弁時間Ti(S)値
が該同期Ti(S)値算出回路５０２で算出され、Ti(S)
値制御回路５１１に入力される。Ti(S)値制御回路
５１１では開弁時間Ti(S)に応じた所定の開弁時間
の間、サブインジエクタ駆動回路５１２に出力信
号を供給し、サブインジエクタ駆動回路５１２は
ドライブ出力をサブインジエクタ６０１に供給し
該サブインジエクタ６０１を開弁制御する。
後よりTDC同期信号がワンシヨツト回路５０１
より同期Ti(S)値算出回路５０２に入力される毎に
該同期信号に同期して、エンジン水温TW値レジ
スタ５１０及び絶対圧PB値レジスタ５０９の出
力信号に応じたサブインジエクタ開弁時間Ti(S)値
が該同期Ti(S)値算出回路５０２で算出され、Ti(S)
値制御回路５１１に入力される。Ti(S)値制御回路
５１１では開弁時間Ti(S)に応じた所定の開弁時間
の間、サブインジエクタ駆動回路５１２に出力信
号を供給し、サブインジエクタ駆動回路５１２は
ドライブ出力をサブインジエクタ６０１に供給し
該サブインジエクタ６０１を開弁制御する。
比較回路５３１で入力信号A1とB1の間にB1＜
A1が成立するとき、すなわち、エンジン回転数
NeがNCR（＝400rpm）より大きくなると、比較回
路５３１の出力端子５３１ｃからは出力＝１が
AND回路５３０に供給されるとともにインバー
タ５３４で反転された出力＝０がAND回路５２
４に供給され、AND回路５３０は開成の状態に、
AND回路５２４は閉成の状態になる。AND回路
５３０の他方の入力端子にはTDC同期信号に同
期しない非同期Ti算出回路５２７で算出される
Ti値がエンジン加速時に入力される。エンジン
加速時にAND回路５３０に入力された加速燃料
増量のための開弁時間TiはOR回路５２５を介し
非同期Ti制御回路５２６に供給され、前記と同
様に非同期Ti制御回路５２６及びインジエクタ
駆動回路５１６ａ〜５１６ｄにより全インジエク
タ６０２ａ〜ｄの開弁を行い、各気筒に加速増量
燃料を供給する。
A1が成立するとき、すなわち、エンジン回転数
NeがNCR（＝400rpm）より大きくなると、比較回
路５３１の出力端子５３１ｃからは出力＝１が
AND回路５３０に供給されるとともにインバー
タ５３４で反転された出力＝０がAND回路５２
４に供給され、AND回路５３０は開成の状態に、
AND回路５２４は閉成の状態になる。AND回路
５３０の他方の入力端子にはTDC同期信号に同
期しない非同期Ti算出回路５２７で算出される
Ti値がエンジン加速時に入力される。エンジン
加速時にAND回路５３０に入力された加速燃料
増量のための開弁時間TiはOR回路５２５を介し
非同期Ti制御回路５２６に供給され、前記と同
様に非同期Ti制御回路５２６及びインジエクタ
駆動回路５１６ａ〜５１６ｄにより全インジエク
タ６０２ａ〜ｄの開弁を行い、各気筒に加速増量
燃料を供給する。
尚、以上は４気筒の内燃エンジンに適用した実
施例について説明したが、本発明の装置は４気筒
以外の多気筒内燃エンジンにも同じ様に適用する
ことができるものである。
施例について説明したが、本発明の装置は４気筒
以外の多気筒内燃エンジンにも同じ様に適用する
ことができるものである。
以上詳述したように本発明に依れば、イグニツ
シヨンスイツチがオンされた時点ではいずれの燃
料噴射弁をも開弁せず、スタータスイツチの作動
直後に前記同期信号の発生に拘らず各気筒毎に配
設された全ての燃料噴射弁を同時に開弁しそれぞ
れの気筒に所定の燃料量を供給せしめた後、スタ
ータスイツチ作動開始後各気筒が各１回の吸入工
程を経るまではいずれの燃料噴射弁をも開弁せ
ず、該各１回の吸入工程を経た直後の同期信号か
ら所定の順序に従つて燃料噴射弁を開弁してそれ
ぞれの気筒に所定の燃料量を供給せしめるように
したため、始動直後の各気筒への燃料噴射時に燃
料の２回噴射や１回も噴射しないことを防止し円
滑で確実な始動を行わせることができる。
シヨンスイツチがオンされた時点ではいずれの燃
料噴射弁をも開弁せず、スタータスイツチの作動
直後に前記同期信号の発生に拘らず各気筒毎に配
設された全ての燃料噴射弁を同時に開弁しそれぞ
れの気筒に所定の燃料量を供給せしめた後、スタ
ータスイツチ作動開始後各気筒が各１回の吸入工
程を経るまではいずれの燃料噴射弁をも開弁せ
ず、該各１回の吸入工程を経た直後の同期信号か
ら所定の順序に従つて燃料噴射弁を開弁してそれ
ぞれの気筒に所定の燃料量を供給せしめるように
したため、始動直後の各気筒への燃料噴射時に燃
料の２回噴射や１回も噴射しないことを防止し円
滑で確実な始動を行わせることができる。
第１図ａは多気筒エンジンにおける始動直後の
燃料噴射方法の従来の一例の説明図、第１図ｂは
同じく本発明の方法を説明する図、第２図は本発
明の電子式燃料制御装置の全体のブロツク構成
図、第３図は第２図のECUにおけるメイン、サ
ブインジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSの制御内
容の全体のプログラム構成のブロツクダイヤグラ
ム、第４図はECUに入力される気筒信号および
TDC信号とECUから出力されるメイン、サブイ
ンジエクタの駆動信号との関係を示すタイミング
チヤート、第５図は基本開弁時間TOUTM，TOUTS算
出のためのメインプログラムのフローチヤート、
第６図は第５図におけるステツプ２の詳細を説明
するフローチヤート、第７図は、特に始動直後の
燃料供給装置を詳示したECU内部構成の全体回
路図を示す。 １……内燃エンジン、５……ECU、６……燃
料噴射装置、１１……エンジン回転数センサ、１
２……気筒判別センサ、１７……スタータスイツ
チ、５０５……４進カウンタ、５０７……プログ
ラマブルダウンカウンタ、５１７及び５２２……
デコーダ。
燃料噴射方法の従来の一例の説明図、第１図ｂは
同じく本発明の方法を説明する図、第２図は本発
明の電子式燃料制御装置の全体のブロツク構成
図、第３図は第２図のECUにおけるメイン、サ
ブインジエクタの開弁時間TOUTM，TOUTSの制御内
容の全体のプログラム構成のブロツクダイヤグラ
ム、第４図はECUに入力される気筒信号および
TDC信号とECUから出力されるメイン、サブイ
ンジエクタの駆動信号との関係を示すタイミング
チヤート、第５図は基本開弁時間TOUTM，TOUTS算
出のためのメインプログラムのフローチヤート、
第６図は第５図におけるステツプ２の詳細を説明
するフローチヤート、第７図は、特に始動直後の
燃料供給装置を詳示したECU内部構成の全体回
路図を示す。 １……内燃エンジン、５……ECU、６……燃
料噴射装置、１１……エンジン回転数センサ、１
２……気筒判別センサ、１７……スタータスイツ
チ、５０５……４進カウンタ、５０７……プログ
ラマブルダウンカウンタ、５１７及び５２２……
デコーダ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数個の気筒を有する多気筒内燃エンジンの
電子式燃料噴射制御装置において、エンジンの所
定クランク軸角度位置で同期信号を検出する同期
信号検出器と、各気筒ごとに配設された燃料噴射
弁と、前記同期信号に応じて所定燃料量をエンジ
ンに供給するように前記燃料噴射弁を開弁作動さ
せる制御回路と、イグニツシヨンスイツチと、エ
ンジンスタータスイツチとを備え、前記制御回路
はイグニツシヨンスイツチがオンされた時点では
いずれの燃料噴射弁をも開弁せず、スタータスイ
ツチの作動直後に前記同期信号の発生に拘らず各
気筒毎に配設された全ての燃料噴射弁を同時に開
弁しそれぞれの気筒に所定の燃料量を供給せしめ
た後、スタータスイツチ作動開始後各気筒が各１
回の吸入工程を経るまではいずれの燃料噴射弁を
も開弁せず、該各１回の吸入工程を経た直後の同
期信号から所定の順序に従つて燃料噴射弁を開弁
してそれぞれの気筒に所定の燃料量を供給せしめ
るようにされて成る多気筒内燃エンジンの電子式
燃料噴射制御装置。 ２ 前記制御回路はスタータスイツチ作動開始後
エンジンの気筒数に対応する数の同期信号が出力
された直後の同期信号から、同期信号に応じて所
定の順番に従つて各燃料噴射弁毎に順次開弁させ
ることにより成る特許請求範囲第１項記載の多気
筒内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置。 ３ 主燃焼室とそれに連通される副燃焼室とを備
える複数個の気筒を有する多気筒内燃エンジンの
電子式燃料噴射制御装置において、各気筒毎に配
設され主燃焼室に燃料を供給する主燃料噴射弁
と、全気筒共通に一個設けられ副燃焼室に燃料を
供給する副燃料噴射弁と、エンジンの所定クラン
ク軸角度位置で同期信号を検出する同期信号検出
器と、該同期信号に応じて所定の燃料量をエンジ
ンに供給するように主燃料噴射弁と副燃料噴射弁
とを開弁作動させる制御回路と、イグニツシヨン
スイツチと、エンジンスタータスイツチとを備
え、前記制御回路はイグニツシヨンスイツチがオ
ンされた時点ではいずれの燃料噴射弁をも開弁せ
ず、スタータスイツチの作動直後に前記同期信号
の発生に拘らず各気筒毎に配設された全ての主燃
料噴射弁を同時に開弁しそれぞれの気筒に所定の
燃料量を供給せしめた後、スタータスイツチ作動
開始後各気筒が各１回の吸入工程を経るまではい
ずれの燃料噴射弁をも開弁せず、該各１回の吸入
工程を経た直後の同期信号から所定の順序に従つ
て主燃料噴射弁を開弁してそれぞれの気筒に所定
の燃料量を供給せしめるようにされるとともに、
スタータスイツチの作動開始直後から同期信号に
応じて副燃料噴射弁を開弁して各気筒に所定の燃
料量を供給せしめるようにされて成る多気筒内燃
エンジンの電子式燃料噴射制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56089025A JPS57203825A (en) | 1981-06-10 | 1981-06-10 | Controlling device for electronic fuel injection of multi cylinder internal-combustion engine |
| US06/384,608 US4418674A (en) | 1981-06-10 | 1982-06-03 | Electronic fuel injection control system for multi-cylinder internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56089025A JPS57203825A (en) | 1981-06-10 | 1981-06-10 | Controlling device for electronic fuel injection of multi cylinder internal-combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57203825A JPS57203825A (en) | 1982-12-14 |
| JPH0245018B2 true JPH0245018B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=13959366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56089025A Granted JPS57203825A (en) | 1981-06-10 | 1981-06-10 | Controlling device for electronic fuel injection of multi cylinder internal-combustion engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4418674A (ja) |
| JP (1) | JPS57203825A (ja) |
Cited By (1)
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