DE3217287A1

DE3217287A1 - Auspuffgasrueckfuehrungs-steuersystem fuer brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE3217287A1
Application number: DE19823217287
Authority: DE
Inventors: Shumpei Niiza Saitama Hasegawa; Yutaka Shiki Saitama Otobe; Akihiro Sayama Yamato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-05-08
Filing date: 1982-05-07
Publication date: 1983-03-03
Also published as: FR2505402B1; US4409948A; GB2098360A; FR2505402A1; JPH0246787B2; DE3217287C2; JPS57188753A; GB2098360B

Description

Patentanwälte

MÄNN, Dl Pi., »Ph YS. Dr. K. FlNCKE

Dipl.-Ing. R A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. LisKA

D/80

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA

soooMünchen86

/•ι ^, ·. . POSTFACH 860 820

27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, _MOhlstrasse2₂

TELEFON (0 89) 98 03 52

7. Mai 1982

JAPAN

TELEX 522621

TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN

AuspuffgasrückfUhrungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen, insbeson dere auf eine automatische Kompensationseinrichtung für das automatische Korrigieren eines erfaßten NuI1-Öffnungswertes eines Auspuffgasrückführungs-Venti1s, mittels derer eine genaue Auspuffgasrückführungs-Steuerung sichergestellt werden kann.

Es ist ein Kraftstoffversorgungs-Steuersystem herkömmlicher Art bekannt, das insbesondere zur Verwendung in einem Benzinmotor bestimmt ist und bei dem ein ICraftstoffmengenei n- -stellmittel des Kraftstoffeinspritztyps zum Zuführen von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine oder dem Motor derart ausgebildet ist, daß seine Venti1öffnungsperiode elektronisch gesteuert wird, um so das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Luft/Kraftstoff-Gemisches, das der Maschine zugeführt wird, auf einen vorbestimmten Wert einzustellen.

Als eines dieser Kraftstoffzuführungs-Steuersysteme ist beispielsweise das gemäß US-PS 3 483 851 vorgeschlagen worden. Dieses bekannte KraftstoffZuführungs-Steuersystem ist dazu bestimmt, die Venti1öffnungsperiode eines Kraftstoffmengen-Einstellmittels durch eine zunächst vorzunehmende Bestimmung eines Grundwertes der oben genannten Ventilöffnungsperiode als eine Funktion der Brennkraftmaschinenoder Motordrehzahl und des Ansaugrohr-Absolutdrucks und ein anschließendes Addieren zu und/oder Multiplizieren derselben mit Konstanten und/oder Koeffizienten, die Funktionen der Motordrehzahl, des Ansaugrohr-Absolutdrucks, der Motortemperatur, der Drosselklappenöffnung, der Auspuffgas-Bestandtei1 konzentration (Sauerstoff-Konzentrati on), usw. festzulegen.

Andererseits ist es bei einer Brennkraftmaschine oder einem Motor, der mit einem AuspuffgasrückfUhrungssystem (EGR) versehen ist, notwendig, die Venti1öffnungsperiode des Kraftstoffmengeneinstel!mittels auf unterschiedliche Werte

zwischen den Werten, die gelten, wenn das Auspuffgasrückführungssystem arbeitet oder wenn es sich im Ruhezustand befindet, einzustellen. Um eine derartige Auspuffgasrückführungs-Steuerung in der Praxis auszuüben, können beispielsweise zwei unterschiedliche Listen vorgesehen sein, die aus einer Vielzahl von vorbestimmten Grundwerten der Ventilöffnungsperioden des Kraftstoffmengeneinstel!mittels bestehen, welche alle unterschiedlich voneinander sind und jeweils eine Funktion von unterschiedlichen Kombinationen der Motordrehzahl und des AnsaugrohrAbsolutdrucks darstellen. Die ^- Auswahl der Listen hängt davon ab, ob d-as Auspuff gasrückf Uhrungssystem in Betrieb ist oder nicht. Beim Durchführen der Auspuffgasrückführungs-Steuerung durch Verwendung zweier unterschiedlicher Listen kann eine Bestimmung, ob das Aus^.

puffgasruckführungssystem in Betrieb ist oder nicht, durch Vergleichen eines aktuellen Ventilöffnungs (Ventilhub) Wertes des AuspuffgasrückfUhrungs-Venti1s mit einem Ventilöffnungs (Ventilhub) - Befehlswert, der aus einer Liste von erforderlichen Ventilöffnungs- oder Venti1 hubwerten als eine Funktion der Motordrehzahl und des Ansaugrohr-Absolutdrucks ausgewählt wird, erfolgen. Der zuvor erwähnte aktuelle Ventilöffnungs- oder Venti1 hubwert kann durch eine geeignete Erfassungseinrichtung, beispielsweise einen Hubsensor, der aus einem Potentiometer gebildet i s-t, das mit dem Ventilkörper des Auspuffgasrückführungsventils verbunden ist, erfaßt werden.

Es kann jedoch eine Änderung in der Referenz-Nul1position des Auspuffgasrückführungs-Venti1s auftreten, d. h. es kann sich der Venti1 öffnungswert, der durch den Hubsensor erfaßt wird, wenn sich der Ventilkörper in seiner vollständig geschlossenen Position befindet, aufgrund der thermischen Ausdehnung und des Verschleißes der verschiedenen Komponenten des Ventils usw. ändern. Dies verursacht eine Differenz zwischen einem aktuellen Venti1 öffnungswert und einem Venti 1 öffnungswert, der durch den Hubsensor oder dergl . erfaßt wird, so daß beispielsweise sogar dann, wenn der aktuelle

Venti1 offnungswert Null ist, der Ausgang des Hubsensors oder dergl . einen erfaßten Wert abweichend von Null airzeigt. Es ist deshalb unmöglich, die Venti1öffnungsperiOde des Kraftstoffmengen-Einstellmittels, welches auf unterschiedliche Werte zwischen dem Zustand, in dem das Auspuffgasrückführungssystem arbeitet und wenn dieses nicht arbeitet, eingestellt werden soll, genau zu steuern, was in einer Ungenauigkeit der KraftstoffZuführungssteuerung resultiert. Außerdem verhindert das oben genannte Phänomen eine genaue Auspuff gas.rückf ührungssteuerung, die auf der Basis,, des Venti 1 öffnungs- oder Hubbefehl swert-es durchgeführt wird.·

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Auspuffgasrückführungs-Steuersystem zu schaffen, das die Funktion einer automatischen Korrektur eines erfaßten Null-Öffnungswertes des Auspuffgasrückführungs-Venti1s hat, und zwar in einer Weise, daß dann, wenn der Venti1öffnungsbefehlswert zum vollständigen Schließen des Ventils fortlaufend ausgewählt oder aus einer Tabelle oder Liste von erforderlichen Ventilöffnungswerten für eine vorbestimmte "Zeitperiode ausgewählt oder ausgelesen wird,- ein aktueller Venti 1 öffnungswert , der nach Ablauf der zuvor erwa'hnt.en vorbestimmten Zeitperiode erfaßt wird, als eine neue Referenz-Nullposition des Ventils zum Korrigieren von fortlaufend erfaßten Venti1 öffnungswerten oder von aufeinanderfolgend ausgewählten Venti1 Öffnungsbefehlswerten verwendet wird.

Die vorliegende Erfindung sieht ein Auspuffgasrückführungssteuersystem zur Kombination mit einer Brennkraftmaschine vor, die einen Auspuffgasrückführungs-Kanal, der das Auspuffrohr der Brennkraftmaschine oder des Motors mit dem Ansaugrohr derselben oder desselben verbindet, ein Auspuffgasrückführungs-Venti1, das eine steuerbare Venti1 öffnung hat und über dem dem Auspuffgasrückführungs-Kanal zum Öffnen und Schließen desselben angeordnet ist, Erfa£sungsmittel zum Erfassen einer besonderen Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine oder des Motors, bei der die Auspuffgas-

rückführung durchgeführt werden sollte, erste Speichermittel, die eine Vielzahl von unterschiedlichen erforderlichen Venti1 öffnungswerten des Auspuffgasrückführungs-Venti1s , welche Funktionen der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine oder des Motors sind, speichern, einen Sensor zum Erfassen eines aktuellen Wertes der Venti1 öffnung des Auspuff gasrückf ührungs-Venti 1 s , Differenzbestimmungsmittel zum Bestimmen der Differenz zwischen einem Venti1 öffnungswert, der durch den oben genannten Sensor erfaßt wird, und einem erforderlichen Venti1 öffnungswert, welcher aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, bestimmt, Steuermittel zum\ Steuern der Venti1 öffnung des Auspuffgasrückführungs-Ventils derart, daß die oben genannte Differenz, die durch die Differenzbestimmungsmittel gewonnen wird, minimiert wird, Bestimmungsmittel für Befehle zum vollständigen Schließen zum Entscheiden, ob ein erforderlicher Venti1 öffnungswert, der aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, mit dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückführungs-Venti1s korrespondiert oder nicht, Zeitgebermittel, die dazu bestimmt sind, ein Signal dann zu erzeugen, wenn die Bestimmungsmittel für Befehle zum vollständigen Schließen fortlaufend für eine vorbestimmte Zeitperiode ein Signal, welches hinweisend auf einen gewünschten Venti1 öffnungswert ist, welcher aus dem ersten Speichermittel korrespondierend mit dem vollständigen Schließen des Ventils ausgelesen wird, erzeugen, zweite Speichermittel, die dazu bestimmt sind, einen Venti.l öffnungswert, der durch den oben genannten Sensor erfaßt wird, als Referenzwert zu speichern, wenn das zweite Speichermittel mit dem oben genannten Signal, welches durch die Zeitgebermittel erzeugt wird, beliefert wird, und Korrekturmittel zum Korrigieren jedes der aufeinanderfolgenden erfaßten Venti1 öffnungswertes und von aufeinanderfolgend ausgelesenen erforderlichen Venti1 öffnungswerten mittels des Werts, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist, enthält.

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Die oben genannte und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden im einzelnen anhand der Figuren gegebenen Beschreibung ersichtlich.
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Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild, das ein KraftstoffZuführungs-Steuersystem darstellt, auf das das Auspuffgasrückführungs-Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.
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Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des grundsätzlir chen Aufbaus eines Hubsensors, wie er in Fig. 1 dargestel11 i st.

Fig. 3 zeigt eine Blockdarstellung eines Programms für die Steuerung von Venti 1 öf f nungsperi öden Tgii™ und Tq,,-^ eines Haupteinspritzers und eines Nebeneinspritzers , die durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) gemäß Fig. 1 gesteuert werden.

Fig. 4 zeigt ein Impuls/Zeit-Diagramm, aus dem die Beziehungen zwischen einem Zylinderunterscheidungssignal sowie einem TDC-Signal, die in die ECU eingegeben werden, und Treibersignalen für die Haupteinspritzer und den Nebeneinspritzer, die von der ECU ausgegeben werden, ersichtlich sind.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Hauptprogramm für die Steuerung der Kraftstoffzuführung innerhalb des Auspuffgasrückführungs-Steuersystems darstellt.

Fig. 6 zeigt eine Liste von Venti1hubbefehlswerten für das Auspuffgasrückführungs-Vventi1 gemäß Fig. 1.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, das eine Subroutine zum Korrigieren der Referenz-Nul1positi on des Auspuffgasrückführungs-Venti1s darstellt.

Fig. 8 zeigt ein Schaltbild, das die Schaltungskonfiguration einer automatischen Referenz-Nul1positions-Korrektureinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung darstellt. .

Fig. 9 zeigt ein Schaltbild, das die Schaltungskonfiguration einer automatischen Referenz-Nul1positions-Korrektureinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung darstellt. 10

Die vorliegende Erfindung wird nun im einzelnen anhand der\ Figuren beschrieben.

In Fig. 1 ist die gesamte Anordnung eines Kraftstoffzuführungs-Steuersystems für Brennkraftmaschinen, auf die die vorliegende Erfindung anwendbar ist, gezeigt. Das Bezugszei chen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, die beispielsweise vom 4-Zylindertyp sein kann. Diese Brennkraftmaschine 1 hat Hauptverbrennungskammern, deren Anzahl vier betragen kann, und Hi Ifsverbrennungskammern, die mit den Hauptverbrennungskammern in Verbindung stehen. In der Figur ist keine dieser Verbrennungskammern gezeigt. Mit der Brennkraftmaschine 1 ist ein Ansaugrohr 2 verbunden, das aus einem Hauptansaugrohr, welches mit jeder der Hauptverbrennungskammern kommuniziert, und aus einem Hi Ifsansaugrohr, welches jeweils mit jeder Hi Ifsverbrennungskammer kommuniziert, besteht. Von diesen Elementen ist ebenfalls keines gezeigt. Über dem Ansaugrohr 2 ist ein Drossel körper 3 angeordnet, in dem ein Hauptdrosselventil und ein Hi1fsdrosselventil, welche in dem Hauptansaugrohr bzw. dem Hilfsansaugrohr montiert sind, zum Zwecke eines synchronen Betriebs untergebracht sind. Keines dieser Drosselventile ist gezeigt. Ein Drossel klappenöffnungs-Sensor 4 ist mit dem Hauptdrosselventil oder der Hauptdrosselklappe zum Erfassen seiner Venti1 öffnung und zum Umsetzen derselben in ein elektrisches Signal, welches einer elektronischen Steuereinheit (im folgenden "ECU" genannt) 5 zugeführt werden, verbunden.

In dem Ansaugrohr 2 ist an einer Stelle zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem Drossel körper 3 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 6 angeordnet, die aus Haupteinspritzern und einem Nebeneinspritzer besteht, wovon keiner gezeigt ist. Die Haupteinspritzer korrespondieren in ihrer Anzahl mit den Brennkraftmaschinen- oder Motorzylindern und sind jeweils in dem Hauptansaugrohr an einer Stelle geringfügig stromaufwärts von einem Ansaugventil (nicht gezeigt) eines korrespondierenden Motorzylinders angeordnet, während der Nebeneinspritzer, der nur einmal vorhanden ist, in dem Hi Ifsansaugrohr an einer Stelle geringfügig stromabwärts \ von dem Hi Ifsdrosselventi1 zum Zuführen von Treibstoff zu allen Motorzylindern angeordnet ist. Die Haupteinspritzer und der Nebeneinspritzer sind elektrisch mit der ECU 5 in einer Weise verbunden, daß deren Venti1 offnungsperiöden oder Kraftstoffeinspritzmengen von Signalen gesteuert werden, die von der ECU 5 zugeführt werden.

Andererseits kommuniziert mit dem Inneren des Hauptansaugrohrs für den Drossel körper 3 an einer Stelle unmittelbar stromabwärts von der Hauptdrosselklappe über eine Rohrleitung 7 ein Absolutdruck-Sensor 8. Der Absolutdruck-Sensor ist dazu bestimmt, den absoluten Druck in dem Ansaugrohr zu erfassen. Er liefert ein elektrisches Signal, das hinweisend auf den erfaßten Absolutdruck ist, an die ECU 5. In dem Ansaugrohr 2 ist an einer Stelle stromabwärts von dem Absolutdruck-Sensor 8 ein Ansauglufttemperatur-Sensor 9 angeordnet, der ebenfalls elektrisch mit der ECU 5 zum Liefern eines elektrischen Signals, welches hinweisend auf die erfaßte Ansauglufttemperatur ist, an die ECU 5 verbunden ist.

Auf dem Hauptkörper der Brennkraftmaschine 1 ist ein Motortemperatur-Sensor 10, der als Thermistor oder dergl. ausgebildet sein kann, in einer Weise montiert, daß er in die äußere Wand eines Motorzylinders eingebettet ist, deren Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist, wobei dieser Sensor ein

elektrisches Ausgangssignal an die ECU 5 liefert.

Gegenüber einer Nockenwelle (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 1 oder einer Kurbelwelle derselben (nicht gezeigt) sind ein Motordrehzahl-Sensor (im folgenden "Ne-Sensor" genannt) 11 und ein ZyIinderunterscheidungs-Sensor 12 angeordnet. Der Ne-Sensor 11 ist dazu bestimmt, einen Impuls bei einem bestimmten Kurbelwellenwinkel jedesmal dann, wenn sich die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine durch einen Bereich von 180° dreht, d. h. aufgrund der Erzeugung jedes Impulses eines Signals für den oberen Totpunkt, nämlich -\ eines (TDC )-Signal s , zu erzeugen, w.ährend letzterer Sensor ' dazu bestimmt ist, einen Impuls bei ein'em bestimmten Kurbel- ■ wellenwinkel eines bestimmten Motorzylinders zu erzeugen. Die oben genannten Impulse, die durch den Ne-Sensor 11 bzw. den ZyIinderunterscheidungs-Sensor 12 erzeugt werden, werden der ECU 5 zugeführt.

In einem Auspuffrohr 13, das sich von dem Hauptkörper der Brennkraftmaschine 1 aus erstreckt, ist zum Aussondern der Bestandteile HC, CO und NOx, die in den Auspuffgasen enthalten sind, ein Dreiweg-Katalysator 14 angeordnet. In das Auspuffrohr 13 ist an einer Stelle stromaufwärts von dem Dreiweg-Katalysator 14 ein 0„-Sensor 15 zum Erfassen der Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen und zum Liefern eines elektrischen Signals an die ECU 5, das hinweisend auf einen erfaßten Konzentrationswert ist, eingefügt. ^f

Desweiteren sind mit der ECU 5 ein Atmosphärendruckerfassungs-Sensor 16 zum Erfassen des atmosphärischen Drucks und ein Anlaßschalter 17 zum Betätigen des Anlassers (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine zum jeweiligen Liefern eines elektrischen Signals an die ECU 5, das hinweisend auf den erfaßten atmosphärischen Druck ist bzw. zum Liefern eines elektrischen Signals an die ECU 5, das hinweisend auf die eigenen EIN- und AUS-Positionen ist, verbunden.

Es ist ein Auspuffgasrückführungs-Kanal 18 vorgesehen, der das Auspuffrohr 13 mit dem Ansaugrohr 2 verbindet und über dem ein Auspuffgasrückführungs-Venti1 19 angeordnet ist. Dieses Auspuffgasrückführungs-Venti1 19 ist ein unterdruckbetätigtes Ventil und enthält einen Ventilkörper 19a, der zum Öffnen und Schließen des Auspuffgasrückführungskanals 18 angeordnet ist, eine Membran 19b, die mit dem Ventilkörper 19a mittels einer Ventilstange 19e gekoppelt ist und durch atmosphärischen Druck oder Unterdruck betätigbar ist, der dieser wahlweise mittels eines AuspuffgasrückfUhrungs-Steuerventi1s oder EGR-Steuerventi1s 21 und eines weiteren\ Auspuffgasrückführungs-Steuerventi1s oder EGR-Steuerventi1s 22, auf die im folgenden eingegangen wird, zugeführt wird, und eine Feder 19c, die die Membran 19b in der Venti1 sch!ießungsrichtung vorspannt. Durch die Membran 19b wird eine Unterdruckkammer 19d definiert, die mit einem Verbindungskanal 20 zum Übertragen des absoluten Drucks in dem Ansaugrohr.2 mittels des EGR-Steuerventi1s 22, welches normalerweise geschlossen ist und über dem Verbindungskanal 20 angeordnet ist, verbunden ist. Ein Atmosphärendruck-Ansaugkanal 23 ist mit dem Verbindungskanal 20 an einer Stelle stromabwärts von dem EGR-Steuerventi1 22 verbunden, so daß atmosphärischer Druck mittels des EGR-Steuerventi1s 21, das normalerweise geöffnet ist und über dem Atmosphärendruck-Ansaugkanal 23 angeordnet ist, zu dem Ansaugkanal 20 und dann zu der Unterdruckkammer 19d übertragen wird. Die EGR-Steuerventile 21 und 22 sind jeweils elektrisch mit der ECU 5 zur ^r gemeinsamen Betätigung oder zur alleinigen Betätigung in Abhängigkeit von Steuersignalen aus der ECU 5 verbunden, um die Hubbewegung des Venti1 körpers 19a des Auspuffgasrückführungs-Venti 1s 19 und dessen Bewegungsgeschwindigkeit zu steuern.

Auf dem Auspuffgasrückführungs-Venti1 19 ist ein Hubsensor 24, der als Potentiometer ausgebildet sein kann, zum Erfassen der Arbeitsposition des Venti1 körpers 19a des Auspuffgasrückführungs-Venti1s 19 und zum Liefern eines eiektri-

sehen Signals an die ECU 5, welches hinweisend auf die erfaßte Arbeitsposition des Venti1 körpers ist, montiert.

Wie in Fig. 2 gezeigt, besteht der Hubsensor 24 aus einem veränderbaren Widerstand, bei dem ein bewegliches Element 19e' , das zusammen mit der Ventilstange 19e des Auspuffgasrückführungs-Venti1s 19 bewegt wird, in Schleifkontakt mit einem Widerstand R angeordnet. So wie der Ventilkörper 19a des Auspuffgasrückführungs-Venti1s 19 ausgelenkt wird, wird · das bewegliche Element 19e' längs des Widerstandes R be- ^^-. wegt, um eine Änderung in der Ausgangss-pannung V^,,y des " ' Sensors, die eine Teilspannung einer Stromversorgungsspannung VO ist, zu bewirken.

Als nächstes wird der Kraftstoffmengen-Steuerungsvorgang im einzelnen anhand von Fig. 1 und Fig. 3 bis Fig. 9 beschri eben.

In Fig. 3 ist eine Blockdarstellung gezeigt, die das gesamte Programm für eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung, d. h. eine Steuerung der Venti1 Öffnungsperiode'Tqmtmj ^nUTS der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers, welche durch die ECU 5 durchgeführt wird, darstellt. Das Programm besteht aus einem ersten Programm Pl und einem zweiten Programm P2. Das erste Programm Pl wird zur Steuerung der Kraftstoffmenge in Synchronismus mit einem TDC-Signal, das · im folgenden nur als "synchrone Steuerung" bezeichnet wird - es sei denn, daß es anders definiert ist - benutzt und enthält eine Anlaßsteuer-Subroutine P3 und eine Grundsteuer-Subroutine P4, während das zweite Programm P2 eine Asynchronsteuer-Subroutine P5 enthält, die asynchron mit oder unabhängig von dem TDC-Signal durchgeführt wird.

In der Anlaßsteuer-Subroutine P3 werden die Venti1öffnungsperioden Ton·™ und ·Τ_0ΜΤς durch die folgenden grundsätzlichen Gleichungen bestimmt:

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^TOUTM = ^TiCRM X KNe + (TV + ATV) (D

¹OUTS ^{= TiCRS x KNe + TV} t2)»

wobei TiCRM, TiCRS Basiswerte der Venti1öffnungsperioden
für die Haupteinspritzer bzw. den Nebeneinspritzer repräsen tieren, die aus einer TiCRM-Liste P6 bzw. einer TiCRS-Liste 7 bestimmt werden, KNe einen Korrekturkoeffizienten repräsentiert, der beim Anlassen der Brennkraftmaschine oder des Motors anwendbar ist, welcher eine Funktion der Motordrehzahl Ne ist und aus einer KNe-Liste P8 bestimmt wird, und \ TV eine Konstante für ein Ansteigen, oder Absinken in Abhängigkeit von Änderungen in der Ausgangsspannung der Batterie repräsentiert, die aus einer TV-Liste P9 bestimmt wird.

ATV wird zu TV addiert, was auf die Haupteinspritzer anwend bar ist, und zwar im Unterschied zu TV, welcher Wert anwend bar auf den Nebeneinspritzer ist, weil die Haupteinspritzer strukturell verschieden von dem Nebeneinspritzer sind und
deshalb unterschiedliche Betriebscharakteristika haben.

Die Grundgleichungen zum Bestimmen der Werte von Tq_UTM und

^T0UTS' °^^{e au}^ *^^Θ Grundsteuer-Subroutine P4 anwendbar
sind, lauten wie folgt:

T_0UTM = (TiM - TDEC) X (KTA X KTW X KAFC X KPA X KAST
X. KWOT X KO₂ X KLS) + TACC X (KTA X KTWT X

KAFC X KPA X KAST) + (TV + ATV) (3)

¹OUTS ^{= (TiS} " ^{TDEC) X (KTA X KTW X KAST X KPA) + TW}--(4)

wobei TiM, TiS Basiswerte der Venti1öffnungsperioden für
die Haupteinspritzer bzw. den Nebeneinspritzer repräsentieren und aus einer Basis-Ti-Liste PlO bestimmt werden und
TDEC, TACC jeweils Konstanten repräsentieren, die bei einer

Ά-

Motorverzögerung und bei einer Motorbeschleunigung anwendbar sind und durch eine Beschleunigungs- und Verzögerungs-Subroutine Pll bestimmt werden. Die Koeffizienten KTA, KTW usw. werden durch ihre jeweiligen Listen und/oder Subroutinen P12 bestimmt. Die Größe KTA ist ein ansauglufttemperaturabhängiger Korrekturkoeffizient und wird aus einer Liste als eine Funktion einer aktuellen Ansauglufttemperatur bestimmt. Die Größe KTW ist ein Kraftstoffanstiegskoeffi zient, der aus einer Liste als eine Funktion einer aktuellen Motorkühlwassertemperatur TW bestimmt wird. Die Größe KAFC ist ein Kraftstoff ansti egskoeffi zient, der nach einem",-Kraftstoffabschaltungsvorgang anwendbar ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. Die Größe KPA ist ein atmosphärendruckabhängiger Korrekturkoeffizient, der aus einer Liste.-als eine Funktion des aktuellen atmosphärischen Luftdrucks bestimmt wird. Die Größe KAST ist ein Kraftstoffanstiegskoeffizient, der nach dem Anlassen des Motors anwendbar ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. Die Größe KWOT ist ein Koeffizient zum Anreichern des Luft/Kraftstoff-Gemisches, der bei weitoffener Drosselklappe anwendbar ist und einen konstanten Wert hat. Die Größe K0_? ist ein "O_?-Rückkopplungssteuerungs"-Korrekturkoeffizient, der durch eine Subroutine als eine Funktion einer aktuellen Sauerstoff-Konzentration in den Auspuffgasen bestimmt wird. Die Größe KLS ist ein Gemischabmagerungskoeffizient, der bei einem "stöchi ometri sehen Abmagerungsvorgang" anwendbar ist und einen konstanten Wert hat. Der Ausdruck "stöchiometrisch" ("stoich.") steht für ein stöchiometrisches oder theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches. Die Größe TACC ist eine Gemischanstiegskonstante, die bei einer Motorbeschleunigung anwendbar ist und durch eine Subroutine und aus einer Liste bestimmt wird.

Andererseits wird die Venti1 Öffnungsperiode TMA für die Haupteinspritzer, die in Asynchronismus mit dem TDC-Signal anwendbar ist, durch die folgende Gleichung bestimmt:

TMA = TiA X KTWT X KAST + (TV + ATV). (5),

wobei TiA einen TDC-Signal-asynchronen Kraftstoff-Anstiegsbasiswert repräsentiert, der bei einer Motorbeschleunigung anwendbar ist und in Asynchronismus mit dem TDC-Signal steht. Dieser TiA-Wert wird aus einer TiA-Liste P13 bestimmt. Die Größe KTWT ist als ein Kraftstoffanstiegskoeffezient definiert, der sowohl bei und nach einer TDC-Signalsynchronen Beschleunigungssteuerung als auch bei einer TDC-Signal-asynchronen Beschleunigungssteuerung anwendbar ist und aus einem Wert des zuvor erwähnten wassertemperaturab-'. hängigen Kraftstoffanstiegskoeffizienten KTW aus einer KTW-Liste P14 gewonnen wird. -

Fig. 4 stellt ein Impuls/Zeit-Diagramm dar, das die Beziehung zwischen dem die Zylinder unterscheidenden Signal und dem TDC-Signal, die beide in die ECU 5 eingegeben werden, und den Treibersignalen, die von der ECU 5 zum Treiben der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers ausgegeben werden, zeigt. Das Zylinderunterscheidungssignal S, wird in die ECU 5 in Form eines Impulses S₁ jedesmal dann eingege-

1 a

ben, wenn sich die Motorkurbelwelle über 720 gedreht hat. Impulse S₂ - S„ , die ein TDC-Signal S„ bilden, werden jeweils in die ECU 5 jedesmal dann eingegeben, wenn sich die Motorkurbelwelle durch 180 gedreht hat. Die zeitliche Beziehung zwischen dem Zylinderunterscheidungssignal S, und dem TDC-Signal S„ bestimmt die zeitliche Ausgangslage von ^f Treibersignalen S- - Sg zum Treiben der Haupteinspritzer der vier Motorzylinder. Im einzelnen wird das Treibersignal S, zum Treiben des Haupteinspritzers des ersten Motorzylinders gleichzeitig mit dem ersten Impuls S_? des TDC-Signals, das Treibersignal S₄ für den dritten Motorzylinder gleichzeitig mit dem zweiten Impuls S_?. des TDC-Signals, das Treibersignal Sg für den vierten Zylinder gleichzeitig mit dem dritten Impuls S~ bzw. das Treibersignal S_g für den zweiten Zylinder gleichzeitig mit dem vierten Impuls S_2cj ausgegeben. Ein Nebenei nspri tzer-Trei bersi gnal S₇ wird

in Form eines Impulses auf die Lieferung jedes Impulses des TDC-Signals an die ECU 5 hin erzeugt, d. h. jedesmal dann,

wenn sich die Kurbelwelle um 180° gedreht hat. Es ist vorgesehen, daß die Impulse Sr, , S„u usw. des TDC-Signals um 60 früher als der Zeitpunkt, zu dem der Kolben in einem zugeordneten Motorzylinder seinen oberen Totpunkt erreicht, erzeugt werden, um so die Nacheilung der arithmetischen Operation in der ECU 5 und eine zeitliche Verzögerung zwischen dem Bilden eines Gemisches und dem Ansaugen des Gemi sches in die Motorzylinder hinein, die von dem Öffnungsvor-. gang in dem Ansaugrohr, bevor der Kolbeji seinen oberen Tot¹?_. punkt erreicht, und dem Betrieb des zugeordneten Einspritzers abhängt, zu kompensieren.

In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm des zuvor erläuterten ersten Programms Pl zum Steuern der Venti1öffnungsperiode in Synchronismus mit dem TDC-Signal in der ECU 5 gezeigt. Das gesamte Programm besteht aus einem Eingangssignal-Verarbeitungsblock I, einem Basissteuerblock II und einem Änlaßsteuerblock III. Zunächst wird in dem Eingangssignaiverarbeitungsblock I dann, wenn der Zündschalter des Motors eingeschaltet wird, die CPU in der ECU 5 in einem ersten Programmschritt PSl initialisiert, und das TDC-Signal wird in die ECU 5 eingegeben, wenn die Brennkraftmaschine oder der Motor bei einen zweiten Programmschritt PS2 startet. Dann werden alle analogen Basiswerte in die ECU 5 eingegeben, welche erfaßte Werte des atmosphärischen Drucks PA, des Absolutdrucks PB, der Motorkühlwassertemperatur TW, der Temperatur der atmosphärischen Luft TA, des Venti1körperhubes L des Auspuffgasrückführungs-Venti1s 19, der Drosselklappenöffnung Θth, der Batteriespannung V, des Ausgangsspannungswertes V des 0p-Sensors und die EIN/AUS-Zustände des Anlaßschalters 17 enthalten, wovon einige dieser Werte dann darin gespeichert werden (Programmschritt PS 3). Desweiteren wird die Periode zwischen einem Impuls des TDC-Signals und dem nächsten Impuls desselben abzählt, um die aktuelle Motordrehzahl Ne auf der Basis des gezählten Wer-

tes zu berechnen. Der berechnete Wert wird in der ECU 5 gespeichert (Programmschritt PS 4). Das Programm setzt sich dann in dem Basissteuerblock II fort. In diesem Block wird bei dem Programmschritt PS 5 eine Entscheidung unter Verwendung des berechneten Wertes Ne darüber vorgenommen, ob die Motordrehzahl kleiner als die Drehzahl der Nockenwelle (Anlaßdrehzahl) ist oder nicht. Wenn die Antwort JA lautet wird das Programm mit der Anlaßsteuersubroutine in dem Anlaßsteuerblock III forgesetzt. In diesem Block werden die Werte TiCRM und TiCRS aus einer TiCRM-Liste bzw. einer TiCRS-Liste auf der Basis des erfaßten Wertes für die Motorkühlwassertemperatur TW ausgewählt (Programmschritt PS 6). Außerdem wird der Wert des Ne-abhängigen Korrekturkoeffizienten KNe durch Verwendung der KNe-Liste bestimmt (Programmschritt PS7). Desweiteren wird der Wert der batteriespannungsabhängigen Korrekturkonstanten TW durch Verwendung der TW-Liste (Programmschritt PS 8) bestimmt. Diese bestimmten Werte werden in die zuvor erläuterten Gleichungen (1), (2) eingesetzt, um die Werte von T_0UTM, T_0UTS zu bestimmen (Programmschritt PS 9).

Während der AnIaßsteuer-Subroutine in dem Eingangssignalverarbeitungsblock I, die zuvor beschrieben wurde, wird ein Venti1hubbefehlswert LMAP, der den Nullhub anzeigt, bei Programmschritt PS 10 ausgewählt, um den Venti1körperhub des Auspuffgasrückführungs-Venti1s 19 auf Null zu setzen. Fig. 6 zeigt eine Liste der Venti1hubbefehlswerte LMAP, worin zehn Schritte unterschiedlicher vorbestimmter Werte PB 6 - 15 des Absolutdrucks PB vorgesehen sind, die innerhalb eines Bereiches von beispielsweise 204 - 780 mm Hg gesetzt sind, und zehn Schritte von unterschiedlichen vorbestimmten Werten Nl - 10 der Motordrehzahl Ne innerhalb eines Bereiches von beispielsweise 0 - 4000 U/m gesetzt sind.

Wenn die Antwort auf die Frage in dem oben genannten fünften Programmschritt PS 5 NEIN ist, wird in einem elften Programmschritt PS 11 entschieden, ob sich der Motor in

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einem Zustand zum Ausführen einer Kraftstoffabschaltung befindet oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird in einem zwölften Programmschritt PS 12 ein Venti1hubbefehlswert LMAP ausgesucht, der den Nullhub anzeigt, und es werden gleichzeitig die Werte von T₀IITM und T_0UTS in einem dreizehnten Programmschritt PS 13 auf Null gesetzt.

Andererseits werden, wenn die· Antwort auf die Frage in dem elften Programmschritt PS 11 negativ ausfällt, in einem vierzehnten, Programmschritt PS 14 Berechnungen für die Werte von Korrekturkoeffizienten KTA, KTW,/KAFC, KPA, KAST, - \ KWOT, K0_?, KLS, KTWT usw. und Werte von Korrekturkonstanten TDEC, TACC, TV und TV mittels betreffender Berechnungssubroutinen und Listen durchgeführt.

Es wird dann in einem fünfzehnten Programmschritt PS 15 ein Vergleich vorgenommen, durch den festgestellt werden soll, ob die Motorkühlwassertemperatur TW größer als ein vorbestimmter Wert TWE ist, um den Auspuffgasrückführungs-Vorgang durchzuführen. Wenn herausgefunden wird, daß der erste Wert höher als der zweite Wert ist, wird in einem sechzehnten Programmschritt PS 16 ein Venti1hubbefehlswert LMAP aus einer Veni1hubbefehlswertliste ausgewählt, der mit der aktuellen Motordrehzahl Ne und mit dem aktuellen Absolutdruck PB des Ansaugrohres korrespondiert. Dann wird in einem siebzehnten Programmschritt PS 17 gefragt, ob das AuspuffgasrückfUhrungs-Venti1 19 arbeitet. Der Betriebszustand der Brennkraftmaschine oder des Motors, in dem das Auspuffgasrückführungs-Venti1 19 arbeitet, wird im folgenden als "EGR-Betrieb" und derjenige Zustand, in dem sich das Ventil in Ruhezustand befindet, als "Nicht-EGR-Betrieb" bezeichnet. Wenn die Antwort auf die Frage im siebzehnten Programmschritt PS 17 JA lautet, wird in einem achtzehnten Programmschritt PS 18 ein Grundventi1 Öffnungsperiodenwert TiM aus einer TiM-Liste ausgewählt, der während des EGR-Betriebes anwendbar ist und welcher mit der aktuellen Motordrehzahl Ne und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert. Falls

die Antwort in dem siebzehnten Programmschritt PS 17 negativ ist, wird in einem zwanzigsten Programmschritt PS 20 ein anderer Grundventi1 öffnungswert TiM aus einer anderen Liste für TIM-Werte, die während des Nicht-EGR-Betriebes anwendbar ist, ausgewählt, der mit der Motordrehzahl Ne und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert.

Andererseits wird in einem neunzehnten Programmschritt PS 19 dann, wenn die Entscheidung dem fünfzehnten Programmschritt PS 15 eine negative Antwort ergibt, ein Ventilhubbefehlswert LMAP, der hinweisend auf den Nullhub ist, ausge-wählt, während gleichzeitig in dem zwanzigsten Programmschritt PS 20 ein Grundventi1 öffnungswert TiM aus der Nicht-EGR-Betriebs-TiM-Liste ausgewählt wird, der mit der aktuellen Motordrehzahl Ne und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert.

Auf die oben genannte Auswahl des Grundventi1 öffnungswertes TiM folgend wird in einem einundzwanzigsten Programmschritt PS 21 ein Grundventi1öffnungsperiodenwert TiS aus einer Liste der TiS-Werte ausgewählt, der mit der aktuellen Motordrehzahl Ne und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert .

Dann werden in einem zweiundzwanzigsten Programmschritt PS 22 Berechnungen der Werte T_QUTM, T_QUTS auf der. Basis der Werte von Korrekturkoeffizienten und Korrekturkonstanten durchgeführt, die, wie oben beschrieben, unter Benutzung der zuvor erläuterten Gleichungen (3), (4) ausgewählt werden. Die Haupteinspritzer und der Nebeneinspritzer werden in einem dreiundzwanzigsten Programmschritt PS 23 mit Venilöffnungsperioden, die mit den Werten für T_QUTM, T^_UTS korrespondieren, welche aus den zuvor erläuterten Programmschritten PS 19, PS 13 und PS 22 gewonnen werden, betätigt. 35

Wie zuvor festgestellt wurde, wird zusätzlich zu der oben beschriebenen Steuerung der Venti1 Öffnungsperioden der

Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers in Synchronismus mit dem TDC-Signal eine asynchrone Steuerung der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzer in einer Weise ausgeführt, die asynchron mit dem TDC-Signal, jedoch synchron mit einem bestimmten Impulssignal, das eine konstante Impulswiederhoiperiode hat, ausgeführt. Eine ins einzelne gehende Beschreibung dieses Vorganges wird hier nicht vorgenommen.

Wie in Fig. 5 gezeigt, bringt das Basissteuerprogramm für die Auspuffgasrückführung einen üblichem "EGR-Betrieb" miti sich, der in Abhängigkeit von dem V-enti 1 hubbef ehl swert LMAP ausgeführt wird, welcher mit der aktuellen Motordrehzahl Ne und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert, und es wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der "EGR-Betrieb" ausgeführt wird oder nicht, was auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem aktuellen Hub LACT des Ventilkörpers des Auspuffgasrückführungs-Venti1s 19 in Fig. 1 und einem Venti1hubbefehlswert LMAP, der als eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl Ne und des aktuellen Absolutdrucks PB ausgewählt wird , vor sich geht.

Es kann indessen, wie zuvor festgestellt, eine Änderung in der Referenz-Nu!1positi on oder dem erfaßten Hubsensor-Ausgangssignal des AuspuffgasrückfUhrungs-Vventi1s 19 auftreten, wenn sich der Ventilkörper in einer vollständig geschlossenen Position befindet, was aufgrund einer wärmebedingten Ausdehnung oder eines Verschleißes der einzelnen Teile des Auspuffgasrückführungs-Venti1s 19 usw. eintreten kann. Als Folge davon repräsentiert das Ausgangssignal des Hubsensors 24, der mit dem Ventilkörper 19a zum Erzeugen des oben genannten Ausgangssignals verbunden ist, welches hinweisend auf die erfaßte Position des Venti1 körpers ist, nicht einen wirklichen aktuellen Hub des Venti1 körpers 19a, was das Ausführen der Kraftstoffzuführungs-Steuerung und der Auspuffgasrückführungs-Steuerung mit Genauigkeit verhindert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn der Ventilhubbefehlswert LMAP, der fortlaufend ausgewählt wird, einen Wert Null für beispielsweise 3 s zeigt, der Wert des Ventilhubes, der durch den Hubsensor 24 erfaßt wird, als repräsentativ für eine neue Ref erenz-Nul 1-Posi ti on Ι,φ behandelt, um den zuvor erläuterten Nachteil auszuschließen.

Die Subroutine zum Ausführen dieser Referenz-Nul1-Positionskorrektur wird nun anhand von Fig. 7 erklärt. Zunächst wird in einem ersten Programmschritt PS 71 entschieden, ob ein \. Ventilhubbefehlswert LMAP, der als eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl Ne und des aktuell en "Absolutdrucks PB ausgewählt wird, Null ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, beginnt in einem zweiten Programmschritt PS 72 ein zugeordneter Zeitgeber dann, wenn der Wert LMAP zu Null wird, zu zählen. Dann wird in einem dritten Programmschritt PS 73 eine Entscheidung mittels der oben genannten Abzählung getroffen, ob der Zustand, in dem der Ventilhubbefehlswert LMAP Null bleibt, für die vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 3 s) fortgesetzt worden ist oder nicht. Wenn die Anwort JA ist, wird in einem vierten Programmschritt PS 74 eine Erneuerung der Referenz-Nul1-Positi on ίφ vorgenommen. Das heißt, daß der Wert für den Venti1körperhub L, der durch den Hubsensor 24 aufgrund des Ablaufs der zuvor erläuterten vorbestimmten Zeitperiode erfaßt wird, in einem zugeordneten Register als eine neue Referenz-Nul 1 -Po- ^f sition ίφ gespeichert wird. Die oben erläuterte vorbestimmte Zeitperiode (3 s) ist im Hinblick auf die Ansprechverzögerung des Auspuffgasrückführungs-Venti1s 19 festgelegt, d.

h. auf die Länge der Zeit, die von dem Augenblick an verstreicht, zu dem ein Ventilhubbefehlswert LMAP aus einem Listenspeicher zum Betätigen der EGR-SteuerventiTe 21, zum Zwecke des Einführens von atmosphärischen Druck oder des Ansaugrohr-Absolutdrucks in die Unterdruckkammer 19c durch den Atmosphärendruck-Ansaugkanal 23 und den Verbindungskanal 20 ausgelesen wird, bis zu dem Augenblick, zu

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dem der Ventilkörper 19a in eine erforderliche Ventilöffnungsposition oder eine vollkommen geschlossene Position bewegt wird. Selbstverständlich findet keine Erneuerung der Referenz-Null-Position L statt, solange die Antworten auf die Fragen in den Programmschritten PS 73, PS 74 negativ blei ben.

Nachdem die Erneuerung der Referenz-Nul1positi on ΙΦ ausgeführt ist, wird eine Auspuffgasrückführungs-Steuerung in einer üblichen Weise durchgeführt, wobei der neue Wert der Referenz-Nul1-Positi on L Φ benutzt'wi rd ,. um so die Differeru zwischen einem Ventilhubbefehlswert LMAP₅ der als eine Funk tion der Motordrehzahl Ne und des Absol'utdrucks PB ausge- . wählt ist, welche forlaufend erfaßt werden, und einem Ventilkörperhub L, der fortlaufend durch den Hubsensor 24 erfaßt wird, durch Korrigieren jedes der oben genannten Werte LMAP und L mittels des neuen Wertes ίφ zu minimieren oder zu Null zu machen. Das heißt, daß die Steuergröße der betreffenden Elektromagneten der EGR-Steuerventi1e 21, 22 durch Anwendung der folgenden Gleichungen bestimmt werden kann:

S = (L - L4> ) - LMAP (5)

S= (LMAP + ίφ) - L (6),

wobei S die. Steuergröße für den Elektromagneten des E6R-Steuerventils 21 oder des EGR-Steuerventi1s 22 repräsenti ert.

In Fig. 8 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für eine automatische Korrektureinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt, die innerhalb der ECU 5 zum Ausführen der Referenz-Nul1-Positionskorrektur-Subroutine für das Auspuffgas-Rückführungsventil, wie sie in Fig. 6 gezeigt ist und oben beschrieben wurde, vorgesehen ist. Der Motordrehzahl-Sensor 11 in Fig. 1 ist mit einem Motordreh-

- 55-

zahl-Überwachungszähler 26 zum Überwachen bzw. Zählen der Motordrehzahl Ne verbunden. Der Absolutdruck-Sensor 8 ist mit einem ersten A/D-Wandler 28 verbunden. Die Ausgänge des Motordrehzahl-Überwachungszählers 26 und des ersten A/D-Wandlers 28 sind jeweils mit dem Eingang einer Motorbetriebszustands-Erfassungsschaltung 30 über ein Ne-Wert-Register 27 bzw. ein PB-Wert-Register 29 verbunden. Mit dem Ausgang der Motorbetriebszustands-Erfassungsschaltung 30 ist ein Hubbefehlswert-Speicher 31 verbunden, der eine Vi el zahl von vorbestimmten Venti1hubbefehlswerten LMAP der LMAP-Wertl i ste speichert und der mit einem Vergleicher 32 \. zum Versorgen desselben mit einem ausgewählten der vorbestimmten Ventilhubbefehiswerte über eine erste Eingangsklemme 32a desselben verbunden ist. Der Vergleicher 32 hat eine zweite Eingangsklemme 32b, an die ein Speicher 33 angeschlossen ist, der einen Wert von Null korrespondierend mit einem Venti1hubbefehlswert Null speichert. Der Vergleicher 32 hat eine erste Ausgangsklemme 32c, die mit dem Rücksetzimpulseingang R eines Zählers 36 über ein ODER-Glied 34 verbunden ist, und eine zweite Ausgangsklemme 32d, die mit einem Taktimpulseingang CK desselben Zählers 36 über ein UND-Glied 35 verbunden ist. Das UND-Glied 35 hat eine Eingangsklemme, die mit einem Referenztaktgenerator 37 verbunden ist, um das UND-Glied mit Taktimpulsen zu versorgen, die eine Konstante Pulswiederholperi ode haben, jedoch nicht in Synchronismus mit dem TDC-Signal liegen. Ein weiterer Vergleicher 38 hat eine erste Eingangsklemme 38a und eine *" zweite Eingangsklemme 38b, die mit dem Zähler 36 bzw. einem Speicher 39, der einen Wert speichert, welcher hinweisend auf eine vorbestimmte Zeitperiode (z. B. 3 s) ist, verbunden sind, sowie eine erste Ausgangsklemme 38c und eine zweite Ausgangsklemme 38d, die mit dem D-Eingang eines ersten D-Flipflop 41, welches einen Teil eines Ein-Impuls-Multivibrators bildet, über ein ODER-Glied 40 verbunden sind. Der Q-Ausgang des ersten D-Flipflop 41 ist sowohl mit dem D-Eingang eines zweiten D-Flipflop 42 als auch mit einer Eingangsklemme eines weiteren UND-Gliedes 43 verbunden. Das

zweite D-Flipflop 42 ist mit seinem Q-Ausgang mit einem weiteren Eingang des weiteren UND-Gliedes 43 verbunden. Sein Q-Ausgang ist mit einem Eingang eines anderen UND-Gliedes 44 verbunden. Mit den jeweiligen Taktsignaleingängen CK der D-Flipflops 41, 42 und einem anderen Eingang des UND-Gliedes 44 ist der zuvor erwähnte Referenztaktgenerator 37 zum Zuführen von Taktimpulsen an diese Schaltkreise verbunden. Der Ausgang des UND-Gliedes 44 ist mit dem Eingang des ODER-Gliedes 34 verbunden worauf später noch zurückzukommen sein wird, und der Ausgang des UND-Gliedes .43 ist mit einemzweiten A/D-Wandler 47 verbunden, worauf ebenfalls noch '" zurückzukommen seinwird. -

Andererseits ist der Hubsensor 24 in Fig. 1 mit dem Eingang eines Referenz-Nul1wert-Registers 48 über eine invertierende Integratorschaltung 45, einen Inverter 46 und den zuvor erwähnten zweiten A/D-Wandler 47 verbunden. Das Referenz-Nul 1 wert-Regi ster 48 ist mit seinem Ausgang an eine erste Eingangsklemme 50a eines Addierers 50 über eine Zweierkomplementschaltung 49 angeschlossen. Der Hubsensor 24 ist außerdem mit einer weiteren Eingangsklemme 50b-des Addierers 50 über einen dritten A/D-Wandler 56 und ein Ventilhub-Istwert-Register 57 verbunden. Der Ausgang des Addierers 50 ist über einen D/A-Wandler 51 mit dem nichtinvertierenden Eingang eines Operationsverstärkers 52, der einen ersten Vergleicher bildet, und dem invertierenden Eingang eines weiteren Operationsverstärkers 53, der einen zweiten Vergleicher bildet, verbunden. Der invertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 52 und der nichtinvertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers 53 sind mit dem Ausgang des zuvor erläuterten Hubbefehlswert-Speichers 31 über einen weiteren D/A-Wandler 59 verbunden, während die Ausgänge dieser Operationsverstärker 52, 53 mit den Elektromagneten der EGR-Steuerventi1e 21, 22 in Fig. 1 über deren jeweilige Treiberschaltungen 54 und 55 verbunden sind.

Als nächstes wird nun die Wirkungsweise der automatischen

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Referenz-Nul1positions-Korrektureinrichtung 25, die wie oben erläutert aufgebaut ist, beschrieben. Es werden Impulse des TDC-Signals, das durch den Motordrehzahl-Sensor 11 erfaßt wird, in den Motordrehzahl-Überwachungszähler 26 eingegeben, der die Anzahl der Taktimpulse zählt, die zwischen zwei benachbarten Impulsen des TDC-Signals erzeugt werden, und der seinen Zählstand an das Ne-Wert-Register zur Speicherung in diesem abgibt. Andererseits wird das Ausgangssignal des Absolutdruck-Sensors 8 dem ersten A/D-Wandler 28 zugeführt, der dieses Signal in,ein korrespondierendes digitales Signal umsetzt und dieses dem PB-Wert-Regtster 29 zur Speicherung darin zuführt. Die gespeicherten Werte in dem Ne-Wert-Register 27 und dem PB-Wert-Register 29 werden der Motorbetriebszustands-Erfassungseinheit 30 zugeführt. Die Motorbetriebszustands-Erfassungsschaltung arbeitet, um den Hubbefehlswert-Speicher 31 zu veranlassen, gezielt einen Ventilhubbefehiswert LMAP, der mit dem Ne-Wert und dem PB-Wert, die diesem eingegeben werden, korrespondiert, zu erzeugen, und der Ventilhubbefehiswert LMAP, der auf diese Weise ausgelesen wird, wird an die erste Eingangsklemme 32a des ersten Vergleichers 32 aisein Eingangssignal A gelegt. Der erste Vergleicher 32 vergleicht den oben erläuterten ausgewählten Ventilhubbefehiswert LMAP mit dem Wert Null, der in diesen als ein Eingangssignal B über die zweite Eingangsklemme 32b aus dem Speicher 33 eingegeben wird. Wenn der Wert des Eingangssignals A größer als der des Eingangssignals B ist, d. h. wenn der Eingangswert, der durch den Ventilhubbefehiswert LMAP repräsentiert wird, größer als Null ist, gibt der Vergleicher 32 ein binäres Signal 1 als Ausgangssignal über die erste Ausgangsklemme ab und legt dieses an den Zähler 36 über das ODER-Glied 34, um den Zählstand in dem Zähler 36 auf Null zurückzusetzen. Andererseits legt der Vergleicher 32 dann, wenn der Wert des Ausgangssignals A gleich dem des Ausgangssignal B ist,

d. h. wenn der Eingangswert, der den Ventilhubbefehiswert LMAP repräsentiert, Null ist, ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an einen Eingang des UND-Gliedes 35.

Das UND-Glied 35 erlaubt dann, daß Referenztaktimpulse, die an seinen anderen Eingang von dem Referenztaktgenerator 37 her angelegt werden, an den Taktsignaleingang CK des Zählers 36 geliefert werden, solange das UND-Glied mit dem 5 oben genannten Ausgangssignal mit dem Binärwert "1" aus dem Vergleicher 32 versorgt wird. Der Zähler 36 zählt diese Taktimpulse ab und legt nacheinander seine Zählstände an die erste Eingangsklemme 38a des zweiten Vergleichers 38 als ein Eingangssignal A'. Der zweite Vergleicher 38 vergleicht dieses Eingangssignal A¹ mit dem Wert eines weite- · ren Eingangssignals B¹, das diesem über, seine zweite Ein- gangsklemme 38b aus dem Speicher 39 zugeführt wird und welches mit der vorbestimmten Zeitperiode, beispielsweise 3 s, korrespondiert. Wenn die Beziehung A¹ Z B¹ besteht, legt der zweite Vergleicher 38 ein binäres Ausgangssignal'mit dem Wert 1 an den D-Eingang des ersten D-Flipflop 41 des Einimpuls-Multivibrators über das ODER-Glied 40. Auf einen ersten Taktimpuls hin, der dem Taktsignaleingang CK des ersten D-Flipflop 41 zugeführt wird, nachdem das oben genannte binäre Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an das D-Flipflop 41 gelegt worden ist, erzeugt das D-Flipflop 41 ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an seinem Q-Ausgang und legt dieses an eine Eingangsklemme des UND-Gliedes 43 und den D-Eingang des zweiten D-Flipflop 42. Nachdem es mit diesem Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 versorgt ist, erzeugt das zweite D-Flipflop 42 fortlaufend ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an seinem Q-Ausgang und legt dieses an den anderen Eingang des UND-Gliedes 43, bis ein zweiter Taktimpuls, der dem zuerst genannten ersten Taktimpuls folgt-, an den Taktsi gnal eingang CK gelegt wird. Dementsprechend erzeugt das UND-Glied 43 einen einzigen Impuls zu einem Augenblick zwischen dem Augenblick des Eingebens des oben genannten ersten Taktimpulses in das zweite D-Flipflop 42 und dem Augenblick des Eingehens des oben genannten zweiten Taktimpulses in dasselbe und liefert diesen einzigen Impuls an den zweiten A/D-Wandler 47, um diesen wirksam zu schalten. Andererseits erzeugt das zweite

D-FIipf1 op 42 dann, wenn es mit dem oben genannten zweiten Taktimpuls versorgt wird, ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an seinen Q-Ausgang und legt dieses an einen Eingang des UND-Gliedes 44, das seinerseits einen einzigen Impuls dann erzeugt, wenn es an seinem anderen Eingang mit einem dritten Taktimpuls versorgt wird, und legt den einzigen Impuls an das ODER-Glied 34, um zu veranlassen, daß der Zählstand in dem Zähler 36 auf Null zurückgesetzt wird.

Andererseits wird der zweite A/D-Wandler 47, der, wie zuvofc angemerkt, durch den einzigen Impul.s aktiv gemacht, der ihm von dem UND-Glied 43 auf den Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode (3 s) hin, die abgezählt wird und während welcher ein ausgewählter Ventiihubbefehlswert LMAP fortlaufend dahingehend beurteilt wird, ob er gleich Null ist oder nicht, mit einem analogen Ausgangssignal des Hubsensors 24, dessen Rauschkomponente durch die invertierende Integratorschaltung 45 beseitigt und deren Pegel dann durch den Inverter 46 invertiert wird, versorgt. Dieses ananloge Signal wird in ein korrespondierendes digitales Signal durch den A/D-Wandler 47 umgesetzt und dann in das Referenz-NulIwert-Register 48 als ein neuer Referenz-Nul 1-Wert Ι_φ eingespeichert. Zur Vereinfachung des Addiervorganges in dem Addierer 50 wird der Venti1hubbefehlswert, der auf diese Weise in dem Referenz-Nullwert-Register 48 gespeichert ist, dann der Zweierkomplementschaltung 49 zugeführt, die ihrerseits ' einen Wert für das Zweierkomplement des aktuellen Hubwertes ίφ erzeugt und diesen an die erste Eingangsklemme 50a des Addierers 50 liefert. Dem Addierer 50 wird über seine zweite Eingangsklemme 50b ein aktuelles Hubwertsignal L zugeführt, das von dem Hubsensor 24 abgegeben, in ein korrespondierendes digitales Signal durch den dritten A/D-Wandler umgesetzt und in das Venti1hub-Istwert-Register 57 eingespeichert worden ist. Auf diese Weise addiert der Addierer 50 das Zweierkomplement, das ihm über seine erste Eingangsklemme 50a zugeführt wird, zu dem aktuellen Hubwert L, der

Ihm Über seine zweite E1ngangsk1ernme 50b zugeführt wird. Im Effekt wird auf diese Weise eine Subtraktion des Wertes L φ, der in dem Referenz-Nul1wert-Register 48 gespeichert ist und als der neue Referenz-Nul1-Wert des Ventilhubes des Auspuffgasrückführungs-Venti 1 s 19 behandelt wird, von dem erfaßten aktuellen Hubwert L bewirkt, um eine Differenz L - L<J> zu gewinnen. Der Differenzwert L - L<j> wird dann durch den D/A-Wandler 51 in ein korrespondierendes analoges Signal umgesetzt, welches dann sowohl dem ersten Operationsverstärker 52 über seinen nichtinverti ehrenden Eingang als s auch dem zweiten Operationsverstärker 53 über seinen invertierenden Eingang zugeführt wird. Wie zuvor bemerkt, werden der invertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers.

52 und der nichtinvertierende Eingang des zweiten Opera-

tionsverstärkers 53 mit einem analogen Signal versorgt, das hinweisend auf einen Venti1hubbefeh 1swert LMAP ist, der aus dem Hubbefehlswert-Speicher 31 als eine Funktion des aktuellen Ne-Wertes und des aktuellen PB-Wertes über den D/A-Wandler 59 ausgewählt ist. Wenn das analoge Signal, das hinweisend auf den Differenzwert ·!_ - L<J> ist, einen größeren Wert als das analoge Signal, das hinweisend auf den ausgewählten Venti1hubbefehlswert LMAP ist, hat, d. h. wenn der aktuelle Ventilhub größer als der ausgewählte Venti1hubbefehlswert LMAP ist, arbeitet der Vergleicher, der aus dem ersten Operationsverstärker 52 gebildet ist, in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den zwei analogen Signalen, um die Trei-' berschaltung 54 zu veranlassen, den einen oder beide der Elektromagneten der EGR-Steuerventi1e 21, 22 in Fig. 1 zu betätigen, um so das Auspuffgasrückführungs-Venti1 19 in seine geschlossene Stellung zu bewegen. Umgekehrt arbeitet der Vergleicher, der aus dem zweiten Operationsverstärker

53 gebildet ist, dann, wenn das analoge Signal, welches hinweisend auf den Differenzwert L - LΦ ist, einen kleineren Wert als das analoge Signal des ausgewählten Ventilhubbefehlswertes LMAP hat, in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den beiden analogen Signale, um die andere Treiberschaltung 55 zu veranlassen, den einen oder beide der Elek-

tromagneten der EGR-Steuerventi1e 21, 22 in deren Öffnungsrichtung zu betätigen. Wenn das Differenzausgangssignal der oben genannten beiden Vergleicher, nämlich der Differenzwert zwischen den erfaßten aktuellen Hubwert L - L<J> und dem ausgewählten Venti1hubbefehlswert LMAP, in einen eine vorbestimmte unempfindliche Zone definierenden Bereich fällt, arbeiten die Treiberschaltungen 54, 55 derart, daß der Ventilhub des Auspuffgasrückführungs-Venti1s unverändert bleibt. Wenn der oben genannte Differenzwert außerhalb des die oben genannte unempfindlichen Zone definierenden Bereif ches liegt, jedoch kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, arbeiten die Treiberschaltungen 54, 55 derart, daß der Elektromagnet eines der EGR-SteuerventiIe 21, 22 mit in einem bestimmten Tastverhältnis gesteuerten Impulsen, die von einer der zugeordneten Treiberschaltungen 54, 55 geliefert werden, erregt wird, während gleichzeitig das andere Ventil in seiner vollkommen geschlossenen Stellung gehalten wird, wodurch auf diese Weise der Ventilhub des Auspuffgasrückführungs-Venti Is 19 langsam korrigiert wird. Wenn der oben genannte Differenzwert den ebenfalls oben genannten vorbestimmten Wert übersteigt, wird eines der EGR-SteuerventiIe 21, 22 in seiner vollkommen geschlossenen Position gehalten, und gleichzeitig wird das andere der beiden Ventile in seiner vollkommen geöffneten Stellung gehalten, so daß auf diese Weise die Korrektur des Ventilhubes des Auspuffgasrückführungs-Venti1s 19 schnell vorgenommen wird. ^r

Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine automatische Referenz-NulIpositions-Korrektureinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. In Fig. 9 sind Elemente, die mit solchen korrepondieren, die in Fig. 8 gezeigt sind, mit identischen Bezugszeichen versehen. In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 wird die Gleichung (6), auf die zuvor eingegangen wurde, zur Steuerung der EGR-SteuerventiIe 21, 22 angewendet. An den Eingang des Addierers 50 sind sowohl der Ausgang des Referenz-Nullwert-Registers 48, das einen erfaßten Hubwert L, der von dem zweiten A/D-Wandler 47 züge-

führt wird, als einen erneuerten Referenz-Nul 1 -Hubwert Ι_φ speichert, als auch der Ausgang des Hubbefehlswert-Speichers 31 direkt angeschlossen. Der Ausgang des Addierers " ist mit dem invertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers 52, der einen ersten Vergleicher bildet, und mit dem nichtinvertierenden Eingang des zweiten Operationsverstärkers, der einen zweiten Vergleicher bildet, über den D/A-Wandler 51 verbunden. Der nichtinvertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 52 und der invertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers 53 sind direkt ■-V. mit dem Hubsensor 24 verbunden. Die. anderen Teile der Schaltungsanordnung gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind in identischer Weise wie in der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 7 angeordnet. Eine Beschreibung dieser Elemente wird daher nicht vorgenommen.

' Die Wirkungsweise des in Fig. 9 gezeigten Ausführungsbeispi eis ist wie fölgt:

Der Addierer 50 wird mit einem digitalen Signal ΙΦ versorgt, das hinweisend auf einen erfaßten aktuellen Ventilhubwert ist, welcher von dem zweiten A/D-Wandler 47, der wirksam aufgrund des Ablaufes der vorbestimmten Zeitperiode (beispielsweise 3 s), während welcher ein ausgewählter Venti 1hubbefehlswert mit dem Binärwert 0 fortlaufend als gleich mit Null beurteilt, und dann in dem Referenz-Nul1 wert-Register 48 gespeichert wird, ausgegeben wird. Der Addierer 50 wird außerdem direkt mit einem ausgewählten • Venti1hubbefehlswert LMAP aus dem Hubbefehlswert-Speicher 31 versorgt. Die Addition der beiden Werte LMAP und ίΦ wird durch den Addierer 50 durchgeführt, und die sich ergebende Summe LMAP + ίΦ wird durch den D/A-Wandler 51 in ein korrespondierendes analoges Signal umgesetzt, das dann den beiden Operationsverstärkern 52, 53 zugeführt wird. Wie zuvor erläutert, werden die beiden Operationsverstärker 52, 53 ebenfalls mit einem ausgewählten aktuellen Venti1 hubwert L aus dem Hubsensor 24 versorgt. Auf diese Weise arbeiten wie

bei der Anordnung gemäß Fig. 8 die Vergleicher, die aus den Operationsverstärkern 52, 53 gebildet sind, in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den beiden Eingangswerten
LMAP + L<f> und L, um die betreffenden Treiberschaltungen 54, 55 zum Betätigen der EGR-SteuerventiIe 21, 22 in Fig. 1 zu
steuern, so daß die oben genannte Differenz zu Null wird.

Claims

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Pate ntansprüche:

1 .,Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschi fen, die ein Ansaugrohr und ein Auspuffrohr haben, dadurch 5gekennzei chnet , daß ein Auspuffgasrückführungs-Kanal (18) vorgesehen ist, der das Auspuffrohr (13) der Brennkraftmaschine (1) mit dem Ansaugrohr (2) verbindet, daß ein Auspuffgasrückführungs-Venti1 (19) vorgesehen ist, das eine steuerbare Venti1 öffnung hat und über dem Auspuffgasrückführungs-Kanal (18) zum Öffnen und Schlie ßen desselben angeordnet ist, daß Mittal zum Erfassen eines besonderen Öffnungszustandes des Auspuffgasrückführungs-Ven tils (19) vorgesehen sind, in dem die Rückführung von Auspuffgasen aus dem Auspuffrohr (13) zu dem Ansaugrohr (2) über den Auspuffgasrückführungs-Kanal (18) bewirkt werden sollte, daß ein erstes Speichermittel vorgesehen ist, das eine Vielzahl von unterschiedlichen erforderlichen Ventilöffnungswerten des Auspuffgasrückführungs-Venti1s (19), die Funktionen der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1) sind, speichert, daß ein Hubsensor (24) zum Erfassen eines aktuellen Wertes der Venti 1 öffnung des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) vorgesehen ist, daß Mittel zum Bestimmen der Differenz zwischen einem Venti1 öffnungswert, der durch den Hubsensor (24) erfaßt wird, und einem erforderlichen Venti1 öffnungswert, der aus dem ersten Speichermittel ausge lesen wird, vorgesehen sind, daß Steuermittel zum Steuern der Venti1 öffnung des Auspuffgasrückführungs-Venti1s (19) derart, daß die Differenz, die aus den Mitteln zum Bestimmen der Differenz gewonnen wird, zu minimieren ist, vorgese hen sind, daß Mittel zur Entscheidung, ob der erforderliche Venti1 öffnungswert, der aus dem ersten Speichermittel ausge lesen wird, mit dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückführungs-Venti1s (19) korrespondiert oder nicht, vorgesehen sind, daß ein Zeitgeber vorgesehen ist, der dazu bestimmt ist, ein Signal dann für eine vorbestimmte Zeitperiode zu erzeugen, wenn ein Entscheidungsmittel über den Befihl zum vollständigen Schließen fortlaufend ein Signal

erzeugt, das hinweisend auf einen erforderlichen Ventilöffnungswert ist, der aus dem ersten Speichermittel korrespondierend mit dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückflihrungs-Venti 1 s (19) ausgelesen wird, daß ein zweites Speichermittel vorgesehen ist, das dazu bestimmt ist, als einen Referenzwert einen Venti1 öffnungswert zu speichern, der durch den Hubsensor (24) erfaßt wird, wenn das zweite Speichermittel mit dem Signal versorgt wird, das durch den Zeitgeber erzeugt wird, und daß Mittel zum Korrigieren eines Venti1 öffnungswertes, der fortlaufend durch den Hubsensor^'. (24) erfaßt wird, und eines erforderl ic-hen Venti 1 öffnungs-" wertes, der fortlaufend aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, durch den Wert, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist, vorgesehen sind. *

.2. Auspuffgasrückführungs-Steuersystern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Korrigieren aus arithmetischen Mitteln zum Subtrahieren des Wertes, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist,-von dem Venti1 öffnungswert, der fortlaufend durch den Hubsensor (24) erfaßt wird, bestehen.

3. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzei chnet , daß die Mittel, zum Korrigieren aus arithmetischen Mitteln zum Addieren des Wertes, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist, zu dem Venti1 öffnungswert, der fortlaufend aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, bestehen.

4. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzei chnet , daß der Zeitgeber so ausgeführt ist, daß er einen Zählstand hat, der jedesmal dann auf Null gesetzt wird, wenn das Entscheidungsmittel für den Befehl zum vollständigen Schließen fortlaufend für die vorbestimmte Zeitperiode das Signal erzeugt, das hinweisend auf den ausgelesenen erforderlichen Venti1 öffnungswert, der mit der vollständigen Schließung des Auspuffgas-

rückführungs-Venti1s (19) korrespondiert, ist.

5. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auspuffgasrückführungs-Venti1 (19) einen Ventilkörper (19a), der derart ausgeführt ist, daß er den Auspuffgasrückführungs-Kanal (18) öffnen und schließen kann, eine Membran (19b), die mit dem Ventilkörper (19a) gekoppelt ist, eine Unterdruckkammer (19d), die durch die Membran (19b) definiert ist, einen ersten Durchlaß, der die Unterdruckkammer (19d) mit dem Ansaugrohr (2) der Brennkraftmaschine (1) zum Übertragen -\ ' eines Absolutdrucks, der in dem Ansaugrohr (2) herrscht, in. die Unterdruckkammer (19d) verbindet, einen zweiten Durchlaß, der die Unterdruckkammer (19d) mit der Atmosphäre zum Übertragen des atmosphärischen Drucks in die Unterdruckkammer (19d) verbindet, und ein Venti1 steuermittel , das derart ausgeführt ist, daß es durch die Mittel zum Steuern der Öffnungen des ersten Durchlasses und des zweiten Durchlasses gesteuert werden kann, wodurch das Venti1 steuermittel arbeitet, um das Übertragen des Absolutdrucks in dem Ansaugrohr (2) der Brennkraftmaschine (1) und des atmosphärischen Drucks über den jeweils korrespondierenden ersten oder zweiten Durchlaß zur Verschiebung des Venti1 körpers (19a) zu bewerkstelligen, enthält.

6. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte/· Zeitperiode mit einer Zeitperiode korrespondiert, die von einem Zeitpunkt, zu dem ein erforderlicher Venti1öffnungswert aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Ventilkörper (19a) durch die Betätigung des Venti1 steuermittels zum Einstellen einer Venti 1öffnungspositi on, die durch den erforderlichen Ventilöffnungswert bestimmt ist, verschoben wird, abläuft.