DE3217287C2

DE3217287C2 - Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE3217287C2
Application number: DE3217287A
Authority: DE
Inventors: Shumpei Niiza Saitama Hasegawa; Yutaka Shiki Saitama Otobe; Akihiro Sayama Yamato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-05-08
Filing date: 1982-05-07
Publication date: 1984-04-19
Also published as: DE3217287A1; FR2505402B1; US4409948A; GB2098360A; FR2505402A1; JPH0246787B2; JPS57188753A; GB2098360B

Abstract

Ein Auspuffgasrückführungs-Steuersystem, das dazu bestimmt ist, die Ventilöffnung eines Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) derart zu steuern, daß die Differenz zwischen einem erfaßten Wert der Ventilöffnung des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) und einem Befehlswert, der aus einem Speicher als eine Funktion des Betriebszustandes einer Brennkraftmaschine ausgelesen wird, minimiert wird. Das System enthält ein Speichermittel, das dazu bestimmt ist, als einen neuen Referenz-Nullpositions-Wert einen aktuellen Wert der Ventilöffnung, welche erfaßt wird, wenn ein Befehlswert für das vollständige Schließen des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) fortlaufend aus dem Speicher für eine vorbestimmte Zeitperiode ausgelesen wird, zu speichern, und arithmetische Mittel, die dazu bestimmt sind, eine Subtraktion des Wertes, der in dem oben genannten Speichermittel gespeichert ist, von einem fortlaufend erfaßten Wert zu einem Befehlswert, der fortlaufend aus dem Speicher ausgelesen wird, durchzuführen, um dadurch eine automatische Kompensation von Änderungen des erfaßten Null-Öffnungswertes des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) zu bewirken.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine, die ein Ansaugrohr und ein Auspuffrohr aufweist, bei dem ein Auspuffgasrückführungs-Kanal vorgesehen ist, der das Auspuffrohr der Brennkraftmaschine mit dem Ansaugrohr verbindet, bei dem zum Öffnen und Schließen des AuspufTgasrikkfuhrungs-Kanals ein AusputTrückführungs-Ventil mit einer steuerbaren Ventilöffnung vorgesehen ist, bei dem Mittel zum Erfassen eines besonderen Öffnungszustands des AuspufTgasrückführungs-Ventils vorgesehen sind. in dem die Rückführung von Auspuffgasen aus dem

Auspuffrohr zu dem Ansaugrohr über den Auspuffgasrückführungs-Kanal bewirkt werden sollte, und bei dem ein erstes Speichermittel vorgesehen ist, das eine Vielzahl von unterschiedlichen erforderlicnen Ventilöffnungswenen des Auspuffgasrückführungs-Ventils, die Funktionen der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine sind, speichert.

Es ist ein Kraftstoffversorgungs-Steuersysterr herkömmlicher Art bekannt, das insbesondere zur Verwendung in einem Benzinmotor bestimmt ist und bei dem m ein KraftstofTmengeneinstellmittel des Kraftstoffeinspritztyps zum Zuführen von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine oder dem Motor derart ausgebildet ist, daß seine Ventilöffnungsperiode elektronisch gesteuert wird, um so das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Luft/ Kraftstoff-Gemisches, das der Brennkraftmaschine zugeführt wird, auf einen vorbestimmten Wert einzustellen.

Als eines dieser Kraftstoffzuführungs-bteuersysteme ist beispielsweise das gemäß US-PS 34 83 851 vorgeschlagen worden. Dieses bekannte Kraftstoffzuführungs-Steuersystem ist dazu bestimmt, die Ventilöffnungsperiode eines Kraftstoffmengen-Einstellmittels durch eine zunächst vorzunehmende Bestimmung eines Grundwertes der oben genannten Ventilöffnungsperiode als eine Funktion der Brennkraftmaschinen-oder Motordrehzahl und des Ansaugrohr-Absolutdrucks und ein anschließendes Addieren zu und/oder Multiplizieren derselben mit Konstanten und/oder Koeffizienten, die Funktionen der Motordrehzahl. des jo Ansaugrohr-Absolutdrucks, der Motortemperatur, der Drosselklappenöffnung, der Auspuffgas-Bestandteilkonzentration (Sauerstoff-Konzentration) usw. festzulegen.

Andererseits ist es bei einer Brennkraftmaschine oder einem Motor, der mit einem Auspuffgasrückführungssystem (EGR) versehen ist, notwendig, die Ventilöffnungsperiode des KraftstoffmengeneinsteHmittels auf unterschiedliche Werte zwischen den Werten, die gelten, wenn das Auspuffgasrückführungssystem arbeitet oder wenn es sich im Ruhezustand befindet, einzustellen. LJm eine derartige Auspuffgasrückführungs-Steuerung in der Praxis auszuüben, können beispielsweise zwei unterschiedliche Listen vorgesehen sein, die aus einer Vielzahl von vorbestimmten Grundwerten der Ventilöffnungsperioden des Kraftstoffmengeneinstellmittels bestehen, welche alle unterschiedlich voneinander sind und jeweils eine Funktion von unterschiedlichen Kombinationen der Motordrehzahl und des Ansaugrohr-Absolutdrucks darstellen. Die Auswahl der Listen hängt davon ab, ob das Auspuflgasrückführungssystem in Betrieb ist oder nicht. Beim Durchführen der AuspufTgasrückführungs-Steuerung .'lurch Verwendung zweier unterschiedlicher Listen kann eine Bestimmung, ob das Auspuffgasrückführungssystem in Betrieb ist oder nicht, durch Vergleichen eines aktuellen VentilölTnungs-(V'entilhub)Wertes des Auspuffgasrückführungs-Ventils mit einem VentilölTnungs-(VentilhublBefehlswert, der aus einer Liste von erforderlichen VcntilölTnungs- oder Ventilhubwerten als eine t,o Funktion der Motordrehzahl und des Ansaugrohr-Absohitdrucks ausgewählt wird, erfolgen. Der zuvor erwähnte aistuelle Veniilölliuings- oder Veniilhubwcrt kann durch eine geeignete Lrl^sungseiniichtung, beispielsweise emen Hubsensor, der aus einem Potentiometer gebildet ist. das mit dem Ventilkörper des AuspuHgasrücklührungsventils verbunden ist. erfaßt werden

Es kann jedoch eine Änderung in der Referenz-Nullposition des Auspuffgasrückführungs-Ventils auftreten, d. h. es kann sich der Ventilöffnungswert, der durch den Hubsensor erfaßt wird, wenn sich der Ventilkörper in seiner vollständig geschlossenen Position befindet, aufgrund der thermischen Ausdehnung und des Verschleißes der verschiedenen Komponenten des Ventils usw. ändern. Dies verursacht eine Differenz zwischen einem aktuellen Ventilöffnungswert und einem Ventilöffnungswert, der durch den Hubsensor oder dergl. erfaßt wird, so daß beispielsweise sogar dann, wenn der aktuelle Ventilöffnungswert Null ist, der Ausgang des Hubsensors oder dergl. einen erfaßten Wert abweichend von Null anzeigt. Es ist deshalb unmöglich, die Ventilöffnungsperiode des Kraftstoffmengen-Einstellmittels, welches auf unterschiedliche Werte zwischen dem Zustand, in dem das Auspuffgasrückführungssystem arbeitet und wenn dieses nicht arbeitet, eingestellt werden soll, genau zu steuern, was in einer Ungenauigkeit der Kraftstoffzuführungssteuerung resultiert. Außerdem verhindert das oben genannte Phänomen eine genaue Auspuffgasrückfuhrungssteuerung, die auf der Basis des Ventilöffnungs- oder Hubbefehlswertes durchgeführt wird.

Aus der DE-OS 30 06 767 ist ein Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen, die ein Ansaugrohr und ein Auspuffrohr haben und bei denen ein Auspuffgasrückführungs-Kanal vorgesehen ist, der das Auspuffrohr der Brennkraftmaschine mit dem Ansaugrohr verbindet und wobei ein Auspuffgasrückführungs-Ventil vorgesehen ist, das eine steuerbare Ventilöffnung hat und über dem Auspuffgasrückführungs-Kanal zum Öffnen und Schließen desselben angeordnet ist, bekannt, das Mittel zum Erfassen eines besonderen Öffnungszustandes des Auspuffgasrückführungs-Ventils, in dem die Rückführung von Auspuffgasen aus dem Auspuffrohr zu dem Ansaugrohr über den Auspuffgasrückführungs-Kanai bewirkt werden sollte, enthält und bei dem Speichermittel vorgesehen sind, die eine Vielzahl von unterschiedlichen erforderlichen Ventilöffnungswerten des Auspuffgasrückführungs-Ventils, die Funktionen der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine sind, speichern.

Der vorliegenden Erfindi. ig liegt die Aufgabe zugrunde, ein AuspulVgasrückführungs-Steuersystem zu schaffen, das die Funktion einer automatischen Korrektur eines erfaßten Null-ÖITnungswcrtcs des Auspuffgasrückführungs-Ventils hat, und zwar in einer Weise, daß dann, wenn der Ventilöffnungsbefchlswcrt zum vollständigen Schließen des Ventils fortlaufend ausgewählt oder aus einer Tabelle oder Liste von erforderlichen Venlilöffnungswerten für eine vorbestimmte Zeitperiode ausgewählt oder ausgelesen wird, ein aktueller Ventilöffnungswert, der nach Ablauf der zuvor erwähnten vorbestimmten Zeitperiode erfaßt wird, als eine neue Refercnz-Nullposition des Ventils zum Korrigieren von fortlaufend erfaßten Vcnti'ölTnungswerlcn oder von aufeinanderfolgenden ausgewählten VentilölT-nungsbefehlswerten verwendet wird.

Diese Aufgabe wird erllndungsmäßig dadurch gelöst, daß ein Hubsensor zum Erfasser eines aktuellen Wertes der Ventilöffnung des Auspuffgasrücklührungs-Ventils vorgesehen ist, daß Mittel /um Bestimmen der Differenz /wischen einem Ventilöffnungswerl, der durch den 1 lubsensor erlaßt w ird, und einem erforderlichen Ventilöffnungswerl. der aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, vorgesehen sind, daß ein Steuermittel /um Steuern der Ventilöffnurm des Ausnulluas-

rückführungs-Ventils derart, daß die Differenz, die aus den Mitteln zum Bestimmen der Differenz gewonnen wird, zu minimieren ist, vorgesehen sind, daß Mittel zur Entscheidung, ob der erforderliche Ventilöffnungwert, der aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, mit dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückführungs-Ventils korrespondiert oder nicht, vorgesehen sind, daß ein Zeitgeber vorgesehen ist, der dazu bestimmt ist, ein Signal dann für eine vorbestimmle Zeitperiode zu erzeugen, wenn ein Entscheidungsmittel über den Befehl zum vollständigen Schließen fortlaufend ein Signal erzeugt, das hinweisend auf einen erforderlichen VentilöfTnungswert ist, der aus dem ersten Speiehermittel korrespondierend mit dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückführungs-Ventiis ausgelesen wird, daß ein zweites Speicherniittel vorgesehen ist, das dazu bestimmt ist, als einen Referenzwert einen Ventilöffnungswert zu speichern, der durch den Hubsensor erfaßt wird, wenn das zweite Speichermittel mit dem Signal versorgt wird, das durch den Zeitgeber erzeugt wird, und daß Mittel zum Korrigieren eines Ventilöffnungswertes, der fortlaufend durch den Hubsensor erfaßt wird, und eines erforderlichen Ventilöffnungswertes, der fortlaufend aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, durch den Wert, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist, vorgesehen sind.

Die oben genannte Aufgabe, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden im einzelnen anhand der Figuren gegebenen Beschreibung ersichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild, das ein Kraftstoffzuführungs-Steuersystem darstellt auf das das Auspuffgasrückführungs-Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung anwendbar ist,

F i g. 2 eine schematische Darstellung des grundsätzlichen Aufbaus eines Hubsensors, wie er in Fig. 1 dargestellt ist,

Fi g. 3 eine Blockdarstellungeines Programms für die Steuerung von Ventilöffnungsperioden Toutm und Tours eines Haupteinspritzers und eines Nebeneinspritzers, die durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) gemäß F i g. 1 gesteuert werden,

Fig. 4 ein Impuls/Zeit-Diagramm, aus dem die Beziehungen zwischen einem Zylinderunterscheidungssignal sowie einem 7DC-Signai, die in die ECU eingegeben werden, und Treibersignalen für die Haupteinspritzer und den Nebeneinspritzer, die von der ECU ausgegeben werden, ersichtlich sind,

F i g. 5 ein Flußdiagramm, das ein Hauptprogramm für die Steuerung der Kraftstoffzuführung innerhalb des Äuspuffgasrückführungs-Sieuersystems darsieiii,

F i g. 6 eine Liste von Ventilhubbefehlswerten für das Auspuffgasrückführungs-Ventil gemäß Fig. 1,

F i g. 7 ein Flußdiagramm, das eine Subroutine zum Korrigieren der Referenz-Nullposition des AuspufTgasrückführungs-Ventils darstellt,

F i g. 8 ein Schaltbild, das die Schaltungskonfiguration einer automatischen Referenz-Nullpositions-Korrektureinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel Tür die vorliegende Erfindung darstellt und

F i g. 9 zeigt ein Schaltbild, das die Schaltungskonfiguration einer automatischen Referenz-Nullpositions-Korrektureinrichtung gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel für die vorliegende Erfindung darstellt

Die vorliegende Erfindung wird nun im einzelnen anhand der Figuren beschrieben.

In F i g. 1 ist die gesamte Anordnung eines KraftstofT-zuführungs-Steuersystems für Brennkraftmaschinen, auf die die vorliegende Erfindung anwendbar ist, gezeigt. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, die beispielsweise vom 4-Zylinder-Typ sein kann. Diese Brennkraftmaschine 1 hat Hauptverbrennungskammern, deren Anzahl vier betragen kann, und Hilfsverbrennungskammern, die mit den Hauptverbrennungskammern in Verbindung stehen. In der Figur ist keine dieser Verbrennungskammern gezeigt.

ίο Mit der Brennkraftmaschine 1 ist ein Ansaugrohr 2 verbunden, das aus einem Hauptansaugrohr, welches mit jeder der Hauptverbrennungskammern kommuniziert, und aus einem Hilfsansaugrohr, welches jeweils mit jeder Hilfsverbrennungskammer kommuniziert, besteht. Von diesen Elementen ist ebenfalls keines gezeigt. Uberdcrn Ansaugrohr 2 ist ein Drosselkörper 3 angeordnet, in dem ein Hauptdrosselventil und ein Hilfsdrosselventil, welche in dem Hauptansaugrohr bzw. dem Hilfsansaugrohr montiert sind, zum Zwecke eines synchronen Betriebs untergebracht sind. Keines dieser Drosselventile ist gezeigt. Ein Drosselklappenöffnungs-Sensor 4 ist mit dem Hauptdrosselventil oder der Hauptdrosselklappe zum Erfassen seiner Ventilöffnung und zum Umsetzen derselben in ein elektrisches Signal, welches einer elektronischen Steuereinheit (im folgenden »ECU« genannt) 5 zugeführt werden, verbunden. In dem Ansaugrohr 2 ist an einer Stelle zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem Drosselkörper 3 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 6 angeordnet, die

jo aus Haupteinspritzern und einem Nebeneinspritzer besteht, wovon keiner gezeigt ist. Die Haupteinspritzer korrespondieren in ihrer Anzahl mit den Brennkraftmaschinen- oder Motorzylindern und sind jeweils in dem Hauptansaugrohr an einer Stelle geringfügig strom wärts von einem Ansaugventil (nicht gezeigt) eines korrespondierenden Motorzylinders angeordnet, während der Nebeneinspritzer, der nur einmal vorhanden ist, in dem Hilfsansaugrohr an einer Stelle geringfügig stromabwärts von dem Hilfsdrosselventil zum Zuführen von Treibstoff zu allen Motorzylindern angeordnet ist. Die Haupteinspritzer und der Nebeneinspritzer sind elektrisch mit der ECUS in einer Weise verbunden, daß deren VentilöfTnungsperioden oder Kraftstofieinspritzmengen von Signalen gesteuert werden, die von der ECUS zugeführt werden.

Andererseits kommuniziert mit dem Inneren des Hauptansaugrohrs für den Drosselkörper 3 an einer Stelle unmittelbar stromabwärts von der Hauptdrosselklappe über eine Rohrleitung 7 ein Absolutdruck-Sensor 8. Der Absolutdruck-Sensor 8 ist dazu bestimmt, den absoluten Druck in dem Ansaugrohr zu erfassen. Er liefert ein elektrisches Signal, das hinweisend auf den erfaßten Absolutdruck ist, an die ECUS. In dem Ansaugrohr 2 ist an einer Stelle stromabwärts von dem Absolutdruck-Sensor 8 ein Ansauglufttemperatur-Sensor 9 angeordnet, der ebenfalls elektrisch mit der ECUS zum Liefern eines elektrischen Signals, welches hinweisend auf die erfaßte Ansauglufttemperatur ist, an die ECUS verbunden ist.

Auf dem Hauptkörper der Brennkraftmaschine 1 ist ein Motortemperatur-Sensor 10, der als Thermistor oder dergl. ausgebildet sein kann, in einer Weise montiert, daß er in die äußere Wand eines Motorzylinders eingebettet ist, deren Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist, wobei dieser Sensor ein elektrisches Ausgangssignal an die ECUS liefert.

Gegenüber einer Nockenwelle (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 1 oder einer Kurbelwelle dersel-

ben (nicht gezeigt) sind ein Motordrehzahl-Sensor (im folgenden »Aie-Sensor« genannt) 11 und ein Zylinderunterscheidungs-Sensor 12 angeordnet. Der M'-Sensor 11 ist dazu bestimmt, einen Impuls bei einem bestimmten Kurbelwellenwinkel jedesmal dann, wenn sich die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine durch einen Bereich von 180° drehl, d.h. aufgrund der Erzeugung jedes Impulses eines Signals für den oberen Totpunkt, nämlich eines ( 7E>O-Signals, zu erzeugen, während letzterer Sensor dazu bestimmt ist, einen Impuls bei einem bestimmten Kurbelwellenwinkel eines bestimmten Motorzylinders zu erzeugen. Die oben genannten Impulse, die durch den Ne-Sensor 11 bzw. den Zylinderunterscheidungs-Sensor 12 erzeugt werden, werden der ECU5 zugeführt.

In einem Auspuffrohr 13, das sich von dem Hauptkörper der Brennkraftmaschine 1 aus erstreckt, ist zum Aussondern der Bestandteile HC, CO und NOx, die in den Auspuffgasen enthalten sind, ein Dreiweg-Katalysator 14 angeordnet. In das Auspuffrohr 13 ist an einer Stelle stromaufwärts von dem Dreiweg-Katalysator 14 ein 02-Sensor 15 zum Erfassen der Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen und zum Liefern eines elektrischen Signals an die ECU5, das hinweisend auf einen erfaßten Konzentrationswert ist, eingefügt.

Des weiteren sind mit der ECUS ein Atmosphärendruckerfassungs-Sensor 16 zum Erfassen des atmosphärischen Drucks und ein Anlaßschalter 17 zum Betätigen des Anlassers (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine zum jeweiligen Liefern eines elektrischen Signals an die ECUS, das ■linweisend auf den erfaßten atmosphärischen Druck ist bzw. zum Liefern eines elektrischen Signals an die ECUS, das hinweisend auf die eigenen EIN- und AUS-Positionen ist, verbunden.

Es ist ein Auspuffgasrückführungs-Kanal 18 vorgesehen, der das Auspuffrohr 13 mit dem Ansaugrohr 2 verbindet und über dem ein Auspuffgasrückführungs-Ventil 19 angeordnet ist. Dieses Auspuffgasrückführungs-Ventil 19 ist ein unterdruckbetätigtes Ventil und enthält einen Ventiikörper 19a der zum Öffnen und Schließen des Auspuffgasrückführungs-Kanals 18 angeordnet ist, eine Membran 196, die mit dem Ventilkörper 19a mittels einer Ventilstange 19p gekoppelt ist und durch atmosphärischen Druck oder Unterdruck betätigbar ist, der dieser wahlweise mittels eines Auspuffgasrückführungs-Steuerventils oder EGR-Steuerventils 21 und eines weiteren Auspuffgasrückführungs-Steuerventils oder EGR-Steuerventils 22, auf die im folgenden eingegangen wird, zugeführt wird, und eine Feder 19c; die die Membran \9b in der Ventilschließungsrichtung vorspannt. Durch die Membran i9owird eine unterdruckkammer lSWdefiniert, die mit einem Verbindungskanal 20 zum Übertragen des absoluten Drucks in dem Ansaugrohr 2 mittels des £GÄ-Steuerventils 22, welches normalerweise geschlossen ist und über dem Verbindungskanal 20 angeordnet ist, verbunden ist. Ein Atmosphärendruck-Ansaugkanal 23 ist mit dem Verbindungskanal 20 an einer Stelle stromabwärts von dem £G/i-Steuerventil 22 verbunden, so daß atmosphärischer Druck mittels des .EGR-Steuerventils 21, das normalerweise geöffnet ist und über dem Atmosphärendruck-Ansaugkanal 23 angeordnet ist, zu dem Ansaugkanal 20 und dann zu der Unterdruckkammer 19dübertragen wird. Die fGÄ-Steuerventile 21 und 22 sind jeweils elektrisch mit der ECU5 zur gemeinsamen Betätigung oder zur alleinigen Betätigung in Abhängigkeit von Steuersignalen aus der ECUS verbunden, um die Hubbewegung des Ventilkörpers 19a des Auspuffgasrückführuiigs-Ventils 19 und dessen Bewegungsgeschwindigkeii zu steuern.

Auf dem Auspuffgasrückführungs-Ventil 19 ist ein Hubsensor 24, der als Potentiometer ausgebildet sein kann, zum Erfassen der Arbeitsposition des Ventilkörpers 19a des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 und zum Liefern eines elektrischen Signals an die ECUS, welches hinweisend auf die erfaßte Arbeitsposition des Ventilkörpers ist, montiert.

ίο Wie in F i g. 2 gezeigt, besteht der Hubsensor 24 aus einem veränderbaren Widerstand, bei dem ein bewegliches Element 19e', das zusammen mit der Ventilstange 19c des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 bewegt wird, in Schleifkontakt mit einem Widerstand R angeordnet. So wie der Vei'itilkörper 19a des AuspulT-gasrückführungs-Ventils 19 ausgelenkt wird, wird das bewegliche Element 19e' längs des Widerstandes R bewegt, um eine Änderung in der Ausgangsspannung V_l)LT(ies Sensors, die eine Teilspannung einer Stromversorgungsspannung VO ist, zu bewirken.

Als nächstes wird der Kraftstoffmengen-Steuerungsvorgang im einzelnen anhand von F i g. 1 und F i g. 3 bis Fi g. 9 beschrieben.
In F i g. 3 ist eine Blockdarstellung gezeigt, die das gesammte Programm für eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung, d. h. eine Steuerung der Ventilöffnungsperiode Tounu Tours der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers, welche durch die ECUS durchgeführt wird, darstellt. Das Programm besteht aus einem ersten Programm P 1 und einem zweiten Programm P 2. Das erste Programm P 1 wird zur Steuerung der Kraftstoffmenge in Synchronismus mit einem 7DC-Signal, das im folgenden nur als »synchrone Steuerung« bezeichnet wird - es sei denn, daß es anders definiert ist - benutzt und enthält eine Anlaßsteuer-Subroutine P 3 und eine Grundsteuer-Subroutine P 4, während das zweite Programm P 2 eine Asynchronsteuer-Subroutine P 5 enthält, die asynchron mit oder unabhängig von dem 7DT-Signal durchgeführt wird.

In der Anlaßsteuer-Subroutine P 3 werden die Ventilöffnungsperioden Toiniunu 7Ö67sdurch die folgenden grundsätzlichen Gleichungen bestimmt:

= TiCRMx KNe + (TV + ATV) (D

= TiCRS x KNe +TV (2)

wobei TiCRM, TiCRS Basiswertc der Vcntilöffnungsperioden für die Haupteinspritzer bzw. Nebeneinspritzer repräsentieren, die aus einer TiCRM-Liste P 6 bzw. einer 7/CftS-Liste 7 bestimmt werden, KNe einen Korrekturkoeffizienten repräsentiert, der beim Anlassen der Brennkraftmaschine oder des Motors anwendbar ist, welcher eine Funktion der Motordrehzahl Neist und aus einer ÄTVe-Liste P8 bestimmt wird, und !Keine Konstante für ein Ansteigen oder Absinken in Abhängigkeit von Änderungen in der Ausgangsspannung der Batterie repräsentiert, die aus einer 7V-Liste P 9 bestimmt wird.

47V wird zu TV addiert, was auf die Haupteinspritzer anwendbar ist, und zwar im Unterschied zu 7V, welcher Wert anwendbar auf den Nebeneinspritzer ist, weil die Haupteinspritzer strukturell verschieden von dem Nebeneinspritzer sind und deshalb unterschiedliche Betriebscharakteristika haben.

Die Grundgleichungen zum Bestimmen der Werte von Toimi und Toms-, die auf die Grundsteuer-Subroutine P4 anwendbar sind, lauten wie folgt:

Τ,,ι ,„ = (TiM- TDEC) x (KTA x KTM' x KAFC
x KPA x KASTX KWOTX KO₂ X KLS) + TACCX (KTA x KTWTX KAFC x KPA x KASO + (TV + ATV) (3)

ToLTi = (TiS- TDEC) x (KTA X KTiV x KASTX KPA) + TW (4 K

wobei TiM, TiS Basiswerte der Ventilöffnungsperioden für die Haupteinspritzer bzw. den Nebeneinspritzer repräsentieren und aus einer Basis-7?-Liste P10 bestimmt werden und TDfC, 7/lCCjeweils Konstanten repräsentieren, die bei einer Motorverzögerung und bei einer Motorbeschleunigung anwendbar sind und durch eine Beschleunigungs- und Verzögerungs-Subroutine P 11 bestimmt werden. Die Koeffizienten KTA, KTW usw. werden durch ihre jeweiligen Listen und/oder Subroutinen P 12 bestimmt. Die Größe KTA ist ein ansauglufttemperaturabhängiger Korrekturkoeffizient und wird aus einer Liste als eine Funktion einer aktuellen Ansauglufttemperatur bestimmt. Die Größe KTW ist ein Kraftstoffanstiegskoeffizient, der aus einer Liste als eine Funktion einer aktuellen Motorkiihl wassertemperatur TW bestimmt wird. Die Größe KAFC ist ein Kraftstoffanstiegskoeffizient, der nach einem Kraftstoffabschaltungsvorgang anwendbar ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. Die Größe KPA ist ein atmosphärendruckabhängiger Korrekturkoeffizient, der aus einer Liste als eine Funktion des aktuellen atmosphärischen Luftdrucks bestimmt wird. Die Größe KASTisl. ein Kraftstoffanstiegskoeffizient, der nach dem Anlassen des Motors anwendbar ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. Die Größe KWOT isl ein Koeffizient zum Anreichern des Luft/Kraftstoff-Gemisches, der bei weitoffener Drosselklappe anwendbar ist und einen konstanten Wert hat. Die Größe KO₂ ist ein »O2-Rückkopplungssteuerungs«-Korrekturkoeffizient, der durch eine Subroutine als eine Funktion einer aktuellen Sauerstoff-Konzentration in den Auspuffgasen bestimmt wird. Die Größe KLSist ein Gemischabmagerungskoeffizient, der bei einem »stöchiometrischen Abmagerungsvorgang« anwendbar ist und einen konstanten Wert hat. Der Ausdruck »stöchiometrisch« (»stoich.«) steht für ein stöchiometrisches oder theoretisches Luft/KraftstofT-Verhältnis des Gemisches. Die Größe TACC'isl eine Gemischanstiegskonstante, die bei einer Motorbeschleunigung anwendbar ist und durch eine Subroutine und aus einer Liste bestimmt wird.

Andererseits wird die Ventilöffnungsperiode TMA für die Haupteinspritzer, die in Asynchronismus mit dem 7DC-Signal anwendbar ist, durch die folgende Gleichung bestimmt:

TMA = TiAX KTWTX KAST+ (TV + ATV) (5),

wobei 77.4 einen TDC-Signal-asynchronen Kraftstoff-Anstiegsbasiswert repräsentiert, der bei einer Motorbeschleunigung anwendbar ist und in Asynchronismus mit dem 7DC-Signal steht Dieser 7?/l-Wert wird aus einer TiA-Liste P 13 bestimmt. Die Größe KTWTist als ein Kraftstoffanstiegskoeffizient definiert, der sowohl bei und nach einer 7DC-Signal-synchronen Beschleunigungssteuerung als auch bei einer TDC-Signal-asynchronen Beschleunigungssteuerung anwendbar ist und aus einem Wert des zuvor erwähnten wassertemperaturabhängigen Kraftstoffanstiegskoeffizienten KTW aus einer KTW-UsXt P 14 gewonnen wird.

F i g. 4 stellt ein Impuls/Zeit-Diagramm dar, das die Beziehung zwischen dem die Zylinder unterscheidenden Signal und dem 7Z>C-Signal, die beide in die ECÜ5 eingegeben werden, und den Treibersignalen, die von der ECU5 zum Treiben der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers ausgegeben werden, zeigt. Das Zylinderunterscheidungssignal S₁ wird in die ECUS in Form eines Impulses S\_a jedesmal dann eingegeben. wenn sich die Motorkurbelwelle über 720° gedreht hat. Impulse S₂₁₁-Si* die ein 7DC-Signa! & bilden, werden jeweils in die ECU5 jedesmal dann eingegeben, wenn sich die Motorkurbelwelle durch 180° gedreht hat. Die

ίο zeitliche Beziehung zwischen dem Zylinderunterscheidungssignal S, und dem 7DC-Signal S? bestimmt die zeitliche Ausgangslage von Treibersignalen Si-S^, zum Treiben der Haupteinspritzer der vier Motorzylinder. Im einzelnen wird das Treibersignal S3 zum Treiben des Haupteinspritzers des ersten Motorzylinders gleichzeitig mit dem ersten Impuls S?,, des 7DC-Signals, das Treibersignal S) für den dritten Motorzylinder gleichzeitig mit dem zweiten Impuls S₂₁, des 7DC-Signals, das Treibersignal & für den vierten Zylinder gleichzeitig mit dem dritten Impuls Sj_r bzw. das Treibersignal S₅ für den zweiten Zylinder gleichzeitig mit dem vierten Impuls S₂,/ ausgegeben. Ein Nebeneinspritzer-Treibersignal S-wird in Form eines Impulses auf die Lieferung jedes Impulses des 7DC-Signalsandie ECUS hin erzeugt, d. h.

jedesmal dann, wenn sich die Kurbelwelle um 180° gedreht hat. Es ist vorgesehen, daß die Impulse S_:„. S₂₁, usw. des 7DC-Signals um 60° früher als der Zeitpunkt, zu dem der Kolbe· in einem zugeordneten Motorzylinder seinen oberen Totpunkt erreicht, erzeugt werden.

um so die Nacheilung der arithmetischen Operation in der ECUS und eine zeitliche Verzögerung zwischen dem Bilden eines Gemisches und dem Ansaugen des Gemisches in die Motorzylinder hinein, die von dem Öffnungsvorgang in dem Ansaugrohr, bevor der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht, und dem Betrieb des zugeordneten Einspritzers abhängt, zu kompensieren. In F i g. 5 ist ein Flußdiagramm des zuvor erläuterten ersten Programms P 1 zum Steuern der Ventilöffnungsperiode in Synchronismus mit dem 7DC-Signal in der ECUS gezeigt. Das gesamte Programm besteht aus einem Eingangssignal-Verarbeitungsblock I. einem Basissteuerblock 1! und einem Anlaßsteuerblock III Zunächst wird in dem Eingangssignalverarbeitungsblock I dann, wenn der Zündschalter des Motors eingeschaltet wird, die CPU in der ECUS in einem ersten Programmschritt PS 1 initialisiert, und das 7DC-Signal wird in die ECUS eingegeben, wenn die Brennkraftmaschine oder der Motor bei einen zweiten Programmschritt PS 2 startet. Dann werden alle analogen Basiswerte in die ECUS eingegeben, welche erfaßte Werte des atmosphärischen Drucks PA, des Absolutdrucks PB, der Motorkühlwassertemneratur TW. der Temperatur der atmosphärischen Luft TA, des Ventilkörperhubes L des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19, der Drosselklappenöffnung eth, der Batteriespannung K, des Ausgangsspannungswertes V des (VSensors und die EIN/AUS-Zustände des Anlaßschalters 17 enthalten, wovon einige dieser Werte dann darin gespeichert werden (Programmschritt PS 3). Des weiteren wird die Periode zwischen einem Impuls des 7DC-Signals und dem nächsten Impuls desselben abgezählt, um die aktuelle Motordrehzahl M-auf der Basis des gezählten Wertes zu berechnen. Der berechnete Wert wird in der ECUS gespeichert (Programmschritt PS 4). Das Programm setzt sich dann in dem Basissteuerblock II fort. In diesem Block wird bei dem Programmschritt PS 5 eine Entscheidung unter Verwendung des berechneten Wertes Ne darüber vorgenommen, ob die Motordrehzahl klei-

nerals clic Drehzahl der Nockenwelle (Anlaßdrehzahl) ist oder nicht. Wenn die Antwort J A lautet wird das Programm mit der Anlaßsteuersubrouline in dem Anlaßsteuerblock III fortgesetzt. In diesem Block werden die Werte TiCRM und TiCRS aus einer 77O?Ai-Liste bzw. einer 77TAS-LiStC auf der Basis des erfaßten Wertes für die Motorkühlwassertemperatur 7Π ausgewählt (Programmschritt PSb). Außerdem wird der Wert des Neabhängigen Korrekturkoeffizienten KNedurch Verwenuung der A'.VListe bestimmt (Programmschritt PS 7). Des weiteren wird der Wert der batteriespannungsabhängigen Korrekturkonstanten 7Tl' durch Verwendung der Hf-Liste (Programmschritt PS 8) bestimmt. Diese bestimmten Werte werden in die zuvor erläuterten Gleichungen (1), (2) eingesetzt, um die Werte von T_0lTn, ToiTs zu bestimmen (Programmschriit PS 9).

Während der Anlaßsteuer-Subroutine in dem Eingangssignalverarbeitungsblock I, die zuvor beschrieben wurde, wird ein Ventilhubbefehlswert LMAR, der den Nullhub anzeigt, bei Programmschritt PS 10 ausgewählt, um den Ventilkörperhub des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 auf Null zu setzen. F i g. 6 zeigt eine Liste der Ventilhubbefehlswerte LMAR worin zehn Schritte unterschiedlicher vorbestimmter Werte PB 6 bis 15 des Absolutdrucks /^vorgesehen sind, die innerhalb eines Bereiches von beispielsweise 204 bis 780 mm Hg gesetzt sind, und zehn Schritte von unterschiedlichen vorbestimmten Werten Nl bis 10 der Motordrehzahl .Ve innerhalb eines Bereiches von beispielsweise 0 bis 4000 U/m gesetzt sind.

Wenn die Antwort auf die Frage in dem oben genannten fünften Programmschritt PS 5 NEIN ist, wird in einem elften Programmschritt PS 11 entschieden, ob sich der Motor in einem Zustand zum Ausrühren einer Kraftstoffabschaltung befindet oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird in einem zwölften Programmschritt PS 12 ein Ventilhubbefehlswert LMAP ausgesucht, der den Nullhub anzeigt, und es werden gleichzeitig die Werte von 7"₍,(TOund Tolis'm einem dreizehnten Programmschritt PS 13 auf Null gesetzt.

Andererseits werden, wenn die Antwort auf die Frage in dem elften Programmschritt PS 11 negativ ausfällt, in einem vierzehnten Programmschritt PS 14 Berechnungen für die Werte von Korrekturkoeffizienten KTA. KTW. KAFC. KPA. KAST. KWOT. KO₁. KLS, KTWTusw. und Werte von Koirekturkonstanten TDEC. TACC. TV und TV mittels betreffender Berechnungssubroutinen und Listen durchgeführt.

Es wird dann in einem fünfzehnten Programmschritt PS 15 ein Vergleich vorgenommen, durch den festgestellt werden soll, ob die Motorkühlwassertemperatur 7Tl größer als ein vorbestimmter Wert 7Tf⁷EiSt, um den Auspuffgasrückfiihrungs-Vorgang durchzuführen. Wenn herausgefunden wird, daß der erste Wert höher als der zweite Wert ist, wird in einem sechzehnten Programmschritt PS 16 ein Ventilhubbefehlswert LMAP aus einer Ventilhubbefehlswertliste ausgewählt, der mit der aktuellen Motordrehzahl Neund mit dem aktuellen Absolutdruck PB des Ansaugrohres korrespondiert. Dann wird in einem siebzehnten Programmschritt PS 17 gefragt, ob das Auspuffrückführungs-Ventil 19 arbeitet Der Betriebszustand der Brennkraftmaschine oder des Motors, in dem das Auspuffrückführungä-Ventil 19 arbeitet, wird im folgenden als »£GÄ-Betrieb« und derjenige Zustand, in dem sich das Ventil in Ruhezustand befindet, als »Nicht-EG/J-Betrieb« bezeichnet. Wenn die Antwort auf die Frage im siebzehnten Proerammschritt PS 17 JA lautet wird in einem achzehnten Programmschritt PS 18 ein GrundventilölTnungsperiodenwert TiM aus einer 7/Ai-Liste ausgewählt, der während des EGR-Betriebes anwendbar ist und welcher mit der aktuellen Motordrehzahl Ai? und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert. Falls die Antwort in dem siebzehnten Programmschritt PS 17 negativ ist, wird in einem zwanzigsten Programmschritt PS 20 ein anderer Grundventilöffnungswert TlM aus einer anderen Liste für 77Ai-Werte, die während des Nicht-£G/?- Betriebes anwendbar ist, ausgewählt, der mit der Motordrehzahl <V(?und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert.

Andererseits wird in einem neunzehnten Programmschritt PS 19 dann, wenn die Entscheidung dem fünfzehnten Programmschritt PS 15 eine negative Antwort ergibt, ein Ventilhubbefehlswert LMAP, der hinweisend auf den Nullhub ist, ausgewählt, während gleichzeitig in dem zwanzigsten Programmschritt PS 20 ein Grundventilöffnungswert TiM aus der Nicht-£GÄ-Betriebs-77Ai-LiSIe ausgewählt wird, der mit der aktuellen Motordrehzahl A'eund dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert.

Auf die oben genannte Auswahl des Grundventilöffnungswertes 77A/folgend wird in einem einundzwanzigsten Programmschritt PS 21 ein Grundventilöffnungsperiodenwert 77S aus einer Liste der 775-Werte ausgewählt, der mit der aktuellen Motordrehzahl Ne und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert. Dann werden in einem zweiundzwanzigsten Programmschritt PS 22 Berechnungen der Werte Toltm. 7ö(.7sauf der Basis der Werte von Korrekturkoeffizienten und Korrekturkonstanten durchgeführt, die, wie oben beschrieben, unter Benutzung der zuvor erläuterten Gleichungen (3), (4(ausgewählt werden. Die Haupteinspritzer und der Nebeneinspritzer werden in einem dreiundzwanzigsten Programm sch ritt PS 23 mit Ventilöffnungsperioden, die mit den Werten für T_Oum. Tons korrespondieren, welche aus den zuvor erläuterten Programmschritten PS 19. PS 13 und PS 22 gewonnen werden, betätigt.

Wie zuvor festgestellt wurde, wird zusätzlich zu der oben beschriebenen Steuerung der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers in Synchronismus mit dem 7ZXT-Signal eine asynchrone Steuerung der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzer in einer Weise ausgeführt, die asynchron mit dem 7DC-Signal, jedoch synchron mit einem bestimmten Impulssignal, das eine konstante Impulswiederholperiode hat ausgeführt. Eine ins einzelne

so gehende Beschreibung dieses Vorganges wird hier nicht vorgenommen.

Wie in Fig. 5 gezeigt, bringt das Basissteuerprogramm für die Auspuffgasrückführung einen üblichen »£G/?-Betrieb« mit sich, der in Abhängigkeit von dem Ventilhubbefehlswert LMAP ausgeführt wird, welcher mit der aktuellen Motordrehzahl jVeund dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert, und es wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der »£G/?-Betrieb« ausgeführt wird oder nicht, was auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem aktuellen Hub LACT des Ventilkörpers des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 in F i g. 1 und einem Ventilhubbefehlswert LMAP, der als eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl JVeund des aktuellen Absolutdrucks PB ausgewählt wird, vor sich geht

Es kann indessen, wie zuvor festgestellt, eine Änderung in der Referenz-Nullposition oder dem erfaßten Hubsensor-Ausgangssignal des Auspuffgasrückfüh-

rungs-Ventils 19 auftreten, wenn sich der Ventilkörper in einer vollständig geschlossenen Position befindet, was aufgrund einer wännebedingten Ausdehnung oder eines Verschleißes aer einzelnen Teile des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 usw. eintreten kann. Als Folge davon repräsentiert das Ausgangssignal des Hubsensors 24, der mit dem Ventilkörper 19a zum Erzeugen des oben genannten Ausgangssignals verbunden ist, welches hinweisend auf die erfaßte Position des Ventilkörpers ist, nicht einen wirklichen aktuellen Hub des Ventilkörpers 19a, was das Ausführen der Kraftstoffzuführungs-Steuerung und der Auspuffgasriickführungs-Steuerung mit Genauigkeit verhindert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn der Ventilhubbefehlswert LMAP, der fortlaufend ausgewählt wird, einen Wert Null für beispielsweise 3 s zeigt, der Wert des Ventilhubes, der durch den Hubsenscr 24 erfaßt wird, als repräsentativ für eine neue Referenz-Null-Position L0 behandelt, um den zuvor erläuterten Nachteil auszuschließen.

Die Subroutine zum Ausführen dieser Referenz-Null-Positionskorrektur wird nun anhand von F i g. 7 erklärt. Zunächst wird in einem ersten Programmschritt PS 71 entschieden, ob ein Ventilhubbefehlswert LMAP, der als eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl Neund des aktuellen Absolutdrucks PB ausgewählt wird, Null ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, beginnt in einem zweiten Programmschritt PS 72 ein zugeordneter Zeitgeber dann, wenn der Wert LMAPzu Null wird, zu zählen. Dann wird in einem dritten Programmschritt PS 73 eine Entscheidung mittels der oben genannten Abzählung getroffen, ob der Zustand, in dem der Ventilhubbefehlswert LMAP Null bleibt, für die vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 3 s) fortgesetzt worden ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird in einem vierten Programmschritt PS 74 eine Erneuerung der Referenz-Null-Position L0 vorgenommen. Das heißt, daß der Wert fürden Ventilkörperhub L,derdurchden Hubsensor 24 aufgrund des Ablaufs der zuvor erläuterten vorbestimmten Zeitperiode erfaßt wird, in einem zugeordneten Register als eine neue Referenz-Null-Position L0 gespeichert wird. Die oben erläuterte vorbestimmte Zeitperiode (3 s) ist im Hinblick auf die Ansprechverzögerung des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 festgelegt, d. h. auf die Länge der Zeit, die von dem Augenblick an verstreicht, zu dem ein Ventilhubbefehlswert LMAPdüs einem Listenspeicher zum Betätigen der £(7/i-Steuerventile 21, 22 zum Zwecke des Einführens von atmosphärischen Druck oder d-;s Ansaugrohr-Absolutdrucks in die Unterdruckkammer I9cdurch den Atmosphärendruck-Ansaugkanal 23 und den Verbindungskanal 20 ausgelesen wird, bis zu dem Augenblick, zu dem der Ventilkörper 19a in eine erforderliche Ventilöffnungsposition oder eine vollkommen geschlossene Positon bewegt wird. Selbstverständlich findet keine Erneuerung der Referenz-Null-Position L statt, solange die Antworten auf die Fragen in den Programmschritten PS 73, PS 74 negativ bleiben.

Nachdem die Erneuerung der Referenz-Null-Position L0 ausgeführt ist, wird eine Auspuffgasrückführungs-Steuerung in einer üblichen Weise durchgeführt, wobei der neue Wert der Refcrcnz-Null-Position L0 benutzt wird, um so die Differenz zwischen einem Ventilhubbefehlswert LMAP, der als eine Funktion der Motordrehzahl /Ve und des Absolutdrucks PB ausgewählt ist, welche fortlaufend erlaßt werden, und einem Ventilkörperhub L, der fortlaufend durch den Hubsensor 24 erfaßt wird, durch Korrigieren jedes der oben genannten Werte LMAP und L mittels des neuen Wertes L4> zu minimieren oder zu Null zu machen. Das heißt, daß die Steuergröße der betreffenden Elektromagneten der EGR-Steuerventile 21,22 durch Anwendung der folgenden Gleichungen bestimmt werden kann:

S = (L- L0) - LMAP S = (LMAP+L0) -L

wobei S die Steuergröße für den Elektromagneten des fGÄ-Steuerventils 21 oder des EGR-Steuerventils 22 repräsentiert.

In F i g. 8 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für eine automatische Korrektureinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt, die innerhalb der ECU5 zum Ausführen der Referenz-Null-Positionskorrektur-Subroutine für das Auspuffgas-Rückführungsventil, wie sie in F i g. 6 gezeigt ist und oben beschrieben wurde, vorgesehen ist Der Motordrehzahl-Sensor 11 in F i g. 1 ist mit einem Motordrehzahl-Überwachungszä'hler 26 zum Überwachen bzw. Zählen der Motordrehzahl Ne verbunden. Der Absolutdruck-Sensor 8 ist mit einem ersten A/D-Wandler 28 verbunden. Die Ausgänge des Motordrehzahl-Überwachungszählers 26 und dvj ersten /4/Z)-Wandlers 28 sind jeweils mit dem Eingang einer Motorbetriebszustands-Erfassungsschaltung 30 über ein M?-Wert-Register 27 bzw. ein PB-Wert-Register 29 verbunden. Mit dem Ausgang der Motorbetriebszustands-Erfassungsschaltung 30 ist ein Hubbefehlswert-Speicher 31 verbunden, der eine Vielzahl von vorbestimmten Ventilhubbefehlswerten LMAt der L,W/(AWertliste speichert und der mit einem Vergleicher 32 zum Versorgen desselben mit einem ausgewählten der vorbestimmten Ventilhubbefehlswerte über eine erste Eingangsklemme 32o desselben verbunden ist. Der Vergleicher 32 hat eine zweite Eingangsklemme 32Λ, an die ein Speicher 33 angeschlossen ist, der einen Wert von Null korrespondierend mit einem Ventilhubbefehlswert Null speichert. Der Vergleicher 32 hat eine erste Aüsgangsklemme 32c, die mit dem Rücksetzimpulseingang R eines Zählers 36 über ein ODER-Glied 34 verbunden ist, und eine zweite Ausgangsklemme Hd, die mit einem Taktimpulseingang CK desselben Zählers 36 über ein UND-Glied 35 verbunden ist. Das UND-Glied 35 hat eine Eingangsklemme, die mit einem Referenztaktgenerator 37 verbunden ist, um das UND-Glied mit Taktimpulsen zu versorgen, die eine konstante Pulswiederholperiode haben, jedoch nicht in Synchronismus mit dem 7DC-Signal liegen. Ein weiterer Vergleicher 38 hat eine erste Eingangsklemme 38aund eine zweite Eingangsklemme 3Sb, die mit dem Zähler 36 bzw. einem Speicher 39, dei einen Wert speichert, welcher hinweisend auf eine vorbestimmte Zeitperiode (z. B. 3 s) ist, verbunden sind, soweit eine erste Ausgangsklemme 38rund eine zweite Ausgangsklemme 38d, die mit dem AEingang eines ersten D-Flipflop 41, welches einen Teil eines Ein· Impuls-Multivibrators bildet, über ein ODER-Glied 4C verbunden sind. Der Q-Ausgang des ersten />FlipfloF 41 ist sowohl mit dem D-Eingang eines zweiten DFWpflop 42 als auch mit einer Eingangsklemme eines weiteren UND-Gliedes 43 verbunden. Das zweite />Flip· flop 42 ist mit seinem (^Ausgang mit einem weiterer Eingang des weiteren UND-Gliedes 43 verbunden. Seir 0-Ausgang ist mit einem Eingang eines anderen UND Gliedes 44 verbunden. Mit den jeweiligen Taktsignal eingängen CAder DFlipflops41,42 und einem anderer Eingang des UND-Gliedes 44 ist der zuvor erwähnte Referenztaktgenerator 37 zum Zuführen von Taktim

pulser, an diese Schaltkreise verbunden. Der Ausgang des UND-Gliedes 44 ist mi» dem Eingang des ODER-Gliedes 34 verbunden, worauf später noch zurückzukommen sein wird, und der Ausgang des UND-Gliedes 43 ist mit einem zweiten A/D-Wandler 47 verbunden, worauf ebenfalls noch zurückzukommen sein wird.

Andererseits ist der Hubsensor 24 in F i g. 1 mit dem Eingang eines Referenz-Nullwert-Registers 48 über eine invertierende Integratorschaltung 45, einen Inverter 46 und den zuvor erwähnten zweiten A/D-Wandler 47 verbunden. Das Referenz-Nullwert-Register48 ist mit seinem Ausgang an eine erste Eingangsklemme 50a eines Addierers 50 über eine Zweierkomplementschaltung 49 angeschlossen. Der Hubsensor 24 ist außerdem mit einer weiteren Eingangsklemme 50Λ des Addierers 50 über einen dritten A/D-Wandler 56 und ein Ventilhub-Istwert-Register 57 verbunden. Der Ausgang des Addierers 50 ist über einen A/D-Wandler 51 mit dem nichtinvertierenden Eingang eines Operationsverstärkers 52, der einen ersten Vergleicher bildet, und dem invertierenden Eingang eines weiteren Operationsverstärkers 53, der einen zweiten Vergleicher bildet, verbunden. Der invertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 52 und der nichtinvertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers 53 sind mit dem Ausgang des zuvor erläuterten Hubbefehlswert-Speichers 31 über einen weiteren A/D-Wandler 59 verbunden, während die Ausgänge dieser Operationsverstärker 52, 53 mit den Elektromagneten der EGR-Steuerventile21,22in Fi g. 1 überderenjeweiligeTreiberschaltungen 54 und 55 verbunden sind.

Als nächstes wird nun die Wirkungsweise derautomatischen Referenz-Nullpositions-Korrektureinrichtung 25, die wie oben erläutert aufgebaut ist, beschrieben. Es werden Impulse des TDC-Signals, das durch den Motordrehzahl-Sensor 11 erfaßt wird, in den Motordrehzahl-Überwachungszählcr 26 eingegeben, der die Anzahl der Taktimpulse zählt, die zwischen zwei benachbarten Impulsen des 77)C-Signals erzeugt werden, und der seinen Zählstand an das A<*-Wert-Register 27 zur Speicherung in diesem abgibt. Andererseits wird das Ausgangssignal des Absolutdruck-Sensors 8 dem ersten A/D-Wandler 28 zugeführt, der dieses Signal in ein korrespondierendes digitales Signal umsetzt und dieses dem PS-Wert-Registcr 29 zur Speicherung darin zuführt. Die gespeicherten Werte in dem Nc-Wert-Register 27 und dem Pö-Wert-Register 29 werden der Motorbetriebszustands-Erfassungscinheit 30 zugeführt. Die Motorbetricbszustands-Erlassungsschaltung 30 arbeitet, um den Hubbcfehlswert-Speiehcr 31 zu veranlas- w sen, gezielt einen Vcntilhubbefehlswert LMAP, der mit dem Ne-Wert und dem /⁵ZJ-Wert, die diesem eingegeben werden, korrespondiert, zu erzeugen, und der Ventilhubbcfehlswert LMAP. derauf diese Weise ausgelesen wird, wird an die erste Eingangsklcmme 32« des ersten Vergleichen 32 als ein Eingangssignal A gelegt. Der erste Vergleicher 32 vergleicht den oben erläuterten ausgewählten Ventilhubbefelilswert LMAP mit dem Wert Null, der in diesen als ein Eingangssignal B über die /weile F.ingangsklcmme 32/' aus dem Speicher 33 mi eingegeben wird. Wenn der Wert des Eingangssignal Λ größer als der des Eingangssignals /iist.d. h. wenn der Eingangswort, der durch den Ventilhubbefehlsweri IMAP repräsentiert wird, größer als Null ist. gibt der Yergleicher 32 ein binäres Signal 1 als Ausgangssignal n> über die erste Ausgangsklemme ah und legt dieses an den Zähler 36 über das ODER-Glied 34. um den Z.ählsiand indem Zähicr3o auf Nuii /urück/usei/en. Andererseits legt der Vergleicher 32 dann, wenn der Wert des Ausgangssignals A gleich dem des Ausgangssignals B ist, d. h. wenn der Eingangswert, der den Ventilhubbefehlswert LA/^Prepräsentiert, Null ist, ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an einen Eingang des UND-Gliedes 35. Das UND-Glied 35 erlaubt dann, daß Referenztaktimpulse, die an seinen anderen Eingang von dem Referenztaktgenerator 37 her angelegt werden, an den Taktsignaleingang CK des Zählers 36 geliefert werden, solange das UND-Glied mit dem oben genannten Ausgangssignal mit dem Binärwert »1« aus dem Vergleicher 32 versorgt wird. Der Zähler 36 zählt diese Taktimpulse ab und legt nacheinander seine Zählstände an die erste Eingangsklemme 38a des zweiten Vergleichers 38 als ein Eingangssignal A'. Der zweite Vergleicher 38 vergleicht dieses Eingangssignal A' mit dem Wert eines weiteren Eingangssignals B\ das diesem über seine zweite Eingangsklemme 38b aus dem Speicher 39 zugeführt wird und welches mit der vorbestimmten Zeitperiode, beispielsweise 3 s, korrespondiert. Wenn die Beziehung Ä ä B' besteht, legt der zweite Vergleicher 38 ein binäres Ausgangssignal mit dem Wert 1 an den D-Eingang des ersten D-Flipflop 41 des Einimpuls-Multivibratorsüberdas ODER-Glied40. Auf einen ersten Taktimpuls hin, der dem Taktsignaleingang CA' des ersten />Flipflop 41 zugeführt wird, nachdem das oben genannte binäre Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an das D-Flipflop 41 gelegt worden ist, erzeugt das D-Flipflop 41 ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an seinem (^Ausgang und legt dieses an eine Eingangsklemme des UND-Gliedes 43 und den D-Eingang des zweiten D-Flipflop 42. Nachdem es mit diesem Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 versorgt ist, erzeugt das zweite D-Flipllop 42 fortlaufend ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an seinem O-Ausgang und legt dieses an den anderen Eingang des UND-Gliedes 43, bis ein zweiter Taktimpuls, der dem zuerst genannten ersten Taktimpuls folgt, an den Taktsignaleingang CA'gclcgt wird. Dementsprechend erzeugt das UND-Glied 43 einen einzigen Impuls zu einem Augenblick zwischen dem Augenblick des Eingehens des oben genannten ersten Taktimpulses in das zweite D-Flipllop 42 und dem Augenblick des Eingehens des oben genannten zweiten Taktimpulses in dasselbe und liefert diesen einzigen Impuls an den zweiten A/D-Wandler 47, um diesen wirksam zu schalten. Andererseits erzeugt das zweite DFlipflop 42 dann, wenn es mit dem oben genannten zweiten Taktimpuls versorgt wird, ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an seinen OAusgang und legt dieses an einen Eingang des UND-Gliedes 44, das seinerseits einen einzigen Impuls dann erzeugt, wenn es an seinem anderen Eingang mit einem dritten Taktimpuls versorgt wird, und legt den einzigen Impuls an das ODER-Glied 34, um zu veranlassen, daß der Zählstand in dem Zähler 36 auf NuI! zurückgesetzt wird.

Andererseits wird der zweite /l/D-Wandler 47, der, wie zuvor angemerkt, durch den einzigen Impuls aktiv gemacht, der ihm von dem UND-Glied 43 auf den Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode (3 s) hin, die abgezählt wird und während welcher ein ausgewählter Ventilhubbelehlswert LMAP fortlaufend dahingehend beurteilt wird, oh er gleich Null ist oder nicht, mit einem analogen Ausgangssignal des lluhsensors 24. dessen Rauschkomponente durch die invertierende Integratorschallung45 beseitigt und deren Pegel dann durch den Inverter 46 inverliert wird, versorgt. Dieses analoge Signai wird in ein korrespondierendes digiiaies Signal

durch den Λ/D-Wandler 47 umgesetzt und dann in das Referenz-Nullwert-Register 48 als ein neuer Referenz-Nuli-Wert L0 eingespeichert. Zur Vereinfachung des Addiervorganges in dem Addierer 50 wird der Ventühubbefehlswert, der auf dies Weise in dem Referenz-Nullwert-Register 48 gespeichert ist, dann der Zweierkomplementschaltung 49 zugeführt, die ihrerseits einen Wert für das Zweierkomplement des aktuellen Hubwertes LΦ erzeugt und diesen an die erste Eingangsklemme 50ades Addierers 50 liefert. Dem Addierer50 wird über seine zweite Eingangsklemme 50Λ ein aktuelles Hubwertsignal L zugeführt, das von dem Hubsensor 24 abgegeben, in ein korrespondierendes digitales Signal durch den dritten A/D-Wandler 56 umgesetzt und in das Ventilhüb-Istwert-Register 57 eingespeichert worden ist. Auf diese Weise addiert der Addierer 50 das Zweierkomplement, das ihm über seine erste Eingangsklemme 50a zugeführt wird, zu dem aktuellen Hubwert L, der ihm über seine zweite Eingangsklemme 506 zugeführt wird. Im Effekt wird auf diese Weise eine Subtraktion des Wertes L<*>, der in dem Referenz-Nullwert-Register 48 gespeichert ist und als der neue Referenz-Null-Wert des Ventilhubes des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 behandelt wird, von dem erfaßten aktuellen Hubwert L bewirkt, um eine Differenz L - L<P zu gewinnen. Der Differenzwert L - L<P wird dann durch den D/A-Wandler 51 in ein korrespondierendes analoges Signal umgesetzt, welches dann sowohl dem ersten Operationsverstärker 52 über seinen nichtinvertierenden Eingang als auch dem zweiten Operationsverstärker 53 über seinen invertierenden Eingang zugeführt wird. Wie zuvor bemerkt, werden der invertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 52 und der nichtinvertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers 53 mit einem analogen Signal versorgt, das hinweisend auf einen Ventilhubbefehlswert LMAP ist, der aus dem Hubbefehlswert-Speicher 31 als eine Funktion des aktuellen Ne-Wertes und des aktuellen PB-Wertes über den D/A-Wandler 59 ausgewählt ist. Wenn das analoge Signal, das hinweisend auf den Differenzwert L - ί.Φ ist, einen größeren Wert als das analoge Signal, das hinweisend auf den ausgewählten Ventilhubbefehlswert LMAPisl, hat, d. h. wenn der aktuelle Ventilhub größer als der ausgwählte Ventilhubbefehlswert LMAP ist, arbeitet der Vergleicher, der aus dem ersten Operationsverstärker 52 gebildet ist, in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den zwei analogen Signalen, um die Treiberschaltung 54 zu veranlassen, den einen oder beide der Elektromagneten der £G/J-Steuerventile 21, 22 in F i g. 1 zu betätigen, um so das Auspuffgasrückführungs-Ventil 19 in seine geschlossene Stellung zu bewegen. Umgekehrt arbeitet der Vergleicher, der aus dem zweiten Operationsverstärker 53 gebildet ist, dann, wenn das analoge Signal, welches hinweisend auf den Differenzwert L - L<P ist, einen kleineren Wert als das analoge Signal des ausgewählten Ventilhubbefehlswertes LMAP\\a.\, in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den beiden analogen Signalen, um die andere Treiberschaltung 55 zu veranlassen, den einen oder beide der Elektromagneten der £GÄ-Steuerventile 21, 22 in deren Öffnungsrichtung zu betätigen. Wenn das Differenzausgangssignal der oben genannten beiden Vergleicher, nämlich der Differenzwert zwischen dem erfaßten aktuellen Hubwert L - LQ> und dem ausgewählten Ventilhubbefehlswert LMAP, in einen eine vorbestimmte unempfindliche Zone definierenden Bereich fällt, arbeiten die Treiberschaltungen 54, 55 derart, daß der Ventilhub des Auspuffgasrückführungs-Ventils unverändert bleibt Wenn der oben genannte Differenzwert außerhalb des die oben genannte unempfindliche Zone definierenden Bereiches liegt, jedoch kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, arbeiten die Treiberschaltungen 54, 55 derart, daß der Elektromagnet eines der EGR-Steuerventile 21, 22 mit in einem bestimmten Tastverhältnis gesteuerten Impulsen, die von einer der zugeordneten Treiberschaltungen 54, 55 geliefert werden, erregt wird, während gleichzeitig das

to andere Ventil in seiner vollkommen geschlossenen Stellung gehalten wird, wodurch auf diese Weise der Ventilhub des AuspufTgasrückführungs-Ventils 19 langsam korrigiert wird. Wenn der oben genannte Differenzwert den ebenfalls oben genannten vorbestimmten Wert übersteigt, wird eines der £(3?-Steuerventile 21, 22 in seiner vollkommen geschlossenen Position gehalten, und gleichzeitig wird das andere der beiden Ventile in seiner vollkommen geöffneten Stellung gehalten, so daß auf diese Weise die Korrektur des Ventilhubes des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 schnell vorgenommen wird.

Fig.9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine automatische Referenz-Nullpositions-Korrektureinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. In Fig. 9 sind Elemente, die mitsolchenkoriespondieren, die in Fi g. 8 gezeigt sind, mit identischen Bezugszeichen veisehen. In dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 9 wird die Gleichung (7), auf die zuvor eingegangen wurde, zur Steuerung der £GR-Steuerventile 21,22 angewendet. An den Eingang des Addierers 50 sind sowohl der Ausgang des Referenz-Nullwert-Registers 48, das einen erfaßten Hubwert L, der von dem zweiten Λ/O-Wandler 47 zugeführt wird, als einen erneuerten Referenz-Null-Hubwert Ζ.Φ speichert, als auch der Ausgang des Hubbefehlswert-Speichers 31 direkt angeschlossen. Der Ausgang des Addierers 50 ist mit dem invertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers S%, der einen ersten Vergleicher bildet, und mit dem nichtinvertierenden Eingang des zweiten Opera-

tiosverstärkers, der einen zweiten Vergleicher bildet, über den D/A-Wandler 51 verbunden. Der nichtinvertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 52 und der invertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers 53 sind direkt mit dem Hubsensor 24 verbunden. Die anderen Teile der Schaltungsanordnung gemäß diesem Ausführungsbeispiel sine in identischer Weise wie in der Schaltungsanordnung gemäß F i g. 7 angeordnet. Eine Beschreibung dieser Elemente wird daher nicht vorgenommen.

so Die Wirkungsweise des in F i g. 9 gezeigten Ausrührungsbeispiels ist wie folgt:

Der Addierer 50 wird mit einem digitalen Signal L<t> versorgt, das hinweisend auf einen erfaßten aktuellen Ventilhubwert ist, welcher von dem zweiten A/D-Wandler 47, der wirksam aufgrund des Ablaufes der vorbestimmten Zeitperiode (beispielsweise 3 s), während welcher ein ausgewählter Ventilhubbefehlswert mit dem Binärwert 0 fortlaufend als gleich mit Null beurteilt, und dann in dem Referenz-Nullwert-Register 48 gespeichert wird, ausgegeben wird. Der Addierer 50 wird außerdem direkt mit einem ausgewählten Ventilhubbefehlswert LMAPaus dem Hubbefehlswert-Speicher 31 versorgt. Die Addition der beiden Werte LMAP und L<t> wird durch den Addierer 50 durchgeführt, und die sich ergebende Summe LMAP+ Ι.Φ wird durch den D/y4-Wandler 51 in ein korrespondierendes analoges Signal umgesetzt, das dann den beiden Operationsverstärkern 52,53 zugeführt wird. Wie zuvor erläu-

tert, werden die beiden Operationsverstärker 52, 53 ebenfalls mit einem ausgewählten aktuellen Ventilhubwert Laus dem Hubsensor 24 versorgt Auf diese Weise arbeiten wie bei der Anordnung gemäß F i g. 8 die Vergleicher, die aus den Operationsverstärkern 52,53 gebil-

det sind, in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den beiden Eingangswerten LMAP+ I* und L, um die betreffenden Treiberschaltungen 54, 55 zum Betätigen de» EGR- Steuerventile 21, 22 in F i g. 1 zu steuern, so daß die oben genannte Differenz zu Null wird.

Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine, die ein Ansaugrohr und ein Auspuffrohr aufweist, bei dem ein Auspuffgasrückführungs-Kanal vorgesehen ist, der das Auspuffrohr der Brennkraftmaschine mit dem Ansaugrohr verbindet, bei dem zum Öffnen und Schließen des Auspuffgasrückführungs-Kanals ein Auspuffgasrückführungs-Ventil mit einer steuerbaren Ventilöffnung vorgesehen ist, bei dem Mittel zum Erfassen eines besonderen Öffnungszustands des Auspuffgasrückführungs-Ventils vorgesehen sind, in dem die Rückführung von Auspuffgasen aus dem Auspuffrohr zu dem Ansaugrohr über den Auspuffgasrückführungs-Kanal bewirkt werden sollte, und bei dem ein erstes Speichermittel vorgesehen ist, das eine Vielzahl von unterschiedlichen erforderlichen Ventilöffnungswerten des Auspuffgasrückführungs-Ventils, die Funktionen der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine sind, speichert, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hubsensor (24) zum Erfassen eines aktuellen Wertes der Ventilöffnung des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) vorgesehen ist, daß Mittel zum Bestimmen der Differenz zwischen einem Ventilöffnungswert, der durch den Hubsensor (24) erfaßt wird, und einem erforderlichen Ventilöffnungswert, der aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, vorgesehen sind, daß Steuermittel zum Steuern der Ventilöffnung des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) derart, daß die Differenz, die aus den Mitteln zum Bestimmen der Differenz gewonnen wird, zu minimieren ist, vorgesehen sind, daß Mittel zur Entscheidung, ob der erforderliche Ventilöffnungswert, der aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, mit dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) korrespondiert oder nicht, vorgesehen sind, daß ein Zeitgeber vorgesehen ist, der. dazu bestimmt ist, ein Signal dann für eine vorbestimmte Zeitperiode zu erzeugen, wenn ein Entscheidungsmittel über den Befehl zum vollständigen Schließen fortlaufend ein Signal erzeugt, das hinweisend auf einen erforderlichen Ventilöffnungswert ist, der aus dem ersten Speichermittel korrespondierend mit dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückführungs-Ventil (19) ausgelesen wird, daß ein zweites Speichermittel vorgesehen ist, das dazu bestimmt ist, als einen Referenzwert einen Ventilöffnungswert zu speichern, der durch den Hubsensor (24) erfaßt wird, wenn das zweite Speichermittel mit dem Signal versorgt wird, das durch den Zeitgeber erzeugt wird, und daß Mittel zum Korrigieren eines Ventilöffnungswertes, der fortlaufend durch den Hubsensor (24) erfaßt wird, und eines erforderlichen Ventilöffnungswertes, der fortlaufend aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, durch den Wert, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist, vorgesehen sind.

2. Auspuffrückfiihrungs-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Korrigieren aus arithmetischen Mitteln zum Subtrahieren des Wertes, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist, von dem Ventilöffnungswert, der fortlaufend durch den Hubsensor (24) erfaßt wird, bestehen.

3. Auspuffgasrückführungs-Stcuersystcm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Korrigieren aus arithmetischen Mitteln zum Addieren des Wertes, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist, zu dem Ventilöffnungswert, der fortlaufend aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, bestehen.

4. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß tier Zeitgeber so ausgeführt ist, daß er einen Zählstand hat, der jedesmal dann auf Null gesetzt wird, wenn das Entscheidungsmittel für den Befehl zum vollständigen Schließen fortlaufend für die vorbestimmte Zeitperiode das Signal erzeugt, das hinweisend auf den ausgelesenen erforderlichen Ventilöffnungswert, der mit der vollständigen Schließung des AuspuffgasriJckführungs-Ventils (19) korrespondiert, ist.

5. Auspuffgasrijckführungs-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auspuffgasrückführungs-Ventil (19) einen Ventilkörper (19e), der derart ausgeführt ist, daß er den Auspuffgasrückfuhrungs-Kanal (18) öffnen und schließen kann, eine Membran (196), die mit dem Ventilkörper (19a) gekoppelt ist, eine Unterdruckkammer (\9d), die durch die Membran (19*) definiert ist, einen ersten Durchlaß, der die Unterdruckkammer (I9d) mit dem Ansaugrohr (2) der Brennkraftmaschine (1) zum Übertragen eines Absolutdrucks, der in dem Ansaugrohr (2) herrscht, in die Unterdruckkammer (19c/) verbindet, einen zweiten Durchlaß, der die Unterdruckkammer (\9d) mit der Atmosphäre zum Übertragen des atmosphärischen Drucks in die Unterdruckkammer (19a) verbindet, und ein Ventilsteuermittel, das derart ausgeführt ist, daß es durch die Mittel zum Steuern der Öffnungen des ersten Durchlasses und des zweiten Durchlasses gesteuert werden kann, wodurch das Ventilsteuermittel arbeitet, um das Übertragen des Absolutdrucks in dem Ansaugrohr (2) der Brennkraftmaschine (1) und des atmosphärischen Drucks über den jeweils korrespondierenden ersten oder zweiten Durchlaß zur Verschiebung des Ventilkörpers (19a) zu bewerkstelligen, enthält.

6. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode mit einer Zeitperiode korrespondiert, die von einem Zeitpunkt, zu dem ein erforderlicher Ventilöffnungswert aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Ventilkörper (19a) durch die Betätigung des Ventilsteuermittels zum Einstellen einer Ventilöffnungsposition, die durch den erforderlichen Ventilöffnungswert bestimmt ist, verschoben wird, abläuft.