JPS5882037A - 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置Info
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- JPS5882037A JPS5882037A JP56180764A JP18076481A JPS5882037A JP S5882037 A JPS5882037 A JP S5882037A JP 56180764 A JP56180764 A JP 56180764A JP 18076481 A JP18076481 A JP 18076481A JP S5882037 A JPS5882037 A JP S5882037A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの運転状態に応じて、排気還流作
動時と非排気還流作動時間で異る予め設定された燃料量
をエンジンに供給し、精度の高い空燃比制御を行うこと
Ｋよｐ燃費の改曽、有害排気ガス浄化の向上、運転性能
の向上部を図るようにした排気還流制御機能を有する電
子式燃料供給制御装置に関する。
動時と非排気還流作動時間で異る予め設定された燃料量
をエンジンに供給し、精度の高い空燃比制御を行うこと
Ｋよｐ燃費の改曽、有害排気ガス浄化の向上、運転性能
の向上部を図るようにした排気還流制御機能を有する電
子式燃料供給制御装置に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に１エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／ｌたけ係数を電子的手段によシ加算および
／ｉたは乗算することによシ決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにした燃料供給装置が本出願人によ〕提案され
ている。
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に１エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／ｌたけ係数を電子的手段によシ加算および
／ｉたは乗算することによシ決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにした燃料供給装置が本出願人によ〕提案され
ている。
かかる燃料供給制御装置等においては、排気の一部を吸
気に還流させて有害排気ガス浄化を行なわせるとき、排
気還流量に応じ、排気還流を行なわないときとは異る燃
料量を設定し、エンジンに供給される混合気を常圧エン
ジンの運転状態に最適な空燃比に制御することが必要で
ある。また上述した燃料供給制御装置等においては、一
般に負圧応動型の排気還流弁を使用しており、かかるタ
イプの弁ではリフト動作の時間的遅れがある。従って高
精度の燃料供給制御を行うにはかかるリフト動作の時間
的遅れを補償する手段を講じる必要がある。
気に還流させて有害排気ガス浄化を行なわせるとき、排
気還流量に応じ、排気還流を行なわないときとは異る燃
料量を設定し、エンジンに供給される混合気を常圧エン
ジンの運転状態に最適な空燃比に制御することが必要で
ある。また上述した燃料供給制御装置等においては、一
般に負圧応動型の排気還流弁を使用しており、かかるタ
イプの弁ではリフト動作の時間的遅れがある。従って高
精度の燃料供給制御を行うにはかかるリフト動作の時間
的遅れを補償する手段を講じる必要がある。
本発明に依れば、エンジンの特定の運転状態量を検出し
、核検出信号として出力する第１エンジン状態検出手段
と、エンジンの別の特定の運転状態量を検出し、該検出
信号を第２信号として出力する第２エンジン状態検出手
段と、前記第１信号と第２信号とに応じた出力値を記憶
する第１メモリ手段と、前記第１信号と第２信号とに応
じた別の出力値を記憶する第２メモリ手段と、前記排気
還流制御装置が排気還流作動中であるか否かを判別する
排気還流作動判別手段と、該判別手段の判別信号に応じ
て前記第１メモリ手段と第２メモリ手段とを切換えるメ
モリ選択手段と、該メモリ選択手段で選択された第１メ
モリ手段又＃ｉ第２メモリ手段の出力値に応じた時間に
亘〕帥記燃料噴射装置の燃料噴射弁を開弁させる燃料噴
射弁駆動手段とを備え、排気還流作動時には、排気還流
を行なわない時とは異る、エンジンの運転状態に応じて
予め設定された燃料量をエンジンに供給することによ〕
、又排気還流弁全閉時から開弁を指示する指示値が出力
された直後は、実弁開度が所定の値に々るまでは排気還
流弁全閉時に対応する燃料量を供給し、それ以後は指示
値に対応する燃料量をエンジンに供給することにより、
さらに、排気還流弁を全閉にする指示信号が出力された
とき、実弁開度が所定の値になるまでは、排気還流弁全
閉の信号が出力されているにもかかわらず、全閉信号直
前の指示値に対応する燃料量をエンジンに供給すること
Ｋより、精度の高い空燃比制御を行い、燃料消費の改善
、布置排気ガス浄化の向上、運転性能の向上等を図るよ
うにした内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子
式燃料供給制御装置を提供するものでああ。
、核検出信号として出力する第１エンジン状態検出手段
と、エンジンの別の特定の運転状態量を検出し、該検出
信号を第２信号として出力する第２エンジン状態検出手
段と、前記第１信号と第２信号とに応じた出力値を記憶
する第１メモリ手段と、前記第１信号と第２信号とに応
じた別の出力値を記憶する第２メモリ手段と、前記排気
還流制御装置が排気還流作動中であるか否かを判別する
排気還流作動判別手段と、該判別手段の判別信号に応じ
て前記第１メモリ手段と第２メモリ手段とを切換えるメ
モリ選択手段と、該メモリ選択手段で選択された第１メ
モリ手段又＃ｉ第２メモリ手段の出力値に応じた時間に
亘〕帥記燃料噴射装置の燃料噴射弁を開弁させる燃料噴
射弁駆動手段とを備え、排気還流作動時には、排気還流
を行なわない時とは異る、エンジンの運転状態に応じて
予め設定された燃料量をエンジンに供給することによ〕
、又排気還流弁全閉時から開弁を指示する指示値が出力
された直後は、実弁開度が所定の値に々るまでは排気還
流弁全閉時に対応する燃料量を供給し、それ以後は指示
値に対応する燃料量をエンジンに供給することにより、
さらに、排気還流弁を全閉にする指示信号が出力された
とき、実弁開度が所定の値になるまでは、排気還流弁全
閉の信号が出力されているにもかかわらず、全閉信号直
前の指示値に対応する燃料量をエンジンに供給すること
Ｋより、精度の高い空燃比制御を行い、燃料消費の改善
、布置排気ガス浄化の向上、運転性能の向上等を図るよ
うにした内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子
式燃料供給制御装置を提供するものでああ。
以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
エンジンの燃料供給制御装置の全体を示す構成図であ〕
、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジ
ン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図
示せず）とから成る形式のものである。エンジン１に轄
吸気管２が接続され、この吸気管２は各主燃焼室に連通
した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管（共に図
示せず）から成る。吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、内部に主吸気管、副吸気管内圧それぞ
れ配された主スロットル弁、副スロツトル弁（共に図示
せず）が連動して設けられている。主スロットル弁には
スロットル弁開度センサ４が連設されて主スロットル弁
の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニツ
） （以下ｒ ＥＣＵ Ｊと云う）５に送るようにされ
ている。
、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジ
ン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図
示せず）とから成る形式のものである。エンジン１に轄
吸気管２が接続され、この吸気管２は各主燃焼室に連通
した主吸気管と各副燃焼室に連通した副吸気管（共に図
示せず）から成る。吸気管２の途中にはスロットルボデ
ィ３が設けられ、内部に主吸気管、副吸気管内圧それぞ
れ配された主スロットル弁、副スロツトル弁（共に図示
せず）が連動して設けられている。主スロットル弁には
スロットル弁開度センサ４が連設されて主スロットル弁
の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニツ
） （以下ｒ ＥＣＵ Ｊと云う）５に送るようにされ
ている。
散気管２のエンジンｉｔ！：′スロットルボディ３間に
は燃料噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置
６はメインインジェクタとサブインジェクタ（共に図示
せず）から成シ、メインインジェクタは主吸気管の図示
しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに１サブインジ
エクタは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流
側に各気筒に共通してそれぞれ設けられていゐ。燃料噴
射装置６は図示しない燃料ポンプに接続されていゐＯメ
インインジェクタとサブインジェクタはＥＣＵ３に電気
的に接続されてお３１、ＥＣＵ３からの信号によって燃
料噴射の開弁時間が制御される。
は燃料噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置
６はメインインジェクタとサブインジェクタ（共に図示
せず）から成シ、メインインジェクタは主吸気管の図示
しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに１サブインジ
エクタは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流
側に各気筒に共通してそれぞれ設けられていゐ。燃料噴
射装置６は図示しない燃料ポンプに接続されていゐＯメ
インインジェクタとサブインジェクタはＥＣＵ３に電気
的に接続されてお３１、ＥＣＵ３からの信号によって燃
料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ３０主スロツトル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられてお勤
、この絶対圧センサ８によって電気的−信号に変換され
た絶対圧信号は前記ｇｃＵ５に送られる。またその下流
には吸気温センサ９が取付けられて卦り、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送
る亀のである。
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられてお勤
、この絶対圧センサ８によって電気的−信号に変換され
た絶対圧信号は前記ｇｃＵ５に送られる。またその下流
には吸気温センサ９が取付けられて卦り、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送
る亀のである。
エンジン１本体にはエンジン水温センナ１０が設けられ
、とのセンサ１０はサーギヌタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒−内に挿着されて、その検出水温信
号をＥＣＵ３に供給する。
、とのセンサ１０はサーギヌタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒−内に挿着されて、その検出水温信
号をＥＣＵ３に供給する。
エンジンの回転数センサ（以下１”Ｎｅセンサ」と云う
）１】および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しな
いカム軸ｌｌｉ！囲又はクランク軸周Ｈに取り付けられ
ておシ、前者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク
軸の１８０’回転毎に所定のクランク角度位置で、後者
１２Ｆｉ特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞ
れ】パルスを出力する亀のであり、これらのパルスはＥ
ＣＵ３に送られる。
）１】および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しな
いカム軸ｌｌｉ！囲又はクランク軸周Ｈに取り付けられ
ておシ、前者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク
軸の１８０’回転毎に所定のクランク角度位置で、後者
１２Ｆｉ特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞ
れ】パルスを出力する亀のであり、これらのパルスはＥ
ＣＵ３に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側にはＯ。
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側にはＯ。
センサ１５が排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排
気中の酸素濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供
給する。
気中の酸素濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供
給する。
更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ１７が接続されており、
ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびスタータ
スイッチのオン・オフ状態信号を供給される。
びエンジンのスタータスイッチ１７が接続されており、
ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびスタータ
スイッチのオン・オフ状態信号を供給される。
排気管１３を吸気管２に接続して排気還流通路１８が設
けられ、この通路ＩＢの途中には排気還流弁１９が設け
られている。この排気還流弁１９は負圧応動弁であって
、主として、通路１８を開閉可能に配された弁体１９ａ
と、弁体に連結され、後述する電磁制御弁２１．２２に
より選択され導入される大気圧または負圧により作動す
るダイアフラム１９ｂと、ダイアフラム１９ｂを閉弁方
向に付勢するばね１９Ｃとよ〕成る。該ダイアフラムに
よ〕画成される負圧１！１９ｄＫＦｉ連通路２゜が接続
され、吸気管２内の絶対圧が該連通路２゜の途中に設け
られた常閉製電磁制御弁２２（以下ｒ８０Ｉ、−ＢＪと
称す、）を介して導入されるようＫさｔしてい！、、更
に、連通路２０．には８０Ｌ、Ｂ２２の下流側にて大気
連通路２３が接続され、骸連通路２３の途中に設けられ
た常開型電磁制御弁２１（以下１’−８ＱＬ、 Ａ Ｊ
と称す）を介して大気圧が連通路２０に、次いで上配負
圧富に導入されるようＫされている。前記８０Ｉ、、Ａ
２１．８ＯＬ、Ｂ ２２は共ＫＥＣＵ５に接続され、Ｅ
ＣＵ３からの信号によって共働もしくは一方のみ作動し
、排気還流弁１９の弁体のリフト動作およびその速度を
制御する。
けられ、この通路ＩＢの途中には排気還流弁１９が設け
られている。この排気還流弁１９は負圧応動弁であって
、主として、通路１８を開閉可能に配された弁体１９ａ
と、弁体に連結され、後述する電磁制御弁２１．２２に
より選択され導入される大気圧または負圧により作動す
るダイアフラム１９ｂと、ダイアフラム１９ｂを閉弁方
向に付勢するばね１９Ｃとよ〕成る。該ダイアフラムに
よ〕画成される負圧１！１９ｄＫＦｉ連通路２゜が接続
され、吸気管２内の絶対圧が該連通路２゜の途中に設け
られた常閉製電磁制御弁２２（以下ｒ８０Ｉ、−ＢＪと
称す、）を介して導入されるようＫさｔしてい！、、更
に、連通路２０．には８０Ｌ、Ｂ２２の下流側にて大気
連通路２３が接続され、骸連通路２３の途中に設けられ
た常開型電磁制御弁２１（以下１’−８ＱＬ、 Ａ Ｊ
と称す）を介して大気圧が連通路２０に、次いで上配負
圧富に導入されるようＫされている。前記８０Ｉ、、Ａ
２１．８ＯＬ、Ｂ ２２は共ＫＥＣＵ５に接続され、Ｅ
ＣＵ３からの信号によって共働もしくは一方のみ作動し
、排気還流弁１９の弁体のリフト動作およびその速度を
制御する。
排気還流弁１９にはりフトセンサ２４が設けられておシ
、弁１９の弁体の作動位置を検出し、その検出値信号を
ＥＣＵ３に送るようにされている。
、弁１９の弁体の作動位置を検出し、その検出値信号を
ＥＣＵ３に送るようにされている。
次に、上述した構成の本発明の燃料供給制御装置の燃料
量制御作用の詳細について先に説明した第１図並びに第
２図乃至第１０図を参照して説明する。
量制御作用の詳細について先に説明した第１図並びに第
２図乃至第１０図を参照して説明する。
先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵ３に
おけるメイン、サブインジェクタの開弁時間’ｒｏｍ’
ｒｎ 、 ’ｒｏａ’ｒｓの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロックダイヤグラムで、メインプログラ
ム１とサブプログラム２とから成り、メインプログラム
１はエンジン回転数Ｎｅに基づくＴＤＣ信号に同期した
制御を行うもので帥動時制御サブルーチン３と基本制御
プログラム４とよシ成り、他方、サブプログラム２はＴ
ＤＣ信号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン５
から成るものである。
おけるメイン、サブインジェクタの開弁時間’ｒｏｍ’
ｒｎ 、 ’ｒｏａ’ｒｓの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロックダイヤグラムで、メインプログラ
ム１とサブプログラム２とから成り、メインプログラム
１はエンジン回転数Ｎｅに基づくＴＤＣ信号に同期した
制御を行うもので帥動時制御サブルーチン３と基本制御
プログラム４とよシ成り、他方、サブプログラム２はＴ
ＤＣ信号に同期しない場合の非同期制御サブルーチン５
から成るものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式％式％（
１） （２） として表わされる。ここでＴｉｏＲＭ、Ｔｉｃｕｓはそ
れぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値で
あってそれぞれＴｊｏｉｕ、 Ｔｔｏｎｓテーブル６．
７により決定される。Ｋａｅによって規定される始動時
の補正係数でＫｉｔｅテーブル８により決定される。Ｔ
Ｖｆｉバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増減補正
するための定数であってＴｖテーブル９より求められ、
サブインジェクタのためのＴｖに対してメインインジェ
クタには構造の相違によるインジェクタの作動特性に応
じてｌＴｖ分を上のせする。
１） （２） として表わされる。ここでＴｉｏＲＭ、Ｔｉｃｕｓはそ
れぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値で
あってそれぞれＴｊｏｉｕ、 Ｔｔｏｎｓテーブル６．
７により決定される。Ｋａｅによって規定される始動時
の補正係数でＫｉｔｅテーブル８により決定される。Ｔ
Ｖｆｉバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増減補正
するための定数であってＴｖテーブル９より求められ、
サブインジェクタのためのＴｖに対してメインインジェ
クタには構造の相違によるインジェクタの作動特性に応
じてｌＴｖ分を上のせする。
又、基本制御プログラム４における基本算出式％式％
）
（３）
）
（４）
として表わされる。ここでＴｉｙ 、Ｔｉ５Ｆｉそれぞ
れメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値であり
、それぞれ基本Ｔｉマツプ１０よシ算出される。Ｔｎｚ
ｏ 、 Ｔムｏｏｔｉそれぞれ減速時、および加速時に
おける定数で加速、減速サブルーチン１１によって決定
される。ＫＴＡ、 Ｋ′ｒｗ・・・・・・・・・等の諸
係数はそれぞれのテーブル、サブルーチン１２により算
出される。ＫＴＡは吸気温度によってテーブルよシ算出
され、ＫＴＷは実際のエンジン水温ＴＷＫよってテーブ
ルよル求められる燃料増量゛係数、ＫＡｌｌＩＯはサブ
ルーチンによって求められるフューエルカット後の燃料
増量係数、Ｋ！’Ａ Ｆｉ実際の大気圧によってテーブ
ルよシ求められる大気圧補正ｉＬ ＫＡ１３’ｒはサブ
ルーチンによって求められる始動後燃料増量係数、ＫＷ
Ｏ？Ｆｉ定数であつＫｏ、は実際の排気ガス中の酸素１
１［Ｋ応じてサブルーチンによって求められる０、フィ
ードバック補正係数、Ｋｂｓは定数であってリーン・ス
トベキ作動時の混合気のり−ン化係数である。ストイキ
は８ｊｏ１ｃｈｉｏｍｅｔｒ１ｃの略で化学量論量即ち
理論空燃比を示す。又、ＴＡＯＯはサブルーチンによっ
て求められる加速時燃料増量定数であって所定のテーブ
ルよシ求められる。
れメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値であり
、それぞれ基本Ｔｉマツプ１０よシ算出される。Ｔｎｚ
ｏ 、 Ｔムｏｏｔｉそれぞれ減速時、および加速時に
おける定数で加速、減速サブルーチン１１によって決定
される。ＫＴＡ、 Ｋ′ｒｗ・・・・・・・・・等の諸
係数はそれぞれのテーブル、サブルーチン１２により算
出される。ＫＴＡは吸気温度によってテーブルよシ算出
され、ＫＴＷは実際のエンジン水温ＴＷＫよってテーブ
ルよル求められる燃料増量゛係数、ＫＡｌｌＩＯはサブ
ルーチンによって求められるフューエルカット後の燃料
増量係数、Ｋ！’Ａ Ｆｉ実際の大気圧によってテーブ
ルよシ求められる大気圧補正ｉＬ ＫＡ１３’ｒはサブ
ルーチンによって求められる始動後燃料増量係数、ＫＷ
Ｏ？Ｆｉ定数であつＫｏ、は実際の排気ガス中の酸素１
１［Ｋ応じてサブルーチンによって求められる０、フィ
ードバック補正係数、Ｋｂｓは定数であってリーン・ス
トベキ作動時の混合気のり−ン化係数である。ストイキ
は８ｊｏ１ｃｈｉｏｍｅｔｒ１ｃの略で化学量論量即ち
理論空燃比を示す。又、ＴＡＯＯはサブルーチンによっ
て求められる加速時燃料増量定数であって所定のテーブ
ルよシ求められる。
と机に対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェク
タの開弁時間ＴＭＡの非同期制御サブルーチン５の算出
式は ＴＭＡ−＝＝ＴＩＡＸＫＴＷＴＸＫＡ８Ｔ＋（ＴＴＩ＋
ＩＴＹ ） ・・−・・・−＝ （５）として表わさ
れる。ここでＴＩＡｉｊ加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ
信号に同期しない加速制御時の燃料増量基準値であって
Ｔ１ムチ−プル１３より求める。ＫテＷＴは前記水温増
量係数にテＷをテーブル１４より求め、それに基づいて
算出した同期加速、加速後、および非同期加速時の燃料
増量係数であるＯ 第３図＃′１ＥｃＵ５に入力される気筒判別信号および
ＴＤＣ信号と、ＥＣＵ３から出力されるメイン、サブイ
ンジェクタの駆動信号との関係を示すタイミングチャー
トであシ、気筒判別信号Ｓ１のパルス８．ｍ ｉｊエン
ジンのクランク角７２０°毎Ｋ １ パルスずつ入力さ
れ、これに並行して、ＴＤＣ信号Ｓ３．のパルスｓ、ａ
−８，ｅ Ｆｉエンジンのクランク角１８０°毎に１パ
ルスずつ入力され、この二つの信号間の関係から各シリ
ンダのメインインジェクタ駆動信号Ｓ、−Ｓ、の出力タ
イミングが設定される。
タの開弁時間ＴＭＡの非同期制御サブルーチン５の算出
式は ＴＭＡ−＝＝ＴＩＡＸＫＴＷＴＸＫＡ８Ｔ＋（ＴＴＩ＋
ＩＴＹ ） ・・−・・・−＝ （５）として表わさ
れる。ここでＴＩＡｉｊ加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ
信号に同期しない加速制御時の燃料増量基準値であって
Ｔ１ムチ−プル１３より求める。ＫテＷＴは前記水温増
量係数にテＷをテーブル１４より求め、それに基づいて
算出した同期加速、加速後、および非同期加速時の燃料
増量係数であるＯ 第３図＃′１ＥｃＵ５に入力される気筒判別信号および
ＴＤＣ信号と、ＥＣＵ３から出力されるメイン、サブイ
ンジェクタの駆動信号との関係を示すタイミングチャー
トであシ、気筒判別信号Ｓ１のパルス８．ｍ ｉｊエン
ジンのクランク角７２０°毎Ｋ １ パルスずつ入力さ
れ、これに並行して、ＴＤＣ信号Ｓ３．のパルスｓ、ａ
−８，ｅ Ｆｉエンジンのクランク角１８０°毎に１パ
ルスずつ入力され、この二つの信号間の関係から各シリ
ンダのメインインジェクタ駆動信号Ｓ、−Ｓ、の出力タ
イミングが設定される。
即ち、１回目のＴＤＣ信号パルスＳ−で第１シリンダの
メインインジェクタ駆動信号Ｓ、を出力し、２回目のＴ
ＤＣ信号パルスＳ、ｂで第３シリンダのメインインジェ
クタ駆動信号Ｓ４が出力し、３回目のパルス８．ｃで第
４シリンダのドライブ信号Ｓ、が、また、４回目のパル
ス８．ｄで第２シリンダのドライブ信号８．が、順次出
力される。また、サブインジェクタドライブ信号Ｓ、は
各ＴＤＣ信号パルスの入力毎、即ち、クランク角１８０
６毎に１パルスずつ発生する。尚、ＴＤＣ信号のパルス
８ｍ” ｅ ８．ｂ・・・・・・は気筒内ピストンＯ上
死点に対して６０″早く発生するように設定され、ＥＣ
Ｕｊ内での演算時間による遅れ、上死点前の吸気弁の開
きおよびインジェクタ作動によって混合気が生成されて
から該混合気が気筒内に吸入される壕での時間的ずれを
予め吸収するよう和されている。
メインインジェクタ駆動信号Ｓ、を出力し、２回目のＴ
ＤＣ信号パルスＳ、ｂで第３シリンダのメインインジェ
クタ駆動信号Ｓ４が出力し、３回目のパルス８．ｃで第
４シリンダのドライブ信号Ｓ、が、また、４回目のパル
ス８．ｄで第２シリンダのドライブ信号８．が、順次出
力される。また、サブインジェクタドライブ信号Ｓ、は
各ＴＤＣ信号パルスの入力毎、即ち、クランク角１８０
６毎に１パルスずつ発生する。尚、ＴＤＣ信号のパルス
８ｍ” ｅ ８．ｂ・・・・・・は気筒内ピストンＯ上
死点に対して６０″早く発生するように設定され、ＥＣ
Ｕｊ内での演算時間による遅れ、上死点前の吸気弁の開
きおよびインジェクタ作動によって混合気が生成されて
から該混合気が気筒内に吸入される壕での時間的ずれを
予め吸収するよう和されている。
第４図はＥＣＵｓＫおけるＴＤＣ信号に同期した開弁時
間制御を行う場合の前記メインプログ２ム１のフローチ
ャートを示し、全体は入力信号の処理ブロック１１基本
制御プロッタｌ、始動時制御プルツク厘とから成る。先
ず入力信号処理ブロック！において、エンジンの点火ス
イッチをオンするとＥＣＵ３内のＣＰＵがイニシャライ
ズし。
間制御を行う場合の前記メインプログ２ム１のフローチ
ャートを示し、全体は入力信号の処理ブロック１１基本
制御プロッタｌ、始動時制御プルツク厘とから成る。先
ず入力信号処理ブロック！において、エンジンの点火ス
イッチをオンするとＥＣＵ３内のＣＰＵがイニシャライ
ズし。
（ステップＩ）、エンジンの始動によｌＩ’Ｉ’Ｄｃ信
号が入力する（ステラ？Ｐ２）。次いで、全ての基本ア
ナグロ値である各センサからの大気圧Ｐム、絶対圧ＰＢ
、エンジン水温Ｔｖ、大気温Ｔム、排気還流弁１９の弁
体のリフト量Ｌ１バッテリ電圧Ｖ。
号が入力する（ステラ？Ｐ２）。次いで、全ての基本ア
ナグロ値である各センサからの大気圧Ｐム、絶対圧ＰＢ
、エンジン水温Ｔｖ、大気温Ｔム、排気還流弁１９の弁
体のリフト量Ｌ１バッテリ電圧Ｖ。
スロットル弁開度＃ｔｈ、０．センサの出力電圧値Ｖ、
およびスタータスイッチ１７０オン・オフ状る（ステッ
プ３）。続いて、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号
までの経過時間をカウントし、七Ｏ値に基づいてエンジ
ン回転数Ｎｅを計算し同じ（ＥＣＵ５内にストアする（
ステップ４）。続いて基本制御ブロック■に−いて、こ
のＮｅの計算１１にエンジン回転数がクランキング回転
数（始動時回転数）以下であるか否かを判別する（ステ
ップ５）。その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始動時制御
ブロック璽の始動時制御サブルーチンに送らｔＬ、Ｔｌ
０Ｒ１１？−プＡ、 ｔｒ ヨびＴｉ０Ｒ８？−フルｖ
ｃよ〕エンジン冷却水温Ｔｖ Ｋ Ｉ＆＠ ＴｉＯＲＭ
、 Ｔｉ０ＲＥＩを決定しくステップ６）、ｉたＮｅ
の補正係数ＫＮｅｔＫＮｅテーブルによル決定する（ス
テップ７）。そして、Ｔｖテーブルによシバ・ツ、テ：
）す電圧補正定数Ｔｖを決定しくステップ８）各数値を
動式（１） 、 （２）Ｋ挿入シテＴｏｖＴＭ、Ｔｏｔ
ｙＴｓ 全算出する（ステップ９）。
およびスタータスイッチ１７０オン・オフ状る（ステッ
プ３）。続いて、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号
までの経過時間をカウントし、七Ｏ値に基づいてエンジ
ン回転数Ｎｅを計算し同じ（ＥＣＵ５内にストアする（
ステップ４）。続いて基本制御ブロック■に−いて、こ
のＮｅの計算１１にエンジン回転数がクランキング回転
数（始動時回転数）以下であるか否かを判別する（ステ
ップ５）。その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始動時制御
ブロック璽の始動時制御サブルーチンに送らｔＬ、Ｔｌ
０Ｒ１１？−プＡ、 ｔｒ ヨびＴｉ０Ｒ８？−フルｖ
ｃよ〕エンジン冷却水温Ｔｖ Ｋ Ｉ＆＠ ＴｉＯＲＭ
、 Ｔｉ０ＲＥＩを決定しくステップ６）、ｉたＮｅ
の補正係数ＫＮｅｔＫＮｅテーブルによル決定する（ス
テップ７）。そして、Ｔｖテーブルによシバ・ツ、テ：
）す電圧補正定数Ｔｖを決定しくステップ８）各数値を
動式（１） 、 （２）Ｋ挿入シテＴｏｖＴＭ、Ｔｏｔ
ｙＴｓ 全算出する（ステップ９）。
上述の始動時サブルーチンを行なうと１！は、還流制御
弁の弁体のリフト量設定のためのリフト指テップ１０）
。第５図は、リフト指示値ＬＭＡＰのマツプを示し、絶
対圧ＰＢは例えば２０４〜７８０ ｍＨｇ （Ｄ範囲チ
ルＢ、〜Ｐ：ｅ、、とＬ？１０段階設けられ、また、回
転数Ｎｅは例えば０〜４０００ｒｐｍの範囲でＮ、〜Ｎ
ｔｏとして１０段階設けられておりマツプの格子点以外
では補間計算によ〕リフト指示値ＬＭＡＰを求める。ま
た、前記ステップ５において答が否（ＮＯ）である場合
にはエンジンがフューエルカット中か否かを判別しくス
テラ７’ｎ）そこで答が肯定（Ｙｅｓ）であれば上記Ｌ
ＭＡＰ値を零にする（ステップ１２）とともに、１０８
丁Ｍ。
弁の弁体のリフト量設定のためのリフト指テップ１０）
。第５図は、リフト指示値ＬＭＡＰのマツプを示し、絶
対圧ＰＢは例えば２０４〜７８０ ｍＨｇ （Ｄ範囲チ
ルＢ、〜Ｐ：ｅ、、とＬ？１０段階設けられ、また、回
転数Ｎｅは例えば０〜４０００ｒｐｍの範囲でＮ、〜Ｎ
ｔｏとして１０段階設けられておりマツプの格子点以外
では補間計算によ〕リフト指示値ＬＭＡＰを求める。ま
た、前記ステップ５において答が否（ＮＯ）である場合
にはエンジンがフューエルカット中か否かを判別しくス
テラ７’ｎ）そこで答が肯定（Ｙｅｓ）であれば上記Ｌ
ＭＡＰ値を零にする（ステップ１２）とともに、１０８
丁Ｍ。
ＴＯＵＴ８の値を共に零にする（ステップ１３）。
一方、ステップ１１において答が否（Ｎｏ）と判別され
麩場合には各補正係数ＫＴム、 Ｋｒｖ 、ＫＡＩＦＣ
ｏＫＰＡ、ＫＡＥＩＴ 、ＫＷＯＴ 、Ｋｏ、、ＫＬａ
、ＫＴＷＴ等および補正定数Ｔ′Ｄｍｃ 、 ＴＡＯ
Ｏ、Ｔｖ 、ノＴｖをそれぞれのサブルーチンまたはテ
ーブルにょシ算出する（ステップ１４）。
麩場合には各補正係数ＫＴム、 Ｋｒｖ 、ＫＡＩＦＣ
ｏＫＰＡ、ＫＡＥＩＴ 、ＫＷＯＴ 、Ｋｏ、、ＫＬａ
、ＫＴＷＴ等および補正定数Ｔ′Ｄｍｃ 、 ＴＡＯ
Ｏ、Ｔｖ 、ノＴｖをそれぞれのサブルーチンまたはテ
ーブルにょシ算出する（ステップ１４）。
次いで、実際のエンジン冷却水温Ｔｗが排気還流作動を
行うべき所定の値Ｔｖｍよシ高いか否がを判別しくステ
ップＸＳ）、Ｓが肯定（Ｙｅｓ）であれば、リフト指示
値マツプより実際のエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対
圧ＰＢに応じたリフト指示値ＬＭＡＰを取シ出す（ステ
ップ１６）。該リフト指示値ＬＭＡＰは第１図の排気還
流弁１９の弁体の実際のリフト量ＬＡ（！Ｔと比較され
その偏差が零になる様に第１図に示すＳＱＬ、Ａ２１と
８０Ｉ、、Ｂ２２を共働もしくは一方のみ作動させて排
気還流弁のり７ト補正動作を制御し、所定の弁開度が得
られる様に制御される。次いで、排気趙流弁１９が作動
中かまたは非作動中（以下ｒＥＧ）Ｌ作動時」、「非Ｅ
Ｇ几作動時」と云う）かを判別しくステップ１７）、答
が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ＥＧＲ作動時の１１Ｍマツ
プよシ実際のエンジン回転数Ｎｅ。
行うべき所定の値Ｔｖｍよシ高いか否がを判別しくステ
ップＸＳ）、Ｓが肯定（Ｙｅｓ）であれば、リフト指示
値マツプより実際のエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対
圧ＰＢに応じたリフト指示値ＬＭＡＰを取シ出す（ステ
ップ１６）。該リフト指示値ＬＭＡＰは第１図の排気還
流弁１９の弁体の実際のリフト量ＬＡ（！Ｔと比較され
その偏差が零になる様に第１図に示すＳＱＬ、Ａ２１と
８０Ｉ、、Ｂ２２を共働もしくは一方のみ作動させて排
気還流弁のり７ト補正動作を制御し、所定の弁開度が得
られる様に制御される。次いで、排気趙流弁１９が作動
中かまたは非作動中（以下ｒＥＧ）Ｌ作動時」、「非Ｅ
Ｇ几作動時」と云う）かを判別しくステップ１７）、答
が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ＥＧＲ作動時の１１Ｍマツ
プよシ実際のエンジン回転数Ｎｅ。
絶対圧ＦＢに応じた基準値ＴｉＭを選出する（ステップ
１８）。又ステップ１７における答が否（Ｎｏ）であれ
ば非ＥＧＲ作動時の１１Ｍマツプより実際のエンジン回
転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢに応じた基準値Ｔｊｕを選出する
（ステップ２０）。
１８）。又ステップ１７における答が否（Ｎｏ）であれ
ば非ＥＧＲ作動時の１１Ｍマツプより実際のエンジン回
転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢに応じた基準値Ｔｊｕを選出する
（ステップ２０）。
一方、ステップ１５における答が否定（Ｎｏ）のときは
、リフト指示値ＬＭＡＰを零にする（ステップ１９）と
と４１に、非ＥＧＲ作動時のＴＩＭ マツプより実際の
エンジン回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢＫ応じた基準値ＴｉＭ
を選出する（ステップ２０）。
、リフト指示値ＬＭＡＰを零にする（ステップ１９）と
と４１に、非ＥＧＲ作動時のＴＩＭ マツプより実際の
エンジン回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢＫ応じた基準値ＴｉＭ
を選出する（ステップ２０）。
エンジン冷却水温Ｔｖが低い時ＫＥＧＲを行うと機関の
燃焼が不安定となシ運転性能が悪化するため、所定水温
以下ではＥＧＲ作動を行わないよう圧する必要がめる。
燃焼が不安定となシ運転性能が悪化するため、所定水温
以下ではＥＧＲ作動を行わないよう圧する必要がめる。
次いで上述の基準値ＴｉＭの選出の後、’ｒｔＢマツプ
よシ実際のエンジン回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢに応じた基
準値Ｔｉｓを選出する（ステップ２１）。
よシ実際のエンジン回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢに応じた基
準値Ｔｉｓを選出する（ステップ２１）。
上述のように選出された補正係数、補正定数並びに基準
値に基づいて動式（３） 、 （４） Ｋよ３１ ＴＯ
ＵＴＭ 。
値に基づいて動式（３） 、 （４） Ｋよ３１ ＴＯ
ＵＴＭ 。
’ｒｏｔｙ’ｒｓを算出する（ステップ２２）。そして
、上述のステップ９．１３．２２にて得られたＴｏＵＴ
Ｍ。
、上述のステップ９．１３．２２にて得られたＴｏＵＴ
Ｍ。
ＴＯＵＴ８の値に基づきメイン、サブインジェクタがそ
れぞれ作動される（ステップ２３）。
れぞれ作動される（ステップ２３）。
尚、ステップ１８でＥＧＲ作動時の１１Ｍ値が、ステッ
プ２０で非ＥＧＲ作動時の１１Ｍ値が、ステップ２１で
Ｔｉｓ値がそれぞれの対応するマツプからエンジン回転
数−Ｎｅ、絶対圧ＰＢに応じて求められるがこれらのマ
ツプは第５図で示したリフト指示値ＬＭＡＰの！ソッと
同様に１数段階に設けられた絶対値ＰＢ及びエンジン回
転数Ｎｇに対応する１１Ｍ値又はＴｉｓ値が与えられ、
マツプの格子点以外では補間計算によりそれぞれの値が
求められる。
プ２０で非ＥＧＲ作動時の１１Ｍ値が、ステップ２１で
Ｔｉｓ値がそれぞれの対応するマツプからエンジン回転
数−Ｎｅ、絶対圧ＰＢに応じて求められるがこれらのマ
ツプは第５図で示したリフト指示値ＬＭＡＰの！ソッと
同様に１数段階に設けられた絶対値ＰＢ及びエンジン回
転数Ｎｇに対応する１１Ｍ値又はＴｉｓ値が与えられ、
マツプの格子点以外では補間計算によりそれぞれの値が
求められる。
前述したように、上述したＴＤＣ信号に同期したメイン
、サブインジェクタの開弁時間の制御に加えて、ＴＤＣ
信号には同期せず一定の時間々隔をもったパルス列に同
期させてメインインジェクタを制御する非同期制御を行
なうが、その詳細については説明を省略する。
、サブインジェクタの開弁時間の制御に加えて、ＴＤＣ
信号には同期せず一定の時間々隔をもったパルス列に同
期させてメインインジェクタを制御する非同期制御を行
なうが、その詳細については説明を省略する。
第４図に示した排気還流弁制御及び燃料噴射弁開弁時間
制御の基禾プログラムにおいて、エンジン水温及びエン
ジン回転数Ｎｅと吸気管絶対圧ＰＢＫ応じて排気還流量
が決定され又その時の燃料供給量はＥＧＲ作動時又は非
ＥＧＲ作動時によって異る基準ＴＡＭマツプによりエン
ジン回転数Ｎｅと絶対圧ＰＢに応じて算出するととＫよ
り精度のよい空燃比制御を行なわせることかで°き、燃
料消費の改善、有害排気ガス浄化及び運転性能の向上を
図ることができる。
制御の基禾プログラムにおいて、エンジン水温及びエン
ジン回転数Ｎｅと吸気管絶対圧ＰＢＫ応じて排気還流量
が決定され又その時の燃料供給量はＥＧＲ作動時又は非
ＥＧＲ作動時によって異る基準ＴＡＭマツプによりエン
ジン回転数Ｎｅと絶対圧ＰＢに応じて算出するととＫよ
り精度のよい空燃比制御を行なわせることかで°き、燃
料消費の改善、有害排気ガス浄化及び運転性能の向上を
図ることができる。
しかるに排気還流弁の開弁指示信号ＬＭＡＰ Ｋよるリ
フト補正動作には時間遅れを伴うので、指示信号ＬＭＡ
ＰＫ対応する燃料量を指示信号の出力直後からエンジン
に供給すると、今だ指示信号に対応した排気量が還流し
ていないので混合気の空燃比は不適幽なものとなる。
フト補正動作には時間遅れを伴うので、指示信号ＬＭＡ
ＰＫ対応する燃料量を指示信号の出力直後からエンジン
に供給すると、今だ指示信号に対応した排気量が還流し
ていないので混合気の空燃比は不適幽なものとなる。
第６図は指示値ＬＭＡＰ 、−００状態からＬＭＡＰ）
０の指令が出た時の実リフ）Ｌム０″ｒの動作を示すと
と４に基本噴射時間Ｔｉマツプの選択方法を示す。
０の指令が出た時の実リフ）Ｌム０″ｒの動作を示すと
と４に基本噴射時間Ｔｉマツプの選択方法を示す。
上述のとと（ＬＭＡＰ−００状態からＬＭＡＰ雲ＬＭＡ
ＰＡＯ（〉０）の指令が出た時、ＬｖムＰ＾０が出力さ
れると同時にＥＧＲ作動と判別し１０１時Ｔｉマツプを
選択してしまうと、実際にはＬＭＡＰム０に対応する排
気量が還流していないのに還流しているものとみなし最
適な空燃比を得ることが出来ない。
ＰＡＯ（〉０）の指令が出た時、ＬｖムＰ＾０が出力さ
れると同時にＥＧＲ作動と判別し１０１時Ｔｉマツプを
選択してしまうと、実際にはＬＭＡＰム０に対応する排
気量が還流していないのに還流しているものとみなし最
適な空燃比を得ることが出来ない。
そこで第６図側）に示すごと（ＬＭＡＰム０値に一定係
数Ｘｍ（＜１）を掛け７ｙＸｃ−ＬＭｉ！’ムｏ 値ト
ｐ ９り大きくなった時からＥＧＲ作動時の基本噴射時
間Ｔ１マツプを選択すれば、よシ精度の高い空燃比制御
を行なわせることができる。
数Ｘｍ（＜１）を掛け７ｙＸｃ−ＬＭｉ！’ムｏ 値ト
ｐ ９り大きくなった時からＥＧＲ作動時の基本噴射時
間Ｔ１マツプを選択すれば、よシ精度の高い空燃比制御
を行なわせることができる。
但しＬＭＡ ＰＡＯが小さい時は、第６図の）に示すよ
うに実リフト弁開度検出時の許容誤差である不感帯定義
値４よりもＸＩ−ＬＭＡＰＡＯＯ方が小さくなることが
あるので、この場合にはＬＡＯＴ＞４．になつえと！に
始めてＥＧＲ時Ｔｉｗツブを選択するようＫする。
うに実リフト弁開度検出時の許容誤差である不感帯定義
値４よりもＸＩ−ＬＭＡＰＡＯＯ方が小さくなることが
あるので、この場合にはＬＡＯＴ＞４．になつえと！に
始めてＥＧＲ時Ｔｉｗツブを選択するようＫする。
第７図は指示値ＬＭＡＰ）Ｑの状態からＬＭＡＰ−０の
指令が出た時の実リフ）ＬＡＣ？動作と基本噴射時間Ｔ
Ｉマツプの選択方法を示す。
指令が出た時の実リフ）ＬＡＣ？動作と基本噴射時間Ｔ
Ｉマツプの選択方法を示す。
ＬｎｉｐＢｏの状態からＬＭＡＩ’＝Ｏの指令が出た時
、ＬＭＡＰ−＊Ｑの指令と同時に非ＥＧＲ作動と判別し
非ＥＧＲ時Ｔ１マツプを選択してしまうと、実際には排
気還流弁が今だ閉成さｋておらず排気還流がまだ行なわ
れているのに、排気還流停止とみなし第６図のときと同
様に最適な空燃比を得ることが出来ない。そこで第７図
伸）に示すとと（ＬＭＡＰ−０になる前のリフト指示値
ＬＭＡｐｎｏＫ一定係数Ｘｗ（〈ｌ）を掛けたＸＩ −
ＬＭＡ１ｉ’ＢＯ値と実り７ト量ＬＡＯＴとを比較１．
ＬＡＯ’ｒ ＃Ｘｌ＠ＬＭＡＰＢＯより小さくなった時
から非ＥＧＲ時Ｔ１マツプを選択すればよ〕精にの高い
空燃比制御を行なわせることが出来る。但しＬＭＡＰＢ
Ｏが小さい時は、すなわち第７図−）に示すようｔｒｃ
ｔ、＞Ｘｚ−ＬｗｈｐＢｏｏトＩは４．＞ＬＡＯＴにな
ったときに始めて非ＥＧＲ時Ｔ１マツプを選択するよう
にする。
、ＬＭＡＰ−＊Ｑの指令と同時に非ＥＧＲ作動と判別し
非ＥＧＲ時Ｔ１マツプを選択してしまうと、実際には排
気還流弁が今だ閉成さｋておらず排気還流がまだ行なわ
れているのに、排気還流停止とみなし第６図のときと同
様に最適な空燃比を得ることが出来ない。そこで第７図
伸）に示すとと（ＬＭＡＰ−０になる前のリフト指示値
ＬＭＡｐｎｏＫ一定係数Ｘｗ（〈ｌ）を掛けたＸＩ −
ＬＭＡ１ｉ’ＢＯ値と実り７ト量ＬＡＯＴとを比較１．
ＬＡＯ’ｒ ＃Ｘｌ＠ＬＭＡＰＢＯより小さくなった時
から非ＥＧＲ時Ｔ１マツプを選択すればよ〕精にの高い
空燃比制御を行なわせることが出来る。但しＬＭＡＰＢ
Ｏが小さい時は、すなわち第７図−）に示すようｔｒｃ
ｔ、＞Ｘｚ−ＬｗｈｐＢｏｏトＩは４．＞ＬＡＯＴにな
ったときに始めて非ＥＧＲ時Ｔ１マツプを選択するよう
にする。
斯くのどとく、排気還流弁の開弁指示信号ＬＭＡＰＫよ
〕す７ト補正動作に時間遅れがあっても上述のような方
法で基本噴射弁Ｔ１マツプを選択してＴｉ値を求めると
よ〕精度のよい９燃比制御を行なわせることができる。
〕す７ト補正動作に時間遅れがあっても上述のような方
法で基本噴射弁Ｔ１マツプを選択してＴｉ値を求めると
よ〕精度のよい９燃比制御を行なわせることができる。
纂８図乃至第１０図は上述し九排気遺流制御及び燃料噴
射時間制御を実行する九めのＥＣＵ３内に設けられた制
御回路の一実施例を示す。
射時間制御を実行する九めのＥＣＵ３内に設けられた制
御回路の一実施例を示す。
第８図はＥＣＵ３内に設けられた制御回路のブロック図
である。第１図で示したエンジン回転数入力回路２５及
び２６を介して非ＥＧＲ時Ｔｉマツプメモリ２８、ＥＧ
Ｒ時Ｔｉマツプメモリ２９及び排気還流制御回路３０に
それぞれ供給される。又第１図で示した排気還流弁１９
に設けられた弁開度センサ２４の実リフト信号ＬＡＣτ
は入力回路２７を介し排気還流制御回路３０及び排気還
流作動判別回路３１に供給される。非ＥＧＲ時ＴＩマツ
プメモリ２８及びＥＧＲ時Ｔｉマツプメモリ２９ではそ
れぞれエンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＢに応じてＴ１
マツプより非ＥＧＲ時の基本噴射時間Ｔｉ及びＥＧＲ時
の基本噴射時間Ｔｉが算出−され、該Ｔｉ値をメ毫す出
力値切換回路３２に供給される。排気還流制御回路３０
ではエンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＦＢに応じ第５図で
示した排気還流弁リフト指示値ＬＭＡＰが算出され、排
気還流制御回路３０内の後述の第９図で示す弁開度制御
回路４７で骸リフト指示値ＬＭＡＰと実リフト値ＬＡＯ
Ｔとを比較し両者の偏差に応じ５ＯＩＪ・ム２１″及び
８ｏＩＩ−８２２を共働もしくは一方のみ作動させポン
のＬＭＡＩ’にする。排気還流作動判別回路３１では排
気還流制御回路３０で算出され九リフト指示値ＬＭＡＰ
と及び実すフト値しム０テとＫよって第６図及び第７図
で説明した判別方法によってＥＧＲ作動か非ＥＧＲ作動
かの判別を行い鋏判別信号を前述のメモリ出力値切換回
路３２に供給する。メ４１Ｊ出力値切換回路３２は骸判
別信号に応じて非ＥＧＲ時のＴｉ値又は１０１時のＴｉ
値のいずれかをＴ１値制御回路３３に供給し、Ｔ１値制
御回路３３では入力され九Ｔｉ値に応じた噴射時間の間
燃料噴射弁６に開弁駆動出力を供給する。
である。第１図で示したエンジン回転数入力回路２５及
び２６を介して非ＥＧＲ時Ｔｉマツプメモリ２８、ＥＧ
Ｒ時Ｔｉマツプメモリ２９及び排気還流制御回路３０に
それぞれ供給される。又第１図で示した排気還流弁１９
に設けられた弁開度センサ２４の実リフト信号ＬＡＣτ
は入力回路２７を介し排気還流制御回路３０及び排気還
流作動判別回路３１に供給される。非ＥＧＲ時ＴＩマツ
プメモリ２８及びＥＧＲ時Ｔｉマツプメモリ２９ではそ
れぞれエンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＰＢに応じてＴ１
マツプより非ＥＧＲ時の基本噴射時間Ｔｉ及びＥＧＲ時
の基本噴射時間Ｔｉが算出−され、該Ｔｉ値をメ毫す出
力値切換回路３２に供給される。排気還流制御回路３０
ではエンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＦＢに応じ第５図で
示した排気還流弁リフト指示値ＬＭＡＰが算出され、排
気還流制御回路３０内の後述の第９図で示す弁開度制御
回路４７で骸リフト指示値ＬＭＡＰと実リフト値ＬＡＯ
Ｔとを比較し両者の偏差に応じ５ＯＩＪ・ム２１″及び
８ｏＩＩ−８２２を共働もしくは一方のみ作動させポン
のＬＭＡＩ’にする。排気還流作動判別回路３１では排
気還流制御回路３０で算出され九リフト指示値ＬＭＡＰ
と及び実すフト値しム０テとＫよって第６図及び第７図
で説明した判別方法によってＥＧＲ作動か非ＥＧＲ作動
かの判別を行い鋏判別信号を前述のメモリ出力値切換回
路３２に供給する。メ４１Ｊ出力値切換回路３２は骸判
別信号に応じて非ＥＧＲ時のＴｉ値又は１０１時のＴｉ
値のいずれかをＴ１値制御回路３３に供給し、Ｔ１値制
御回路３３では入力され九Ｔｉ値に応じた噴射時間の間
燃料噴射弁６に開弁駆動出力を供給する。
第９図は第８図で示した入力回路２５乃至２７及び排気
還流制御回路３０を詳示するものである。
還流制御回路３０を詳示するものである。
エンジン回転数センサ１１はワンショット回路３４を介
しシーケンスクロック発生回路３５に接続すれてお〕、
シーケンスクロック発生回路の館１の出力亀子はＮｕ値
レしスタ３６ｅＣ％第２の出力端子は１ｌＪｅ計測用カ
ウンタ３７及びアドレスレジスタ３８にそれぞれ接続さ
れている。基準クロック１発生回路３９Ｆｉ前記シーケ
ンスクロック発生回路３５０入力儒及びＮｅ計測用カウ
ンタ３７に接続されている。Ｎｅ計測用カウンタ３７．
Ｎｌ値レジスタ３６及びアドレスレジスタ３Ｂはこの順
序で接続されておル、さらにアドレスレジスタ３８の出
力側は弁開度指示メモリ４００Å力側に接続されている
。第１図における吸気管絶対圧ＰＢセンサ８はＡ７．コ
ンバータ４２を介しＰＢ値レジスタ４３０入力側に接続
されておｆｉ、ＦＢ値レジスタ４３の出力側は前記アド
レスレジスタ３８の入力側に接続されている。弁１１１
１ｆｆｉ指示値メ毫り４０の出力側は、比較回路４１０
入力端子４１ａ及び弁開度制御回路４７０入力側に接続
されている。
しシーケンスクロック発生回路３５に接続すれてお〕、
シーケンスクロック発生回路の館１の出力亀子はＮｕ値
レしスタ３６ｅＣ％第２の出力端子は１ｌＪｅ計測用カ
ウンタ３７及びアドレスレジスタ３８にそれぞれ接続さ
れている。基準クロック１発生回路３９Ｆｉ前記シーケ
ンスクロック発生回路３５０入力儒及びＮｅ計測用カウ
ンタ３７に接続されている。Ｎｅ計測用カウンタ３７．
Ｎｌ値レジスタ３６及びアドレスレジスタ３Ｂはこの順
序で接続されておル、さらにアドレスレジスタ３８の出
力側は弁開度指示メモリ４００Å力側に接続されている
。第１図における吸気管絶対圧ＰＢセンサ８はＡ７．コ
ンバータ４２を介しＰＢ値レジスタ４３０入力側に接続
されておｆｉ、ＦＢ値レジスタ４３の出力側は前記アド
レスレジスタ３８の入力側に接続されている。弁１１１
１ｆｆｉ指示値メ毫り４０の出力側は、比較回路４１０
入力端子４１ａ及び弁開度制御回路４７０入力側に接続
されている。
第１図に示されているＥＧＲす７トセンサ２４は％コン
バータ４４を介して弁開度値レジスタ４５０入力側に接
続されてお〕、弁開度値レジスタ４５の出力側は、前記
弁開度制御回路の入力側に接続されている。ヤＤコンパ
、−夕４４及び弁開度値レジスタ４５には基準クロック
２発生回路４６が接続されており骸基準りロック２発生
回路４６よ〕スタート指令信号及びデータセット信号が
それぞれに供給される。弁開度制御回路４７０出力側は
Ｓｏｂ、Ａ２１及び８０Ｌ、Ｂ２２の各ソレノイドに接
続されている。
バータ４４を介して弁開度値レジスタ４５０入力側に接
続されてお〕、弁開度値レジスタ４５の出力側は、前記
弁開度制御回路の入力側に接続されている。ヤＤコンパ
、−夕４４及び弁開度値レジスタ４５には基準クロック
２発生回路４６が接続されており骸基準りロック２発生
回路４６よ〕スタート指令信号及びデータセット信号が
それぞれに供給される。弁開度制御回路４７０出力側は
Ｓｏｂ、Ａ２１及び８０Ｌ、Ｂ２２の各ソレノイドに接
続されている。
エンジン回転数センサ１１からのＴＤＣ信号は次段のシ
ーケンスクロック発生回路３５と共に波形整形回路を構
成するワンショット回路３４に供給され、骸ワンショッ
ト回路３４は各ＴＤＣ信号毎に出力信号Ｓ、を発生し、
その信号８・はシーケンスクロック発生回路３５を作動
させ、シーケンスクロック発生回路３５は基準クロック
１発生回路３９から供給される基準クロック信号によ〕
所定のシーケンスクロック信号ＣＰ、乃至ＣＰ、を、８
ｏ信号が入力される毎に順次発生させて、ＣＰ、信号は
Ｎｚ値レジスタ３６に、ＣＰ、信号はＮｅ計測用カウン
タ３７及びアドレスレジスタ３８にそれぞれ供給される
。クロック信号ＣＰ、及びＯＰ、は後述の排気還流作動
判別回路３１に供給される。Ｎｅ計測用カウンタ３７
Ｆｉ ＣＰｔ信号が入力されると基準クロック１発生回
路３９のクロックパルス数の計数を開始し、次のＣＰｔ
信号が入力されるまでの関のパルス数を計数ストアし、
Ｎｍ値レジスタ３６に印加されるＣＰ、信号のタイミン
グでＮｅ計測用カウンタ３７゛でストアされたパルス数
に応じた値がＮｌ値として、Ｎｌ値レジスタ３６に入力
される。
ーケンスクロック発生回路３５と共に波形整形回路を構
成するワンショット回路３４に供給され、骸ワンショッ
ト回路３４は各ＴＤＣ信号毎に出力信号Ｓ、を発生し、
その信号８・はシーケンスクロック発生回路３５を作動
させ、シーケンスクロック発生回路３５は基準クロック
１発生回路３９から供給される基準クロック信号によ〕
所定のシーケンスクロック信号ＣＰ、乃至ＣＰ、を、８
ｏ信号が入力される毎に順次発生させて、ＣＰ、信号は
Ｎｚ値レジスタ３６に、ＣＰ、信号はＮｅ計測用カウン
タ３７及びアドレスレジスタ３８にそれぞれ供給される
。クロック信号ＣＰ、及びＯＰ、は後述の排気還流作動
判別回路３１に供給される。Ｎｅ計測用カウンタ３７
Ｆｉ ＣＰｔ信号が入力されると基準クロック１発生回
路３９のクロックパルス数の計数を開始し、次のＣＰｔ
信号が入力されるまでの関のパルス数を計数ストアし、
Ｎｍ値レジスタ３６に印加されるＣＰ、信号のタイミン
グでＮｅ計測用カウンタ３７゛でストアされたパルス数
に応じた値がＮｌ値として、Ｎｌ値レジスタ３６に入力
される。
従って、エンジン１転数が大きい程ＣＰＩ信号の発生間
隔は短かくなるのでＮｚ値レジスタ３６にはエンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例した値がストアされている。ＦＢ
値レジスタ４３にはＰＢセンサ８で計測された吸気管絶
対圧信号が％コンバータ４２でデジタル量に変換されス
トアされている。
隔は短かくなるのでＮｚ値レジスタ３６にはエンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例した値がストアされている。ＦＢ
値レジスタ４３にはＰＢセンサ８で計測された吸気管絶
対圧信号が％コンバータ４２でデジタル量に変換されス
トアされている。
アドレスレジスタ３８にシーケンスクロック信号ＣＰｌ
が印加されるとＮ１値レジスタ３６にストアされている
エンジン回転数ＮｅＫ対応する値及びＰＢ値レジスタ４
３にストアされていゐ吸気管絶対圧値がアドレスレジス
タ３８に入力され、エンジン回転数Ｎｅと絶対圧ＰＢに
対応するアドレス値が選別され該アドレス値に応じて弁
開度指示値メモリ４０にメモリされている排気還流弁の
リスト指示値ＬＭＡＰが選び出される。エンジン回転数
Ｎ。
が印加されるとＮ１値レジスタ３６にストアされている
エンジン回転数ＮｅＫ対応する値及びＰＢ値レジスタ４
３にストアされていゐ吸気管絶対圧値がアドレスレジス
タ３８に入力され、エンジン回転数Ｎｅと絶対圧ＰＢに
対応するアドレス値が選別され該アドレス値に応じて弁
開度指示値メモリ４０にメモリされている排気還流弁の
リスト指示値ＬＭＡＰが選び出される。エンジン回転数
Ｎ。
及び絶対圧ＰＢＫ対応するアドレス値及びＬＭＡＰ値は
第５図のリフト指示値り輩ムアのマツプに対応するよう
にアドレスレジスタ３８及び弁開度指示値メモリ４０に
それぞれストアされており補間計算によＩＬＭＡＰが算
出される。斯くのどとく得られた指示値ＬＭＡＰｔｉ比
較回路４１の入力端子４１１に信号へとして又、弁開度
制御回路４７に供給される。比較回路４１の他方の入力
端子４１ｂは接地されてオ〕、これは入力信号Ｂ、−〇
を意味する。
第５図のリフト指示値り輩ムアのマツプに対応するよう
にアドレスレジスタ３８及び弁開度指示値メモリ４０に
それぞれストアされており補間計算によＩＬＭＡＰが算
出される。斯くのどとく得られた指示値ＬＭＡＰｔｉ比
較回路４１の入力端子４１１に信号へとして又、弁開度
制御回路４７に供給される。比較回路４１の他方の入力
端子４１ｂは接地されてオ〕、これは入力信号Ｂ、−〇
を意味する。
指示値ＬＭＡＰ）ＯのときＡ１−ｌｍＢ１は成立しない
のでこの場合出力端子４１Ｃからは出力−０が又、ＬＭ
ＡＰ−０のときへ＝１３１が成立し出力端子４１Ｃから
出力！！１が弁開度制御回路４７に、及び後述する排気
還流作動判別回路３１にそれぞれ供給される。
のでこの場合出力端子４１Ｃからは出力−０が又、ＬＭ
ＡＰ−０のときへ＝１３１が成立し出力端子４１Ｃから
出力！！１が弁開度制御回路４７に、及び後述する排気
還流作動判別回路３１にそれぞれ供給される。
排気還流弁１９に取〕付けられているリフトセンサ２４
からの実弁開度信号は％コンバータ４４に入力され、基
準りｐツク２発生□１回路４６から供給されるスタート
指令信号入力毎に新しい実弁開度信号がちも変換され弁
開度値レジスタ４５に供給される。弁開度値レジスタ４
５では基準クロック２発生回路４６から供給されるデー
タセット信号入力毎にストア値を新しい弁開度値に入れ
替え前記弁開度制御回路４７に該実弁開度値を供給する
Ｏ 弁開度制御回路４７は、排気還流弁の弁一度指ポンＩＪ
ＭＡＰと弁開度値レジスタ４５からの実弁開度値ＬＡＯ
Ｔとの偏差を求め、該偏差の大きさ及び符号（即ちプラ
スまたはマイナス）に応じて排気還流弁１９に設けられ
た負圧室１９ｄの圧力を８ＯＬ、Ａ２１ とｅ８ｏＸＪ
、Ｂ２２とを共働もしくは一方のみ作動させて調圧し、
排気還流弁の実開弁度を偏差が零になる様に、すなわち
指示値ＬＭＡＩ）となる様に８ｏｔ、Ａｚｌ及び８ｏｂ
、Ｂ２２のソレノイドに通電付勢又は消勢させる制御電
力を供給する。
からの実弁開度信号は％コンバータ４４に入力され、基
準りｐツク２発生□１回路４６から供給されるスタート
指令信号入力毎に新しい実弁開度信号がちも変換され弁
開度値レジスタ４５に供給される。弁開度値レジスタ４
５では基準クロック２発生回路４６から供給されるデー
タセット信号入力毎にストア値を新しい弁開度値に入れ
替え前記弁開度制御回路４７に該実弁開度値を供給する
Ｏ 弁開度制御回路４７は、排気還流弁の弁一度指ポンＩＪ
ＭＡＰと弁開度値レジスタ４５からの実弁開度値ＬＡＯ
Ｔとの偏差を求め、該偏差の大きさ及び符号（即ちプラ
スまたはマイナス）に応じて排気還流弁１９に設けられ
た負圧室１９ｄの圧力を８ＯＬ、Ａ２１ とｅ８ｏＸＪ
、Ｂ２２とを共働もしくは一方のみ作動させて調圧し、
排気還流弁の実開弁度を偏差が零になる様に、すなわち
指示値ＬＭＡＩ）となる様に８ｏｔ、Ａｚｌ及び８ｏｂ
、Ｂ２２のソレノイドに通電付勢又は消勢させる制御電
力を供給する。
第１０図は第８図で示した排気還流作動判別回路３１及
びメそり出力値切換回路３２を詳示するものである。排
気還流作動判別回路３１内のインバータ４８の入力側は
第９図に示される比較器４１の出力端子４１ＣＫ接続さ
れておシ、出力側はＡＮＤ回路４９を介してレジスタ５
０の入力側に接続されている。ＡＮＤ回路４９の他方の
入力端子には第９図に示されるシーケンスタロツク発生
回路３５と接続されておシ、該シーケンスクロック発生
回路３５からクロツタ信号ＣＰ、が供給される。乗算回
路５２の入力端子５２ａＦｉｌｌＥ９図に示される弁開
度指示メモリ４０の出力側と接続されておシ弁開度指示
値ＬＭＡＰが供給されている。入力端子５２ ｂＦｉＸ
Ｅ値メモリ１５１と接続されておシ、入力端子５２Ｃに
は第９図のシーケンスクロック発生回路３５と接続され
てｓｐ Ｄ ｓクロック信号ＣＰ、が供給されている。
びメそり出力値切換回路３２を詳示するものである。排
気還流作動判別回路３１内のインバータ４８の入力側は
第９図に示される比較器４１の出力端子４１ＣＫ接続さ
れておシ、出力側はＡＮＤ回路４９を介してレジスタ５
０の入力側に接続されている。ＡＮＤ回路４９の他方の
入力端子には第９図に示されるシーケンスタロツク発生
回路３５と接続されておシ、該シーケンスクロック発生
回路３５からクロツタ信号ＣＰ、が供給される。乗算回
路５２の入力端子５２ａＦｉｌｌＥ９図に示される弁開
度指示メモリ４０の出力側と接続されておシ弁開度指示
値ＬＭＡＰが供給されている。入力端子５２ ｂＦｉＸ
Ｅ値メモリ１５１と接続されておシ、入力端子５２Ｃに
は第９図のシーケンスクロック発生回路３５と接続され
てｓｐ Ｄ ｓクロック信号ＣＰ、が供給されている。
該乗算回路５２の出力端子５２ｄは除算回路５３を介し
てレジスタ５０の入力側に接続されている。レジスタ５
０の出力側はＡＮＤ回路５７の一方の入力端子と、及び
比較回路５５の入力端子５５Ｍとに接続されている。
てレジスタ５０の入力側に接続されている。レジスタ５
０の出力側はＡＮＤ回路５７の一方の入力端子と、及び
比較回路５５の入力端子５５Ｍとに接続されている。
４値メモリ５６は比較回路５５の入力端子５５ｂと、Ａ
ＮＤ回路５８の一方の入力端子とに接続されている。Ａ
ＮＤ回路５７の他方の入力端子は比較回路５５の出力端
子５５Ｃと接続されてシシ、ＡＮＤ回路５７の出力側は
ＯＲ回路５９の入力側に接続されている。ＡＮＤ回路５
８の他方の入力端子は比較回路５５の出力端子５５ｄと
接続されておシ％ＡＮＤ回路５Ｂの出力＠けＯＲ回路５
９の入力側に接続されている。ＯＲ回路５９の出力側は
比較回路６０の入力端子６０ｂに接続されている。比較
回路６０の入力端子６（ｌは第９図に示される弁開度値
レジスタ４５の出力側と接続されてシシ、実弁一度値Ｌ
Ａｏ Ｔが供給されている。
ＮＤ回路５８の一方の入力端子とに接続されている。Ａ
ＮＤ回路５７の他方の入力端子は比較回路５５の出力端
子５５Ｃと接続されてシシ、ＡＮＤ回路５７の出力側は
ＯＲ回路５９の入力側に接続されている。ＡＮＤ回路５
８の他方の入力端子は比較回路５５の出力端子５５ｄと
接続されておシ％ＡＮＤ回路５Ｂの出力＠けＯＲ回路５
９の入力側に接続されている。ＯＲ回路５９の出力側は
比較回路６０の入力端子６０ｂに接続されている。比較
回路６０の入力端子６（ｌは第９図に示される弁開度値
レジスタ４５の出力側と接続されてシシ、実弁一度値Ｌ
Ａｏ Ｔが供給されている。
比較回路６０の出力端子６０Ｃ及び６０ｄＦｉメモリ出
力値切換回路３２に含まれるＡＮＤ回路６１及び６２の
各一方の入力端子にそれぞれ接続されている。ＡＮＤ回
路６１の他方の入力端子は第８図に示される非ＥＧＲ時
ＴＩマツプメモリ２Ｂの出力側と、ＡＮＤ回路６２の他
方の入力端子はＥＧＲ時Ｔｊマツプメモリ２９の出力側
とそれぞれ接続されている。ＡＮＤ回路６１及び６２の
各出力側はＯＲ回路６３の入力側と接続されておシ、Ｏ
Ｒ回路６３の出力側は第８図に示されるＴｉ値制御回路
３３０入力側と接続されている。
力値切換回路３２に含まれるＡＮＤ回路６１及び６２の
各一方の入力端子にそれぞれ接続されている。ＡＮＤ回
路６１の他方の入力端子は第８図に示される非ＥＧＲ時
ＴＩマツプメモリ２Ｂの出力側と、ＡＮＤ回路６２の他
方の入力端子はＥＧＲ時Ｔｊマツプメモリ２９の出力側
とそれぞれ接続されている。ＡＮＤ回路６１及び６２の
各出力側はＯＲ回路６３の入力側と接続されておシ、Ｏ
Ｒ回路６３の出力側は第８図に示されるＴｉ値制御回路
３３０入力側と接続されている。
以上のように構成される第１０図の排気還流作動判別回
路３１及びメモリ出力値切換回路３２０作用及び効果を
以下に詳述する。
路３１及びメモリ出力値切換回路３２０作用及び効果を
以下に詳述する。
乗算回路５２では入力端子５２麿は弁開度指示値ＬＭＡ
Ｐが信号人として入力されており、入力端子５２ｂはＸ
Ｅ値ツメモリ５１値ＸＥが信号Ｙ。
Ｐが信号人として入力されており、入力端子５２ｂはＸ
Ｅ値ツメモリ５１値ＸＥが信号Ｙ。
として入力され、入力端子５２８にクロック信号ＣＰ！
が印加されるタイミングで乗算値Ｘ。ｘ Ｙ、が出力端
子５２ｄから除算回路５３の入力側に信号篤として供給
される。乗算の都合によシ一定係数Ｘ１（０＜Ｘｉ＜４
の数）Ｋ２Ｎｔｓ算り整数化され穴値を値ＸＥとして
いるので除算回路５３ではＸ、７２Ｎを計算り求めたい
値Ｘｅ−Ｌｕ１Ｐを％ている。該＼／２Ｈ値すなわちＸ
ＩＣ−ＬＭｈｖはレジスタ５０に供給される。レジスタ
５０ではクロック信号ＣＰ、が印加される毎にレジスタ
にストアされているＸｉ−ＬＭＡｐ値をＣＰ、のタイミ
ングで入力されている新しいＸＩ・ｈｕｔｐ値に・・更
新ストア吉れ同時に比較回路５５０入力端子５５ａＫ信
号へとして及びＡＮＤ回路５７に供給される。尚クロッ
ク信号ＣＰ、はＡＮＤ回路４９を介してレジスタ５０に
印加されるが、該ＡＮＤ回路４９の他の入力端子に出力
■０が入力されている時にはクロック信号ＣＰ、はレジ
スタ５０に印加されない。すなわち第９図で示す比較回
路４１でＡｔ −Ｂｌが成立する時、すなわちＬＭＡＰ
＝ＯのときＤＡＴＡ信号として出力り１がインバータ４
８で出力−０に反転されてＡＮＤ回路４９に供給される
。該ＤＡＴＡ信号が％Ｏｊから’１１に、又は、′１＃
から％Ｏ１に反転す石タイミングは第９図のアドレスレ
ジスタ３８にクロック信号ＣＰ１が印加されアドレスレ
ジスタ３８及び弁開度指示値メモリ４０でＬＭＡＰが読
出されるタイミングである。今第６図に示すＬＭＡＰカ
０からＬＭＡＰＡＯＫ指示信号が変ったときＫついて考
えると、ＣＰｌのタイミングでＡＮＤ回路４９に出力が
％Ｏｆから％ＩＩに変わった出力値が入力されＡＮＤ回
路４９は開成の状態になる。次ＫＣＰ、のタイミングで
乗算回路５２及び除算回路５３でＸｌ−ＬＭＡＰＡＯが
計算されレジスタ５ｏに供給され、 ｃｐ、のタイミン
グでレジスタ５ｏのストア値がＯからＸｉ・ＬＭＡＰＡ
ＯＫ入れ替シ、比較回路５５に供給される。次に第７図
に示すＬＭＡＰＢＯ値からＬＭＡＰ＝０に指示信号が変
ったときを考えると、ＣＰ、のタイミングでＡＮＤ回路
４９に出力が１１ｇから％ＯＩに変った出力値が入力さ
れＡＮＤ回路４９はそれ以後閉成の状態罠な〕他の入力
端子ＫＣＰ。
が印加されるタイミングで乗算値Ｘ。ｘ Ｙ、が出力端
子５２ｄから除算回路５３の入力側に信号篤として供給
される。乗算の都合によシ一定係数Ｘ１（０＜Ｘｉ＜４
の数）Ｋ２Ｎｔｓ算り整数化され穴値を値ＸＥとして
いるので除算回路５３ではＸ、７２Ｎを計算り求めたい
値Ｘｅ−Ｌｕ１Ｐを％ている。該＼／２Ｈ値すなわちＸ
ＩＣ−ＬＭｈｖはレジスタ５０に供給される。レジスタ
５０ではクロック信号ＣＰ、が印加される毎にレジスタ
にストアされているＸｉ−ＬＭＡｐ値をＣＰ、のタイミ
ングで入力されている新しいＸＩ・ｈｕｔｐ値に・・更
新ストア吉れ同時に比較回路５５０入力端子５５ａＫ信
号へとして及びＡＮＤ回路５７に供給される。尚クロッ
ク信号ＣＰ、はＡＮＤ回路４９を介してレジスタ５０に
印加されるが、該ＡＮＤ回路４９の他の入力端子に出力
■０が入力されている時にはクロック信号ＣＰ、はレジ
スタ５０に印加されない。すなわち第９図で示す比較回
路４１でＡｔ −Ｂｌが成立する時、すなわちＬＭＡＰ
＝ＯのときＤＡＴＡ信号として出力り１がインバータ４
８で出力−０に反転されてＡＮＤ回路４９に供給される
。該ＤＡＴＡ信号が％Ｏｊから’１１に、又は、′１＃
から％Ｏ１に反転す石タイミングは第９図のアドレスレ
ジスタ３８にクロック信号ＣＰ１が印加されアドレスレ
ジスタ３８及び弁開度指示値メモリ４０でＬＭＡＰが読
出されるタイミングである。今第６図に示すＬＭＡＰカ
０からＬＭＡＰＡＯＫ指示信号が変ったときＫついて考
えると、ＣＰｌのタイミングでＡＮＤ回路４９に出力が
％Ｏｆから％ＩＩに変わった出力値が入力されＡＮＤ回
路４９は開成の状態になる。次ＫＣＰ、のタイミングで
乗算回路５２及び除算回路５３でＸｌ−ＬＭＡＰＡＯが
計算されレジスタ５ｏに供給され、 ｃｐ、のタイミン
グでレジスタ５ｏのストア値がＯからＸｉ・ＬＭＡＰＡ
ＯＫ入れ替シ、比較回路５５に供給される。次に第７図
に示すＬＭＡＰＢＯ値からＬＭＡＰ＝０に指示信号が変
ったときを考えると、ＣＰ、のタイミングでＡＮＤ回路
４９に出力が１１ｇから％ＯＩに変った出力値が入力さ
れＡＮＤ回路４９はそれ以後閉成の状態罠な〕他の入力
端子ＫＣＰ。
のクロック信号が入力されてもレジスタ５（ｌは供給さ
れなくなる。従ってＣＰ、のタイミングでＸｉ＠ＬｕＡ
Ｐ（＝Ｏ）がレジスタ５０に入力されてもストア値は前
回に読込まれ九Ｘｌ・ＬＭＡＰＢＯがそのまま保持され
たままであシ、該ＸＩ−ＬＭＡＰＢＯが比較回路５５の
入力端子１５５１に引続き供給される。
れなくなる。従ってＣＰ、のタイミングでＸｉ＠ＬｕＡ
Ｐ（＝Ｏ）がレジスタ５０に入力されてもストア値は前
回に読込まれ九Ｘｌ・ＬＭＡＰＢＯがそのまま保持され
たままであシ、該ＸＩ−ＬＭＡＰＢＯが比較回路５５の
入力端子１５５１に引続き供給される。
比較回路５５では入力端子５５１に信号＾として入力さ
れたＸＩ −ＬＭＡＰと入力端子５５ｂＫ信号Ｂ、とし
て入力された前記不感帯定義値ムとが比較される。鳥≧
鳥のときすなわちＸｍ −ＬＭＡＦ≧４のとき出力端子
５５Ｃからは出力＝１がＡＮＤ回路５７に供給されＡＮ
Ｄ回路５７Ｆｉ開成の状態とな〕他の入力端子に供給さ
れているレジスタ５０のストア値Ｘｍ ＠ ＬＭＡＰが
ＯＲ回路廊７を介して比較回路６０の入力端子６０ｂに
信号Ｂ３として供給される。一方比較回路５５の出力端
子５５Ｃからは＾〈鳥が成立しないので出力＝０がＡＮ
Ｄ回路５８に供給されＡＮＤ回路５８は閉成の状態とな
る。
れたＸＩ −ＬＭＡＰと入力端子５５ｂＫ信号Ｂ、とし
て入力された前記不感帯定義値ムとが比較される。鳥≧
鳥のときすなわちＸｍ −ＬＭＡＦ≧４のとき出力端子
５５Ｃからは出力＝１がＡＮＤ回路５７に供給されＡＮ
Ｄ回路５７Ｆｉ開成の状態とな〕他の入力端子に供給さ
れているレジスタ５０のストア値Ｘｍ ＠ ＬＭＡＰが
ＯＲ回路廊７を介して比較回路６０の入力端子６０ｂに
信号Ｂ３として供給される。一方比較回路５５の出力端
子５５Ｃからは＾〈鳥が成立しないので出力＝０がＡＮ
Ｄ回路５８に供給されＡＮＤ回路５８は閉成の状態とな
る。
比較回路６０では入力端子６０１に信号へそして入力さ
れた実弁開度値しムＯＴと入力端子６０ｂに信号Ｂ、と
して入力された前述のＸＩ＠ＬＭＡＰとが比較されＡ、
（Ｂ、のとき、す逐わちＬＡＯＴ（ＸＥ・ＬＭＡｐの
とき、出力端子６０Ｃから出力−１が、出力端子６０ｄ
からは出力；０がＡＮＤ回路６１及びＡＮＤ回路６２の
各一方の入力端子にそれぞれ供給され、ＡＮＤ回路６１
は開成の状態に、にΦ回蕗６２は閉成の状態にされ、非
ＥＧＲ時Ｔｔマツプメモリ２８にストアされている基本
噴射時間ＴＩが開成されたＡＮＤ回路６１からＯＲ回路
６３を介し第８図に示すＴＩ値制御回路３３に供給され
る。次にＡ、≧Ｂ、のとき、すなわちＬＡＯＴがＸｒ＋
・ＬＭＡＰよシ大きくなったとき出力端子６０Ｃから出
力−〇が、出力端子６０ｄからは出力＝１がＡＮＤ回路
６１及びＡＮＤ回路６２の各一方の入力端子にそれぞれ
供給され、ＡＮＤ回路６１は閉成の状態に％ＡＮＤ回路
６２は開成の状態にされ、ＥＧＲ時Ｔｉマツプメモリ２
９にストアされている基本噴射時間Ｔｉが開成されたＡ
ＮＤ回路６２からＯＲ回路６３を介して第８図に示すＴ
Ｉ値副制御回路３３供給される。
れた実弁開度値しムＯＴと入力端子６０ｂに信号Ｂ、と
して入力された前述のＸＩ＠ＬＭＡＰとが比較されＡ、
（Ｂ、のとき、す逐わちＬＡＯＴ（ＸＥ・ＬＭＡｐの
とき、出力端子６０Ｃから出力−１が、出力端子６０ｄ
からは出力；０がＡＮＤ回路６１及びＡＮＤ回路６２の
各一方の入力端子にそれぞれ供給され、ＡＮＤ回路６１
は開成の状態に、にΦ回蕗６２は閉成の状態にされ、非
ＥＧＲ時Ｔｔマツプメモリ２８にストアされている基本
噴射時間ＴＩが開成されたＡＮＤ回路６１からＯＲ回路
６３を介し第８図に示すＴＩ値制御回路３３に供給され
る。次にＡ、≧Ｂ、のとき、すなわちＬＡＯＴがＸｒ＋
・ＬＭＡＰよシ大きくなったとき出力端子６０Ｃから出
力−〇が、出力端子６０ｄからは出力＝１がＡＮＤ回路
６１及びＡＮＤ回路６２の各一方の入力端子にそれぞれ
供給され、ＡＮＤ回路６１は閉成の状態に％ＡＮＤ回路
６２は開成の状態にされ、ＥＧＲ時Ｔｉマツプメモリ２
９にストアされている基本噴射時間Ｔｉが開成されたＡ
ＮＤ回路６２からＯＲ回路６３を介して第８図に示すＴ
Ｉ値副制御回路３３供給される。
次に比較回路５５で＾〈Ｂ、が成立するとき、すなわち
ＬＭＡＰが小さくＸｚ−ＬＭＡｐ＜４のと自出力端子５
５Ｃからは出カッ０が、出力端子５５ｄからは出力口１
がＡＮＤ回路５７及びＡＮＤ回路詔の各一方の入力端子
に供給され出力−１で開成されたＡＮＤ回路５８から４
値メモリ５６の４値がＯＲ回路５７を介し比較回路６０
に信号Ｂ、として供給される。以下前記と同様に比較回
路６０で実弁開度値しムＯＴと不感帯定義値４とが比較
されＥＧＲ作動か否かの判定信号をメモリ出力値切換回
路３２に供給され判定信号に応じて非ＥＧＲ時 ４・
Ｔｉマップメモリ２８又１ｊＥＧＲ時Ｔｉマツプメ毫す
２９のＴｉ値が選択されてＴＩ値副制御回路３３供給さ
れる。
ＬＭＡＰが小さくＸｚ−ＬＭＡｐ＜４のと自出力端子５
５Ｃからは出カッ０が、出力端子５５ｄからは出力口１
がＡＮＤ回路５７及びＡＮＤ回路詔の各一方の入力端子
に供給され出力−１で開成されたＡＮＤ回路５８から４
値メモリ５６の４値がＯＲ回路５７を介し比較回路６０
に信号Ｂ、として供給される。以下前記と同様に比較回
路６０で実弁開度値しムＯＴと不感帯定義値４とが比較
されＥＧＲ作動か否かの判定信号をメモリ出力値切換回
路３２に供給され判定信号に応じて非ＥＧＲ時 ４・
Ｔｉマップメモリ２８又１ｊＥＧＲ時Ｔｉマツプメ毫す
２９のＴｉ値が選択されてＴＩ値副制御回路３３供給さ
れる。
以上詳述したように本発明によると、排気還流作動時に
は、排気還流を行なわない時とは異る、エンジンの運転
状態に応じて予め設定された燃料量をエンジンに供給す
ることによシ、又排気還流弁全閉時から開弁を指示する
指示値が出力された直後は、実弁開度が所定の値になる
までは排気還流弁全閉時に対応する燃料量を供給し、そ
れ以後は指示値に対応する燃料量をエンジンに供給する
ことによ）、さらに、排気還流弁を全閉にする指示信号
が出力されたとき、実弁開度が所定の値になゐまでは、
排気還流弁全閉の信号が出力されているＫもかかわらず
、全閉信号直前の指示値に対応する燃料量をエンジンに
供給することにしたので、精度の高い空燃比制御を行い
％燃料消費の敗勢、有害排気ガス浄化の向上、運転性能
の向上等を図ることができる。
は、排気還流を行なわない時とは異る、エンジンの運転
状態に応じて予め設定された燃料量をエンジンに供給す
ることによシ、又排気還流弁全閉時から開弁を指示する
指示値が出力された直後は、実弁開度が所定の値になる
までは排気還流弁全閉時に対応する燃料量を供給し、そ
れ以後は指示値に対応する燃料量をエンジンに供給する
ことによ）、さらに、排気還流弁を全閉にする指示信号
が出力されたとき、実弁開度が所定の値になゐまでは、
排気還流弁全閉の信号が出力されているＫもかかわらず
、全閉信号直前の指示値に対応する燃料量をエンジンに
供給することにしたので、精度の高い空燃比制御を行い
％燃料消費の敗勢、有害排気ガス浄化の向上、運転性能
の向上等を図ることができる。
第１図は、本発明の燃料供給制御装置の全体の構成図、
第２図は第１図のＥＣＵにおけるメイン、サブインジェ
クタの開弁時間ＴＯＵＴＭ、’ｒｏｖ’ｒｓの制御内容
の全体のプログラム構成のブロックダイアグラム、第３
図はＥＣＵＫ入力される気筒判別信号およびＴＤＣ信号
と、ＥＣＵから出力されるメイン、サブインジェクタの
駆動信号との関係を示すタイミングチャー）、ｌ［４図
は排気還流制御を伴うメインプログラムのフローチャー
ト、第５図は排気還流弁のリフト指示値ＬＭＡＰのマツ
プ、第６図はリフト指示値ＬＭＡＰが０からＬＭＡＰ）
ＯＫ変化した時の実弁開度しムＯＴの変化を示す線図、
第７図はリフト指示値ＬＭＡＰがＬＭＡＰ＞０から０に
変化した時の実弁開度ＬＡＯＴの変化を示す線図、第８
図ＦｉＥＣＵに設けられた本発明の排気還流制御及び燃
料噴射時間制御回路のブロック図、第９図は第８図の入
力回路及び排気還流制御回路を詳示した回路図、第１０
図は第８図の排気還流作動判別回路及びメモリ出力値切
換回路を詳示した回路図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、８・・・絶対
圧センサ、１１・・・エンジン回転数センナ、１９・・
・排気還流弁、２１．２２・・・電磁制御弁、２４・・
・リフトセンナ、２８・・・非ＥＧＲ時Ｔ１マツプメ毎
り、２９・・・ＥＧＲ時Ｔｉｗツブメモリ、３０・・・
排気還流制御回路、３１・・・排気還流作動判別回路、
３２・・・メモリ出力値切換回路。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 稟５図 ８６目
第２図は第１図のＥＣＵにおけるメイン、サブインジェ
クタの開弁時間ＴＯＵＴＭ、’ｒｏｖ’ｒｓの制御内容
の全体のプログラム構成のブロックダイアグラム、第３
図はＥＣＵＫ入力される気筒判別信号およびＴＤＣ信号
と、ＥＣＵから出力されるメイン、サブインジェクタの
駆動信号との関係を示すタイミングチャー）、ｌ［４図
は排気還流制御を伴うメインプログラムのフローチャー
ト、第５図は排気還流弁のリフト指示値ＬＭＡＰのマツ
プ、第６図はリフト指示値ＬＭＡＰが０からＬＭＡＰ）
ＯＫ変化した時の実弁開度しムＯＴの変化を示す線図、
第７図はリフト指示値ＬＭＡＰがＬＭＡＰ＞０から０に
変化した時の実弁開度ＬＡＯＴの変化を示す線図、第８
図ＦｉＥＣＵに設けられた本発明の排気還流制御及び燃
料噴射時間制御回路のブロック図、第９図は第８図の入
力回路及び排気還流制御回路を詳示した回路図、第１０
図は第８図の排気還流作動判別回路及びメモリ出力値切
換回路を詳示した回路図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、８・・・絶対
圧センサ、１１・・・エンジン回転数センナ、１９・・
・排気還流弁、２１．２２・・・電磁制御弁、２４・・
・リフトセンナ、２８・・・非ＥＧＲ時Ｔ１マツプメ毎
り、２９・・・ＥＧＲ時Ｔｉｗツブメモリ、３０・・・
排気還流制御回路、３１・・・排気還流作動判別回路、
３２・・・メモリ出力値切換回路。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 稟５図 ８６目
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、燃料噴射装置を備える内燃エンジンの電子式燃料供
給制御装置において、排気還流制御装置と、エンジンの
特定の運転状態量を検出し、蚊検出信号を第１信号とし
て出力する第１エンジン状態検出手段と、エンジンＯ別
の特定の運転状態量を検出し、該検出信号を第２信号と
して出力する第２エンジン状態検出手段と、前記第１信
号と第２信号とに応じえ出力値を記憶する第１メモリ手
段と、前記第１信号と第２信号とに応じ喪別の出力値を
記憶する第２メモリ手段と、前記排気還流制御装置が排
気還流作動中であるか否かを判別する排気還流作動判別
手段と、骸判別手段の判別信号に応じて前記第１メＪＥ
リ手段と第２メモリ手段とを切換えあメ毫す選択゛手
段と、該メモリ遭択手獣で選択された第１メモリ手段又
は第２メモリ手段の出力値に応じた時間に亘〕前記燃料
噴射装置の燃料噴射弁を開脚装置。 ２ 前記排気還流制御装置は排気管を吸気管に接続する
排気還流通路の途中に設けられた排気還流弁と、該排気
還流弁に対する要求開腹の指示信号を出力する弁開度指
示手段と、排気還流弁に設けられ排気還流弁の実際の開
度を検出し、該実開度信号を出力する実弁開度検出手段
と、前記実開度信号と前記指示信号との偏差に応じて弁
開度を制御する弁開度制御手段とを含み、前記排気還流
作動判別手段は前記指示信号に１以下の一定係数を乗算
した判別値を出力する判別値演算手段と、該判別値と実
開度信号とを比較し、判別値が夷開度信奇よル小さいと
き排気還流作動中、大、Ｖルと亀非排気還流作動中とそ
れぞれ判定する判定手段とを含んでなる特許請求の範囲
第１項記載の電子式燃料供給制御装置。 １ 前記排気還流作動判別子ＲＦＪ予め設定した特定の
不感帯値を出力する不感帯値設定手段と、前記判別値演
算手段から出力された判別値と該不感帯値とを比較し、
不感帯値が判別値よ〕大きいとき不感帯値を実開度信号
の比較値として前記判定手段に与える比較手段とを含ん
で成る特許請求の範囲第２項記載の電子式燃料制御装置
。 ４、前記弁開度指示手段は前記第１信号と第２信号とに
応じた出力値を記憶する１１３メモリ手段を含んで成る
特許請求の範囲第２項又は第３項記載の電子式燃料供給
制御装置。 ＆ 前記排気還流制御装置は排気管を吸気管に接続する
排気還流通路の途中に設けられた排気還流弁と、該排気
還流弁に対する要求開度の指示信号を出力する弁開度指
示手段と、排気還流弁に設けられ排気還流弁の実際の開
度を検出し、実開度信号を出力する実弁開度検出手段と
、前記実開度信号と前記指示信号との偏差に応じて弁開
度を制御する弁開度制御手段とを含み、前記排気還流作
動判別手段は排気還流弁に対し全閉を指示する指示信号
の直前の指示信号に１以下の一定係数を乗算した判別値
を出力する判別値演算手段と、該判別値と実開度信号と
を比較し、判別値が実゛開度信号よシ小さいとき排気還
流作動中、大きいとき非排気還流作動中と判定する判定
手段とを含んでなる特許請求の範囲第１項記載の電子式
燃料供給制御装置。 ６、前記排気還流作動判別手段は予め設定した特定の不
感帯値を出力する不感帯値設定手段と、前記判別値演算
手段で出力された判別値と骸不感帯値とを比較し、不感
帯値が判別値よ〕大きいとき不感帯値を実開度信号の比
較値として前記判定手段に与える比較手段とを含んで成
る特許請求の範囲第５項記載の電子式燃料１供給制御装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56180764A JPS5882037A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 |
| US06/440,542 US4448178A (en) | 1981-11-11 | 1982-11-10 | Electronic fuel supply control system for internal combustion engines, having exhaust gas recirculation control |
| GB08232111A GB2109131B (en) | 1981-11-11 | 1982-11-10 | Fuel supply control system for internal combustion engines having exhaust gas recirculation |
| FR8218939A FR2516171B1 (fr) | 1981-11-11 | 1982-11-10 | Dispositif de commande electronique d'alimentation en combustible de moteur a combustion interne avec recirculation des gaz d'echappement |
| DE19823241761 DE3241761A1 (de) | 1981-11-11 | 1982-11-11 | Elektronisches steuersystem zur kraftstoffversorgung von verbrennungsmaschinen mit einer steuerung, durch die auspuffgas wieder in umlauf setzbar ist |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56180764A JPS5882037A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5882037A true JPS5882037A (ja) | 1983-05-17 |
Family
ID=16088907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56180764A Pending JPS5882037A (ja) | 1981-11-11 | 1981-11-11 | 内燃エンジンの排気還流制御機能を有する電子式燃料供給制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4448178A (ja) |
| JP (1) | JPS5882037A (ja) |
| DE (1) | DE3241761A1 (ja) |
| FR (1) | FR2516171B1 (ja) |
| GB (1) | GB2109131B (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59231145A (ja) * | 1983-06-13 | 1984-12-25 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 燃料噴射量制御方法 |
| JPS60173343A (ja) * | 1984-02-20 | 1985-09-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS62174542A (ja) * | 1986-01-24 | 1987-07-31 | Nippon Denso Co Ltd | 電子制御式燃料噴射装置 |
| JPS63109250A (ja) * | 1986-10-25 | 1988-05-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH02211340A (ja) * | 1989-02-08 | 1990-08-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料補正方法 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59145352A (ja) * | 1983-02-03 | 1984-08-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関のｅｇｒ制御装置 |
| JPS59153959A (ja) * | 1983-02-18 | 1984-09-01 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の排ガス環流制御装置 |
| JPS6011665A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流弁制御方法 |
| US4640257A (en) * | 1984-05-01 | 1987-02-03 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine control with exhaust gas recirculation |
| US4664090A (en) * | 1985-10-11 | 1987-05-12 | General Motors Corporation | Air flow measuring system for internal combustion engines |
| JPH06100139B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1994-12-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給量補正装置 |
| JPH0264244A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPH04365947A (ja) * | 1991-06-11 | 1992-12-17 | Nippondenso Co Ltd | エンジン用空燃比制御装置 |
| JP2987240B2 (ja) * | 1991-08-30 | 1999-12-06 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US5150696A (en) * | 1991-11-22 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | Adaptive memory control for normalized dilution |
| JP2888744B2 (ja) * | 1993-10-19 | 1999-05-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの制御装置 |
| US5377651A (en) * | 1993-12-27 | 1995-01-03 | General Motors Corporation | Closed-loop control of a diesel engine |
| JP3144327B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2001-03-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JP5843047B2 (ja) * | 2013-03-21 | 2016-01-13 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の点火制御装置および点火制御方法 |
Citations (3)
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|---|---|---|---|---|
| JPS4827130A (ja) * | 1971-08-09 | 1973-04-10 | ||
| JPS5061532A (ja) * | 1973-10-04 | 1975-05-27 | ||
| JPS5596350A (en) * | 1979-01-16 | 1980-07-22 | Hitachi Ltd | Method of controlling internal combustion engine in terms of numerous variables |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1526506A1 (de) * | 1966-11-25 | 1970-03-26 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzanlage |
| US4086884A (en) * | 1976-06-14 | 1978-05-02 | Ford Motor Company | Method and apparatus for controlling the amount of fuel metered into an internal combustion engine |
| JPS5325729A (en) * | 1976-08-23 | 1978-03-09 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic exhaust gas re-circulation control system |
| JPS5491622A (en) * | 1977-12-28 | 1979-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | Electronic control exhaust recirculation apparatus |
| DE2803750A1 (de) * | 1978-01-28 | 1979-08-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei brennkraftmaschinen |
| JPS5598625A (en) * | 1979-01-22 | 1980-07-26 | Nissan Motor Co Ltd | Control system for internal combustion engine |
| JPS55112850A (en) * | 1979-02-23 | 1980-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust gas recirculation control method of internal combustion engine |
| JPS55129810A (en) * | 1979-03-29 | 1980-10-08 | Nissan Motor Co Ltd | Control method for on-off electromagnetic valve |
| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
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| JPS57188753A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-19 | Honda Motor Co Ltd | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
-
1981
- 1981-11-11 JP JP56180764A patent/JPS5882037A/ja active Pending
-
1982
- 1982-11-10 GB GB08232111A patent/GB2109131B/en not_active Expired
- 1982-11-10 FR FR8218939A patent/FR2516171B1/fr not_active Expired
- 1982-11-10 US US06/440,542 patent/US4448178A/en not_active Expired - Lifetime
- 1982-11-11 DE DE19823241761 patent/DE3241761A1/de active Granted
Patent Citations (3)
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| JPS4827130A (ja) * | 1971-08-09 | 1973-04-10 | ||
| JPS5061532A (ja) * | 1973-10-04 | 1975-05-27 | ||
| JPS5596350A (en) * | 1979-01-16 | 1980-07-22 | Hitachi Ltd | Method of controlling internal combustion engine in terms of numerous variables |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2516171B1 (fr) | 1988-07-22 |
| DE3241761A1 (de) | 1983-05-19 |
| FR2516171A1 (fr) | 1983-05-13 |
| GB2109131B (en) | 1985-03-20 |
| DE3241761C2 (ja) | 1987-12-03 |
| US4448178A (en) | 1984-05-15 |
| GB2109131A (en) | 1983-05-25 |
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