JP2794192B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車両のサスペンション装置、特に、アクテ
ィブサスペンション装置に関するものである。
「従来の技術」 従来、車両のアクティブサスペンション装置として、
例えば、特開昭63−130418号公報に示されるものがあ
る。この公報の装置においては、車体側部材と車輪側部
材との間には、各車輪側部材に対応して、シリンダ装置
が設けられ、該シリンダ装置に対する流体の供給、排出
を制御することにより、シリンダ装置内の流体量が変化
し、この結果、車両のサスペンション特性が変更される
こととなる。
「発明が解決しようとする課題」 アクティブサスペンション装置においては、各シリン
ダ装置の流体の圧力を検出し、該検出圧力に基づいて車
体のねじれを演算し、この車体のねじれが抑制されるよ
うに、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御
している（ウォープ制御）。
上記ウォープ制御は、前輪側の左右輪間の液圧比、及
び、後輪側の左右輪間の液圧比に基づいて、なされ、こ
のため、前輪側の液圧比と後輪側の液圧比とが同一であ
ると、ウォープ制御は、なされない。しかしながら、横
加速度が大きい場合には、前輪側の液圧比と後輪側の液
圧比とが同一であり車体にねじれがなくとも、車体のウ
ォープ制御を行ってアンダステア特性にすることが望ま
しい。
本発明の目的は、高横加速度領域においてアンダステ
ア特性にすることができる車両のサスペンション装置を
提供することにある。
「課題を解決するための手段」 本発明は、車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側
部材に対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリ
ンダ装置に対する流体の供給、排出を制御することによ
り、サスペンション特性が変化する車両のサスペンショ
ン装置において、 各シリンダ装置の流体の圧力を検出する圧力検出手段
と、及び、 該圧力検出手段からの圧力信号に基づいて車体のねじ
れを演算し、該車体のねじれを抑制するように、各シリ
ンダ装置に対する流体の供給、排出を制御するウォープ
制御手段と、を含み、 前記ウォープ制御手段は、前輪側の左右輪間の液圧比
を演算する前輪側液圧比演算部と、及び、後輪側の左右
輪間の液圧比を演算する後輪側液圧比演算部と、を備
え、該両演算部からの前輪側液圧比及び後輪側液圧比に
基づいて、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を
制御するように構成されており、 前記ウォープ制御手段の前輪側液圧比演算部は、しき
い値液圧比が設定され、演算された液圧比が該しきい値
液圧比の範囲外にある場合には、このしきい値液圧比を
出力するように構成されていることを特徴とする。
「作 用」 本発明においては、ウォープ制御手段の前輪側液圧比
演算部では、演算された液圧比がしきい値液圧比の範囲
内にある場合には、該演算された液圧比をそのまま出力
する。これに対し、演算された液圧比がしきい値液圧比
の範囲外にある場合、すなわち高横加速度領域である場
合には、前輪側液圧比演算部は、演算された液圧比では
なく、しきい値液圧比を出力する。この場合、ウォープ
制御手段の後輪側液圧比演算部では、演算された液圧比
がそのまま出力されるので、ウォープ制御手段は、あた
かも車体のねじれがあるかのごとく判断し、ウォープ制
御を行う。それゆえ、このような高横加速度領域では、
ウォープ制御が行われ、アンダステア特性にすることが
できる。
「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図には、車両の全体概略構成が示されている。
第１図において、１は、車体側部材である車体であ
り、2F、2Rは、それぞれ、車輪側部材である前輪、後輪
であって、車体１と前輪2Fとの間、車体１と後輪2Rとの
間には、各々、車体シリンダ３、３が配置されている。
各流体シリンダ３内は、シリンダ本体3a内に嵌挿したピ
ストン3bにより、液圧室3cが画成されている。各ピスト
ン3bに連結されたロッド3dの上端部は、車体１に連結さ
れ、シリンダ本体3a、3aは、各々、車輪2F、2Rに連結さ
れている。
前記各流体シリンダ３の液圧室3cには、連通路４を介
してガスばね５が連通接続されている。各ガスばね５
は、ダイヤフラム5eによりガス室5fと液圧室5gとに区画
され、該液圧室5gは、連通路４、及び、流体シリンダ３
のピストン3bを介して、流体シリンダ３の液圧室3cに連
通している。
符号８は、油圧ポンプであり、９、９は、該油圧ポン
プ８に液圧管路10を介して接続された比例流量制御弁
（流量制御弁）であり、この比例流量制御弁９、９は、
それぞれ、流体シリンダ３、３への流体の供給、排出を
行って流量を調整する機能を有する。
符号12は、油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出圧
計であり、13、13は、各流体シリンダ３の液圧室3cの液
圧を検出する液圧センサであり、14、14は、対応する車
輪2F,2Rに対する車高変位（シリンダストローク量）を
検出する車高センサであり、15、15、15は、車両の上下
加速度（車輪2F,2Rのばね上加速度）を検出する上下加
速度センサであって、車両の略水平面上で左右の前輪2F
の上方に各々１個及び後輪2R間の車体幅方向の中央部に
１個（合計３個）配置されている。
なお、18、19は、それぞれ、舵角センサ及び車速セン
サを示す。
そして、前記各計器及びセンサの検出信号は、内部に
CPU等を有するコントローラ17に入力され、該コントロ
ーラ17は、これらの検出信号に基づいて、比例流量制御
弁９、９を制御し、これにより、サスペンション特性の
可変制御がなされる。
次に、第２図には、流体シリンダ３〜３への流体の給
排制御用の油圧回路が示されている。
第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源20により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ21と二
連に接続されている。油圧ポンプ８の吐出管8aには、そ
の途中に、アキュムレータ22が連通接続され、その下流
側は、前輪側配管23F及び後輪側配管23Rに分岐してい
る。前輪側配管23Fは、その下流側が左輪側配管23FL及
び右輪側配管24FRに分岐し、各配管23FL、23FRには、対
応する車輪の流体シリンダ3FL、3FRの液圧室3c、3cが連
通接続されている。同様にして、後輪側配管23Rは、そ
の下流側が左輪側及び右輪側の配管23RL、23RRに分岐
し、各配管23RL、23RRには、対応する車輪の流体シリン
ダ3RL,3RRの液圧室3c、3cが連通接続されている。
前記流体シリンダ3FL〜3RRに接続されるガスばね5FL
〜5RRのそれぞれには、複数個（４個）のガスばね5a、5
b、5c、5dが設けられ、これ等のガスばね5a、5b、5c、5
dは、対応する流体シリンダ３の液圧室3cに連通する共
通連通路４に対して、分岐連通路4a〜4dを介して接続さ
れている。また、車輪毎の複数個（第１〜第４）のガス
ばね5a〜5dの分岐連通路4a〜4dには、オリフィス25a〜2
5dが設けられ、該オリフィス25a〜25dの減衰作用、及
び、ガス室5f〜5fに封入されたガスの緩衝作用の双方に
より、サスペンション装置としての基本的な機能が達成
される。
前記各車輪のガスばね5FL〜5RRにおいて、第１ガスば
ね5aと第２ガスばね5bとの間の共通連通路４には、該連
通路４の通路面積を調整して減衰力を切り換える減衰力
切換バルブ26が介設されている。この切換バルブ26は、
共通連通路４を開く開位置（図示の位置）と、共通連通
路４の面積を絞る絞位置と、の二位置を有する。
前記油圧ポンプ８の吐出管8aには、アキュムレータ22
の近傍にて、アンロードリリーフ弁28が接続されてい
る。このリリーフ弁28は、開位置と閉位置（図示の位
置）とを有している。吐出圧計12で計測された油吐出圧
が上限設定値以上の場合には、リリーフ弁28は、図示の
閉位置から開位置に切換制御され、油圧ポンプ８の油の
リザーブタンク29に直接に戻し、アキュムレータ22の油
の蓄圧値を設定値に保持制御する。このようにして、各
流体シリンダ３への油の供給は、アキュムレータ22の設
定値の蓄油で行われる。
ここで、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同
一であるので、以下、左前輪側のみを説明し、他はその
説明を省略する。
前述したように、左前輪側配管23FLには、比例流量制
御弁９が介設されている。この比例流量制御弁９は、全
ポートを閉じる停止位置（図示位置）と、左前輪側配管
23FLを供給側に開く供給位置と、及び、左前輪側配管23
FLの流体シリンダ３をリターン配管32に連通する排出位
置と、の三位置を有するとともに、圧力補償弁9a、9aを
内蔵している。この圧力補償弁9a、9aにより、比例流量
制御弁９が供給位置及び排出位置の二位置にあるとき
に、流体シリンダ３の液圧室3c内の液圧は、所定値に保
持される。
前記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前
輪側配管23FLを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁33
が介設されている。この開閉弁33は、比例流量制御弁９
の油ポンプ８側の左前輪側配管23FLの液圧を導く電磁弁
34の開時に、該電磁弁34の液圧がパイロット圧として導
入され、このパイロット圧が所定値以上のときに、開閉
弁33は、開作動して左前輪側配管23FLを開き、比例流量
制御弁９による流体シリンダ３への流量の制御を可能と
している。
なお、符号35は、流体シリンダ３の液圧室3cの液圧の
異常上昇時に開作動して該液圧室3cの流体をリターン配
管32に戻すリリーフ弁である。また、36は、油圧ポンプ
８の吐出管8aのアキュムレータ22の近傍に接続されたイ
グニッションキー連動弁であり、イグニッションオフ時
に、該連動弁36は、開制御されて（図示の位置）アキュ
ムレータ22の蓄油をタンク29に戻し、高圧状態を解除す
る。また、37は、油ポンプ８の油吐出圧の異常上昇時
に、該油をタンク29に戻して、降圧するポンプ内リリー
フ弁であり、38、38は、リターン配管32に接続されたリ
ターンアキュムレータであり、流体シリンダ３からの油
の排圧時に蓄圧作用を行うものである。
次に、第３図には、コントローラ17によるサスペンシ
ョン特性の制御ブロックが示されている。
第３図においては、各車輪の車高センサ14〜14の車高
変位信号XFR,XFL,XRR,XRLに基づいて車高を目標車高に
制御する制御系Ａと、車高変位信号から得られる車高変
位速度信号YFR,YFL,YRR,YRLに基づいて車高変位速度を
抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ15、15、
15の上下加速度信号GFR,GFL,GRに基づいて車両の上下振
動の低減を図る制御系Ｃと、及び、各車輪の液圧センサ
13、13、13、13の圧力信号PFR,PFL,PRR,PRLに基づいて
車体のねじれを演算し、該ねじれを抑制する制御系Ｄ
と、が示されている。
まず、制御系Ａにおいて、符号40は、車高センサ14、
14、14、14のうち、左右の前輪2F側の出力XFR,XFLを合
計するとともに、左右の後輪2R側の出力XRR,XRLを合計
して、車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算
部である。符号41は、左右の前輪2F側の出力XFR,XFLの
合計値から、左右の後輪2R側の出力XRR,XRLの合計値を
減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算
部である。符号42は、左右の前輪2F側の出力の差分XFR
−XFLと、左右の後輪2R側の出力の差分XRR−XRLとを加
算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部
である。
そして、符号43は、前記バウンス成分演算部40で演算
された車両のバウンス成分、及び、目標平均車高THが入
力され、ゲイン計数KB1に基づいて、バウンス制御での
各車輪の流量制御弁９〜９に対する制御量を演算するバ
ウンス制御部である。符号44は、ピッチ成分演算部41で
演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数K
P1に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９〜９の制御
量を演算するピッチ制御部である。符号45は、ロール成
分演算部42で演算された車両のロール成分、及び目標ロ
ール変位量TRが入力され、ゲイン係数KRF1,KRR1に基づ
いて、目標ロール変位量TRに対応する車高になるよう
に、ロール制御での各流量制御弁９〜９の制御量を演算
するロール制御部である。
そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部
43、44、45で演算された各制御量は、各車輪毎にその正
負が反転（車高センサ14〜14の車高変位信号の正負とは
逆になるように反転）させられ、その後、各車輪に対す
るバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算され、制
御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜９の流量
信号QFR1,QFL1,QRR1,QRL1が得られる。
なお、車高センサ14〜14と演算部40、41、42との間に
は、不感帯器70〜70が配置され、該不感帯器70〜70は、
車高センサ14〜14からの車高変位信号XFR,XFL,XRR,XRL
が予め設定された不感帯XH〜XHを越えたときにのみ、こ
れらの車高変位信号XFR,XFL,XRR,XRLを出力する。
次に、制御系Ｂにおいて、前記車高センサ14〜14から
の車高変位信号XFR,XFL,XRR,XRLは、微分器46〜46に入
力され、該微分器46〜46により、車高変位信号XFR,XFL,
XRR,XRLの微分成分、すなわち、車高変位速度信号YFR,Y
FL,YRR,YRLが得られる。
なお、車高変位速度Ｙは、 Ｙ＝（Xn−Xn-1）/T Xn:時刻ｔの車高変位 Xn-1:時刻ｔ−１の車高変位 T:サンプリング時間 により求められる。
符号47−１は、左右の前輪2F側の出力YFR,YFLの合計
値から、左右の後輪2R側の出力YRR,YRLの合計値を減算
して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部で
ある。符号47−２は、左右の前輪2F側の出力の差分YFR
−YFLと、左右の後輪2R側の出力の差分YRR−YRLとを加
算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部
である。
そして、符号48は、前記ピッチ成分演算部47−１で演
算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数KP2
に基づいて、ピッチ制御での各流量制御弁２〜９の制御
量を演算するピッチ制御部である。符号49は、ロール成
分演算部47−２で演算された車両のロール成分が入力さ
れ、ゲイン係数KRF2,KRR2に基づいて、ロール制御での
各流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部で
ある。
そして、前記各制御部48、49で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器46〜46の車高変
位速度信号の正負とは逆になるように反転）させられ、
その後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量が加
算され、制御系Ｂにおいて、対応する比例流量制御弁９
〜９の流量信号QFR2,QFL2,QRR2,QRL2が得られる。
次に、制御系Ｃにおいて、符号50は、３個の上下加速
度センサ15〜15の出力GFR,GFL,GRを合計して、車両のバ
ウンス成分を演算するバウンス成分演算部である。符号
51は、３個の上下加速度センサ15〜15のうち、左右の前
輪2F側の出力GFR,GFLの各半分値の合計値から、後輪2R
側の出力GRを減算して、車両のピッチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部である。符号52は、右側前輪側の出力G
FRから、左側前輪側の出力GFLを減算して、車両のロー
ル成分を演算するロール成分演算部である。
そして、符号53は、前記ハウンス成分演算部50で演算
された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数KB3
に基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９〜９
に対する制御量を演算するバウンス制御部である。符号
54は、ピッチ成分演算部51で演算された車両のピッチ成
分が入力され、ゲイン係数KP3に基づいて、ピッチ制御
での各流量制御弁９〜９の制御量を演算するピッチ制御
部である。符号55は、ロール成分演算部52で演算された
車両のロール成分が入力され、ゲイン係数KRF3,KRR3に
基づいて、ロール制御での各流量制御弁９〜９の制御量
を演算するロール制御部である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成
分、ロール成分で抑えるべく、前記各制御部53、54、55
で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転さ
せられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロ
ールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、対応す
る比例流量制御弁９〜９の流量信号QFR3,QFL3,QRR3,Q
RL3が得られる。
なお、上下加速度センサ15〜15と演算部50、51、52と
の間には、不感帯器80〜81が配置され、該不感帯器80〜
80は、上下加速度センサ15〜15からの上下加速度信号G
FR,GFL,GRが予め設定された不感帯XG〜XGを超えたとき
にのみ、これらの上下加速度信号GFR,GFL,GRを出力す
る。
次に、制御系Ｄにおいて、ウォープ制御部60は、前輪
側の２個の液圧センサ13、13の液圧信号PFR,PFLが入力
され、前輪側の合計液圧（PFR＋PFL）に対する左右輪の
液圧差（PFR−PFL）の比（PFR−PFL）／（PFR＋PFL）を
演算する前輪側の液圧比演算部60aと、及び、後輪側で
同様の液圧比（PRR−PRL）／（PRR＋PRL）を演算する後
輪側の液圧比演算部60bと、を含む。そして、後輪側の
液圧比をゲイン係数ωＦで所定倍した後、これを前輪側
の液圧比から減算し、その結果を、ゲイン係数ωＡで所
定倍すると共に、前輪側ではゲイン係数ωＣで所定倍
し、その後、各車輪に対する制御量を左右輪間で均一化
すべく反転して、制御系Ｄにおいて、対応する流量制御
弁９〜９の流量信号QFR4,QRL4,QRR4,QRL4が得られる。
以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定さ
れた流量信号の車高変位成分QFR1,QFL1,QRR1,QRL1、車
高変位速度成分QFR2,QFL2,QRR2,QRL2、上下加速度成分Q
FR3,QFL3,QRR3,QRL3、及び、圧力成分QFR4,QFL4,QRR4,Q
RL4は、最終的に加算され、最終的なトータル流量信号Q
FR,QFL,QRR,QRLが得られる。
次に、本発明の実施例による車両のサスペンション装
置においては、第３図の制御系Ｄのウォープ制御部60内
の前輪側液圧比演算部60aに、しきい値液圧比−ωＬ、
ωＬを設定している。すなわち、演算された液圧比Pfに
ついて、−ωＬ＜Pf＜ωＬである場合には、該演算され
た液圧比Pfがそのまま出力されるが、−ωＬ＞PLあるい
はPf＞ωＬである場合には、演算された液圧比ではな
く、しきい値液圧比−ωＬあるいはωＬが出力される。
以下、第４図のフローチャートに基づいて、本発明の
実施例による車両のサスペンション装置について説明す
る。
第４図において、ステップ100でスタートし、ステッ
プ102で、前輪側の液圧信号PFR、PFL及び後輪側の液圧
信号PRR、PRLを読み込む。ステップ104で、前輪側の液
圧信号PFR、PFLから前輪側の液圧比Pfが式（PFR−PFL）
／（PFR＋PFL）に基づいて演算され（前輪側の液圧比演
算部60a）、同様にして、ステップ106で、後輪側の液圧
信号PRR、PRLから後輪側の液圧信号Prが式（PRR−PRL）
／（PRR＋PRL）に基づいて演算される（後輪側の液圧比
演算部60b）。
ステップ108において、前記ステップ104で演算された
前輪側の液圧比Pfが予め設定されたしきい値液圧比−ω
Ｌ、ωＬの範囲内にあるか否かが判断される。ステップ
108で前輪側の液圧比Pfがしきい値液圧比の範囲内にあ
る場合、すなわち−ωＬ＜Pf＜ωＬである場合には、前
輪側の液圧比演算部60aは、演算された液圧比Pfをその
まま出力し、ステップ110に進み、Pf−（Pr・ωＦ）が
演算される。
これに対し、ステップ108で前輪側の液圧比Pfがしき
い値液圧比の範囲外にある場合、すなわち−ωＬ＞Pfあ
るいはPf＞ωＬである場合には、ステップ112に進み、
前輪側の液圧比演算部60aは、演算された液圧比Pfでは
なく、しきい値液圧比ωＬあるいは−ωＬを出力する。
そして、ステップ114に進み、ωＬ−（Pr・ωＦ）ある
いは、−ωＬ−（Pr・ωＦ）が演算される。
このように、前輪側の液圧比Pfがしきい値液圧比の範
囲外にある場合（−ωＬ＞PfあるいはPf＞ωＬ）、すな
わち高横加速度領域である場合には、前輪側の液圧比演
算部60aは、しきい値液圧比ωＬあるいは−ωＬを出力
するように構成されている。なお、後輪側の液圧比演算
部60bは、このようなしきい値液圧比が設定されておら
ず、演算された液圧比Prを常に出力する。それゆえ、ウ
ォープ制御部60は、あたかも車体のねじれがあるかのご
とく判断し、ウォープ制御を行う。従って、このような
高横加速度領域では、ウォープ制御が行われ、アンダス
テア特性になる。
「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、ウォープ制御
手段の前輪側液圧比演算部は、しきい値液圧比が設定さ
れ、演算された液圧比が該しきい値液圧比の範囲外にあ
る場合、すなわち高横加速度領域である場合には、この
しきい値液圧比を出力するように構成されているので、
ウォープ制御手段は、あたかも車体のねじれがあるかの
ごとく判断し、ウォープ制御を行う。それゆえ、このよ
うな高横加速度領域では、ウォープ制御が行われ、アン
ダステア特性にすることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、車両の全体概略構成図、 第２図は、流体シリンダへの流体の給排制御用の油圧回
路の回路図、 第3A,3B図は、コントローラによるサスペンション特性
の制御ブロック図、及び 第４図は、本発明の実施例による車両のサスペンション
装置のフローチャート図である。 １……車体、 2F,2R……前輪、後輪、 ３〜３……流体シリンダ、 3C〜3C……液圧室、 ８……油圧ポンプ、 ９〜９……比例流量制御弁、 13〜13……液圧センサ、 14〜14……車高センサ、 15,15,15……上下加速度センサ、 17……コントローラ、 40……バウンス成分演算部、 41……ピッチ成分演算部、 42……ロール成分演算部、 43……バウンス制御部、 44……ピッチ制御部、 45……ロール制御部、 46〜46……微分器、 47−１……ピッチ成分演算部、 47−２……ロール成分演算部、 48……ピッチ制御部、 49……ロール制御部、 50……バウンス成分演算部、 51……ピッチ成分演算部、 52……ロール成分演算部、 53……バウンス制御部、 54……ピッチ制御部、 55……ロール制御部、 60……ウォープ制御部、 60a……前輪側の液圧比演算部、 60b……後輪側の液圧比演算部、 100〜114……ステップ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−160720（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−175404（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106127（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106128（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−106129（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−303914（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側
    部材に対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリ
    ンダ装置に対する流体の供給、排出を制御することによ
    り、サスペンション特性が変化する車両のサスペンショ
    ン装置において、 各シリンダ装置の流体の圧力を検出する圧力検出手段
    と、及び、 該圧力検出手段からの圧力信号に基づいて車体のねじれ
    を演算し、該車体のねじれを抑制するように、各シリン
    ダ装置に対する流体の供給、排出を制御するウォープ制
    御手段と、を含み、 前記ウォープ制御手段は、前輪側の左右輪間の液圧比を
    演算する前輪側液圧比演算部と、及び、後車側の左右輪
    間の液圧比を演算する後輪側液圧比演算部と、を備え、
    該両演算部からの前輪側液圧比及び後輪側液圧比に基づ
    いて、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御
    するように構成されており、 前記ウォープ制御手段の前輪側液圧比演算部は、しきい
    値液圧比が設定され、演算された液圧比が該しきい値液
    圧比の範囲外にある場合には、このしきい値液圧比を出
    力するように構成されていることを特徴とする車両のサ
    スペンション装置。
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