JP3049148B2

JP3049148B2 - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JP3049148B2
Application number: JP4043281A
Authority: JP
Inventors: 伸竹原; 親司田川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-02-28
Filing date: 1992-02-28
Publication date: 2000-06-05
Anticipated expiration: 2015-06-05
Also published as: DE4306225C2; JPH05238220A; DE4306225A1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関するものであり、さらに詳細には、サスペンシ
ョン特性を所望のようにに変更することのできるアクテ
ィブサスペンション装置に関するものである。

【０００２】

【先行技術】従来、パッシブサスペンションと呼ばれて
いるサスペンション装置は、油圧緩衝器とコイルバネな
どのバネよりなるダンパユニットとから構成されてお
り、油圧緩衝器の減衰力を可変とすることによって、サ
スペンション特性をある程度変更することはできるもの
の、その範囲は小さく、実質上、パッシブサスペンショ
ン装置におけるサスペンション特性は一律に設定されて
いた。

【０００３】これに対して、近年、バネ上重量とバネ下
重量との間に、流体シリンダ装置を設け、この流体シリ
ンダ装置に対する作動流体の供給、排出量を制御するこ
とによって、サスペンション特性を所望のように変更す
ることができるアクティブサスペンションと呼ばれるサ
スペンション装置が提案されている（たとえば、特公昭
５９−１４３６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号
公報など。）。

【０００４】車両の振動には、バウンス、ピッチおよび
ロールの３種類の振動があるが、かかるアクティブサス
ペンション装置は、少なくとも、車高変位を検出する車
高変位検出手段と、車両に加わる上下方向の加速度を検
出する上下加速度検出手段とを備え、これらの検出手段
により検出された検出信号に基づいて、車両の運転状態
を検出し、これら車両の３種類の振動に対して、乗心地
および走行安定性が向上するように、各車輪の流体シリ
ンダ装置への作動流体の供給、排出量を、車両の運転状
態に応じて、設定制御された所定の制御ゲインで、各車
輪の流量制御弁の開度を制御することにより、制御する
ものである。

【０００５】

【発明の解決しようとする課題】このようなアクティブ
サスペンション装置においては、同一の運転状態におい
ては、上方への変位速度と下方への変位速度は等しくな
り、一般に、ドライバーは、ばね上が上方に変位する速
度が大きいと、違和感を感じることが多く、フィーリン
グが悪化するため、制御ゲインを大きく設定して、姿勢
変化が小さくし、走行安定性を向上させることが必要で
ある。

【０００６】しかしながら、このように、制御ゲインを
大きく設定すると、高周波振動に対して、ハード系の制
御が追従できず、乗り心地が悪化するという問題があっ
た。

【０００７】

【発明の目的】本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上
重量とバネ下重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装
置を有し、車高変位を検出する車高変位検出手段と、車
両に加わる上下方向の加速度を検出する上下加速度検出
手段と備え、前記車高変位検出手段により検出された検
出信号に基づき、車両のバウンス、ピッチならびにロー
ルを打ち消すように、サスペンション特性の制御ゲイン
を設定制御し、前記流体シリンダ装置への作動流体の供
給量、排出量を制御する第１サスペンション特性制御装
置と、前記上下加速度検出手段により検出された検出信
号に基づき、車両のバウンス、ピッチならびにロールを
打ち消すように、サスペンション特性の制御ゲインを設
定制御し、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を制御する第２サスペンション特性制御装置
を備えた車両のアクティブサスペンション装置におい
て、フィーリグの向上と、乗り心地および走行安定性の
向上を両立させることのできる車両のサスペンション装
置を提供することを目的とするものである。

【０００８】

【発明の構成】本発明のかかる目的は、前記上下加速度
検出手段により検出された車両に加わる上下方向の加速
度の向きに応じて、少なくとも前記第２サスペンション
特性制御装置による前記流体シリンダ装置への作動流体
の供給量、排出量を補正する補正手段を備えることによ
って達成される。

【０００９】本発明の好ましい実施態様においては、前
記補正手段が、車両のバウンスに対しては、前記上下加
速度検出手段により検出された車両に加わる上下方向の
加速度が上向きのときは、少なくとも前記第２サスペン
ション特性制御装置による前記流体シリンダ装置への作
動流体の供給量、排出量を、大きくなるように補正し、
前記上下加速度検出手段により検出された車両に加わる
上下方向の加速度が下向きのときは、少なくとも前記第
２サスペンション特性制御装置による前記流体シリンダ
装置への作動流体の供給量、排出量を、小さくなるよう
に補正するように構成されている。

【００１０】本発明の別の好ましい実施態様において
は、前記補正手段が、車両のピッチに対しては、前記上
下加速度検出手段により検出された車両に加わる上下方
向の加速度が上向きのとき、少なくとも前記第２サスペ
ンション特性制御装置による前記流体シリンダ装置への
作動流体の供給量、排出量を、大きくなるように補正
し、前記上下加速度検出手段により検出された車両に加
わる上下方向の加速度が下向きのときは、少なくとも前
記第２サスペンション特性制御装置による前記流体シリ
ンダ装置への作動流体の供給量、排出量を、小さくなる
ように補正するように構成されている。

【００１１】本発明のさらに好ましい実施態様において
は、前記補正手段が、車両のロールに対しては、前記上
下加速度検出手段により検出された車両に加わる上下方
向の加速度が上向きのとき、少なくとも前記第２サスペ
ンション特性制御装置による前記流体シリンダ装置への
作動流体の供給量、排出量を、小さくなるように補正
し、前記上下加速度検出手段により検出された車両に加
わる上下方向の加速度が下向きのときは、少なくとも前
記第２サスペンション特性制御装置による前記流体シリ
ンダ装置への作動流体の供給量、排出量を、大きくなる
ように補正するように構成されている。

【００１２】本発明のさらに他の好ましい実施態様にお
いては、前記補正手段が、車速が高くなるにしたがっ
て、補正量を小さくするように構成されている。本発明
のさらに他の好ましい実施態様においては、前記補正手
段が、舵角が大きくなるにしたがって、補正量を小さく
するように構成されている。本発明のさらに他の好まし
い実施態様においては、前記補正手段が、悪路走行中と
判定したときは、補正量を小さくするように構成されて
いる。

【００１３】

【発明の作用】本発明によれば、上下加速度検出手段に
より検出された車両に加わる上下方向の加速度の向きに
応じて、少なくとも第２サスペンション特性制御装置に
よる流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を
補正する補正手段を備え、上下方向の加速度の向きにし
たがって、少なくとも最も応答が速い第２サスペンショ
ン特性制御装置による流体シリンダ装置への作動流体の
供給量、排出量を補正しているから、車両に加わる上下
方向の加速度の向きにしたがって、異なったサスペンシ
ョン制御を実行することができ、フィーリグの向上と、
乗り心地および走行安定性の向上を両立させることが可
能になる。

【００１４】本発明の好ましい実施態様によれば、補正
手段が、車両のバウンスに対しては、上下加速度検出手
段により検出された車両に加わる上下方向の加速度が上
向きのときは、少なくとも前記第２サスペンション特性
制御装置による流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を、大きくなるように補正し、上下加速度検
出手段により検出された車両に加わる上下方向の加速度
が下向きのときは、少なくとも第２サスペンション特性
制御装置による流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を、小さくなるように補正するように構成さ
れているから、バウンスの際、ばね上が上方に変位する
ときは、流体シリンダ装置からの作動流体の排出量が大
きくなり、したがって、ばね上の変位速度は小さくなる
から、ドライバーに違和感を与え、フィーリングが悪化
することを防止することができるとともに、バウンスの
際、ばね上が下方に変位するときは、流体シリンダ装置
への作動流体の供給量が小さくなり、したがって、ばね
上の変位速度は大きくなって、速やかにエネルギーを吸
収するから、速やかに所望の姿勢制御がなされ、走行安
定性を向上させることが可能になり、さらには、少なく
とも最も応答が速い第２サスペンション特性制御装置に
よる流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を
補正しているから、以上のサスペンション制御を遅れな
く、実行することができる。

【００１５】本発明の別の好ましい実施態様によれば、
補正手段が、車両のピッチに対しては、上下加速度検出
手段により検出された車両に加わる上下方向の加速度が
上向きのとき、少なくとも第２サスペンション特性制御
装置による流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排
出量を、大きくなるように補正し、上下加速度検出手段
により検出された車両に加わる上下方向の加速度が下向
きのときは、少なくとも第２サスペンション特性制御装
置による流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出
量を、小さくなるように補正するように構成されている
から、ピッチの際、ばね上が上方に変位するときは、流
体シリンダ装置からの作動流体の排出量が大きくなり、
したがって、ばね上の変位速度は小さくなるから、ドラ
イバーに違和感を与え、フィーリングが悪化することを
防止することができるとともに、ピッチの際に、ばね上
が下方に変位するときは、流体シリンダ装置への作動流
体の供給量が小さくなり、したがって、ばね上の変位速
度は大きくなって、速やかにエネルギーを吸収するか
ら、速やかに所望の姿勢制御がなされ、走行安定性を向
上させることが可能になり、さらには、少なくとも最も
応答が速い第２サスペンション特性制御装置による流体
シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を補正して
いるから、以上のサスペンション制御を遅れなく、実行
することができる。

【００１６】また、本発明のさらに好ましい実施態様に
よれば、補正手段が、車両のロールに対しては、上下加
速度検出手段により検出された車両に加わる上下方向の
加速度が上向きのとき、少なくとも第２サスペンション
特性制御装置による流体シリンダ装置への作動流体の供
給量、排出量を、小さくなるように補正し、上下加速度
検出手段により検出された車両に加わる上下方向の加速
度が下向きのときは、少なくとも第２サスペンション特
性制御装置による流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を、大きくなるように補正するように構成さ
れているから、ロールにより、ドライバーに与えられる
不安感を速やかに取り除き、乗り心地および走行安定性
を向上させることが可能になるとともに、少なくとも最
も応答が速い第２サスペンション特性制御装置による流
体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を補正し
ているから、以上のサスペンション制御を遅れなく、実
行することができる。

【００１７】

【実施例】以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例
につき、詳細に説明を加える。図１は、本発明の実施例
にかかる車両のサスペンション装置を含む車両の全体概
略図である。図１においては、車体１の左側のみが図
示されているが、車体１の右側も同様に構成されてい
る。図１において、車体１と左前輪２FLとの間および車
体１と左後輪２RLとの間には、それぞれ、流体シリンダ
装置３、３が設けられている。各流体シリンダ装置３内
には、シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂによ
り、液圧室３ｃが形成されている。各流体シリンダ３の
ピストン３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部
は、車体１に連結され、また、各シリンダ本体３ａは、
左前輪２FLまたは左後輪２RLに連結されている。

【００１８】各流体シリンダ装置３の液圧室３ｃは、連
通路４により、ガスばね５と連通しており、各ガスばね
５は、ダイアフラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５
ｇとに分割され、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリン
ダ装置３のピストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の
液圧室３ｃと連通している。油圧ポンプ８と、各流体
シリンダ装置３とを流体を供給可能に接続している流体
通路１０には、流体シリンダ装置３に供給される流体の
流量および流体シリンダ装置３から排出される流体の流
量を制御する比例流量制御弁９、９が、それぞれ、設け
られている。

【００１９】油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出す
る吐出圧計１２が設けられ、また、各流体シリンダ装置
３の液圧室３ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３、１
３が設けられている。さらに、各流体シリンダ装置３の
シリンダストローク量を検出して、各車輪２FL、２RLに
対する車体の上下方向の変位、すなわち、車高変位を検
出する車高変位センサ１４、１４が設けられるととも
に、車両の上下方向の加速度、すなわち、車輪２FL、２
RLのばね上の上下方向の加速度を検出する上下加速度セ
ンサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃが、車両の略水平面上で、
上下加速度センサ１５ａ、１５ｂが、各左右の前輪２F
L、２FRの上方に、他方、上下加速度センサ１５ｃが、
左右の後輪の車体幅方向の中央部に位置するように、そ
れぞれ、設けられ、また、車体１の重心部には、車両の
横方向に加わる横方向加速度を検出する横加速度センサ
１６が設けられ、さらに、舵角センサ１８および車速セ
ンサ１９が、それぞれ、設けられている。

【００２０】このように設けられた吐出圧計１２、液圧
センサ１３、１３、車高変位センサ１４、１４、上下加
速度センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、横加速度センサ１
６、舵角センサ１８及び車速センサ１９の検出信号は、
内部にＣＰＵなどを有するコントロールユニット１７に
入力され、コントロールユニット１７は、これらの検出
信号に基づき、所定のプログラムにしたがって演算をお
こない、比例流量制御弁９、９を制御して、所望のよう
に、サスペンション特性を可変制御するように構成され
ている。

【００２１】図２は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装
置３、３、３、３へ流体を供給し、あるいは、これらよ
り流体を排出する油圧回路の回路図である。図２におい
て、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって駆動されるパ
ワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と並列に接続
配置され、油圧ポンプ２１より流体を流体シリンダ装置
３、３、３、３へ吐出する吐出管８ａには、アキューム
レータ２２が連通接続され、吐出管８ａは、アキューム
レータ２２の接続部分の下流側において、前輪側配管２
３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐している。前輪側配
管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部の下流側で、
左前輪側配管２３FLおよび右前輪側配管２３FRに分岐
し、左前輪側配管２３FLおよび右前輪側配管２３FRは、
それぞれ、左前輪用の流体シリンダ装置３FLおよび右前
輪用の流体シリンダ装置３FRの液圧室３ｃ、３ｃに連通
している。同様に、後輪側配管２３Ｒは、分岐部の下流
側で、左後輪側配管２３RLおよび右後輪側配管２３RRに
分岐し、左後輪側配管２３RLおよび右後輪側配管２３RR
は、それぞれ、左後輪用の流体シリンダ装置３RLおよび
右後輪用の流体シリンダ装置３RRの液圧室３ｃ、３ｃに
連通している。

【００２２】これらの流体シリンダ装置３FL、３FR、３
RL、３RRには、それぞれ、ガスばね５FL、５FR、５RLお
よび５RRが接続されており、各ガスばね５FL、５FR、５
RLおよび５RRは、４つのガスばねユニット５ａ、５ｂ、
５ｃ、５ｄより構成され、これらのガスばねユニット５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞれ、対応する流体シリ
ンダ装置３FL、３FR、３RLおよび３RRの液圧室３ｃ、３
ｃ、３ｃ、３ｃに連通する連通路４に、分岐連通路４
ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄにより接続されている。また、各
ガスばね５FL、５FR、５RL、５RRの分岐連通路４ａ、４
ｂ、４ｃおよび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５
ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄが設けられており、これら
オリフィス２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄの減衰作用
及びガスばね５FL、５FR、５RL、５RRのガス室５ｆに封
入されたガスの緩衝作用によって、車両に加わる高周波
の振動の低減が図られている。

【００２３】各ガスばね５FL、５FR、５RL、５RRを構成
するガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各
流体シリンダ装置３FL、３FR、３RLおよび３RRの液圧室
３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに最も近い位置に設けられた第
１のガスばねユニット５ａとこれに隣接する第２のガス
ばねユニット５ｂとの間の連通路４には、連通路４を開
く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをとることによ
り、連通路４の通路面積を調整し、ガスばね５FL、５F
R、５RL、５RRの減衰力を２段階に切り換える切換えバ
ルブ２６が設けられている。図２には、切換えバルブ２
６が開位置に位置している状態が図示されている。

【００２４】油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレ
ータ２２の接続部上流側近傍には、アンロードリリーフ
弁２８が接続されており、アンロードリリーフ弁２８
は、吐出圧計１２で測定された油吐出圧が所定の上限
値、たとえば、１６０kgf/cm²以上のときには、開位置
に切換えられ、油圧ポンプ８から吐出された油をリザー
ブタンク２９に直接戻し、他方、所定の下限値、たとえ
ば、１２０kgf/cm²以下のときには、閉位置に切り換え
られ、油をアキュームレータ２２に供給して、アキュー
ムレータ２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するよう
に制御される。このようにして、各流体シリンダ装置３
への油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキューム
レータ２２の蓄油によっておこなわれる。図２には、ア
ンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置している状態が
図示されている。

【００２５】ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右
後輪の油圧回路は同様に構成されているので、以下、左
前輪側の油圧回路のみにつき、説明を加え、その他につ
いては、これを省略する。比例流量制御弁９は、三方弁
よりなり、全ポートを閉じる閉鎖位置と、左前輪側配管
２３FLを油圧供給側に開く供給位置と、左前輪側配管２
３FLの流体シリンダ装置３をリターン配管３２に連通す
る排出位置との三位置をとることができるようになって
いる。図２には、比例流量制御弁９が閉鎖位置に位置し
た状態が示されている。また、比例流量制御弁９は、圧
力補償弁９ａ、９ａを備えており、この圧力補償弁９
ａ、９ａにより、比例流量制御弁９が、供給位置または
排出位置にあるとき、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ
内の液圧が所定値に保たれるようになっている。

【００２６】比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側
には、左前輪側配管２３FLを開閉可能なパイロット圧応
動型の開閉弁３３が設けられている。この開閉弁３３
は、比例流量制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管
２３FLの液圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の
液圧がパイロット圧として導入され、このパイロット圧
が所定値以上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２
３FLを開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置
３への流体の流量制御を可能としている。

【００２７】さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ
内の液圧が異常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の
流体をリターン配管３２に戻すリリーフ弁３５、アキュ
ームレータ２２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐
出管８ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、
アキュームレータ２２内に蓄えられた油をリザーブタン
ク２９に戻し、アキュームレータ２２内の高圧状態を解
除するイグニッションキー連動弁３６、油圧ポンプ８の
油吐出圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油
をリザーブタンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出
圧を降下させる油圧ポンプリリーフ弁３７およびリター
ン配管３２に接続され、流体シリンダ装置３からの流体
排出時に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュームレー
タ３８、３８が、それぞれ設けられている。

【００２８】図３ないし図１０は、コントロールユニッ
ト１７内に設けられた流体制御量算出装置１００のブロ
ックダイアグラムである。図３ないし図１０において、
本実施例にかかるコントロールユニット１７内に設けら
れた流体制御量算出装置１００は、各車輪の車高センサ
１４、１４、１４および１４の車高変位信号ＸFR、ＸF
L、ＸRR、ＸRLに基づいて、車高を目標車高に制御する
制御系Ａと、車高変位信号ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLを微
分して得られる車高変位速度信号ＹFR、ＹFL、ＹRRおよ
びＹ_RLに基づいて、車高変位速度を抑制する制御系Ｂ
と、３個の上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ及び１５ｃ
の上下加速度信号ＧFR、ＧFLおよびＧR に基づいて、車
両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液圧セ
ンサ１３、１３、１３、１３の圧力信号ＰFR、ＰFL、Ｐ
RR、ＰRLに基づいて、車体のねじれを演算し、これを抑
制する制御系Ｄと、横加速度センサ１６の横加速度検出
信号ＧL に基づいて、車両の横方向の振動の低減を図る
制御系Ｅより構成されている。

【００２９】制御系Ａには、各車輪の車高センサ１４、
１４、１４、１４により検出された車高変位信号ＸFR、
ＸFL、ＸRR、ＸRLのノイズをカットするため、高周波成
分をカットするローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、４０
ｃ、４０ｄが設けられ、ローパスフィルタ４０ａ、４０
ｂにより、高周波成分がカットされた左右の前輪２FL、
２FRの車高センサ１４、１４の出力ＸFR、ＸFLを加算す
るとともに、ローパスフィルタ４０ｃ、４０ｄによっ
て、高周波成分がカットされた左右の後輪２RL、２RRの
車高センサ１４、１４の出力ＸRR、ＸRLを加算して、車
両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部４１、
左右の前輪２FL、２FRの車高センサ１４、１４の出力Ｘ
FR、ＸFLの加算値から、左右の後輪２RL、２RRの車高セ
ンサ１４、１４の出力ＸRR、ＸRLの加算値を減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部４２、左
右の前輪２FL、２FRの車高センサ１４、１４の出力ＸF
R、ＸFLの差分ＸFR−ＸFLと、左右の後輪２RL、２RRの
車高センサ１４、１４の出力ＸRR、ＸRLの差分ＸRR−Ｘ
RLとを加算して、車両のロール成分を演算するロール成
分演算部４３を備えている。

【００３０】また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４
１で演算された車両のバウンス成分および目標平均車高
ＴH が入力され、ゲインＫB1に基づいて、バウンス制御
における各車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を
演算するバウンス制御部４４、ピッチ成分演算部４２で
演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲインＫP1に
基づいて、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装
置３への流体供給量を演算するピッチ制御部４５および
ロール成分演算部４３で演算されたロール成分および目
標ロール変位量ＴR が入力され、ゲインＫRF1 、ＫRR1
に基づいて、目標ロール変位量ＴR に対応する車高にな
るように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装
置３への流体供給量を演算するロール制御部４６を備え
ている。

【００３１】こうして、バウンス制御部４４、ピッチ制
御部４５およびロール制御部４６で演算された各制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、すなわち、車高
センサ１４、１４、１４、１４で検出された車高変位信
号ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLとは、その正負が反対になる
ように反転され、その後、各車輪に対するバウンス、ピ
ッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算されて、
制御系Ａにおける各車輪の比例流量制御弁９への制御流
量信号ＱFR1 、ＱFL1 、ＱRR1 、ＱRL1 が得られる。

【００３２】ここに、各ローパスフィルタ４０ａ、４０
ｂ、４０ｃ、４０ｄとバウンス演算部４１、ピッチ演算
部４２およびロール演算部４３との間には、不感帯器４
７ａ、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄが設けられており、車高
センサ１４、１４、１４、１４から、ローパスフィルタ
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄを経て入力された車高
変位信号ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLが、あらかじめ設定さ
れた不感帯ＸH 、ＸH、ＸH 、ＸH を越えた場合にの
み、これらの車高変位信号ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLを、
バウンス演算部４１、ピッチ演算部４２およびロール演
算部４３に出力するようになっている。

【００３３】制御系Ｂは、車高センサ１４、１４、１４
および１４から入力され、ローパスフィルタ４０ａ、４
０ｂ、４０ｃ、４０ｄにより、高周波成分がカットされ
た車高変位信号ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLを微分し、次式
にしたがって、車高変位速度信号ＹFR、ＹFL、ＹRR、Ｙ
RLを演算する微分器５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄを
有している。

【００３４】Ｙ＝（Ｘn −Ｘn-1 ）／Ｔここに、Ｘn は時刻ｔの車高変位量、Ｘn-1 は時刻ｔ−
１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。さら
に、制御系Ｂは、左右の前輪２FL、２FR側の車高変位速
度信号ＹFL、ＹFRの加算値から、左右の後輪２RL、２RR
側の車高変位速度信号ＹRL、ＹRRの加算値を減算して、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部５１、お
よび、左右の前輪２FL、２FR側の車高変位速度信号ＹF
L、ＹFRの差分ＹFR−ＹFLと、左右の後輪２RL、２RR側
の車高変位速度信号ＹRL、ＹRRの差分ＹRR−ＹRLとを加
算して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部
５２とを備えている。

【００３５】こうして、ピッチ成分演算部５１で演算算
出されたピッチ成分は、ピッチ制御部５３に入力され
て、ゲインＫP2に基づいて、ピッチ制御における各比例
流量制御弁９への流量制御量が演算され、また、ロール
成分演算部５２で演算算出されたロール成分は、ロール
制御部５４に入力され、ゲインＫRF2 、ＫRR2 に基づい
て、目標ロール変位量ＴR に対応する車高になるよう
に、ロール制御における各比例流量制御弁９への流量制
御量が演算される。

【００３６】ピッチ制御部５３およびロール制御部５４
で演算された各制御量は、更に、各車輪毎に、その正負
が反転され、すなわち、微分器５０ａ、５０ｂ、５０
ｃ、５０ｄにより演算された車高変位速度信号ＹFR、Ｙ
FL、ＹRR、ＹRLとは、その正負が反対になるように反転
され、その後、各車輪に対するピッチおよびロールの各
制御量が、それぞれ加算され、制御系Ｂにおける各車輪
の比例流量制御弁９への流量信号ＱFR2 、ＱFL2 、ＱRR
2 、ＱRL2 が得られる。

【００３７】制御系Ｃは、ローパスフィルタ６０ａ、６
０ｂ、６０ｃにより、高周波成分がカットされた上下加
速度センサ１５ａ、１５ｂおよび１５ｃが検出した上下
加速度検出信号ＧFR、ＧFL、ＧR を加算して、車両のバ
ウンス成分を演算するバウンス成分演算部６１と、左右
の前輪２FR、２FLの上方に取付けられた上下加速度セン
サ１５ａ、１５ｂの出力の１／２の和（ＧFR＋ＧFL）／
２から、左右の後輪の車幅方向中央部に設けられた上下
加速度センサ１５ｃの出力ＧR を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部６２と、右前輪側の
上下加速度センサ１５ａの出力ＧFRから左前輪側の上下
加速度センサ１５ｂの出力ＧFLを減算して、車両のロー
ル成分を演算するロール成分演算部６３とを備えてい
る。バウンス成分演算部６１によって演算されたバウン
ス成分は、バウンスゲイン補正手段９１に入力され、ま
た、ピッチ成分演算部６２により演算されたピッチ成分
は、ピッチゲイン補正手段９２に入力され、ロール成分
演算部６３により演算されたロール成分は、ロールゲイ
ン補正手段９３に出力される。バウンスゲイン補正手段
９１、ピッチゲイン補正手段９２およびロールゲイン補
正手段９３には、車速センサ１９の検出した車速Ｖの検
出信号、舵角センサ１８の検出した舵角θの検出信号お
よび３つの上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃの
検出した上下加速度ＧFR、ＧFL、ＧR が入力されてお
り、バウンスゲイン補正手段９１、ピッチゲイン補正手
段９２およびロールゲイン補正手段９３は、それぞれ、
入力されたバウンス成分、ピッチ成分、ロール成分の正
負、車速Ｖ、舵角θおよび上下加速度ＧFR、ＧFL、ＧR
に基づいて、あらかじめ実験的に定められ、記憶してい
る補正マップにしたがって、制御ゲイン補正信号を生成
する。

【００３８】さらに、制御系Ｃは、バウンス成分演算部
６１によって演算されたバウンス成分の演算値およびバ
ウンスゲイン補正手段９１により生成された制御ゲイン
補正信号が入力されるバウンス制御部６４と、ピッチ成
分演算部６２により演算されたピッチ成分の演算値およ
びピッチゲイン補正手段９２により生成された制御ゲイ
ン補正信号が入力されるピッチ制御部６５と、ロール成
分演算部６３によって演算されたロール成分の演算値お
よびロールゲイン補正手段９３により生成された制御ゲ
イン補正信号が入力されるロール制御部６６を備えてお
り、バウンス制御部６４は、バウンスゲイン補正手段９
１から入力された制御ゲイン補正信号に基づいて、あら
かじめ記憶しているゲインＫB30 を補正して、ゲインＫ
B3を算出し、ピッチ成分の演算値および算出したゲイン
ＫB3に基づき、バウンス制御における各比例流量制御弁
９への流体の制御量を演算し、また、ピッチ制御部６５
は、ピッチゲイン補正手段９２から入力された制御ゲイ
ン補正信号に基づいて、あらかじめ記憶しているゲイン
ＫP30 を補正して、ゲインＫP3を算出し、ピッチ成分の
演算値および算出したゲインＫP3に基づき、ピッチ制御
における比例流量制御弁９への流体の制御量を演算し、
ロール制御部６６は、ロールゲイン補正手段９３から入
力された制御ゲイン補正信号に基づいて、あらかじめ記
憶しているゲインＫFR30、ＫRR30を補正して、ゲインＫ
FR3 、ＫRR3 を算出し、ロール成分の演算値および算出
したゲインＫFR3 、ＫRR3 に基づき、ロール制御におけ
る比例流量制御弁９への流体の制御量を演算するように
構成されている。

【００３９】このようにして、バウンス制御部６４、ピ
ッチ制御部６５およびロール制御部６６により演算算出
された制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され、そ
の後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロールの
各制御量が加算され、制御系Ｃより出力される各比例制
御弁９への流量信号ＱFR3 、ＱFL3 、ＱRR3 およびＱRL
3 が得られる。

【００４０】なお、高周波成分をカットするローパスフ
ィルタ６０ａ、６０ｂ、６０ｃと、バウンス成分演算部
６１、ピッチ成分演算部６２及びロール成分演算部６３
との間には、それぞれ、不感帯器６７ａ、６７ｂ、６７
ｃが設けられており、上下加速度センサ１５ａ、１５
ｂ、１５ｃから、ローパスフィルタ６０ａ、６０ｂ、６
０ｃ、６０ｄを経て、入力される上下加速度信号ＧFR、
ＧFL、ＧR が、あらかじめ設定された不感帯ＸG 、ＸG
、ＸG を越えたときにのみ、これらの上下加速度信号
ＧFR、ＧFL、ＧR をバウンス成分演算部６１、ピッチ成
分演算部６２およびロール成分演算部６３に出力するよ
うになっている。

【００４１】制御系Ｄは、左右の前輪２FL、２FRの流体
シリンダ装置３の液圧センサ１３、１３により検出され
た液圧検出信号ＰFL、ＰFRが入力され、その高周波成分
が、ローパスフィルタ７０ａ、７０ｂによって、カット
された後、左右の前輪２FR、２FLの流体シリンダ装置３
の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰFR−ＰFLと、これらの
加算値ＰFR＋ＰFLとの比Ｐf ＝（ＰFR−ＰFL）／（ＰFR
＋ＰFL）を演算し、演算された液圧比Ｐf が、しきい値
液圧比ωL に対して、−ωL ＜Ｐf ＜ωL である場合に
は、演算された液圧比Ｐf をそのまま出力し、他方、Ｐ
f ＜−ωL またはＰf ＞ωL である場合には、しきい値
液圧比−ωL またはωL を出力する前輪側液圧比演算部
７１ａ、および、同様に、左右の前輪２RL、２RRの流体
シリンダ装置３の液圧センサ１３、１３により検出され
た液圧検出信号ＰRL、ＰRRが入力され、その高周波成分
が、ローパスフィルタ７０ｃ、７０ｄによって、カット
された後、左右の前輪２FR、２FLの流体シリンダ装置３
の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰRR−ＰRLと、これらの
加算値ＰRR＋ＰRLとの比Ｐr ＝（ＰRR−ＰRL）／（ＰRR
＋ＰRL）を演算する後輪側液圧比演算部７１ｂとを有
し、後輪側の液圧の比Ｐr をゲインωF に基づいて、所
定倍した後、これを前輪側の液圧の比Ｐf から減算する
ウォープ制御部７１を備え、ウォープ制御部７１の出力
をゲインωA を用いて、所定倍し、その後、前輪側で
は、ゲインωc を用いて、所定倍し、さらに、各車輪に
対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で正負反対に
なるように、一方を反転させ、制御系Ｄにおける各比例
流量制御弁９への流量信号ＱFR4 、ＱFL4 、ＱRR4 、Ｑ
RL4 が得られる。

【００４２】さらに、制御系Ｅは、横加速度センサ１６
によって検出された車両の横方向に加わる横加速度検出
信号が入力され、ローパスフィルタ８０によって、その
その高周波成分がカットされた後、ゲインＫg に基づ
き、制御量が演算され、左右の前輪２FL、２FRについて
は、さらに、ゲインＡGFに基づいて、所定倍され、しか
る後に、左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負
が反対になるように、左前輪２FLの流体供給制御量を反
転し、他方、左右の前輪２RL、２RRについては、左右の
車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対になるよ
うに、左後輪２FLの流体供給制御量を反転して、制御系
Ｅにおける各比例流量制御弁９への流量信号ＱFR5 、Ｑ
FL5 、ＱRR5 、ＱRL5 が得られる。

【００４３】以上のようにして得られた各制御系Ａ、
Ｂ、Ｃ、ＤおよびＥにおける各比例流量制御弁９への流
量信号は、各車輪毎に加算され、さらに、左右の前輪２
FL、２FRについては、ゲインＡF が乗ぜられ、各比例流
量制御弁９へのトータル流量信号ＱFR、ＱFL、ＱRR、Ｑ
RLが得られる。表１および表２は、コントロールユニッ
ト１７に記憶されている前記各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄお
よびＥにおいて用いられる制御ゲインの基準マップの一
例を示すものであり、運転状態に応じて、７つのモード
が設定されている。

【００４４】表１および表２において、モード１は、エ
ンジンの停止後６０秒の間における各制御ゲインの値、
モード２は、イグニッションスィッチがオンされてはい
るが、車両は停止され、車速がゼロの状態における各制
御ゲインの値、モード３は、車両の横方向加速度ＧL が
0.１以下の直進状態における各制御ゲインの値を、それ
ぞれ示し、モード４は、図示しないロールモード選択ス
ィッチにより、逆ロールモードが選択されたときに、車
両の横方向加速度ＧL が0.１を越え、0.１以下の緩旋回
状態において、モード５に代わって、選択される制御ゲ
インの値を示し、車速が１２０km/h以上になると、逆ロ
ールモードが選択されていても、自動的に、モード５に
切り換えられるようになっており、また、モード５は、
車両の横方向加速度ＧL が0.１を越え、0.３以下の緩旋
回状態における各制御ゲインの値を、モード６は、車両
の横方向加速度ＧL が0.３を越え、0.５以下の中旋回状
態における各制御ゲインの値を、モード７は、車両の横
方向加速度ＧL が0.５を越えた急旋回状態における各制
御ゲインの値を、それぞれ、示している。

【００４５】表１および表２において、ＱMAX は、各車
輪の比例流量制御弁９に供給される最大流量制御量を示
しており、ＰMAX は、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ
内の最大圧力を示しており、流体シリンダ装置３の液圧
室３ｃから、流体がアキュームレータ２２に逆流するこ
とがないように設定され、また、ＰMIN は、流体シリン
ダ装置３の液圧室３ｃ内の最小圧力を示し、流体シリン
ダ装置３の液圧室３ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスば
ね５が伸びきって、破損することがないように設定され
ている。

【００４６】表１および表２において、モード４を除
き、モード番号が大きくなるほど、走行安定性を重視し
たサスペンション制御がなされるように、各制御ゲイン
が設定されている。図１１は、バウンスゲイン補正手段
９１により実行されるゲインＫB30 の補正ルーチンを示
すフローチャートである。

【００４７】図１１において、まず、バウンスゲイン補
正手段９１には、バウンス成分演算部６１からのバウン
ス成分の演算値、車速センサ１９からの車速Ｖ、舵角セ
ンサ１８からの舵角θおよび上下加速度センサ１５ａ、
１５ｂ、１５ｃからの上下加速度ＧFR、ＧFL、ＧR が、
それぞれ、入力される。バウンスゲイン補正手段９１
は、次いで、バウンス成分演算部６１から入力されたバ
ウンス成分の演算値の正負および車速センサ１９から入
力された車速Ｖに基づき、あらかじめ実験的に定めら
れ、記憶している車速用補正マップにしたがって、車速
Ｖによる補正係数ＣV1を算出する。

【００４８】図１２は、車速用補正マップの一例を示す
ものであり、バウンス成分演算部６１から入力されたバ
ウンス成分の演算値が正のときは、カーブa1にしたがっ
て、車速Ｖに応じた補正係数ＣV1が算出され、また、バ
ウンス成分演算部６１から入力されたバウンス成分の演
算値が負のときは、カーブb1にしたがって、車速Ｖに応
じた補正係数ＣV1が算出される。ここに、図１２に示さ
れるように、補正係数ＣV1を決定するカーブa1は、車速
Ｖが小さいほど高い値で、車速Ｖが大きくなるにしたが
って、次第に、低い値となり、所定車速Ｖ01以上では、
１になるように設定されており、また、カーブb1は、車
速Ｖが小さいほど低い値で、車速Ｖが大きくなるにした
がって、次第に、高い値となり、所定車速Ｖ01以上で
は、１になるように設定され、したがって、車速Ｖによ
る補正係数ＣV1は、車速Ｖが小さいほど大きく、車速Ｖ
が大きくなるにしたがって、次第に、小さくなり、所定
車速Ｖ01以上では、１になるように設定されている。こ
のように、車速用補正マップを設定することにより、車
速Ｖが小さい走行状態で、ばね上が上方に変位するとき
は、上方への変位速度が小さくなるようにして、ドライ
バーが違和感を感じ、フィーリングが悪化することを防
止しつつ、ばね上が下方に変位するときは、下方への変
位速度が大きくなるようにして、乗り心地の向上を向上
を図り、他方、車速Ｖが大きくなるにしたがって、走行
安定性をより重視したサスペンション制御をおこなうこ
とが可能になる。

【００４９】バウンスゲイン補正手段９１は、さらに、
バウンス成分演算部６１から入力されたバウンス成分の
演算値の正負および舵角センサ１８から入力された舵角
θに基づき、あらかじめ実験的に定められ、記憶してい
る舵角用補正マップにしたがって、舵角θによる補正係
数Ｃθ1 を算出する。図１３は、舵角用補正マップの一
例を示すものであり、バウンス成分演算部６１から入力
されたバウンス成分の演算値が正のときは、カーブc1に
したがって、舵角θに応じた補正係数Ｃθ1 が算出さ
れ、また、バウンス成分演算部６１から入力されたバウ
ンス成分の演算値が負のときは、カーブd1にしたがっ
て、舵角θの絶対値に応じた補正係数Ｃθ1 が算出され
る。ここに、図１３に示されるように、補正係数Ｃθ1
を決定するカーブc1は、舵角θの絶対値が小さい範囲で
は、一定の高い値を保ち、第一の所定値θ01以上では、
線形に低下し、第二の所定値θ02以上では、１になるよ
うに設定され、また、カーブd1は、舵角θの絶対値が小
さい範囲では、一定の低い値を保ち、第一の所定値θ01
以上では、線形に上昇し、第二の所定値θ02以上では、
１になるように設定されており、したがって、舵角θに
よる補正係数Ｃθ1 は、舵角θの絶対値が小さいほど大
きく、第一の所定値θ01以上では、線形に小さくなり、
第二の所定値θ02以上では、１になるように設定されて
いる。このように、舵角用補正マップが設定することに
より、舵角θの絶対値が小さい運転状態において、ばね
上が上方に変位するときには、上方への変位速度が小さ
くなるようにして、ドライバーが違和感を感じ、フィー
リングが悪化することを防止しつつ、ばね上が下方に変
位するときには、下方への変位速度が大きくなるように
して、乗り心地の向上を向上を図り、他方、舵角θの絶
対値が大きい運転状態では、走行安定性をより重視した
サスペンション制御をおこなうことが可能になる。

【００５０】さらに、バウンスゲイン補正手段９１は、
バウンス成分演算部６１から入力されたバウンス成分の
演算値の正負、上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ、１５
ｃから入力された上下加速度ＧFR、ＧFL、ＧR の平均値
Ｇａに基づき、あらかじめ実験的に定められ、記憶して
いる上下加速度用補正マップにしたがって、上下加速度
Ｇａによる補正係数ＣG1を算出する。

【００５１】図１４は、上下加速度用補正マップの一例
を示すものであり、バウンス成分演算部６１から入力さ
れたバウンス成分の演算値が正のときは、カーブe1にし
たがって、上下加速度Ｇａの絶対値に応じた補正係数Ｃ
G1が算出され、また、バウンス成分演算部６１から入力
されたバウンス成分の演算値が負であるときは、カーブ
f1にしたがって、上下加速度Ｇａの絶対値に応じた補正
係数ＣG1が算出される。ここに、補正係数ＣG1を決定す
るカーブe1は、上下加速度Ｇａの絶対値が小さい範囲で
は、一定の高い値を保ち、第一の所定値Ｇa01 以上にな
ると、線形に低下し、第二の所定値Ｇa02 以上では、１
になるように設定され、また、カーブf1は、上下加速度
Ｇａの絶対値が小さい範囲では、一定の低い値を保ち、
第一の所定値Ｇa01 以上では、線形に上昇し、第二の所
定値Ｇa02 以上では、１になるように設定されており、
したがって、上下加速度Ｇａの絶対値に基づく補正係数
ＣG1は、上下加速度Ｇａの絶対値が小さい範囲では大き
く、上下加速度Ｇａの絶対値が、第一の所定値Ｇa01 以
上になると、線形に小さくなり、第二の所定値Ｇa02 以
上では、１になるように設定されている。このように、
上下加速度用補正マップを設定することにより、上下加
速度Ｇａの絶対値が小さく、車両は良路を走行している
と認められる場合に、ばね上が上方に変位するときに
は、上方への変位速度が小さくなるようにして、ドライ
バーが違和感を感じ、フィーリングが悪化することを防
止しつつ、ばね上が下方に変位するときには、下方への
変位速度が大きくなるようにして、乗り心地の向上を図
り、他方、上下加速度Ｇａの絶対値が大きく、悪路を走
行していると認められる場合には、走行安定性をより重
視したサスペンション制御をおこなうことが可能にな
る。

【００５２】このようにして、車速Ｖによる補正係数Ｃ
V1、舵角θによる補正係数Ｃθ1 および上下加速度Ｇａ
による補正係数ＣG1を算出すると、バウンスゲイン補正
手段９１は、制御ゲイン補正信号を、バウンス制御部６
４に出力する。バウンス制御部６４は、バウンスゲイン
補正手段９１から入力された制御ゲイン補正信号に基づ
いて、あらかじめ記憶しているゲインＫB30 に、車速Ｖ
による補正係数ＣV1、舵角θによる補正係数Ｃθ1 およ
び上下加速度Ｇａによる補正係数ＣG1を乗じて、ゲイン
ＫB30 を補正し、ゲインＫB3を算出して、バウンス制御
における各比例流量制御弁９への流体の制御量を演算す
る。

【００５３】図１５は、ピッチゲイン補正手段９２によ
り実行されるゲインＫP30 の補正ルーチンを示すフロー
チャートである。図１５において、ピッチゲイン補正手
段９２には、まず、ピッチ成分演算部６２からのピッチ
成分の演算値、車速センサ１９からの車速Ｖ、舵角セン
サ１８からの舵角θおよび上下加速度センサ１５ａ、１
５ｂ、１５ｃからの上下加速度ＧFR、ＧFL、ＧR が、そ
れぞれ、入力される。

【００５４】ピッチゲイン補正手段９２は、ピッチ成分
演算部６２から入力されたピッチ成分の演算値の正負お
よび車速センサ１９から入力された車速Ｖに基づき、あ
らかじめ実験的に定められ、記憶している車速用補正マ
ップにしたがって、車速Ｖによる補正係数ＣV2を算出す
る。図１６は、車速用補正マップの一例を示すものであ
り、ピッチ成分演算部６２から入力されたピッチ成分の
演算値が正のときは、カーブa2にしたがって、車速Ｖに
応じた補正係数ＣV2が算出され、また、ピッチ成分演算
部６２から入力されたピッチ成分の演算値が負のとき
は、カーブb2にしたがって、車速Ｖに応じた補正係数Ｃ
V2が算出される。ここに、図１６に示されるように、補
正係数ＣV2を決定するカーブa2は、車速Ｖが小さいほど
高い値で、車速Ｖが大きくなるにしたがって、次第に、
低い値となり、所定車速Ｖ02以上では、１になるように
設定されており、また、カーブb2は、車速Ｖが小さいほ
ど低い値で、車速Ｖが大きくなるにしたがって、次第
に、高い値となり、所定車速Ｖ02以上では、１になるよ
うに設定され、したがって、車速Ｖによる補正係数ＣV2
は、車速Ｖが小さいほど大きく、車速Ｖが大きくなるに
したがって、次第に、小さくなり、所定車速Ｖ02以上で
は、１になるように設定されている。このように、車速
用補正マップを設定することにより、車速Ｖが小さい走
行状態で、ばね上が上方に変位するときは、上方への変
位速度が小さくなるようにして、ドライバーが違和感を
感じ、フィーリングが悪化することを防止しつつ、ばね
上が下方に変位するときは、下方への変位速度が大きく
なるようにして、乗り心地の向上を向上を図り、他方、
車速Ｖが大きくなるにしたがって、走行安定性をより重
視したサスペンション制御をおこなうことが可能にな
る。

【００５５】ピッチゲイン補正手段９２は、さらに、ピ
ッチ成分演算部６２から入力されたピッチ成分の演算値
の正負および舵角センサ１８から入力された舵角θに基
づき、あらかじめ実験的に定められ、記憶している舵角
用補正マップにしたがって、舵角θによる補正係数Ｃθ
2 を算出する。図１７は、舵角用補正マップの一例を示
すものであり、ピッチ成分演算部６２から入力されたピ
ッチ成分の演算値が正のときは、カーブc2にしたがっ
て、舵角θに応じた補正係数Ｃθ2 が算出され、また、
ピッチ成分演算部６２から入力されたピッチ成分の演算
値が負のときは、カーブd2にしたがって、舵角θの絶対
値に応じた補正係数Ｃθ2 が算出される。ここに、図１
７に示されるように、補正係数Ｃθ2 を決定するカーブ
c2は、舵角θの絶対値が小さい範囲では、一定の高い値
を保ち、第三の所定値θ03以上では、線形に低下し、第
四の所定値θ04以上では、１になるように設定され、ま
た、カーブd2は、舵角θの絶対値が小さい範囲では、一
定の低い値を保ち、第三の所定値θ03以上では、線形に
上昇し、第四の所定値θ04以上では、１になるように設
定されており、したがって、舵角θによる補正係数Ｃθ
2 は、舵角θの絶対値が小さいほど大きく、第三の所定
値θ03以上では、線形に小さくなり、第四の所定値θ04
以上では、１になるように設定されている。このよう
に、舵角用補正マップを設定することにより、舵角θの
絶対値が小さい運転状態において、ばね上が上方に変位
するときには、上方への変位速度が小さくなるようにし
て、ドライバーが違和感を感じ、フィーリングが悪化す
ることを防止しつつ、ばね上が下方に変位するときに
は、下方への変位速度が大きくなるようにして、乗り心
地の向上を向上を図り、他方、舵角θの絶対値が大きい
運転状態では、走行安定性をより重視したサスペンショ
ン制御をおこなうことが可能になる。

【００５６】さらに、ピッチゲイン補正手段９２は、ピ
ッチ成分演算部６２から入力されたピッチ成分の演算値
の正負、上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃから
入力された上下加速度ＧFR、ＧFL、ＧR の平均値Ｇａに
基づき、あらかじめ実験的に定められ、記憶している上
下加速度用補正マップにしたがって、上下加速度Ｇａに
よる補正係数ＣG1を算出する。

【００５７】図１８は、上下加速度用補正マップの一例
を示すものであり、ピッチ成分演算部６２から入力され
たピッチ成分の演算値が正のときは、カーブe2にしたが
って、上下加速度Ｇａの絶対値に応じた補正係数ＣG2が
算出され、また、ピッチ成分演算部６２から入力された
ピッチ成分の演算値が負のときは、カーブf2にしたがっ
て、上下加速度Ｇａの絶対値に応じた補正係数ＣG2が算
出される。ここに、補正係数ＣG2を決定するカーブe2
は、上下加速度Ｇａの絶対値が小さい範囲では、一定の
高い値を保ち、第三の所定値Ｇa03 以上になると、線形
に低下し、第四の所定値Ｇa04 以上では、１になるよう
に設定され、また、カーブf2は、上下加速度Ｇａの絶対
値が小さい範囲では、一定の低い値を保ち、第三の所定
値Ｇa03 以上では、線形に上昇し、第四の所定値Ｇa04
以上では、１になるように設定されており、したがっ
て、上下加速度Ｇａの絶対値による補正係数ＣG2は、上
下加速度Ｇａの絶対値が小さい範囲では大きく、上下加
速度Ｇａの絶対値が、第三の所定値Ｇa03 以上になる
と、線形に小さくなり、第四の所定値Ｇa04 以上では、
１になるように設定されている。このように、上下加速
度用補正マップを設定することにより、上下加速度Ｇａ
の絶対値が小さく、車両は良路を走行していると認めら
れる場合に、ばね上が上方に変位するときには、上方へ
の変位速度が小さくなるようにして、ドライバーが違和
感を感じ、フィーリングが悪化することを防止しつつ、
ばね上が下方に変位するときには、下方への変位速度が
大きくなるようにして、エネルギーを速やかに吸収し
て、乗り心地の向上を図り、他方、上下加速度Ｇａの絶
対値が大きく、悪路を走行していると認められる場合に
は、走行安定性をより重視したサスペンション制御をお
こなうことが可能になる。

【００５８】このようにして、車速Ｖによる補正係数Ｃ
V2、舵角θによる補正係数Ｃθ2 および上下加速度Ｇａ
による補正係数ＣG2を算出すると、ピッチゲイン補正手
段９２は、制御ゲイン補正信号を、ピッチ制御部６５に
出力する。ピッチ制御部６５は、ピッチゲイン補正手段
９２から入力された制御ゲイン補正信号に基づき、あら
かじめ記憶しているゲインＫP30 に、車速Ｖによる補正
係数ＣV2、舵角θによる補正係数Ｃθ2 および上下加速
度Ｇａによる補正係数ＣG2を乗じて、ゲインＫP30 を補
正し、ゲインＫP3を算出して、ピッチ制御における各比
例流量制御弁９への流体の制御量を演算する。

【００５９】図１９は、ロールゲイン補正手段９３によ
り実行されるゲインＫFR30、ＫRR30の補正ルーチンを示
すフローチャートである。図１９において、ロールゲイ
ン補正手段９３には、まず、ロール成分演算部６３から
のロール成分の演算値、車速センサ１９からの車速Ｖ、
舵角センサ１８からの舵角θおよび上下加速度センサ１
５ａ、１５ｂ、１５ｃからの上下加速度ＧFR、ＧFL、Ｇ
R が、それぞれ、入力される。

【００６０】ロールゲイン補正手段９３は、ロール成分
演算部６３から入力されたロール成分の演算値の正負お
よび車速センサ１９から入力された車速Ｖに基づき、あ
らかじめ実験的に定められ、記憶している車速用補正マ
ップにしたがって、車速Ｖによる補正係数ＣV3を算出す
る。図２０は、車速用補正マップの一例を示すものであ
り、ロール成分演算部６３から入力されたロール成分の
演算値が負のときは、カーブa3にしたがって、車速Ｖに
応じた補正係数ＣV3が算出され、また、ロール成分演算
部６３から入力されたロール成分の演算値が正のとき
は、カーブb3にしたがって、車速Ｖに応じた補正係数Ｃ
V3が算出される。ここに、図２０に示されるように、補
正係数ＣV3を決定するカーブa3は、車速Ｖが小さいほど
高い値で、車速Ｖが大きくなるにしたがって、次第に、
低い値となり、所定車速Ｖ03以上では、１になるように
設定されており、また、カーブb3は、車速Ｖが小さいほ
ど低い値で、車速Ｖが大きくなるにしたがって、次第
に、高い値となり、所定車速Ｖ03以上では、１になるよ
うに設定され、したがって、車速Ｖによる補正係数ＣV3
は、車速Ｖが小さいほど大きく、車速Ｖが大きくなるに
したがって、次第に、小さくなり、所定車速Ｖ03以上で
は、１になるように設定されている。このように、車速
用補正マップを設定することにより、車速Ｖが小さい走
行状態で、ばね上が下方に変位するときは、下方への変
位速度が小さくなるようにし、ばね上が上方に変位する
ときは、上方への変位速度が大きくなるようにして、ド
ライバーに不安感を与えることを防止して、乗り心地の
向上を図り、他方、車速Ｖが大きくなるにしたがって、
走行安定性をより重視したサスペンション制御をおこな
うことが可能になる。

【００６１】ロールゲイン補正手段９３は、さらに、ロ
ール成分演算部６３から入力されたロール成分の演算値
の正負および舵角センサ１８から入力された舵角θに基
づき、あらかじめ実験的に定められ、記憶している舵角
用補正マップにしたがって、舵角θによる補正係数Ｃθ
3 を算出する。図２１は、舵角用補正マップの一例を示
すものであり、ロール成分演算部６３から入力されたピ
ッチ成分の演算値が負のときは、カーブc3にしたがっ
て、舵角θに応じた補正係数Ｃθ3 が算出され、また、
ロール成分演算部６３から入力されたロール成分の演算
値が正のときは、カーブd3にしたがって、舵角θの絶対
値に応じた補正係数Ｃθ3 が算出される。ここに、図２
１に示されるように、補正係数Ｃθ3 を決定するカーブ
c3は、舵角θの絶対値が小さい範囲では、一定の高い値
を保ち、第五の所定値θ05以上では、線形に低下し、第
六の所定値θ06以上では、１になるように設定され、ま
た、カーブd3は、舵角θの絶対値が小さい範囲では、一
定の低い値を保ち、第五の所定値θ05以上では、線形に
上昇し、第六の所定値θ06以上では、１になるように設
定されており、したがって、舵角θによる補正係数Ｃθ
3 は、舵角θの絶対値が小さいほど大きく、第五の所定
値θ05以上では、線形に小さくなり、第六の所定値θ06
以上では、１になるように設定されている。このよう
に、舵角用補正マップを設定することにより、舵角θの
絶対値が小さい運転状態においては、ばね上が下方に変
位するときには、下方への変位速度が小さくなるように
し、ばね上が上方に変位するときには、上方への変位速
度が大きくなるようにして、ドライバーに不安感を与え
ることを防止して、乗り心地の向上を図り、他方、舵角
θの絶対値が大きい運転状態では、走行安定性をより重
視したサスペンション制御をおこなうことが可能にな
る。

【００６２】さらに、ロールゲイン補正手段９３は、ロ
ール成分演算部６３から入力されたロール成分の演算値
の正負、上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃから
入力された上下加速度ＧFR、ＧFL、ＧR の平均値Ｇａに
基づき、あらかじめ実験的に定められ、記憶している上
下加速度用補正マップにしたがって、上下加速度Ｇａに
よる補正係数ＣG1を算出する。

【００６３】図２２は、上下加速度用補正マップの一例
を示すものであり、ロール成分演算部６３から入力され
たロール成分の演算値が負のときは、カーブe3にしたが
って、上下加速度Ｇａの絶対値に応じた補正係数ＣG3が
算出され、また、ロール成分演算部６３から入力された
ロール成分の演算値が正のときは、カーブf3にしたがっ
て、上下加速度Ｇａの絶対値に応じた補正係数ＣG3が算
出される。ここに、補正係数ＣG3を決定するカーブe3
は、上下加速度Ｇａの絶対値が小さい範囲では、一定の
高い値を保ち、第五の所定値Ｇa05 以上になると、線形
に低下し、第六の所定値Ｇa06 以上では、１になるよう
に設定され、また、カーブf3は、上下加速度Ｇａの絶対
値が小さい範囲では、一定の低い値を保ち、第五の所定
値Ｇa05 以上では、線形に上昇し、第六の所定値Ｇa06
以上では、１になるように設定されており、したがっ
て、上下加速度Ｇａの絶対値による補正係数ＣG3は、上
下加速度Ｇａの絶対値が小さい範囲では大きく、上下加
速度Ｇａの絶対値が、第五の所定値Ｇa05 以上になる
と、線形に小さくなり、第六の所定値Ｇa06 以上では、
１になるように設定されている。このように、上下加速
度用補正マップを設定することにより、上下加速度Ｇａ
の絶対値が小さく、車両は良路を走行していると認めら
れる場合に、ばね上が上方に変位するときには、上方へ
の変位速度が大きくなるようにし、ばね上が下方に変位
するときには、下方への変位速度が小さくなるようにし
て、ドライバーに不安感を与えることを防止して、乗り
心地の向上を図り、他方、上下加速度Ｇａの絶対値が大
きく、悪路を走行していると認められる場合には、走行
安定性をより重視したサスペンション制御をおこなうこ
とが可能になる。

【００６４】このようにして、車速Ｖによる補正係数Ｃ
V3、舵角θによる補正係数Ｃθ3 および上下加速度Ｇａ
による補正係数ＣG3を算出すると、ロールゲイン補正手
段９３は、制御ゲイン補正信号を、ロール制御部６６に
出力する。ロール制御部６６は、ピッチゲイン補正手段
９３から入力された制御ゲイン補正信号に基づき、あら
かじめ記憶しているゲインＫFR30、ＫRR30に、車速Ｖに
よる補正係数ＣV3、舵角θによる補正係数Ｃθ3 および
上下加速度Ｇａによる補正係数ＣG3を乗じて、ゲインＫ
FR30、ＫRR30を補正し、ゲインＫFR3 、ＫRR3 を算出し
て、ロール制御における各比例流量制御弁９への流体の
制御量を演算する。

【００６５】本実施例によれば、制御系Ｃにおいて、上
下加速度センサ１５ａ、１５ｂおよび１５ｃが検出した
上下加速度検出信号ＧFR、ＧFL、ＧR に基づき、バウン
ス成分演算部６１、ピッチ成分演算部６２およびロール
成分演算部６３によって演算された車両のバウンス成
分、ピッチ成分およびロール成分は、それぞれ、バウン
スゲイン補正手段９１、ピッチゲイン補正手段９２およ
びロールゲイン補正手段９３に入力され、これらのバウ
ンス成分、ピッチ成分およびロール成分の演算値の正負
に基づき、バウンスゲイン補正手段９１およびピッチゲ
イン補正手段９２は、車速Ｖ、舵角θ、上下加速度の平
均値Ｇa が小さく、走行安定性よりも乗り心地を重視す
べき走行状態においては、ばね上が上方に変位するとき
に、変位速度が小さく、下方に変位するときに、変位速
度が大きくなるように、それぞれ、制御ゲインＫB30 、
ＫP30 を補正するための制御ゲイン補正信号を生成し、
また、ロールゲイン補正手段９３は、車速Ｖ、舵角θ、
上下加速度の平均値Ｇa が小さく、走行安定性よりも乗
り心地を重視すべき走行状態においては、ばね上が上方
に変位するときに、変位速度が大きく、下方に変位する
ときに、変位速度が小さくなるように、制御ゲインＫFR
30、ＫRR30を補正するための制御ゲイン補正信号を生成
して、それぞれ、バウンス制御部６４、ピッチ制御部６
５およびロール制御部６６に出力し、バウンス制御部６
４、ピッチ制御部６５およびロール制御部６６は、それ
ぞれ、入力された制御ゲイン補正信号にしたがって、あ
らかじめ記憶しているゲインＫB30 、ＫP30 、ＫFR30、
ＫRR30を補正して、ゲインＫB3、ＫP3、ＫFR3 、ＫRR3
を得、これらに基づき、バウンス制御、ピッチ制御およ
びロータ制御における各比例流量制御弁９への流体の制
御量を算出しているので、乗り心地を向上させ、フィー
リングの悪化を防止することが可能になり、他方、乗り
心地よりも走行安定性を重視すべき走行状態において
は、バウンス制御部６４、ピッチ制御部６５およびロー
ル制御部６６は、それぞれ、あらかじめ記憶しているゲ
インＫB30 、ＫP30 、ＫFR30、ＫRR30に基づき、バウン
ス制御、ピッチ制御およびロータ制御における各比例流
量制御弁９への流体の制御量を算出しているので、走行
安定性を向上させることが可能になる。

【００６６】また、制御ゲインの補正は、上下加速度検
出信号ＧFR、ＧFL、ＧR に基づき、各比例流量制御弁９
への流体の制御量を算出する制御系Ｃにおいてなされて
いるので、応答性に優れた制御をおこなうことが可能に
なる。本発明は、以上の実施例に限定されることなく特
許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が
可能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるもの
であることはいうまでもない。

【００６７】たとえば、前記実施例においては、車両の
サスペンション装置は、ガスばね５を備えているが、本
発明は、ガスばね５を備えていない、いわゆるフルアク
ティブサスペンション装置にも適用することができる。
また、前記実施例においては、上下加速度検出信号ＧF
R、ＧFL、ＧR に基づいて、各比例流量制御弁９への流
体の制御量を算出する制御系Ｃにおいてのみ、制御ゲイ
ンの補正をおこなっているが、制御系Ｃにおいて制御ゲ
インの補正をおこなうとともに、他の１つまたは２以上
の制御系においても、制御ゲインの補正をおこなうよう
にしてもよい。

【００６８】さらに、前記実施例においては、バウンス
成分演算部６１、ピッチ成分演算部６２およびロール成
分演算部６３によって演算された車両のバウンス成分、
ピッチ成分およびロール成分の正負、および、車速Ｖ、
舵角θ、上下加速度の平均値Ｇa にしたがって、バウン
スゲイン補正手段９１、ピッチゲイン補正手段９２およ
びロールゲイン補正手段９３により、制御ゲイン補正信
号が生成されて、バウンス制御部６４、ピッチ制御部６
５およびロール制御部６６に出力され、バウンス制御部
６４、ピッチ制御部６５およびロール制御部６６があら
かじめ記憶しているゲインＫB30 、ＫP30 、ＫFR30、Ｋ
RR30を補正して、ゲインＫB3、ＫP3、ＫFR3 、ＫRR3 を
得、これらに基づき、バウンス制御、ピッチ制御および
ロータ制御における各比例流量制御弁９への流体の制御
量を算出しているが、バウンス制御流体量補正手段、ピ
ッチ制御流体量補正手段およびロール制御流体量補正手
段を設けて、バウンス成分演算部６１、ピッチ成分演算
部６２およびロール成分演算部６３によって演算された
車両のバウンス成分、ピッチ成分およびロール成分を、
それぞれ、バウンス制御部６４、ピッチ制御部６５およ
びロール制御部６６に出力して、バウンス制御部６４、
ピッチ制御部６５およびロール制御部６６により、あら
かじめ記憶しているゲインＫB30 、ＫP30 、ＫFR30、Ｋ
RR30に基づいて、バウンス制御、ピッチ制御およびロー
タ制御における各比例流量制御弁９への流体の制御量を
算出し、これらの流体の制御量の正負および車速Ｖ、舵
角θ、上下加速度の平均値Ｇa にしたがって、バウンス
制御流体量補正手段、ピッチ制御流体量補正手段および
ロール制御流体量補正手段が、バウンス制御、ピッチ制
御およびロータ制御における各比例流量制御弁９への流
体の制御量を補正するようにしてもよい。

【００６９】また、前記実施例においては、上下加速度
検出信号ＧFR、ＧFL、ＧR の平均値Ｇa の絶対値に応じ
て、補正係数ＣG1、ＣG2、ＣG3を算出しているが、上下
加速度ＧFR、ＧFL、ＧR のいずれか、あるいは、これら
の２つの平均値の絶対値に応じて、補正係数ＣG1、ＣG
2、ＣG3を算出するようにしてもよい。さらに、本発明
において、各手段は、必ずしも物理的手段を意味するも
のではなく、各手段の機能が、ソフトウエアによって実
現される場合も、本発明は包含し、２以上の手段の機能
が、１つの物理的手段により実現される場合も、また、
１つの手段の機能が、２以上の物理的手段により実現さ
れる場合も、本発明は包含する。

【００７０】

【発明の効果】本発明によれば、各車輪に対し、車両の
バネ上重量とバネ下重量との間に、それぞれ、流体シリ
ンダ装置を有し、車高変位を検出する車高変位検出手段
と、前記流体シリンダ装置の圧力を検出する圧力検出手
段と、車両に加わる上下方向の加速度を検出する上下加
速度検出手段と備え、前記車高変位検出手段により検出
された検出信号に基づき、車両のバウンス、ピッチなら
びにロールを打ち消すように、サスペンション特性の制
御ゲインを設定制御し、前記流体シリンダ装置への作動
流体の供給量、排出量を制御する第１サスペンション特
性制御装置と、前記圧力検出手段により検出された検出
信号に基づき、車両のバウンス、ピッチならびにロール
を打ち消すように、サスペンション特性の制御ゲインを
設定制御し、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給
量、排出量を制御する第２サスペンション特性制御装置
と、前記上下加速度検出手段により検出された検出信号
に基づき、車両のバウンス、ピッチならびにロールを打
ち消すように、サスペンション特性の制御ゲインを設定
制御し、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量、
排出量を制御する第３サスペンション特性制御装置を備
えた車両のアクティブサスペンション装置において、フ
ィーリグの向上と、乗り心地および走行安定性の向上を
両立させることのできる車両のサスペンション装置を提
供することが可能になる。

【００７１】

【表１】

【００７２】

【表２】

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の実施例にかかる車両のサスペ
ンション装置を含む車両の全体概略図である。

【図２】図２は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流
体を供給し、或いは、これらより流体を排出する油圧回
路の回路図である。

【図３】図３は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図４】図４は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図５】図５は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図６】図６は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図７】図７は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図８】図８は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図９】図９は、コントロールユニット内に設けられた
流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部を表
す図面である。

【図１０】図１０は、コントロールユニット内に設けら
れた流体供給量算出装置のブロックダイアグラムの一部
を表す図面である。

【図１１】図１１は、バウンスゲイン補正手段により実
行される制御ゲインの補正ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１２】図１２は、バウンスゲイン補正手段に記憶さ
れた車速用補正マップの例を示すグラフである。

【図１３】図１３は、バウンスゲイン補正手段に記憶さ
れた舵角用補正マップの例を示すグラフである。

【図１４】図１４は、バウンスゲイン補正手段に記憶さ
れた上下加速度用補正マップの例を示すグラフである。

【図１５】図１５は、ピッチゲイン補正手段により実行
される制御ゲインの補正ルーチンを示すフローチャート
である。

【図１６】図１６は、ピッチゲイン補正手段に記憶され
た車速用補正マップの例を示すグラフである。

【図１７】図１７は、ピッチゲイン補正手段に記憶され
た舵角用補正マップの例を示すグラフである。

【図１８】図１８は、ピッチゲイン補正手段に記憶され
た上下加速度用補正マップの例を示すグラフである。

【図１９】図１９は、ロールゲイン補正手段により実行
される制御ゲインの補正ルーチンを示すフローチャート
である。

【図２０】図２０は、ロールゲイン補正手段に記憶され
た車速用補正マップの例を示すグラフである。

【図２１】図２１は、ロールゲイン補正手段に記憶され
た舵角用補正マップの例を示すグラフである。

【図２２】図２２は、ロールゲイン補正手段に記憶され
た上下加速度用補正マップの例を示すグラフである。

【符号の説明】

１車体２FL 左前輪２FR 左後輪２RL 右前輪２RR 右前輪３流体シリンダ装置３FL 左前輪用の流体シリンダ装置３FR 右前輪用の流体シリンダ装置３RL 左後輪用の流体シリンダ装置３RR 右後輪用の流体シリンダ装置３ａシリンダ本体３ｂピストン３ｃ液圧室３ｄピストンロッド４連通路４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ分岐連通路５ガスばね５FL 左前輪用ガスばね５FR 右前輪用ガスばね５RL 左後輪用ガスばね５RR 右後輪用ガスばね５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄガスばねユニット５ｅダイアフラム５ｆガスばねのガス室５ｇガスばねの液圧室８油圧ポンプ８ａ吐出管９比例流量制御弁９ａ圧力補償弁１０流体通路１２吐出圧計１３液圧センサ１４車高変位センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ上下加速度センサ１６横加速度センサ１７コントロールユニット１８舵角センサ１９車速センサ２０駆動源２１パワーステアリング装置用油圧ポンプ２２アキュームレータ２３Ｆ前輪側配管２３Ｒ後輪側配管２３FL 左前輪側配管２３FR 右前輪側配管２３RL 左後輪側配管２３RR 右後輪側配管２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄオリフィス２６切換えバルブ２８アンロードリリーフ弁２９リザーブタンク３３開閉弁３４電磁弁３５リリーフ弁３６イグニッションキー連動弁３７油圧ポンプリリーフ弁３８リターンアキュムレータ４１パウンス成分演算部４２ピッチ成分演算部４３ロール成分演算部４４バウンス制御部４５ピッチ制御部４６ロール制御部５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ微分器５１ピッチ成分演算部５２ロール成分演算部５３ピッチ制御部５４ロール制御部６１パウンス成分演算部６２ピッチ成分演算部６３ロール成分演算部６４バウンス制御部６５ピッチ制御部６６ロール制御部７１ウォープ制御部７１ａ前輪側液圧比演算部７１ｂ後輪側液圧比演算部９１バウンスゲイン補正手段９２ピッチゲイン補正手段９３ロールゲイン補正手段１００流体制御量算出装置

フロントページの続き (56)参考文献特開平２−237808（ＪＰ，Ａ) 特開平４−39114（ＪＰ，Ａ) 特開平３−114907（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−130418（ＪＰ，Ａ) 特公昭59−14365（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ
下重量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、
車高変位を検出する車高変位検出手段と、車両に加わる
上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段と備
え、前記車高変位検出手段により検出された検出信号に
基づき、車両のバウンス、ピッチならびにロールを打ち
消すように、サスペンション特性の制御ゲインを設定制
御し、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排
出量を制御する第１サスペンション特性制御装置と、前
記上下加速度検出手段により検出された検出信号に基づ
き、車両のバウンス、ピッチならびにロールを打ち消す
ように、サスペンション特性の制御ゲインを設定制御
し、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出
量を制御する第２サスペンション特性制御装置を備えた
車両のアクティブサスペンション装置において、前記上
下加速度検出手段により検出された車両に加わる上下方
向の加速度の向きに応じて、少なくとも前記第２サスペ
ンション特性制御装置による前記流体シリンダ装置への
作動流体の供給量、排出量を補正する補正手段を備えた
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】前記補正手段が、車両のバウンスに対し
ては、前記上下加速度検出手段により検出された車両に
加わる上下方向の加速度が上向きのときは、少なくとも
前記第２サスペンション特性制御装置による前記流体シ
リンダ装置への作動流体の供給量、排出量を、大きくな
るように補正し、前記上下加速度検出手段により検出さ
れた車両に加わる上下方向の加速度が下向きのときは、
少なくとも前記第２サスペンション特性制御装置による
前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量
を、小さくなるように補正するように構成されたことを
特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション装
置。
【請求項３】前記補正手段が、車両のピッチに対して
は、前記上下加速度検出手段により検出された車両に加
わる上下方向の加速度が上向きのとき、少なくとも前記
第２サスペンション特性制御装置による前記流体シリン
ダ装置への作動流体の供給量、排出量を、大きくなるよ
うに補正し、前記上下加速度検出手段により検出された
車両に加わる上下方向の加速度が下向きのときは、少な
くとも前記第２サスペンション特性制御装置による前記
流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を、小
さくなるように補正するように構成されたことを特徴と
する請求項１または２に記載の車両のサスペンション装
置。
【請求項４】前記補正手段が、車両のロールに対して
は、前記上下加速度検出手段により検出された車両に加
わる上下方向の加速度が上向きのとき、少なくとも前記
第２サスペンション特性制御装置による前記流体シリン
ダ装置への作動流体の供給量、排出量を、小さくなるよ
うに補正し、前記上下加速度検出手段により検出された
車両に加わる上下方向の加速度が下向きのときは、少な
くとも前記第２サスペンション特性制御装置による前記
流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を、大
きくなるように補正するように構成されたことを特徴と
する請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両のサ
スペンション装置。