JPH02303914A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH02303914A
JPH02303914A JP1124065A JP12406589A JPH02303914A JP H02303914 A JPH02303914 A JP H02303914A JP 1124065 A JP1124065 A JP 1124065A JP 12406589 A JP12406589 A JP 12406589A JP H02303914 A JPH02303914 A JP H02303914A
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fluid
cylinder device
vehicle
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JP1124065A
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Mineharu Shibata
柴田　峰東
Shin Takehara
伸 竹原
Toshiki Morita
俊樹 森田
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は、車両のサスペンション装置、特に、アクティ
ブサスペンション装置に関するものである。
「従来の技術」 従来、車両のアクティブサスペンション装置として、例
えば、特開昭６３−１３０４１８号公報に示されるもの
がある。この公報の装置においては、車体側部材と車輪
側部材との間には、各車輪側部材に対応して、シリンダ
装置が設けられ、該シリンダ装置に対する流体の供給、
排出を制御することにより、シリンダ装置内の流体量が
変、化し、この結果、車両のサスペンション特性が変更
されることとなる。
「発明が解決しようとする課題」 アクティブサスペンション装置においては、各シリンダ
装置の流体の圧力を検出し、該検出圧力に基づいて車体
のねじれを演算し、この車体のねじれが抑制されるよう
に、各シリンダ装置に対する流体の供給、排出を制御し
ている（ウォープ制ｍ）。
上記ウォープ制御手段においては、前輪側のシリンダ装
置に対する流体の供給、排出量と、後輪側のシリンダ装
置に対する流体の供給、排出量と、が同一であるので、
車体の状態あるいは走行状態に応じて、適切なウォープ
制御を行うことができない。
本発明の目的は、適切なウォープ制御を行うことができ
る車両のサスペンション装置を提供することにある。
「課題を解決するための手段」 本発明は、車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部
材に対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリン
ダ装置に対する流体の供給、排出を制御することにより
、サスペンション特性が変化する車両のサスペンション
装置において、各シリンダ装置の流体の圧力を検出する
圧力検出手段と、及び、 該圧力検出手段からの圧力信号°に基づいて車体のねじ
れを演算し、該車体のねじれを抑制するように、各シリ
ンダ装置に対する流体の供給、排出を制御するウォープ
制御手段と、を含み、前記ウォープ制御手段は、前輪側
のシリンダ装置に対する流体の供給、排出量と、後輪側
のシリンダ装置に対する流体の供給、排出量と、の比率
を変更することができるように構成されていることを大
きくする。
「作　用」 本発明において、ウォープ制御手段は、前輪側のシリン
ダ装置に対する流体の供給、排出量と、後輪側のシリン
ダ装置に対する流体の供給、排出量と、の比率を変更す
ることができるように構成されており、車体の状態ある
いは走行状態に応じて、適切なウォープ制御を行うこと
ができるようになっている。
本発明において、ウォープ制御手段は、前輪側のシリン
ダ装置に対する流体の供給、排出量を、後輪側のシリン
ダ装置に対する流体の供給、排出量より小さくするよう
にしてもよい。
本発明において、ウォープ制御手段は、横加速度の増加
に応じて、後輪側のシリンダ装置に対する流体の供給、
排出量の比率を大きくするようにしてもよい。
本発明において、ウォープ制御手段は、車体の重量バラ
ンスに応じて、前輪側のシリンダ装置に対する流体の供
給、排出量と、後輪側のシリンダ装置に対する流体の供
給、排出量と、の比率を変更するようにしてもよい。
本発明において、ウォープ制御手段は、通常の場合、車
体の重量バランスに応じて、前輪側のシリンダ装置に対
する流体の供給、排出量と、後輪側のシリンダ装置に対
する流体の供給、排出量と、の比率を変更し、横加速度
の増加に応じて、後輪側のシリンダ装置に対する流体の
供給、排出量の比率を大きくするようにしてもよい。　
　゛「実施例」 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図には、車両の全体概略構成が示されている。
第１図において、１は、車体側部材である車体であり、
２Ｆ、２Ｒは、それぞれ、車輪側部材である前輪、後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々、流体シリンダ３．３が配置されてい
る。各流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿
したピストン３ｂにより、液圧室３Ｃが画成されている
。各ピストン３ｂに連結されたロッド３ｄの上端部は、
車体１に連結され、シリンダ本体３ａ、３ａは、各々、
車輪２Ｆ、２Ｒに連結されている。
前記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、連通路４を介
してガスばね５が連通接続されている。
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは、連通路４、
及び、流体シリンダ３のピストン３ｂを介して、流体シ
リンダ３の液圧室３Ｃに連通している。
符号８は、油圧ポンプであり、９．９は、該油圧ポンプ
８に液圧管路１０を介して接続された比例流量制御弁（
流量制御弁）であり、この比例流量制御弁９．９は、そ
れぞれ、流体シリンダ３．３への流体の供給、排出を行
って流量を調整する機能を有する。
符号１２は、油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出圧
針であり、１３．１３は、各流体シリンダ３の液圧室３
Ｃの液圧を検出する液圧センサであり、１４．１４は、
対応する車輪２Ｆ、２Ｒに対する車高変位（シリンダス
トローク量）を検出する車高センサであり、１５．１５
．１５は、車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｒのばね士
別速度）を検出する上下加速度センサであって、車両の
略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び後輪
２Ｒ間の車体幅方向の中央部に１個（合計３個）配置さ
れている。
なお、１８．１９は、それぞれ、舵角センサ及び車速セ
ンサを示す。
そして、前記各計器及びセンサの検出信号は、内部にＣ
ＰＵ等を有するコントローラ１７に入力され、該コント
ローラ１７は、これらの検出信号に基づいて、比例流量
制御弁９．９を制御し、これにより、サスペンション特
性の可変制御がなされる。
次に、第２図には、流体シリンダ３〜３への流体の給排
制御用の油圧回路が示されている。
第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と
二連に接続されている。油圧ポンプ８の吐出管８ａには
、−その途中に、アキュムレータ２２が連通接続され、
その下流側は、前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配管２３Ｒ
に分岐している。
前輪側配管２３Ｆは、その下流側が左輪側配管２３ＦＬ
及び右輪側配管２３ＦＲに分岐し、各配管２３ＦＬ、２
３ＦＲには、対応する車輪の流体シリンダ３　Ｆ　Ｌ、
、３ＦＲの液圧室３ｃ、３ｃが連通接続されている。同
様にして、後輪側配管２３Ｒは、その下流側が左輪側及
び右輪側の配管２３ＲＬ、２３ＲＲに分岐し、各配管２
３ＲＬ、２３ＲＲには、対応する車輪の流体シリンダ３
ＲＬ。
３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃが連通接続されている。
前記流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続されるガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲのそれぞれには、複数個（４個）のガス
ばね５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄが設けられ、これ等のガス
ばね５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、対応する流体シリンダ
３の液圧室３ｃに連通ずる共通連通路４に対して、分岐
連通路４３〜４ｄを介して接続されている。また、車輪
毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄの分岐
連通路４ａ〜４ｄには、オリフィス２５ａ〜２５ｄが設
けられ、８亥オリフイス２５ａ〜２５ｄの減衰作用、及
び、ガス室５ｆ〜５ｆに封入されたガスの緩衝作用の双
方により、サスペンション装置としての基本的な機能が
達成される。
前記各車輪のガスばね５ＦＬ〜５ＲＲにおいて、第１ガ
スばね５ａと第２ガスばね５ｂとの間の共通連通路４に
は、該連通路４の通路面積を調整して減衰力を切り換え
る減衰力切換バルブ２６が介設されている。この切換バ
ルブ２６は、共通連通路４を開く開位置（図示の位置）
と、共通連通路４の面積を絞る絞位置と、の二位置を有
する。
前記油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２
２の近傍にて、アンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。このリリーフ弁２８は、開位置と閉位置（図示の
位置）とを有している。
吐出圧計１２で計測された油吐出圧が上限設定値以上の
場合には、リリーフ弁２８は、図示の閉位置から開位置
に切換制御され、油圧ポンプ８の油をリザーブタンク２
９に直接に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設
定値に保持制御する。
このようにして、各流体シリンダ３への油の供給は、ア
キュムレータ２２の設定値の基油で行われ゛る。
ここで、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一
であるので、以下、左前輪側のみを説明し、他はその説
明を省略する。
前述したように、左前輪側配管２３ＦＬには、比例流量
制御弁９が介設されている。この比例流量制御弁９は、
全ポートを閉じる停止位置（図示位置）と、左前輪側配
管２３ＦＬを供給側に開く供給位置と、及び、左前輪側
配管２３ＦＬの流体シリンダ３をリターン配管３２に連
通ずる排出位置と、の三位置を有するとともに、圧力補
償弁９ａ、９ａを内蔵している。この圧力補償弁９ａ、
９ａにより、比例流量制御弁９が供給位置及び排出位置
の二位置にあるときに、流体シリンダ３の液圧室３ｃ内
の液圧は、所定値に保持される。
前記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁
３３が介設されている。この開閉弁３３は、比例流量制
御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液圧を
導く電磁弁３４の開時に、該電磁弁３４の液圧がパイロ
ット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以上
のときに、開閉弁３３は、開作動して左前輪側配管２３
ＦＬを開き、比例流量制御弁９による流体シリンダ３へ
の流量の制御を可能としている。
なお、符号３５は、流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧
の異常上昇時に開作動して該液圧室３Ｃの流体をリター
ン配管３２に戻すリリーフ弁である。また、３６は、油
圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュムレータ２２の近傍に
接続されたイグニッションキ一連動弁であり、イグニッ
ションオフ時に、該連動弁３６゛は、開制御されて（図
示の位置）アキュムレータ２２の基油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する。また、３７は、油ポンプ８の
油吐出圧の異常上昇時に、核油をタンク２９に戻して、
降圧するポンプ内リリーフ弁であり、３８．３８は、リ
ターン配管３２に接続されたリターンアキュムレータで
あり、流体シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行
うものである。
次に、第３図には、コントローラ１７によるサスペンシ
ョン特性の制御ブロックが示されている。
第３図においては、各車輪の車高センサ１４〜１４の車
高変位信号Ｘ　Ｆｌｌ　Ｘ　ＦＬＩ　　Ｘ　ｌｌ＋　　
Ｘ　ＩＬに基づいて車高を目標車高に制御する制御系Ａ
と、車高変位信号から得られる車高変位速度信号ＹＦえ
。
ＹＦＬ、　Ｙｌｌ、　Ｙつ、に基づいて車高変位速度を
抑制する制御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５．１
５．１５の上下加速度信号ＧＦ１．　ＧＦＬ、　Ｇｌｌ
に基づいて車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、及
び、各車輪の液圧センサ１３．１３．１３．１３の圧力
信号Ｐ□、　ＰＦＬ、　　Ｐ口＋ＰＩＬに基づいて車体
のねじれを演算し、該ねじれを抑制する制御系りと、が
示されている。
まず、制御系Ａにおいて、符号４０は、車高センサ１４
．１４．１４．１４のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力Ｘ
□＋ＸＦＬを合計するとともに、左右の後輪２□側の出
力Ｘ□＋ＸＩＬを合計して、車両のバウンス成分を演算
するバウンス成分演算部である。符号４１は、左右の前
輪２Ｆ側の出、力Ｘ□＊　　ＸＦＬの合計値から、左右
の後輪２１側の出力Ｘ□＊　　ＸＩＬの合計値を減算し
て、車両のピンチ成分を演算するピッチ成分演算部であ
る。符号４２は、左右の前輪２．側の出力の差分ＸＦＩ
Ｉ−ＸＦＬと、左右の後輪２１側の出力の差分Ｘ１ｌ−
ＸＲＬとを加算して、車両のロール成分を演算するロー
ル成分演算部である。
そして、符号４３は、前記バウンス成分演算部４０で演
算された車両のバウンス成分、及び、目標平均車高ＴＨ
が入力され、ゲイン係数Ｋｍｌに基づいて、バウンス制
御での各車輪の流量制御弁９〜９に対する制御量を演算
するバウンス制御部である。符号４４は、ピッチ成分演
算部４１で演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲ
イン係数に□に基づいてピッチ制御での各流量制御弁９
〜９の制御量を演算するピッチ制御部である。符号４５
は、ロール成分演算部４２で演算された車両のロール成
分、及び目標ロール変位量Ｔｌｌが入力され、ゲイン係
数ＫＩＩＦＩＩＫＲＩＩ　に基づいて、目標ロール変位
ＩＴＲに対応する車高になるように、ロール制御での各
流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部であ
る。
そして、車高を目標車高に制御すべく、前記各制御部４
３．４４．４５で演算された各制御量は、各車輪毎にそ
の正負が反転（車高センサ１４〜１４の車高変位信号の
正負とは逆になるように反転）させられ、その後、各車
輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量が加算
され、制御系Ａにおいて、対応する比例流量制御弁９〜
９の流量信号Ｑ、、、、Ｑ、目、Ｑ□Ｉ＋ＱＩＬＩが得
られる。
なお、車高センサ１４〜１４と演算部４０．４１．４２
との間には、不感帯器７０〜７０が配置され、該不感帯
器７０〜７０は、車高センサ１４〜１４からの車高変位
信号ＸＦ真、　ｘｒｔ、　Ｘ□。
ＸＩＩＬが予め設定された不感帯Ｘ８〜ＸＨを越えたと
きにのみ、これらの車高変位信号Ｘｒ＊、ＸＦいＸ□＋
ＸＩＬを出力する。
次に、制御系Ｂにおいて、前記車高センサ１４〜１４か
らの車高変位信号ＸＦＩＩ＋　ＸＦＬ＋　ＸＩＲ＋　Ｘ
ＩＬは、微分器４６〜４６に入力され、該微分器４６〜
４６により、車高変位信号Ｘ　Ｆｉｌ　Ｘ　ＦＬＩ　Ｘ
　１ｍ。
ＸＩＬの微分成分、すなわち、車高変位速度信号Ｙ□、
Ｙ、Ｌ、Ｙ□、ＹＲＬが得られる。
なお、車高変位速度Ｙは、 Ｙ　＝　（Ｘ、−Ｘ、−＋）／　Ｔ Ｘ、：時刻ｔの車高変位 Ｘ５−１　　：時刻ｔ−１の車高変位 Ｔ：サンプリング時間 により求めら、れる。
符号４７−１は、左右の前輪２Ｆ側の出力ＹＦｊｂＹＦ
Ｌの合計値から、左右の後輪２Ｒ側の出力ＹＲＩＩ。
ＹＲＬの合計値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部である。符号４７−２は、左右の前
輪２Ｆ側の出力の差分Ｙ、、−Ｙ、Ｌと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＹＩＬ−ＹＩＬとを加算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。
そして、符号４８は、前記ピッチ成分演算部４７−１で
演算された車両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数に
、に基づいて、ピッチ制御での各流量制御弁９〜９の制
御量を演算するピッチ制御部である。符号４９は、ロー
ル成分演算部４７−２で演算された車両のロール成分が
入力され、ゲイン４％ＢＫｍｒｚ　、　Ｋ□２に基づい
て、ロール制御での各流量制御弁９〜９の制御量を演算
するロール制御部である。
そして、前記各制御部４８．４９で演算された各制御量
は、各車輪毎にその正負が反転（微分器４６〜４６の車
高変位速度信号の正負とは逆になるように反転）させら
れ、その後、各車輪に対するピッチ、ロールの各制御量
が加算され、制御系Ｂにおいて、対応する比例流量制御
弁９〜９の流量信号ＱＦ＊ｚ、　ＱＦＬ２　＋　Ｑ＊＊
ｔ　＋　　Ｑｘ＋−ｚが得られる。
次に、制御系Ｃにおいて、符号５ｏは、３個の上下加速
度センサ１５〜１５の出力ＧＦえ、　Ｇ、Ｌ。
Ｇ、を合計して、車両のバウンス成分を演算するバウン
ス成分演算部である。符号５１は、３個の上下加速度セ
ンサ１５〜１５のうち、左右の前輪２ｒ側の出力Ｇ、、
ｌ、　Ｃ；、Ｌの各半分値の合計値がら、後輪２つ側の
出力Ｇ、を減算して、車両のピッチ成分を演算するピッ
チ成分演算部である。符号５２は、右側前輪側の出力Ｇ
ｒＲから、左側前輪側の出力の、を減算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部である。
そして、符号５３は、前記バウンス成分演算部５０で演
算された車両のバウンス成分が入力され、ゲイン係数Ｋ
１）ｆｆに基づいてバウンス制御での各車輪の流量制御
弁９〜９に対する制御量を演算するバウンス制御部であ
る。符号５４は、ピッチ成分演算部５１で演算された車
両のピッチ成分が入力され、ゲイン係数ＫＰ３に基づい
て、ピッチ制御での各流量制御弁９〜９の制御量を演算
するピッチ制御部である。符号５５は、ロール成分演算
部５２で演算された車両のロール成分が入力され、ゲイ
ン係数ＫｍＦ３　＊　Ｋ□３に基づいて、ロール制御で
の各流量制御弁９〜９の制御量を演算するロール制御部
である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、前記各制御部５３．５４．５
５で演算された各制御量は、各車輪毎にその正負が反転
させられ、その後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、
ロールの各制御量が加算され、制御系Ｃにおいて、対応
する比例流量制御弁９〜９の流量信号ＱＦＲ３，ＧＦＬ
Ｉ１　Ｑｌｌｌｌ　ＱＩＩＬ３が得られる。
なお、上下加速度センサ１５〜１５と演算部５０．５１
．５２との間には、不感帯器８０〜８０が配置され、該
不感帯器８０〜８０は、上下加速度センサ１５〜１５か
らの上下加速度信号Ｇ□。
ＧＦＬＩ　Ｇｌが予め設定された不感帯Ｘ　ａ　−Ｘ　
ｃを超えたときにのみ、これらの上下加速度信号Ｇｒ＋
ｉ＋ＧＦＬ、Ｇえを出力する。
次に、制御系りにおいて、ウォープ制御部６０は、前輪
側の２個の液圧センサ１３．１３の液圧信号Ｐ　ｒ＊、
　　Ｐ　ＦＬが入力され、前輪側の合計液圧（Ｐ□＋Ｐ
ｙＬ）に対する左右輪の液圧差（Ｐ□Ｐ　ＦＬ）の比（
Ｐ□−Ｐｙｔ）　／　（Ｐ□十Ｐ　ＦＬ）を演算する前
輪側の液圧比演算部６０ａと、及び、後輪側で同様の液
圧比（ＰＲＲＰＲＬ）　／　（ＰＩＩｌ＋Ｐ　ＪＩＬ）
を演算する後輪側の液圧比演算部６０ｂと、を含む。そ
して、後輪側の液圧比をゲイン係数ω、で所定倍した後
、これを前輪側の液圧比から減算し、その結果を、ゲイ
ン係数ω、で所定倍すると共に、前輪側ではゲイン係数
ω、で所定倍し、その後、各車輪に対する制？Ｉｌｌ量
を左右輪間で均一化すべく反転して、制御系りにおいて
、対応する流量制御弁９〜９の流量信号ＱＦＲ４，ＱＩ
ＩＬ４．　ＱＩＩＲ４１ＱＩＬ４が得られる。
以上のようにして、各流量制御弁９〜９ごとに決定され
た流量信号の車高変位成分Ｑ、□、ＱＦＬＩＩＱ□１．
ＱＩＬ、　、車高変位速度成分ＱＦＩ！、Ｑ　ｒ　Ｌ　
ｚ　。
ＱＲ，、、Ｑ、。、上下加速度成分ＱＦ１）３１　ＱＦ
Ｌ３．　Ｑｌｌ１３゜ＱｌｌＬ８、及び、圧力成分Ｑ□
ａ、ＱＦＬ４１　Ｑｌｌ４１　Ｑｌｌ４は、最終的に加
算され、最終的なトータル流量信号Ｑ□、　　ＱＦＬＩ
　　Ｑｌｌ、　　ＱＩＬが得られる。
次に、本発明の実施例による車両のサスペンション装置
においては、第３図の制御系りのゲイン係数ωＣを変更
し、すなわち、前輪側のシリンダ装置に対する流体の供
給、排出ｉｉ　（Ｑ　Ｒｒ　４．　　Ｑ　Ｆ　ｌ−ａ　
）と、後輪側のシリンダ装置に対する流体の供給、排出
量（Ｑｌｌ４．　　Ｑｌｌ４）と、の比率を変更してい
る。
例えば、実施例においては、ゲイン係数ω。を小さくし
、すなわち、前輪側のシリンダ装置に対する流体の供給
、排出量（ＱＩＦ４．　　ＱＦＬ４）を、後輪側のシリ
ンダ装置に対する流体の供給、排出量（Ｑ□４　＊　　
Ｑ　Ｉ　Ｌ　４　）より小さくすることができる。
このようにゲイン係数ωＣを小さくすると、高横加速度
の旋回時に、車体の前輪側ではなく後輪側でウォープ制
御がなされるので、車体の前輪側では大きな姿勢変化が
生じることがない。ここで、運転者は車体の前輪側を見
ながら運転しているので、車体の前輪側に大きな姿勢変
化が生じないことは、運転者に恐怖感を与えないことを
意味する。
これは、車体の前輪側でウォープ制御を行い、車体の前
輪側に姿勢変化が生じて運転者に恐怖感を与える場合と
比較して、大きな効果である。このように、ゲイン係数
ωゎを小さくすることにより、影響の小さい車体の後輪
側でウォープ制御を行うことができる。
また、実施例においては、横加速度の増加に応じて、ゲ
イン係数ω。を小さくし、後輪側のシリンダ装置に対す
る流体の供給、排出量（ＱＲ１４゜ＱＩＬ４）を大きく
すくことができる。なお、このようなゲイン係数ωＣの
設定は、第４図のフローチャートに示されている。すな
わち、第４図において、ステップｌＯＯでスタートし、
ステップ１０２で車速Ｖ及び舵角θを読み込み、ステッ
プ１０４で車速■及び舵角θに基づいて横加速度（横Ｇ
）を演算し、ステップ１０６で横Ｇ≧０．５Ｇである場
合（高検加速度領域）には、ステップ１０８に進み、ゲ
イン係数ω。＝０．２にされ、一方、ステップ１０６で
横Ｇ≧０．５Ｇでない場合（低中横加速度領域）には、
ステップ１）０に進み、ゲイン係数ωｃ”１にされる。
このように、横加速度が小さい場合には、ゲイン係数ω
。＝１にしているので、車体の前輪側及び後輪側の両側
でウォープ制？！Ｉを行い車体の前輪側でも姿勢変化が
生じるが、大きな旋回時でぼないので、運転者に恐怖感
を与えることがない。なお、車体の前輪側及び後輪側の
両側でウォープ制御を行うことにより、ステアリング特
性を早く最適化することができる。
これに対し、横加速度が大きい場合には、ゲイン係数ω
。＝０．２にし、ゲイン係数を小さくする。
このように、ゲイン係数ω。を小さくすることにより、
前記と同様にして、車体の後輪側でウォープ制御を行い
、車体の前輪側で大きな姿勢変化を生じさせず、これに
より、運転者に恐怖感を与えないようにすることができ
る。なお、車体は、一般に前輪側が重いので、高横加速
度になるほどアンダステア特性が高められるので（これ
は安定特性である）、車体の後輪側でウォープ制御を行
い、ウォープ制御に遅れが生じたとしても、ステアリン
グ特性に影響はない。
また、実施例においては、車体の重量バランスに応じて
、ゲイン係数ω、を変更し、すなわち、前輪側のシリン
ダ装置に対する流体の供給、排出量（Ｑ□４、Ｑ　Ｆ　
Ｌ　４　）と、後輪側のシリンダ装置に対する流体の供
給、排出！（Ｑ□４１　　Ｑ　Ｉ　Ｌ　４　）と、の比
率を変更することができる。すなわち、車体において、
前輪側の重量と後輪側の重量との比示ｌ：１であるとい
う場合は少なく、一般には、いずれか一方が重く、通常
の場合、前輪側の重量が後輪側の重量より大きい、そこ
で、前輪側の重量が大きい場合には、ゲイン係数ω。を
大き（して、前輪側の供給、排出！　（ＱＦ１４．　　
ＱＦＬ４）を後輪側の排出量（Ｑｍｍ４．　　ＱＩＬ４
）より大きくし、逆に、前輪側の重量が小さい場合には
、ゲイン係数ωＣを小さくして、前輪側の供給、排出量
（Ｑ□４゜ＱＦＬ４）を後輪側の供給、排出量（ＱＦ１
）４．　　ＱＲＬ４）より小さくする。
例えば、前輪側の重量が大きい車体について考える。仮
に、前輪側の供給、排出量（Ｑ□４　＋　　Ｑ　Ｆ　Ｌ
　４　）と後輪側の供給、排出量（Ｑｌ１４．　　ＱＲ
Ｌ４）とを同一にすると、車体の前輪側では圧力変動が
小さく車体の後輪側では圧力変動が大きく、車体のねじ
れを正すのに長時間を要する。これに対し、車体の重量
バランスに応じて、ゲイン係数ω。を変更して前輪側の
供給、排出！（Ｑ□４　ｒ　　Ｑ　Ｆ　Ｌ　４　）と後
輪側の供給、排出量（Ｑ□４＊　　ＱＩＩＬ４）との比
率を変更すると、車体の重量バランスに応じてウォープ
制御を適切かつ早く行うことができる。
また、実施例においては、通常の場合、車体の重量バラ
ンスに応じて、ゲイン係数ω、を変更し、前輪側のシリ
ンダ装置に対する流体の供給、排出量（Ｑ□ａｈ　　Ｑ
ＦＬ４）と、後輪側のシリンダ装置に対する流体の供給
、排出量（Ｑ　Ｒ＊　ａ　、　　Ｑ　＊　ｔ　ａ　）と
、の比率を変更し、横加速度の増加に応じて、ゲイン係
数ω、を小さくし、後輪側のシリンダ装置に対する供給
、排出量（Ｑ□ａ　＋　Ｑ　ＲＬ　＜　）の比率を大き
くすることができる。
このようにすると、通常の場合には、車体の重量バラン
スに応じて、ゲイン係数ω。を変更しているので、前述
した理由により、ウォープ制御を適切かつ早く行い、ス
テアリング特性を最適化することができる。一方、横加
速度の増加に応じて、ゲイン係数ω。を小さくしている
ので、前述した理由により、車体の後輪側でウォープ制
御を行い、車体の前輪側で大きな姿勢変化を生じさせず
、運転者に恐怖感を与えないようにしている。
「発明の効果」 以上説明したように、本発明によれば、ウォープ制御手
段は、前輪側のシリンダ装置に対する流体の供給、排出
量と、後輪側のシリンダ装置に対する流体の供給、排出
量と、の比率を変更することができるように構成されて
いるので、適切なウォープ制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、車両の全体概略構成図、 第２図は、流体シリンダへの流体の給排制御用の油圧回
路の回路図、 第３Ａ、３Ｂ図は、コントローラによるサスペンション
特性の制御ブロック図、及び 第４図は、本発明の実施例による車両のサスペンション
装置のフローチャート図である。 １・・・・・・車体、 ２Ｆ、２Ｒ・・・・・・前輪、後輪、 ３〜３・・・・・・流体シリンダ、 ３Ｃ〜３Ｃ・・・・・・液圧室、 ８・・・・・・油圧ポンプ、 ９〜９・・・・・・比例流量制御弁、 １３〜１３・・・・・・液圧センサ、 １４〜１４・・・・・・車高センサ、 １５．１５．１５・・・・・・上下加速度センサ、１７
・・・・・・コントローラ、 ４０・・・・・・バウンス成分演算部、４１・・・・・
・ピッチ成分演算部、 ４２・・・・・・ロール成分演算部、 ４３・・・・・・バウンス制御部、 ４４・・・・・・ピッチ制御部、 ４５・・・・・・ロール制御Ｂ　部、 ４６〜４６・・・・・・微分器、 ４７−１・・・・・・ピッチ成分演算部、４７−２・・
・・・・ロール成分演算部、４８・・・・・・ピッチ制
御部、 ４９・・・・・・ロール制ＪＢ　部、 ５０・・・・・・バウンス成分演算部、５１・・・・・
・ピッチ成分演算部、 ５２・・・・・・ロール成分演算部、 ５３・・・・・・バウンス制御部、 ５４・・・・・・ピッチ制御部、 ５５・・・・・・ロール制御部、 ６０・・・・・・ウオーブ制御部、 ６０ａ・・・・・・前輪側の液圧比演算部、６０ｂ・・
・・・・後輪側の液圧比演算部、１００〜１）０・・・
・・・ステップ。 第４図 手続補正書 一、１７．１０ 平成　　年　　月　　日 特許庁長官　　吉　１）文　毅　　殿 １、事件の表示　　　平成１年特許願第１２４０６５号
２、発明の名称　　　車両のサスペンション装置３、補
正をする者 事件との関係　　出願人 名称　（３１３）マツダ株式会社 ４、代理人

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体側部材と車輪側部材との間に各車輪側部材に
    対応して設けられたシリンダ装置を含み、該シリンダ装
    置に対する流体の供給、排出を制御することにより、サ
    スペンション特性が変化する車両のサスペンション装置
    において、 各シリンダ装置の流体の圧力を検出する圧力検出手段と
    、及び、 該圧力検出手段からの圧力信号に基づいて車体のねじれ
    を演算し、該車体のねじれを抑制するように、各シリン
    ダ装置に対する流体の供給、排出を制御するウォープ制
    御手段と、を含み、前記ウォープ制御手段は、前輪側の
    シリンダ装置に対する流体の供給、排出量と、後輪側の
    シリンダ装置に対する流体の供給、排出量と、の比率を
    変更することができるように構成されていることを特徴
    とする車両のサスペンション装置。
  2. （２）前記ウォープ制御手段は、前輪側のシリンダ装置
    に対する流体の供給、排出量を、後輪側のシリンダ装置
    に対する流体の供給、排出量より小さくする請求項（１
    ）記載の車両のサスペンション装置。
  3. （３）前記ウォープ制御手段は、横加速度の増加に応じ
    て、後輪側のシリンダ装置に対する流体の供給、排出量
    の比率を大きくする請求項（１）記載の車両のサスペン
    ション装置。
  4. （４）前記ウォープ制御手段は、車体の重量バランスに
    応じて、前輪側のシリンダ装置に対する流体の供給、排
    出量と、後輪側のシリンダ装置に対する流体の供給、排
    出量と、の比率を変更する請求項（１）記載の車両のサ
    スペンション装置。
  5. （５）前記ウォープ制御手段は、通常の場合、車体の重
    量バランスに応じて、前輪側のシリンダ装置に対する流
    体の供給、排出量と、後輪側のシリンダ装置に対する流
    体の供給、排出量と、の比率を変更し、横加速度の増加
    に応じて、後輪側のシリンダ装置に対する流体の供給、
    排出量の比率を大きくする請求項（１）記載の車両のサ
    スペンション装置。
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