JPH0195927A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の車体と各車輪との間にそれぞれ流体
圧シリンダを介挿し、この流体圧シリンダの作動流体圧
を圧力制御弁により制御して車体の姿勢変化を抑制する
ようにした能動型サスペンションの改良に関し、特に、
急操舵時や旋回中のブレーキ時等のいわゆる対角ロール
の発生を防止するようにした能動型サスペンションに関
する。

〔従来の技術） 従来の能動型サスペンシランとしては、例えば、特願昭
６１−１３７８７５号明細書に記載されたものがある。

この従来の能動型サスペンションは、加速度検出又は推
定手段により車体の横加速度及び前後加速度を検出又は
推定し、その加速度値に応じて制御装置により指令値を
出力し、その指令値に応じて圧力制御弁により車体と各
車輪との間に介挿された流体圧シリンダの作動流体圧を
制御するようにし、もって、車両のロール剛性又はピッ
チ剛性を連続的に変化させ、車両のロール又はピンチの
姿勢変化に対する応答性及び制御性を向上させるように
している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の能動型サスペンション
にあっては、車体に発生する横加速度又は前後加速度を
検出又は推定し、この加速度に応じて各車輪の流体圧シ
リンダの作動圧を制御し、車体姿勢を制御する構成とな
っていたため、急操舵時や旋回中のブレーキ時等、横加
速度とともに前後加速度が大きく発生する場合は、その
両方が独立に加算された信号に応じた各シリンダ圧が必
要となり、ここで最大となるシリンダの圧力が制御可能
な最大圧力を越えた場合には、いわゆる対角ロールが発
生するという問題点があった。

すなわち、例えば、左旋回中に制動すると、旋回による
横加速度と制動による前後加速度の両方が作用し、まず
旋回外輪の一方側の車輪である前右輪の流体圧シリンダ
の圧力が制御可能な最大圧力を越えて圧力が不足し、一
方、その他の前左輪。

後右輪及び後左輪の圧力は制御圧範囲内で制御されてい
るので、従って、前右輪の圧力が不足すると、前左輪及
び後右輪を結ぶ対角線を軸として車体が前右方にロール
する対角ロールが発生することになる。

そして、このように、対角ロールが発生すると、旋回内
輪の接地荷重が減少し、必要なタイヤ横力や制動力が得
られず、方向安定性を失う恐れがあるという問題点があ
った。

また、最大制御圧を十分に大きくとると、油圧ポンプの
消費馬力が著しく悪化してしまうという問題点がある。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、急操舵時や旋回中のブレーキ時等の、横加速
度とともに前後加速度が大きく発生する場合の対角ロー
ルの発生を防止し、旋回内輪のタイヤ発生力を確保して
十分な方向安定性を確保し、かつ最大作動流体圧を低く
抑えてポンプの消費エネルギを低減することのできる能
動型サスペンションを提供することを目的とするもので
ある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の能動型サスペンションは、車体と各
車輪との間に介挿された流体圧シリンダと、その流体圧
シリンダの作動流体圧を指令値に応じて制御する圧力制
御弁と、車体の横加速度及び前後加速度を検出又は推定
する加速度検出又は推定手段と、その加速度値に応じて
圧力制御弁に対する指令値を出力する制御装置とを備え
た能動型サスペンションにおいて、 制御装置が、車体の旋回外輪の一方側の車輪の流体圧シ
リンダの作動流体圧が制御可能な作動流体圧を越える場
合に、他方側の車輪の流体圧シリンダの作動流体圧を減
少させる補正指令値を演算し出力する演算部を含むこと
を特徴とするものである。

〔作用〕

加速度検出又は推定手段により検出又は推定された加速
度値に応じて制御装置により指令値が出力され、この指
令値に応じて圧力制御弁により車体と各車輪との間に介
挿された流体圧シリンダの作動流体圧が制御され、車体
がフラットな姿勢となるように制御される。

急操舵時や旋回中のブレーキ時等、横加速度と前後加速
度の両方が大きく発生し、旋回外輪の一方側の車輪の流
体圧シリンダの作動流体圧が制御可能な作動流体圧を越
えた場合には、制御装置に含まれる演算部により、旋回
外輪の他方側の車輪の流体圧シリンダの作動流体圧を減
少させる補正指令値が演算され出力される。

このため、急操舵時や旋回中のブレーキ時であっても、
通常の前後のロール軸を中心としたロール挙動となり、
対角ロールの発生が防止され、旋回内輪の大きな接地荷
重の移動を防止し、必要なタイヤ横力や制動力が得られ
、方向安定性が確保される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず構成を説明すると、第１図において、１１ＦＬ、　
　１１ＦＲ，１１ＲＬ、　　１１ＲＲは、それぞれ車体
側部材１２と各車輪１３ＦＬ、　　１３ＦＲ，１３ＲＬ
、　　１３１？Ｒを個別に支持する車輪側部材１４との
間に介挿された能動型のサスペンション装置であって、
それぞれアクチュエータとしての油圧シリンダ１５ＦＬ
〜１５ＲＲと、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６ＲＲと
、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＨに対する作動油圧を
後述する制御装置３０からの指令値のみに応動して制御
する圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲとを備えている。

ここで、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＨのそれぞれは
、そのシリンダチューブ１５ａが車体側部材１２に取付
けられ、ピストンロッド１５ｂが車輪側部材１４に取付
けられ、ピストン１５ｃによって閉塞された上側圧力室
Ｂ内の作動油圧が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲによっ
て制御される。また、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６
ＲＲのそれぞれは、車体側部材１２と車輪側部材１４と
の間に油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲと並列に装着さ
れて車体の静荷重を支持している。なお、コイルスプリ
ング１６ＦＬ〜１６ＲＲは、車体の静荷重を支えるのみ
の低バネ定数のものでよい。

また、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲのそれぞれは、第
２図に示すように、円筒状の弁ハウジング１８と、この
弁ハウジング１８に設けた挿通孔１８ａに摺動可能に配
設されたスプール１９及びロッド２０と、このスプール
１９及びロッド２０間に介在されたスプリング２１と、
ロッド２０を介してスプリング２１の押圧力を制御して
スプール１９をオフセット位置とその両端側の作動位置
との間に移動制御する比例ソレノイド２２とを有する。

ここで、弁ハウジング１８には、それぞれ一端が前記挿
通孔１８ａに連通され、他端が油圧源２４の作動油供給
側に油圧配管２５を介して接続された入力ポート１８ｂ
と、油圧源２４のドレン側に油圧配管２６を介して接続
された出力ポート１８Ｃと、油圧配管２７を介して油圧
シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの上側油圧室Ｂと連通ずる
入出力ポート１８とが設けられている。そして、出力ポ
ート１８Ｃには、これとスプール１９の上端及び下端と
の間に連通するドレン通路１８ｅ、１８ｆが連通されて
いる。

また、スプール１９には、入力ポート１８ｂに対向する
ランド１９ａ及び出カポ−）１８ｃに対向するランド１
９ｂが形成されているとともに、両ランド１９ａ、１９
ｂよりも小径のランド１９Ｃが下端部に形成され、ラン
ド１９ａとランド１９Ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成さ
れている。この圧力制御室Ｃは、バイロフト通路１８ｇ
を介して入出カポ−）１８ｄに接続されている。

さらに、比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在の作
動子２２ａと、これを駆動する励磁コイル２２ｂとから
なり、後述する制御装置３０から出力される駆動電流で
なる指令値Ｖ　（Ｖｆ、Ｖｒ。

Ｖｘ、Ｖ。）によって駆動制御される。ここで、指令値
Ｖと入出カポ−）１８ｄから出力される作動油圧Ｐとの
関係は、第３図に示すように、指令値Ｖが零であるとき
に、所定のオフセット圧力Ｐ、を出力し、この状態から
指令値Ｖが正方向に増加するとこれに所定の比例ゲイン
に１をもって作動圧力Ｐが増加して油圧源２４の最大圧
力Ｐ　ｓｉｘに達すると飽和し、指令値Ｖが負方向に増
加するとこれに比例して作動圧力が減少する。ここで、
最大圧力Ｐ　ｓａｗに対応する指令値をｖｌ、８とする
。

そして、圧力制御弁１７ＰＬ−１７ＲＲは、比例ソレノ
イド２２による押圧力がスプリング２１を介してスプー
ル１９に加えられており、かつスプリング２１の押圧力
と圧力制御室Ｃの圧力とが釣り合っている状態で、車輪
に、例えば路面の凹部通過による上向きのバネ上共振周
波数に対応する比較的低周波数の振動入力（又は凹部通
過による下向きの振動入力）が伝達されると、これによ
り油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＨのピストンロッド１
５ｂが上方（又は下方）に移動しようとし、上側油圧室
Ｂの圧力が上昇（又は減少）する、このように、上側油
圧室Ｂの圧力が上昇（又は減少）すると、これに応じて
圧力室Ｂと油圧配管２７、入出力ポート１８ｄ及びパイ
ロット通路１８ｇを介して連通された圧力制御室Ｃの圧
力が上昇（又は下降）し、スプリング２１の押圧力との
均衡が崩れるので、スプール１９が上方（又は下方）に
移動し、入力ポート１８ｂと入出カポ−）１８ｄとの間
が閉じられる方向（又は開かれる方向）に、かつ出力ポ
ート１８Ｃと入出力ボート１８ｄとの間が開かれる方向
（又は閉じられる方向）に変化するので、上側油圧室Ｂ
の圧力の一部が入出力ボート１８ｄから出カポ−）１８
ｃ及び油圧配管２６を介して油圧源２４に排出され（又
は油圧源２４から入力ポート１８ｂ、入出力ボート１８
ｄ及び油圧配管２７を介して上側油圧室Ｂに油圧が供給
され）る。その結果、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＨ
の上側油圧室Ｂの圧力が減圧（又は昇圧）され、上向き
の振動入力による上側圧力室Ｂの圧力上昇（又は下向き
の振動入力による上側圧力室Ｂの圧力減少）が抑制され
ることになり、車輪側部材１４に伝達される振動入力を
低減することができる。

このとき、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの出力ポート
１８Ｃと油圧源２４との間の油圧配管２６に絞りが設け
られていないので、上向きの振動入力を制御する際に、
減衰力を発生することがない。

なお、第１図において、２８Ｈは圧力制御弁１７ＦＬ〜
１７ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中に接
続した高圧側アキュムレータ、２８Ｌは圧力制御弁１７
ＦＬ−１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲとの
間の油圧配管２７に絞り弁２８Ｖを介して連通された低
圧側アキュムレータである。

一方、車体には横加速度を検出する横加速度検出器２９
が設けられ、この横加速度検出器２９から車両の横加速
度に応じた電圧出力でなる横加速度検出信号ｙが出力さ
れ、この横加速度検出信号ｙが制御装置３０に入力され
る。また、車体には前後加速度を検出する前後加速度検
出器３３が設けられ、この前後加速度検出器３３から車
両の前後加速度に応じた電圧出力でなる前後加速度検出
信号父が出力され、この前後加速度検出信号にも制御装
置３０に入力される。

制御装置３０は、第４図に示すように、横加速度検出器
２９からの横加速度検出信号ｙをゲインＫｙｆ及びＫｙ
ｒで増幅する前輪側増幅器３１ｆ及び後輪側増幅器３１
ｒを含み、本実施例では、通常前輪側荷重が後輪側荷重
より大きいのでＫｙｆ＞Ｋｙｒとする。

そして、前輪側増幅器３１ｆの出力がロール剛性指令値
Ｖｆとして前左輪の圧力制御弁１７ＲＬにそのまま供給
されるとともに、前右輪の圧力制御１１７ＰＲには、マ
イナス１を乗算する符号反転器３２ｒを介して供給され
る。

同様に、後輪側増幅器３１ｒの出力がロール剛性指令値
Ｖｒとして後左輪の圧力制御弁１７ＲＬにそのまま供給
されるとともに、後右輪の圧力制御弁１７ＲＲには、マ
イナス１を乗算する符号反転器３２ｒを介して供給され
る。

また、制御装置３０は、前後加速度検出器３３からの前
後加速度検出信号父をゲインＫｘで増幅する増幅器３４
を含み、増幅器３４の出力がピッチ剛性指令値Ｖｘとし
て前左輪及び前右輪の圧力制御弁１７ＲＬ、　　１７Ｐ
Ｒにそのまま供給されるとともに、後左輪及び後右輪の
圧力制御弁１７ＲＬ、１７ＲＲには、マイナス１を乗算
する符号反転器３５を介して供給される。

さらに、制御装置３０は、前輪側増幅器３１ｆから出力
される指令値Ｖｆと増幅器３４から出力される指令値Ｖ
ｘとを入力し、後述するように補正指令値■を演算し出
力する演算部３６を含む。

次に、上記実施例の動作を説明する。

第６図に示すように、横加速度検出信号ｙは横加速度が
右旋回時瀝右向きに働く場合に正の値をとり、前後加速
度検出信号又は前後加速度が制動時に後向きに働く場合
に正の値をとるものとする。

横加速度検出器２９からの横加速度検出信号ｙは前輪側
増幅器３１ｆによりゲインＫｙｆで増幅されてロール剛
性指令値Ｖｆとして前左輪圧力制御弁１７ＲＬに供給さ
れるとともに、指令値Ｖｆは符号反転器３２ｆにおいて
マイナス１を乗算されて前左輪圧力制御弁１７ＦＨに供
給される。また、横加速度検出−２９からの横加速度検
出信号ｙは後輪側増幅器３１ｒによりゲインＫｙｒで増
幅されてロール剛性指令値Ｖｒとして後左輪圧力制御弁
１７ＲＬに供給されるとともに、指令値Ｖｒは符号反転
器３２ｒにおいてマイナス１を乗算されて後右輪圧力制
御弁１７ＲＬに供給される。

また、前後加速度検出器３３からの前後加速度検出信号
又は増幅器３４によりゲインＫｘで増幅されてピンチ剛
性指令値Ｖｘとして前左輪及び前右輪の圧力制御弁１７
ＦＬ及び１７ＲＲに供給されるとともに、指令値Ｖｘは
符号反転器３５ｆにおいてマイナス１を乗算されて後左
輪及び後右輪の圧力制御弁１７ＲＬ及び１７ＲＲに供給
される。

さらに、前輪側増幅器３１ｆからの指令値Ｖｆと増幅器
３４からの指令値Ｖｘとは演算部３６に入力され、第５
図に示す手順により演算が行われる。

同図において、まずステップのにおいて、前輪側増幅器
３１ｆからの指令値Ｖｆの絶対値１Ｖｆ１と増幅器３４
からの指令値Ｖｘの絶対値ＩＶｘ１との和と制御可能な
最大指令値Ｖ　ｓａｗとの差ΔＶ　”’　ｌ　Ｖ　ｆ　
ｌ　＋　ｌ　Ｖ　ｘ　ｌ　　Ｖ　ｍ−−が演算され、次
いでステップ■においてこの差値ΔＶが正か否かを調べ
、Δ■≦０であれば、これは、いずれの車輪においても
油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＨの圧力が制御可能な範
囲内にあると判定し、次いでステップ■において補正指
令値Ｖｏ＝０とし、さらにステップ■においていずれの
油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲにも補正指令値を出力
しない。

このように圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに供給された
指令値（Ｖｆ＋Ｖｘ）、（−Ｖｆ十Ｖｘ）。

（Ｖｒ−Ｖｘ）、（−Ｖｒ−Ｖｘ）により、圧力制御弁
１７ＦＬ〜１７ＲＲの第３図に示す特性に従って、油圧
シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＨの作動油圧ＰＦＬ＊Ｐ　Ｆ
Ｒ＋　　Ｐ　ＲＬＩ　　Ｐ　＊＊が与えられる。

すなわち、横加速度ｙとシリンダ油圧との関係は第７図
（ａ）に示すごとくになり、指令値ＶｆがｂＰ１に変換
され、かつ指令値ＶｒがｂＰ１゛に変換され、また、前
後加速度父とシリンダ油圧との関係は第７図（ｂｌに示
すごとくになり、指令値ＶｘがｂＰ２に変換される。

従って、各車輪の油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの作
動油圧Ｐ　ＦＬＩ　　Ｐ　Ｆｌｌｌ　　Ｐ　ＲＬＩ　　
Ｐ　Ｒ１１は、ＰＦＬ＝ＰＮ＋ΔＰ１　＋Δｐ　ｚ　　
　　　　（１）　ａＰＦＲ＝ＰＭ−ΔＰ、　＋ΔＰ　ｚ
　　　　　　（１１ｂＰ　Ｉｔ　＝　Ｐ　Ｍ＋ΔＰｌ゛
　−ｂＰ、　　　　　　（１１ｃＰ□＝ＰＮ−ΔＰ、°
　−ｂＰ　ｚ　　　　　　（１）　ｄとなり、これらの
油圧はいずれも制御可能な範囲であって、車両は旋回及
び制動又は加速の双方が行われてもフラットな姿勢を保
持するように制御される。

第５図に戻って、ステップ■においてΔｖ＞Ｏであると
判定された場合は、これは旋回による横加速度ｙと制動
又は加速による前後加速度Ｘを加算したものが大きく、
制御可能な範囲を越えているものと判定され、次にステ
ップ■に移行して、補正指令値Ｖｏ”Ｋ・ΔＶ（ただし
、Ｋは比例定数）を演算する。

なお、比例定数にの値は、車両により、特に前後重量配
分と前輪側増幅器３１ｆ及び後輪側増幅器３１ｒのゲイ
ンＫｙｆ及びＫｙｆにより、異なるように設定されるが
、概ねｌ又はそれ以下の値をとる。

次いでステップ■に移行して、ロール剛性指令値Ｖｆが
正か否かを調べ、’Ｖｆ＞０であれば、これは右旋回で
あるので、次にステップ■に移行して、ピッチ剛性指令
値Ｖｘが正か否かを調べ、Ｖｘ＞Ｑであれば、これは制
動状態であると判定される。′すなわち、右旋回中に制
動した状態であって、その横加速度ｙと前後加速度にと
が大きく、前左輪の圧力制御弁１７ＦＬの指令値の和が
制御可能な最大値を越えているので、第８図に示すごと
く、前左輪の油圧ＰＦＬが制御可能な最大油圧Ｐ。１Ｘ
以上となり、前左輪の油圧が（ＰＦＬ　　ｐ□Ｘ）だけ
不足することになり、車体は前右輪と後左輪とを結ぶ対
角線を中心に前左方向にロールして対角ロールが発生す
る。従って、この場合は、次にステップ■において、後
左輪の圧力制御弁１７１？Ｌに補正指令値■。＝−Ｋ・
Δ■を出力し、この補正指令値■。は補正油圧Ｐ０に変
換され、ＰＩＬ＝ＰＭ−ΔＰ＋″　−ΔＰｇ　＋　Ｐｏ
　　　　（２）として、後左輪の油圧シリンダ１５ＲＬ
の油圧を低減し、通常の左方向のロール挙動とし、対角
ロールを防止する。

ステップ■において、Ｖｘ＜０であれば、これは加速状
態であると判定される。すなわち、右旋回中に加速した
状態であって、その横加速度ｙと前後加速度にとが大き
く、後左輪の圧力制御弁ｌ７ＲＬの指令値の和が制御可
能な最大値を越えているので、後左輪の油圧ＰＲＬが制
御可能な最大油圧Ｐ、□以上となり、後左輪の油圧が（
Ｐｉ＋ｔ−Ｐ、、Ｘ）だけ不足することになり、車体は
前左輪と後右輪とを結ぶ対角線を中心に後左方向にロー
ルして対角ロールが発生する。従って、この場合は、次
にステップ■において、前左輪の圧力制御弁１７ｐｔに
補正指令値Ｖ、＝−Ｋ・Δ■を出力し、これがＰｏに変
換され、 ＰＦＬ＝ＰＭ−ΔＰ１　＋ΔＰｚ＋Ｐｏ　　　　（３）
として、前左輪の油圧シリンダ１５ＦＬの油圧を低減し
、通常の左方向のロール挙動とし、対角ロールを防止す
る。

ステップ■において、ｖ　ｒ＜ｏであれば、これは左旋
回であるので、次にステップ０に移行して、ピッチ剛性
指令値Ｖｘが正か否かを調べ、Ｖｘ＞０であれば、これ
は制動状態であると判定される。

すなわち、左旋回中に制動した状態であって、その横加
速度ｙと前後加速度Ｘとが大きく、前右輪の圧力制御弁
１７ＰＲの指令値の和が制御可能な最大値を越えている
ので、前右輪の油圧ＰＦＩＩが制御可能な最大油圧Ｐ。

、Ｘ以上となり、前右輪の油圧が（ＰＦＲＰ□Ｘ）だけ
不足することになり、車体は前左輪と後右輪とを結ぶ対
角線を中心に前右方向にロールして対角ロールが発生す
る。従って、この場合は、次にステップ■において、後
右輪の圧力制御弁１７ＲＲに補正指令値Ｖ、＝−Ｋ・Δ
■を出力し、これがＰｏに変換されて、 ＰＲ１＝ＰＮ＋ΔＰ１゛−ΔＰ！＋Ｐ（＋　　　　（４
）として、後右輪の油圧シリンダ１５ＲＲの油圧を低減
し、通常の右方向のロール挙動とし、対角ロールを防止
する。

ステップ［相］において、Ｖｘ＜０であれば、これは加
速状態であると判定される。すなわち、左旋回中に加速
した状態であって、その横加速度ｙと前後加速度父とが
大きく、後右輪の圧力制御弁１７ＲＲの指令値の和が制
御可能な最大値を越えているので、後右輪の油圧ｐＨｌ
ｌが制御可能な最大油圧Ｐ　１１１１１１以上となり、
後右輪の油圧が（ＰＲＩ　　Ｐ、、Ｘ）だけ不足するこ
とにな′す、車体は前右輪と後左輪とを結ぶ対角線を中
心に後右方向に口・−ルして対角ロールが発生する。従
って、この場合は、次にステップ＠において、前右輪の
圧力制御弁１７ＦＨに補正指令値Ｖ、＝−Ｋ・ΔＶを出
力し、これがＰ、に変換されて、 ＰＦｌ＝ＰＭ＋ΔＰ１′　＋ΔＰｚ＋Ｐ＋　　　　（５
）として、前右輪の油圧シリンダ１５ＦＲの油圧を低減
し、通常の右方向のロール挙動とし、対角ロールを防止
する。

このように、旋回中に制動又は加速を行って旋回外輪の
いずれか一方の車輪の油圧シリンダの油圧が制御可能な
範囲を越えると、対角ロールが発生しようとすると、そ
の旋回外輪の他方の車輪の油圧シリンダの油圧を低減し
、通常のロール挙動とすることによって、旋回内輪のタ
イヤの横力や制動力が十分に得られ、車両の方向安定性
が確保される。

このため、油圧ポンプの最大制御圧を低く抑えることが
でき、消費エネルギを低減することができる。

上述した実施例において、左旋回中に制動を行った場合
について例示したが、右旋回中に制動を行う場合あるい
は旋回中に加速する場合等も同様にこの発明を適用でき
る。

また、演算部３６は、横加速度検出信号ｙ及び前後加速
度検出信号Ｘをそれぞれ前輪側増幅器３１ｆ及び増幅器
３４で増幅した圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲの指令値
Ｖｆ及びＶｘ倍信号基づいて演算するものを例示したが
、横加速度検出信号ｙ及び前後加速度検出信号ｋに基づ
いて演算するものでもよいし、あるいは油圧シリンダ１
５ＦＬ−１５ＲＨの作動圧力値に基づいて演算するもの
でもよい。

また、前輪側増幅器３１ｆと後輪側増幅器３１ｒとのゲ
インＫｙｒとＫｙｒとの配分をＫｙｆ＞Ｋｙｒでかつ一
定とした場合を例示したが、その配分及び両者の合計値
を運転席において任意に設定可能としてもよいし、例え
ば操舵角に応じてその配分と合計値とを自動的に設定す
るようにしてもよい。

また、横加速度値は横加速度検出器により実測したもの
を例示したが、車速検出器により検出した車速値と操舵
状態検出器により検出した例えば操舵角値である操舵状
態値とから、車両のロールにより生じる横加速度の影響
を除去して真の横加速度のみを演算により推定するよう
にしたものでもよい。

また、前後加速度についても、その実測値に代えて、ブ
レーキ踏力やブレーキ作動油圧から推定するようにした
ものでもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の能動型サスペンション
は、車体と各車輪との間に介挿された流体圧シリンダと
、その流体圧シリンダの作動流体圧を指令値に応じて制
御する圧力制御弁と、車体の横加速度及び前後加速度を
検出又は推定する加速度検出又は推定手段と、その加速
度値に応じて圧力制御弁に対する指令値を出力する制御
装置とを備えた能動型サスペンションにおいて、制御装
置が、車体の旋回外輪の一方側の車輪の流体圧シリンダ
の作動流体圧が制御可能な作動流体圧を越える場合に、
他方側の車輪の流体圧シリンダの作動流体圧を減少させ
る補正指令値を演算し出力する演算部を含むことを特徴
とする構成としたため、急操舵時や旋回中のブレーキ時
等の、横加速度とともに前後加速度が大きく発生する場
合の対角ロールの発生が防止され、旋回内輪のタイヤ発
生力が確保されて十分な方向安定性が確保され、かつ最
大作動流体圧を低く抑えてポンプの消費エネルギを低減
することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の能動型サスペンションの一実施例を
示す構成図、第２図はこの発明に適用し得る圧力制御弁
の一例を示す断面図、第３図は第２図の圧力制御弁の指
令値と出力圧力との関係を示すグラフ、第４図はこの発
明に適用し得る制御装置の一例を示すブロック図、第５
図は制御装置に含まれる演算部において実行される処理
の手順を示すフローチャート、第６図は上記実施例の動
作を説明するための車両の平面図、第７図（ａ）及び（
ｂ）はそれぞれ横加速度及び前後加速度とシリンダ圧力
との関係を示すグラフ、第８図は第７図（ａ）及び（ｂ
）に示す特性を加え合わせたグラフである。 １１ＦＬ〜ＩＩＲＲ−・・サスペンション装置、１２・
・・車体側部材、１３ＦＬ〜１３ＲＲ・・・車輪、１５
ＦＬ〜１５ＲＲ・・・油圧シリンダ、１６ＦＬ〜１６Ｒ
Ｒ・・・コイルスプリング、１７ＦＬ〜１７ＲＲ・・・
圧力制御弁、２２・・・比例ソレノイド、２９・・・横
加速度検出器、３０・・・制御装置、３３・・・前後加
速度検出器、３６・・・演算部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と各車輪との間に介挿された流体圧シリンダと、該
   流体圧シリンダの作動流体圧を指令値に応じて制御する
   圧力制御弁と、前記車体の横加速度及び前後加速度を検
   出又は推定する加速度検出又は推定手段と、該加速度値
   に応じて前記圧力制御弁に対する指令値を出力する制御
   装置とを備えた能動型サスペンションにおいて、 前記制御装置が、車体の旋回外輪の一方側の車輪の流体
   圧シリンダの作動流体圧が制御可能な作動流体圧を越え
   る場合に、他方側の車輪の流体圧シリンダの作動流体圧
   を減少させる補正指令値を演算し出力する演算部を含む
   ことを特徴とする能動型サスペンション。