DE3107051A1

DE3107051A1 - "leistungsuebertragungseinheit mit einem zahnraeder-wechselgetriebe fuer ein radfahrzeug"

Info

Publication number: DE3107051A1
Application number: DE19813107051
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Funato; Katunori Toyota Aichi Watanabe
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1980-10-15
Filing date: 1981-02-25
Publication date: 1982-05-13
Also published as: DE3107051C2; JPS5769142A; JPH0211448B2; US4399717A

Description

Leistungsübertragungseinheit mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe für ein Radfahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Leistungsübertragungsein-•heit für ein Radfahrzeug und insbesondere auf das Zahnräder-Wechselgetriebe einer Leistungsübertragungseinheit für ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb.

In den zurückliegenden Jahren sind verschiedene Zahnräder-Wechselgetriebe vorgeschlagen worden, die derart ausgebildet 0 sind, daß sie wahlweise Zweiradantrieb in mehreren Gängen zum wirtschaftlichen Fahren des Fahrzeugs sowie Vierradantrieb in mehreren Gängen zum Fahren des Fahrzeugs im Gelände, beispielsweise im Gebirge, im Küstenbereich oder dergleichen, ermöglichen. Um aus einer Notsituation bzw. schwierigen Situation wie beispielsweise dem Einsinken der Räder herauszu-

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kommen, war es notwendig, ein Zahnräder-Wechselgetriebe zu entwickeln, das Vierradantrieb bei niedriger Geschwindigkeit bzw. Drehzahl mit hohem Drehmoment ermöglicht. Diese Forderung ist bisher dadurch erfüllt worden, daß die Leistungsübertragungseinheit, die das eigentliche Zahnräder-Wechselgetriebe aufweist, zusätzlich mit einem Gruppengetriebe versehen worden ist, das an einem Eingangselement des Zahnräder-Wechselgetriebes angeordnet ist. Eine solche Leistungsübertragungsexnheit erfordert ein großes Untersetzungsverhältnis im Gruppengetriebe. Dies führt dazu, daß die leistungsübertragenden Elemente des eigentlichen Zahnräder-Wechselgetriebes mit hohem Drehmoment belastet sind, was hohe Festigkeit der leistungsübertragenden Elemente notwendig macht. Aus diesen Gründen wird die Leistungsübertragungsexnheit groß und schwer, und außerdem wird zusätzlicher Raum für das Gruppengetriebe benötigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für eine Leistungsübertragungsexnheit ein Zahnräder-Wechselgetriebe zu schaffen, das wahlweise Zweiradantrieb in mehreren Gängen, Vierradantrieb in mehreren Gängen oder Vierradantrieb mit hohem Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit herbeiführen kann, ohne daß ein solches herkömmliches Gruppengetriebe bzw. Zusatzgetriebe erforderlich ist, wie es vorstehend erläutert worden ist. .

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Leistungsübertragungsexnheit mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe, . das eine vordere Ausgangswelle, eine parallel zu einer Eingangswelle angeordnete Nebenwelle sowie mehrere Gangwechsel-Zahnräder auf der vorderen Ausgangswelle aufweist, die jeweils mit einem zugeordneten Gegenzahnrad auf der Nebenwelle in Eingriff stehen, so daß mehrere Leistungszweige für verschiedene Gänge verfügbar sind, wobei die Eingangswelle in Antriebsverbindung mit der Nebenwelle steht, so daß zu dieser ein Ein-

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gangsdrehmoment übertragen wird.

Das Zahnräder-Wechselgetriebe der erfindungsgemäßen Leistungsübertragungsexnheit umfaßt eine hintere Ausgangswelle, die koaxial zur vorderen Ausgangswelle angeordnet ist, eine am hinteren Ende der vorderen Ausgangswelle befestigte Kupplungsnabe, die neben dem vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle angeordnet ist, eine erste Schiebemuffe, die auf der Kupplungsnabe axial verschiebbar ist und zum vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle verschoben werden kann, um die vordere und die hintere Ausgangswelle miteinander zu verbinden, ein getriebenes Untersetzungszahnrad, das neben der Kupplungsnabe auf der vorderen Ausgangswelle frei drehbar ist und in Eingriff steht mit einem weiteren Gegenzahnrad, das an der Nebenwelle befestigt ist, und eine zweite Schiebemuffe, die auf einem Nabenabschnitt des getriebenen Untersetzungszahnrades axial verschiebbar ist und zur Kupplungsnabe verschoben werden kann, wenn die erste Schiebemuffe verschoben worden ist.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß an der ersten Schiebemuffe einstückig ein ringförmiger Vorsprung ausgebildet ist, der dem hinteren Ende der zweiten Schiebemuffe zugewandt ist, und daß die erste Schiebemuffe dadurch verschoben werden kann, daß sie mit ihrem ringförmigen Vorsprung in Berührung mit der zweiten Schiebemuffe tritt, wenn die zweite Schiebemuffe in Richtung zur Kupplungsnabe verschoben wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung einer"bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

Figur 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Leistungsübertragungsexnheit mit einem

Figur 2

Figur 3

Figur 4

• * * m m m ψ ···«

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Zahnräder-Wechselgetriebe;

eine vergrößerte Schnittdarstellung, die den hinteren Bereich des Zahnräder-Wechselgetriebes zeigt;

das Schaltschema eines Wählhebels zum wahlweisen Herbeiführen von Zweiradantrieb und Vierradantrieb; und

ein Schaltschema eines Schalthebels zum Schalten von Leistungswegen für verschiedene Gänge.

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Im folgenden wird ausführlicher auf die Figuren eingegangen, und zwar zunächst auf Figur 1. Darin ist eine erfindungsgemäß ausgebildete Leistungsübertragungseinheit A mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe 60 dargestellt. Die Leistungsübertragungseinheit A ist am hinteren Ende einer Brennkraftmaschine so befestigt, daß sie sich in Richtung der Längsachse eines Kraftfahrzeuges mit Frontmotor und Vorderradantrieb erstreckt- Zur Leistungsübertragungseinheit A gehört ein Gehäuse 10, das ein Transaxlegehäuse 11 sowie ein Hauptwechselgetriebegehäuse 13 umfaßt, die unter Zwischenschaltung einer aufrechten Zwischenplatte 12 fluiddicht miteinander verbunden sind» Das Transaxlegehäuse 11 ist mit seiner vorderen Anschlußfläche fest an einer aufrechten, hinteren Anschlußfläche eines Zylinderblocks der Brennkraftmaschine angebracht und im wesentlichen so geformt, daß es in einer oberen Kammer eine Reibkupplung 20 sowie in einer unteren Kammer des Transaxlegehäuses ein Achsgetriebe 30, ein Differentialgetriebe 40 sowie zwei vordere Halbwellen 50 aufnehmen kann. Die untere Kammer des Transaxlegehäuses 11 ist abgedichtet mittels eines kuppeiförmigen Deckels verschlossen, damit das Schmieröl im Gehäuse 10 gehalten wird.

Das Gehäuse 10 umfaßt ferner ein Nebenwechselgetriebegehäuse

14 sowie einen Gehäuseansatz 15, wobei das Nebenwechselgetriebegehäuse 14 mit seiner vorderen Anschlußfläche an einer aufrechten hinteren Anschlußfläche des Hauptwechselge-,triebegehäuses 13 befestigt ist und wobei der Gehäuseansatz

15 mit seiner vorderen Anschlußfläche an einer aufrechten hinteren Anschlußfläche des Nebenwechselgetriebegehäuses 14 befestigt ist. Im Hauptwechselgetriebegehäuse 13, Nebenwechselgetriebegehäuse 14 und Gehäuseansatz 15 ist das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 angeordnet, das eine Eingangswelle 61 in Form einer Ausgangswelle der Kupplung 20, eine Zwischenwelle 62, die unterhalb der Eingangswelle 61 angeordnet ist, eine vordere Ausgangswelle 63, die unterhalb der Zwi-

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schenwelle 62 angeordnet ist, und eine Nebenwelle 64 aufweist, die im wesentlichen auf gleicher Höhe über dem Boden wie die vordere Ausgangswelle -63 und parallel zu dieser angeordnet ist. In Figur 1 ist jedoch die Nebenwelle 64 unterhalb der Ausgangswelle 63 dargestellt, um den Eingriff der verschiedenen Elemente des Wechselgetriebes besser zu zeigen.

Die Eingangswelle 61 ist drehbar mit Hilfe von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern B₁ und B- gelagert, wobei sich das eine dieser Lager in der Zwischenplatte 12 und das andere im Hauptwechselgetriebegehäuse 13 befindet. Die Zwischenwelle 62 ist mit Hilfe von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern B, und B, in der Zwischenplatte 12 und dem Hauptwechselgetriebegehäuse 13 drehbar gelagert und trägt ein Zwischenzahnrad 62a sowie ein treibendes Zahnrad 62b für Rückwärtsfahrt. Das Zwischenzahnrad 62a kämmt ständig mit einem treibenden Zahnrad 61a an der Eingangswelle 61. Die vordere Ausgangswelle 63 ist mit Hilfe von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern Bj- und B₆ drehbar in der Zwischenplatte 12 sowie dem Hauptwechselgetriebegehäuse 13 gelagert und an ihrem vorderen Ende mittels einer Zahnkupplungshülse 31 mit einer koaxial verlaufenden Treibritzelwelle 32 des Achsgetriebes 30 verbunden. Die vordere Ausgangswelle 63 ist mit einem ersten Zahnrad 63a, einem zweiten Zahnrad 63b, einem dritten Zahnrad 63c und einem vierten Zahnrad 63d für den ersten bis vierten .Gang versehen, wobei diese Zahnräder auf der Ausgangswelle 63 drehbar sind. Ferner steht ein fünftes Zahnrad 63e für den fünften Gang in Keilnutverbindung mit der vorderen Aus-0 gangswelle 63. Ferner ist die Ausgangswelle 63 mit zwei Synchronisiervorrichtungen versehen, die mit Hilfe von Schiebemuffen 63f und 63g geschaltet werden. Die Schiebemuffe 63g ist einstückig mit einem Zahnrad 63h für Rückwärtsfahrt ausgebildet, das so angeordnet ist, daß es in einer gemeinsamen senkrechten Ebene mit dem Zahnrad 62b für

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Rückwärtsfahrt liegt, wenn die Synchronisiervorrichtung ihre Neutralstellung einnimmt. Wenn ein nicht dargestelltes Rückwärts-Zwischenzahnrad bei Neutralstellung der Synchronisiervorrichtung geschaltet wird, wird das Rückwärts-Zwischenzahnrad in Eingriff mit den Zahnrädern 62b und 63h gebracht, so daß dadurch ein Leistungsweg für Rückwärtsfahrt zwischen der Eingangswelle 61 und der vorderen Ausgangswelle 63 herbeigeführt wird.

Die Nebenwelle 64 wird von axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern B₇, B„, B_g und B_1n getragen, die im Transaxlegehäuse 11 bzw. der Zwischenplatte 12 bzw. dem Hauptwechselgetriebegehäuse 13 bzw. dem Nebenwechselgetriebegehäuse 14 angeordnet sind. Einstückig mit der Nebenwelle 64 sind vier Zahnräder 64a, 64b, 64c und 64d mit unterschiedlichen Durchmessern ausgebildet, die ständig mit' den Zahnrädern 63a, 63b, 63c und 63d für den ersten bis vierten Gang auf der vorderen Ausgangswelle 63 kämmen. Ferner ist die Nebenwelle 64 mit einem weiteren Zahnrad 64e, das auf der Nebenwelle 64 drehbar ist, sowie mit einer dritten Synchronisiervorrichtung versehen, die mittels einer Schiebemuffe 64f geschaltet wird. Das Zahnrad 64e kämmt mit dem fünften Zahnrad 64e.für den fünften Gang auf der Ausgangswelle 63. Wie die Figuren 1 und 2 zeigen, umfaßt das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 ferner eine hintere Ausgangswelle 65, die koaxial zur vorderen Ausgangswelle 63 angeordnet ist, eine Kupplungs-,nabe 66, die in Keilnutverbindung mit dem hinteren Ende der Ausgangswelle 63 steht, sowie ein getriebenes Zahnrad 67 für niedrige Drehzahlen, das mit Hilfe von zwei Lagern B₁₁ auf der Ausgangswelle 63 gelagert ist. Die hintere Ausgangswelle 65 ist mit Hilfe eines Lagers B^ sowie einer Metallhülse mit einer Muffengabel·, die nicht dargesteilt sind, im Nebenwechselgetriebegehäüse 14 sowie im Gehäuseansatz 15 drehbar gelagert. Das hintere Ende der vorderen Ausgangswelle 63 ist mittels eines Lagers B₁₃ drehbar im vorderen Ende der hin-

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teren Ausgangswelle 65 gelagert. Das vordere Ende der hinteren Ausgangswelle 65 weist auf seiner Außenseite eine Keilnutverzahnung 65a auf. Über eine Kardanwelle, ein Achsgetriebe sowie ein Differentialgetriebe (diese Elemente sind nicht dargestellt) ist die hintere Ausgangswelle 65 mit den nicht dargestellten hinteren Achsen bzw. Halbwellen verbunden.

Die Kupplungsnabe 66 ist an der vorderen Ausgangswelle 63 mittels einer Sicherungsklammer C gesichert und weist auf ihrer Außenseite eine Keilnutverzahnung 66a auf, deren Durchmesser und Teilung mit Durchmesser und Teilung der Keilnutverzahnung 65a der hinteren Ausgangswelle 65 übereinstimmen. In Eingriff mit der Keilnutverzahnung 66a der Kupplungsnabe 66 steht- eine erste Schiebemuffe 68, die in Axialrichtung verschiebbar ist und mittels derer Vierradantrieb oder Zweiradantrieb gewählt werden kann. Die Schiebemuffe 68 kann mittels eines nicht dargestellten Wählhebels nach dem in Figur 3 gezeigten Schaltschema verschoben werden, um wahlweise die Kupplungsnabe 66 mit der hinteren Ausgangswelle 65 zu verbinden. Das getriebene Zahnrad 67 für niedrige Geschwindigkeiten kämmt ständig mit einem Gegenzahnrad 64g für niedrige Geschwindigkeiten, das einstückig an der Nebenwelle 64 ausgebildet ist. Eine zweite Schiebemuffe 69, die für Betrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten bestimmt ist, ist über eine Synchronisiervorrichtung in Axialrichtung verschiebbar auf dem Nabenabschnitt des getriebenen Zahnrades 67 angeordnet. Die zweite Schiebemuffe 69 weist auf ihrer Innenseite eine Keilnutverzahnung auf, deren Durchmesser und Teilung mit Durchmesser und Teilung der inneren Keilnutverzahnung der ersten Schiebemuffe 68 übereinstimmen. Die Schiebemuffe 69 wirkt in der Weise, daß sie wahlweise das getriebene Zahnrad 67 mit der Kupplungsnabe 66 verbindet, wenn sie mittels eines nicht dargestellten Schalthebels aus einer Neutralstellung in die Stellung E-LOW des Schaltschemas gemäß

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Figur 4 verschoben wird.

Wenn die erste Schiebemuffe 68 aus ihrer Stellung 2WD nach hinten in ihre Stellung 4WD verschoben ist, wie dies in Figur 2 strichpunktiert angedeutet ist, ist die Verbindung zwischen der Kupplungsnabe 66 und der hinteren Ausgangswelle 65 hergestellt. Danach kann dann das getriebene Zahnrad 67 durch Verschieben der zweiten Schiebemuffe 69 aus ihrer Neutralstellung nach hinten in ihre Stellung E., · LOW mit der Kupplungsnabe 66 verbunden werden. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erste Schiebemuffe 68 an ihrem vorderen, in Figur 2 linken Ende mit einem ringförmigen Vorsprung 68a versehen, der sich in Richtung zum hinteren Ende der zweiten Schiebemuffe 69 erstreckt. Wenn beim Schalten die zweite Schiebemuffe 69 mit verhältnismäßig großer Schaltkraft nach hinten in Richtung zur ersten Schiebemuffe 68, die ihre Stellung 2WD einnimmt, verschoben wird, kommt die zweite Schiebemuffe 69 zur Anlage am ringförmigen Vorsprung 68a, so daß die Schiebemuffe 68 zwangsweise in ihre Stellung 4WD verschoben wird und auf diese Weise die Verbindung zwischen dem getriebenen Zahnrad 68 und der Kupplungsnabe 66 hergestellt wird.

Wenn sich die Leistungsübertragungseinheit in dem Zustand befindet, daß der Wählhebel seine Stellung 2WD (siehe Figur 3) einnimmt und daß der Schalthebel wahlweise in die verschiedenen Stellungen des Schaltschemas gemäß Figur 1 mit Ausnahme der Stellung E · LOW gebracht wird, nimmt die erste Schiebemuffe 68 ihre Stellung 2WD ein, die in Figur 2 gezeigt ist, so daß jeder Vorwärts-Leistungsweg für den ersten bis fünften Gang sowie ein Rückwärts-Leistungsweg durch das Schalten mittels des Schalthebels wahlweise herbeigeführt werden kann. Dabei wird Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine über die Reibkupplung 20 auf die Eingangswelle 61 gegeben und dann mittels der eingangsseitigen Zahnräder zur vorderen Ausgangs-

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welle 63 übertragen, über das Achsgetriebe 3 0 und das Differentialgetriebe 40 wird die Antriebsleistung schließlich zu den vorderen Halbwellen 50 übertragen, um die zwei Vorderräder des Fahrzeugs anzutreiben. Aufgrund der Tatsache, daß die Kupplungsnabe 66 nicht mit der hinteren Ausgangswelle 65 gekuppelt ist, kann in diesem Fall die Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine nicht zur hinteren Ausgangswelle 65 übertragen werden. Selbst wenn der Schalthebel mit.normaler Schaltkraft irrtümlich in Richtung der Stellung E-LOW in Figur 4 bewegt werden sollte, verhindert die Schiebemuffe 68, die ihre Stellung 2WD einnimmt, die Verschiebung der zweiten Schiebemuffe 69 nach hinten, so daß verhindert wird, daß der Schalthebel irrtümlich in die Stellung E-LOW geschaltet wird. ~ ■

Wenn die Leistungsübertragungseinheit sich in einem solchen Zustand befindet, daß der Wählhebel seine Stellung 4WD in Figur 3 einnimmt und daß der Schalthebel in die verschiedenen Stellungen des Schaltschemas gemäß Figur 4 nit Ausnahme der Stellung E-LOW gebracht wird, wird die erste Schiebemuffe 68 in ihrer Stellung 4WD gehalten, die in Figur 2 strichpunktiert angedeutet ist, so daß durch Betätigen des Schalthebels wahlweise jeder Vorwärts-Leistungsweg für den ersten bis fünften Gang sowie ein.Rückwärts-Leistungsweg geschaltet werden kann. Dies hat zur Folge, daß Leistung von der Eingangswelle 61 über die eingangsseitigen Zahnräder ,schließlich zur vorderen Ausgangswelle 63 und zur hinteren Ausgangswelle 65 übertragen wird. Somit werden die zwei vorderen Räder mit der Leistung angetrieben, die zu diesen über 0 das Achsgetriebe 30, das Differentialgetriebe 40 und die vorderen Halbwellen 50 übertragen wird, während die zwei hinteren Räder angetrieben werden mit der Leistung, die zu diesen über die Kardanwelle, das hintere Achsgetriebe, das hintere Differentialgetriebe und die hinteren Halbwellen übertragen wird.

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Um Vierradantrieb mit hoher Leistung bei niedriger Geschwindigkeit, d.h. mit hohem Drehmoment, herbeizuführen, wird der Wählhebel in seine Stellung 4WD in Figur 3 gebracht und wird der Schalthebel in seine Stellung E «LOW gebracht. In diesem Zustand nimmt dann die erste Schiebemuffe 68 die strichpunktiert in Figur 2 dargestellte Stellung 4WD ein. Weder einer der Vorwärts-Leistungswege für den ersten bis fünften Gang noch der Rückwärts-Leistungsweg sind geschaltet; diese Leistungswege sind neutral. Die zweite Schiebemuffe 69 ist nach hinten geschoben und verbindet das getriebene Zahnrad 67,für niedrige Geschwindigkeiten mit der Kupplungsnabe 66 an der vorderen Ausgangswelle 63. Die auf die Eingangswelle 61 gegebene Leistung wird somit über die eingangsseitigen Zahnräder 61a, 62a, 63d und 64d zur Nebenwelle 64 übertragen und von dieser wiederum über das Gegenzahnrad 64g, das getriebene Zahnrad 67 und die Schiebemuffe 69 zur Kupplungsnabe 66 übertragen. Die zur Kupplungsnabe 66 übertragene Leistung wird zur vorderen Ausgangswelle 63 sowie mittels der Schiebemuffe 68 zur hinteren Ausgangswelle 65 übertragen. Schließlich wird die Leistung von der vorderen Ausgangswelle 63 zu den vprderen Halbwellen 50 übertragen, während die Leistung gleichzeitig von der hinteren Ausgangswelle 65 zu den hinteren Halbwellen übertragen wird, so daß vier Räder des Fahrzeugs bei niedriger Geschwindigkeit und Drehzahl mit einem hohen Drehmoment angetrieben werden. Dieser Vierradantrieb mit hohem Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit kann selbst dann, wenn der Wählhebel zunächst seine Stellung 2WD in Figur 3 einnimmt, dadurch herbeigeführt werden, daß der Schalthebel mit großer Schaltkraft in die Stellung E-LOW gebracht wird. Bei diesem Schaltvorgang wird die Schiebemuffe 68 dadurch gewaltsam in ihre Stellung 4WD gebracht, daß sie mit ihrem ringförmigen Vorsprung 68a in Berührung mit der zweiten Schiebemuffe 69 kommt und dadurch den Vierradantrieb für niedrige Geschwindigkeit und hohes Drehmoment schaltet. In einer Notsituation oder schwierigen

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Situation, beispielsweise wenn die Räder einzusinken drohen, ist der Vierradantrieb mit niedriger Drehzahl und hohem Drehmoment nützlich, um aus der schwierigen Situation herauszukommen. Um den normalen Vierradantrieb mit einem gewünschten ₍ Gang wieder herbeizuführen, braucht der Schalthebel ledig- ' lieh zurückgeschaltet werden, nachdem die schwierige Situation bewältigt worden ist.

Wie sich aus der vorstehenden ausführlichen Beschreibung er- t gibt, liefert das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 wahlweise Zweiradantrieb mit mehreren Gängen, Vierradantrieb mit mehreren Gängen und Vierradantrieb mit hohem Drehmoment für niedrige Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten in Notfällen und ■, schwierigen Situationen. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung des Zahnräder-Wechselgetriebes 60 ist keines der Gangwechsel-Zahnräder mit besonders hohem Drehmoment belastet, weil das Untersetzungsgetriebe aus dem Gegenzahnrad 64g und dem getriebenen Zahnrad 67 die Leistung der Brennkraftmaschine so wandelt, daß das zum überwinden der Notsituation notwendige hohe Drehmoment erreicht wird. Es ist daher nicht notwendig, die Festigkeit der Gangwechsel-Zahnräder über das normale Maß hinaus zu erhöhen. Ferner sind auch die der Kupplungsnabe 66 folgenden Elemente für die Leistungsübertragung zu den vorderen und hinteren Halbwellen nicht durch ein besonders hohes Drehmoment belastet, da das zunächst erzeugte hohe Drehmoment aufgeteilt wird auf die vordere Aus-.gangswelle 63 und die hintere Ausgangswelle 65. Es ist somit unnötig, die Festigkeit der Leistungsübertragungselemente t

über das normale Maß hinaus zu erhöhen. Aus den vorstehend genannten Gründen kann das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 mit kleinen Abmessungen und geringem Gewicht konstruiert werden. Ein.weiterer Vorteil liegt darin, daß das Zahnräder-Wechselgetriebe 60 auf einfache Weise aus einem herkömmlichen Zahn- j

räder-Wechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit Frontmotor \ t und Vorderradantrieb abgeleitet werden kann bzw. durch Er- ;

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ganzen eines solchen herkömmlichen Zahnräder-Wechselgetriebes geschaffen werden kann.

Obwohl vorstehend ein bestimmtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wird, liegt es auf der Hand, daß zahlreiche Abwandlungen des Ausführungsbeispiels möglich sind. Die Erfindung soll daher nicht auf die gezeigten und beschriebenen Einzelheiten beschränkt sein, sondern soll auch gleichwirkende Einzelheiten, Elemente und Baugruppen umfassen.

Damit wahlweise Zweiradantrieb mit mehreren Gängen,

. Vierradantrieb mit mehreren Gängen oder Vierradantrieb mit hohem Drehmoment bei niedriger Geschwindigkeit geschaltet bzw. eingestellt werden kann, umfaßt ein

/\S Zahnräder-Wechselgetriebe für ein Kraftfahrzeug eine zu einer vorderen Ausgangswelle koaxiale hintere Ausgangswelle, eine am hinteren Ende der vorderen Ausgangswelle neben dem vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle befestigte Kupplungsnabe, eine erste Schiebemuffe, die axial verschiebbar ^auf der Kupplungsnabe ist und zum vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle verschoben werden kann, damit die vordere Ausgangswelle und die hintere Ausgangswelle miteinander verbunden werden, ein getriebenes Untersetzunyszahnrad, das auf der vorderen Ausgangswelle neben der Kupplungsnabe frei dreh-

IS bar ist und mit einem Gegenzahnrad kämmt, das an einer Nebenwelle befestigt ist, sowie eine zweite Schiebemuffe, die axial verschiebbar auf einem Nabenabschnitt des getriebenen Untersetzungszahnrades ist und zur Kupplungsnabe verschoben werden kann, wenn die erste Schiebemuffe verschoben worden ^ist·

Claims

Patentansprüche

M .jLeistungsübertragungseinheit mit einem Zahnräder-Wechselgetriebe, das eine vordere Ausgangswelle, eine parallel zu einer Eingangswelle angeordnete Nebenwelle sowie mehrere Gangwechsel-Zahnräder auf der vorderen Ausgangswelle aufweist, die jeweils mit einem zugeordneten Gegenzahnrad auf der Nebenwelle in Eingriff stehen, so daß mehrere Leistungswege für verschiedene Gänge verfügbar sind, wobei die Ein- . gangswelle in Antriebsverbindung mit der Nebenwelle steht,

■so daß zu dieser ein Eingangsdrehmoment übertragen wird, ,gekennzeichnet

durch eine hintere Ausgangswelle (65), die koaxial zur vorderen Ausgangswelle (63) angeordnet ist, eine am hinteren Ende der vorderen Ausgangswelle befestigte Kupplungsnabe (66), die neben dem vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle angeordnet ist, eine erste Schiebemuffe (63) , die auf der Kupplungsnabe axial verschiebbar ist und zum vorderen Ende der hinteren Ausgangswelle verschoben werden, kann, um die vordere und die hintere Ausgangswelle miteinander zu

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verbinden, ein getriebenes Untersetzungszahnrad (67) , das neben der Kupplungsnabe auf der vorderen Ausgangswelle frei drehbar ist und in Eingriff steht mit einem weiteren Gegenzahnrad (64g), das an der Nebenwelle befestigt ist, und eine zweite Schiebemuffe (69), die auf einem Nabenabschnitt des getriebenen Untersetzungszahnrades axial verschiebbar ist und zur Kupplungsnabe verschoben werden kann, wenn die erste Schiebemuffe verschoben worden ist.
2. Leistungsübertragungseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der ersten Schiebemuffe (68) einstückig ein ringförmiger Vorsprung (68a) ausgebildet ist, der dem hinteren Ende der zweiten Schiebemuffe (69) zugewandt ist, und daß die erste Schiebemuffe dadurch verschoben werden kann, daß sie mit ihrem ringförmigen Vorsprung in Berührung mit der zweiten Schiebemuffe tritt, wenn die zwei,te Schiebemuffe in Richtung zur Kupplungsnabe verschoben wird.
3. Leistungsübertragungseinheit nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet

durch einen Schalthebel, der funktional mit den einzelnen Gangwechsel-Zahnrädern (63a, 63b, 63c, 63d, 63e) und der zweiten Schiebemuffe (69) verbunden ist, sowie einen Wählhebel, der funktional mit der ersten Schiebemuffe (68) derart verbunden ist, daß er diese zum vorderen Ende der hin-. teren Ausgangswelle (65) verschieben kann.