JPS62167959A - トラクタ用トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、トラクタ用トランスミッションに係り、必要
な車速かまんべんなく採れ、理想的な車速を得るように
した構造簡単なトラクタ用トランスミッションの提供を
目的とする。

農用、土木建設用として多用されているトラクタは、ト
レンチャ作業、除雪作業、ロークリ耕耘・枠上作業、プ
ラウ作業並びにトレーラ牽引作業等々のように各種作業
速度に見合った車速か必要である。

そのため、トラクタ用トランスミッションとして、エン
ジンの回転動力を複数段に変速する一次変速装置の出力
側に、高低２段変速を可能な二次変速装置、即ち、副変
速装置を設け、該副変速装置にクリープ（超減速）装置
を設けている。

ところが、斯る構成のトランスミッションはクリープ装
置を副変速装置のいわば副変速として設けているもので
あり、成程、車速は豊富に得ることが可能であるも、い
たずらに車速か増えてかえってまぎられしい車速となっ
ている。

即ち、本来必要とする車速域においてきめ細かな車速を
うろことができず、あまり使用しない車速をとっていた
のである。

本発明は、斯る実状に鑑みて案出されたものであり、エ
ンジンの回転動力を複数段に変速する一次変速装置の出
力側に、高速系変速部、該高速系変速部より低速な中速
系変速部および中速系変速部より低速な低速系変速部を
それぞれ有する二次変速装置を設け、一次変速装置の出
力側から二次変速装置の変速軸を介して前記高速系変速
部、中速系変速部および低速系変速部からの高速・中速
・低速の各動力をデフ機構に伝動するとともに、前記二
次変速装置における低速系変速部に対してのみ断接目在
であるとともに低速系変速部より低速なクリープ変速部
を有するクリープ変速装置を設けたことを特徴とする。

以下、図面を参照して本発明の実施例構成を詳述する。

第１図はトラクタ用トランスミッションの全体構成を概
略示し、第２図は本発明要部を示している。

まず、第１図において、１はエンジン、２は走行用クラ
ッチである。３は走行用推進軸で、筒軸構造とされ、前
記クラッチ２の嵌脱で断続される。

４はＰＴＯ用推進軸であり、エンジン１に連設されて前
記走行用推進軸３に相対回転自在に挿設され、該ＰＴＯ
用推進軸４の後部には油圧湿式ディスク形で示すＰＴＯ
用クチクラッチ５けられ、該クラッチ５の断接、シフト
ギヤ６の断接等を介して図示しないＰＴＯ変速装置に連
動され、車体後部のＰＴＯ軸を駆動する。

走行用推進軸３は駆動ギヤ７を有し、該推進軸３の下方
で平行軸架した減速副軸８上のギヤ９と常時咬合してい
る。

１０は筒軸構造とされた一次変速軸であり、走行用推進
軸３の後方に同一軸心として回転自在に軸架されており
、該−次変速軸１０の前端部にはワンウェイクラッチ１
１を介して連動ギヤ１２が設けられ該連動ギヤ１２は減
速副軸８上の他のギヤ１３と常時咬合している。

なお、ワンウェイクラッチ１１はギヤ１３よりギヤ１２
に向ってのみエンジンの回転動力を伝達するものである
。

１４は推進軸用クラッチで、走行用推進軸３と一次変速
軸１０との間に設けられた油圧クラッチであり、牽引ス
タート用のワンウェイクラッチ１５を有し、該ワンウェ
イクラッチ１５は一次変速軸１０から走行用推進軸３に
向ってのみ伝達される。

従って、推進軸クラッチ１４を接にすると推進軸３と一
次変速軸１０が直結され、該クラッチ１４を断にすると
ワンウェイクラッチ１１を介して減速副軸８を経由の動
力が一次変速軸１０へ伝達可能である。

なお、推進軸用クラッチ１４を背合状に設けたダブルク
ラッチとすることで前記ワンウェイクラッチに代えるこ
とができる。

１６は一次変速装置であり、前記−次変速軸１０上に軸
方向間隔おいて固定された本例では異径４個の変速伝達
ギヤ１７．１８．１９．２０と、−次変速軸１０の下方
で、実質的に減速副軸８の後方軸心上に平行軸架された
変速副軸２１と、該副軸２１上に相対回転自在に設けら
れ、前記伝達ギヤ１７．１Ｂ、　１９．２０に対してそ
れぞれ常時咬合して連動する変速ギヤ２２、２３．２４
．２５と、変速ギア２２．２３を変速副軸２１に択一的
に固定するシフタ２６および変速ギヤ２４゜２５を変速
副軸２１に択一的に固定するシフタ２７等から構成され
、ここに、本実施例では常時咬合式４段変速可能な一次
変速装置１６が構成されて、出力軸である副軸２１を連
動する。

２８は二次変速装置であり、一次変速装置１６の出力側
に設けてあり、高速系変速部Ｈ１該高速系変速部Ｈより
も低速な中速系変速部Ｍおよび該中速系変速部Ｍよりも
低速な低速系変速部りをそれぞれ有している。

すなわち、前記高速系変速部Ｈは、一次変速装置１６の
出力軸２１とこの出力軸２１の軸心延長上に設けられた
二次変速装置２８の変速軸４２とをシフタ５２で断接す
ることで構成されている。

また、中速系変速部Ｍは、一次変速装置１６の出力軸２
１からギヤ３２．３９を介して減速されて連動されると
ともに二次変速装置２８の変速軸４２に対してさらにギ
ヤ４１．４７Ａを介して減速されて連動される減速迂回
伝達路で構成されている。

更に、低速系変速部りは、前記減速迂回伝達路にギヤ４
７Ｂ　、　６２を介して連動されるとともに、二次変速
装置２８の変速軸４２に対してギヤ６６、４５を介して
減速されて連動される別の減速迂回伝達路で構成されて
いる。

第２図をも参照すると、−次変速副軸２１の後端部に駆
動ギヤ３２が套嵌固定され、該駆動ギヤ３２の後端部外
周には咬合部３３が形成されている。

３４は筒軸構造とされた二次変速副軸で、その前端が一
次変速軸１０の後端部に軸受３５を介して、又その後端
は中間ケース３６に設けた軸受ケース３７に軸受３８を
介して相対回転自在に支架され、該二次変速副軸３４の
軸心と一次変速軸１０の軸心とは合致している。

二次変速副軸３４上には本例においては３個の異径伝動
ギヤ３９．４０．４１が套嵌固定されており、その前端
の大ギヤ３９は前記駆動ギヤ３２に咬合している。

４２は二次変速軸であり、前記−次変速副軸２１の軸心
延長線上にあって、前端はニードルベアリング４３を介
して一次変速副軸２１の後部に、後端は軸受４４を介し
て中間ケース３６に相対回転自在に支架されている。

二次変速軸４２上には異径の変速ギヤ４５．４６．４７
が本例では３個軸方向間隔をおいて相対回転自在に套嵌
支持されており、変速ギヤ４７は２段ギヤであってその
大ギヤ（４７Ａ）が二次変速副軸３４の中間径のギヤ４
１に咬合している。又、変速ギヤ４６は逆転用であって
第３図に示すアイドルギヤ４８を介して二次変速副軸３
４のギヤ４０に連動されており、変速ギヤ４６と変速ギ
ヤ４７の間の二次変速軸４２上には結合体４９が固設さ
れ、該結合体４９上のシフタ５０が周方向固定で軸方向
に摺動することで、ギヤ４６゜４７にそれぞれ形成した
咬合部（４６Ａ）　（４７Ｃ）に係脱自在である。

更に、二次変速軸４２の前端には結合体５１が套嵌固定
され、該結合体５１上にはシフタ５２が周方向固定で軸
方向摺動自在に設けられ、該シフタ５２はギヤ４５に形
成した咬合部（４５Ａ）および駆動ギヤ３２の咬合部３
３に択一的に係脱自在である。

５５、５６は低速系の伝動軸であり、筒構造とされて中
間ケースにそれぞれ前後振分けて軸受５７．５８を介し
て回転自在に支持されているとともに、前輪駆動用の第
２伝動軸５９に套嵌されてニードルベアリング６０．６
１を介して相対回転自在とされている。

この伝動軸５５．５６は前記二次変速軸４２の下方で平
行軸架されており、後部の伝動軸５５上には大・小ギヤ
６２．６３を一体にしたギヤ６４が套嵌固定され、該ギ
ヤ６４の大ギヤ６２は二次変速軸４２の２段変速ギヤ４
７の小ギヤ（４７Ｂ）に咬合しており、小ギヤ６３の前
方部の伝動軸５５上には咬合部６５が形成されている。

又、前部の伝動軸５６上には二次変速軸４２の最大径の
変速ギヤ４５に咬合連動するギヤ６６が本例では前端部
に刻成されており、該ギヤ６６の後方にはニードルベア
リング６７を介してクリープ用の連動ギヤ６８が相対回
転自在に套嵌されており、該連動ギヤ６８の後端側には
咬合部６９が内歯車状に形成されている。更に、前部の
伝動軸５６の後端側にはシフタ７０がスプライン等で摺
動自在に套嵌されており該シフタ７０は後部の伝動軸５
５の咬合部６５と、連動ギヤ６８の咬合部６９に択一的
に係脱自在とされている。

７１はクリープ装置であり、前記低速系変速部りにおけ
る減速迂回伝達路の途中のみにあってさらに減速されて
二次変速装置２８の変速軸４２に対して連動されるクリ
ープ変速部７２を有している。

即ち、後部伝動軸５５上の小ギヤ６３に咬合連動するギ
ヤ７３と、前部伝動軸５６上の連動ギヤ６日に咬合連動
するギヤ７４を備えている。

本実施例では中間ケース３６の底部開口を施蓋する着脱
自在な蓋体７５に上方突出状の軸受アーム７６を一体に
突出せしめ、該軸受アーム７６に軸受７７を介して軸７
８を相対回転自在に設け、該軸７８の前後端部に前記ギ
ヤ７３．７４をそれぞれ固設してカセット構造としてい
る。

その他、第１図において、２９はデフ装置であり、二次
変速装置２８の出力側である二次変速軸４２がデフ駆動
軸３０を介して連動するようにしてあり、該デフ駆動軸
３０上には慣性ブレーキ用の抵抗体３１と前輪駆動ギヤ
７９が固設しである。なお、デフ出力軸８０の一対はそ
れぞれ最終減速装置８１を介して後車輸８２に連動され
ている。

８３は前輪駆動用第１伝動軸で、デフ駆動軸３０の下方
に平行軸架され、前記駆動ギヤ７９に連動するギヤ８４
を有する。

８５は前輪駆動用クラッチで、前記第１伝動軸８３と第
２伝動軸５９との間に設けられた油圧式であり、ＰＴＯ
用クチクラッチ５方に位置している。

第２伝動軸５９は前方に延び、前端部にギヤ８６が固設
してあり、このギヤ８６に咬合するギヤ８７を前輪用推
進軸８８に設けである。

なお、一次変速装置ｉ！１６は第１伝動ケース８９に、
二次変速装置２８は中間ケース３６に、デフ装置２９は
第２伝動ケース９０にそれぞれ内蔵してあり、各ケース
８９．３６．９０の衝合部は垂直面において着脱自在に
ボルト等で連設されてトラクタ車体の構造体となる。

次に、前記構成の作用を説明する。

−次変速装Ｗ１６のシフタ２６．２７をそれぞれ変速ギ
ヤ２２．２３．２４．２５に択一的に咬合することによ
って本例ではＬ次変速装置１６によってエンジン１の回
転動力は４段にそれぞれ変速されて変速副軸２１が伝動
される。

そこで、二次変速装置２８の高速系変速部Ｈの一部を構
成するシフタ５２を第２図では左方に摺動して一次変速
副軸２１上の咬合部３３と二次変速軸４２を直結するこ
とにより、デフ駆動軸３０を介してデフ装置２９を連動
する。

即ち、二次変速装置２８の高速系Ｈにおいて第４図２の
車速説明図で明らかなような車速を得るのである。

次に、二次変速装置２８の中速系変速部Ｍの一部を構成
するシフタ５０を第２図では右方に摺動して二次変速軸
４２上に設けた変速ギヤ４７の咬合部（４７Ｃ）に咬合
すると、−次変速副軸２１−駆動ギャ３２−二次変速副
軸３４上の大ギヤ３９−同軸３４上の中間径ギヤ４１→
二次変速軸４２上のギヤ４７−シフタ５〇−結合体４９
を介して二次変速軸４２を中速で連動し、デフ駆動軸３
０を介してデフ装置２９が駆動される。

即ち、二次変速装置２８の中速系変速部Ｍにおいて第４
図２の車速説明図で明らかな車速を得ることができる。

次に、シフタ５０を第２図において左方に摺動して逆転
用変速ギヤ４６の咬合部（４６Ａ）に係合すると、−次
変速副軸２１−駆動ギャ３２−二次変速副軸３４上の大
ギヤ３９−同軸３４上の小径ギヤ４０→アイドルギヤ４
８−変速ギャ４６−シフタ５〇−結合体４９を介して第
４図２の車速説明図のような後進速度を得ることができ
る。

次に、クリープ用のシフタ７０を第２図において右方へ
摺動して後部伝動軸５５の咬合部６５に咬合せしめ前部
伝動軸５６と連結するとともに、二次変速装置２８のシ
フタ５２を二次変速軸４２上の大変速ギヤ４５の咬合部
（４５Ａ）に係合する。すると、変速副軸２１−駆動ギ
ャ３２−二次変速副軸３４上の大ギヤ３９−同軸３４上
の中間径ギヤ４１−二次変速軸４２上の変速ギヤ４７−
後部伝動軸５５上のギヤ６４−シフタ７〇−前部伝動軸
５６−同軸５６上のギヤ６６−二次変速軸４２上の大変
速ギヤ４５−シフタ５２−結合体５１を介して低速系り
の車速が第４図２で示す如く得られるのである。

次に、クリープ用のシフタ７０を第２図では左方に摺動
して前部伝動軸５６上のクリープ用連動ギヤ６８に咬合
させるとともに、二次変速軸４２上のシフタ５２を同軸
４２上の変速ギヤ４５の咬合部（４５Ａ）に咬合させる
と、前記した低速系りにおいて後部伝動軸５５上のギヤ
６４に対してクリープギヤ７３が咬合し、他方のクリー
プギヤ７４はクリープ用連動ギヤ６８に咬合しているか
ら、シフタ７〇−前部伝動軸５６→ギヤ６ローキヤ４５
→シフタ５２−結合体５１を介してここにクリープ装置
７１を経由した二次変速装置２８の低速系変速部りより
クリープ速度が第４図２のような車速のもとでデフ装置
２９を駆動するのである。

即ち、従来例にあっては第４図１で示す如く一次変速装
置に高低２段の二次変速装置を設け、更に、二次変速装
置の高低のいずれにも関与する三次変速装置を設けたも
のであり、これによれば、車速（０，４４〜０．９９ｋ
ｍ／ｆｌ　）および後進型速度（０゜２５〜０．９６ｋ
ｍ／Ｈ’）のようにあまり適用されない車速を得ること
になる反面、ロータリ砕土作業とかプラウ作業のように
本来必要でかつよりキメの細かい車速を得ることが困難
であるのに対し、第４図２を一見すれば明らかな如く、
本考案の実施例による車速はロータリ砕土作業に適した
かつきめの細かい車速（１，０３〜３．２２ｋｍ／）ｌ
）　、及びプラウ作業に適した車速（４，４〜１６．３
ｋｍ／Ｈ）は勿論の事トレーラ走行車速（２０，８〜３
０．１ｋｍ／Ｈ）　、後進車速（４，５〜１０．６ｋｍ
／Ｈ）を得ることができるのである。

なお、第４図２で三次変速装置が接とされた時の車速（
０，４４ｋｍ／Ｈ）はもっと下げてトレンチャ作業とか
除雪作業に適した車速（０，２１〜０．２６１ｕ＊／Ｈ
）にできることは勿論である。

本発明によれば、エンジンの回転動力を複数段に変速す
る一次変速装置の出力側に、高速系変速部、該高速系変
速部より低速な中速系変速部および中速系変速部より低
速な低速系変速部をそれぞれ有する二次変速装置を設け
、一次変速装置の出力側から二次変速装置の変速軸を介
して前記高速系変速部、中速系変速部および低速系変速
部からの高速・中速・低速の各動力をデフ機構に伝動す
るようにしているので、作業に即応した高・中・低の車
速を得ることができる。

更に、前記二次変速装置における低速系変速部に対して
のみ断接自在であるとともに低速系変速部より低速なク
リープ変速部を有するクリープ変速装置を設けたので、
従来の如くクリープ変速装置を副変速装置のいわば副変
速として設けていたずらに車速を豊富にしたものが有す
るまぎられしい車速をなくし、本来必要とする車速域に
おいてきめ細かな車速を得ることができる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は全体構成の概
略図、第２図は要部の詳細断面図、第３図番ヨ逆転部の
断面図、第４図１．２は従来例と本発明実施例による車
速説明図で、第４図１が従来、第４図２が本案実施例で
ある。 ■・・・エンジン、１０・・・−成度連軸、１６・・・
一次変速装置、１７〜２０．２２〜２５・・・−成度速
用ギア、２１・・・−成度速副軸、２８・・・二次変速
装置、３２，３９．４１，４５．４７６４　、６６・・
・二次変速用ギヤ、３４・・・二次変速副軸、４２・・
・−成度連軸、５０．５２．７０・・・シフタ、７１・
・・クリープ変速装置、６８，７３．７４・・・クリー
プ用ギヤ。 特　許　出　願　人　　久保田鉄工株式会社第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン１の回転動力を複数段に変速する一次変
   速装置１６の出力側２１に、高速系変速部Ｈ、該高速系
   変速部Ｈより低速な中速系変速部Ｍおよび中速系変速部
   Ｍより低速な低速系変速部Ｌをそれぞれ有する二次変速
   装置２８を設け、一次変速装置１６の出力側２１から二
   次変速装置２８の変速軸４２を介して前記高速系変速部
   Ｈ、中速系変速部Ｍおよび低速系変速部Ｌからの高・中
   ・低の各動力をデフ機構２９に伝動するとともに、前記
   二次変速装置２８における低速系変速部Ｌに対してのみ
   断接自在であるとともに低速系変速部Ｌより低速なクリ
   ープ変速部７２を有するクリープ変速装置７１を設けた
   ことを特徴とするトラクタ用トランスミッション。