JPS5884246A - 自動車用変速機 - Google Patents
自動車用変速機Info
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- JPS5884246A JPS5884246A JP56182460A JP18246081A JPS5884246A JP S5884246 A JPS5884246 A JP S5884246A JP 56182460 A JP56182460 A JP 56182460A JP 18246081 A JP18246081 A JP 18246081A JP S5884246 A JPS5884246 A JP S5884246A
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- gear
- stage
- transmission
- gears
- case
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
- B60K17/08—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing of mechanical type
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/02039—Gearboxes for particular applications
- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
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- F16H2057/02052—Axle units; Transfer casings for four wheel drive
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- F16H2200/0026—Transmissions for multiple ratios comprising at least one creep low gear, e.g. additional gear for extra low speed or creeping
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
゛本発明は、トラックや大きな駆動力を得る車両に適用
′されるもので、2輪駆動の第1速より更にギヤ比の大
きいエマジエンシーローの変速段が常時噛合い式で前進
速の各変速段と同様に組付けられる自動車用変速機に関
する。 ゛かかる車両では積載−を多くしたとき
や急登板やラフロード走行時に大きな駆動力を得るため
、通常の2輪駆動車の場合の変速機の第1速より更にギ
ヤ比の大きいエマジョンシーロー(以下Elと略記する
)の変速段を有することが望ましい。
′されるもので、2輪駆動の第1速より更にギヤ比の大
きいエマジエンシーローの変速段が常時噛合い式で前進
速の各変速段と同様に組付けられる自動車用変速機に関
する。 ゛かかる車両では積載−を多くしたとき
や急登板やラフロード走行時に大きな駆動力を得るため
、通常の2輪駆動車の場合の変速機の第1速より更にギ
ヤ比の大きいエマジョンシーロー(以下Elと略記する
)の変速段を有することが望ましい。
このような発想に基づき例えば本件出願人により既に提
案されている特開昭55−4292号公報の如く、変速
機゛の入力側に副変速機を付加し、この副変速機により
全変速段のギヤ比を一律に大きくする方法がある。しか
し原理的には通常の2輪駆動車の場合の第1速ない・し
゛第4速の各変速段はそのまま使用することができ、本
発明の車両の場合は更に第1速よりギヤ比の大きいEL
変速機が1つ追加されれば良いので、上述の副変速機方
式の如く全変速段のギヤ比を大きくするまでもな(、こ
のことから変速機内にEL変速段用の歯車を組込むこと
が考えられる。
案されている特開昭55−4292号公報の如く、変速
機゛の入力側に副変速機を付加し、この副変速機により
全変速段のギヤ比を一律に大きくする方法がある。しか
し原理的には通常の2輪駆動車の場合の第1速ない・し
゛第4速の各変速段はそのまま使用することができ、本
発明の車両の場合は更に第1速よりギヤ比の大きいEL
変速機が1つ追加されれば良いので、上述の副変速機方
式の如く全変速段のギヤ比を大きくするまでもな(、こ
のことから変速機内にEL変速段用の歯車を組込むこと
が考えられる。
ところで、一般に通常の2輪駆動車において用いられて
いる2軸の常時噛合式変速機をベースにし、それとの互
換性も考慮してそこにEL変速段用の歯車を明透む場合
は、まず、他の前進速と同様に主軸にELL速段用ドラ
イブ歯車を形成することになる。ここで、この歯車はギ
ヤ比の関係で歯数が少なくそれに伴って主軸の軸径を細
くする必要があり、かかる細いEL変変速段用ドライイ
ブ歯車部軸支部の間隔の広い主軸の途中に設けると、主
軸の軸剛性の点で不利になる。また、後退段のギヤ比は
ELL速段を設けた場合にそのギヤ比と略等しくするこ
とが走行性能上好ましいが、この点で2輪駆動車の場合
のように変速機内でアイドラ歯車を用もぐで構成すると
き、上述のようにドライブ歯車を小さくするか、ドリブ
ン−車を大きくする必要が生じて所定の大きいギヤ比を
得がたし1゜更に、例えば前進4段後進1段の変速ノペ
ターンでは後退段と同じセレクト位置のそれと反対側の
シフト位置が空いているので、上述の後退段のギヤ比も
考慮して後退段とELL速段の変速操作系を共通化する
ことが望ましい。
いる2軸の常時噛合式変速機をベースにし、それとの互
換性も考慮してそこにEL変速段用の歯車を明透む場合
は、まず、他の前進速と同様に主軸にELL速段用ドラ
イブ歯車を形成することになる。ここで、この歯車はギ
ヤ比の関係で歯数が少なくそれに伴って主軸の軸径を細
くする必要があり、かかる細いEL変変速段用ドライイ
ブ歯車部軸支部の間隔の広い主軸の途中に設けると、主
軸の軸剛性の点で不利になる。また、後退段のギヤ比は
ELL速段を設けた場合にそのギヤ比と略等しくするこ
とが走行性能上好ましいが、この点で2輪駆動車の場合
のように変速機内でアイドラ歯車を用もぐで構成すると
き、上述のようにドライブ歯車を小さくするか、ドリブ
ン−車を大きくする必要が生じて所定の大きいギヤ比を
得がたし1゜更に、例えば前進4段後進1段の変速ノペ
ターンでは後退段と同じセレクト位置のそれと反対側の
シフト位置が空いているので、上述の後退段のギヤ比も
考慮して後退段とELL速段の変速操作系を共通化する
ことが望ましい。
尚、本発明のELL速段に類似する先行技術として実公
昭52−18495号公報に記載のものがあるが、歯車
の組付は方法について根本的に異なる。
昭52−18495号公報に記載のものがあるが、歯車
の組付は方法について根本的に異なる。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたもので、第1
速ないし第4速の前進速の山車機構に対し、後退段とE
l変速段の歯車機構をまとめて付加する構造にして、後
退とELL速段のセレクト位置を同一にし、両者のギヤ
比をほり同じ位にすることを可能にし、それらの小径の
ドライブ歯車を主軸に、その剛性を減じることなく形成
し得るようにし、更に2輪駆動車との主要部の互換性を
持つようにした自動車用変速機を提供することを目的と
する。
速ないし第4速の前進速の山車機構に対し、後退段とE
l変速段の歯車機構をまとめて付加する構造にして、後
退とELL速段のセレクト位置を同一にし、両者のギヤ
比をほり同じ位にすることを可能にし、それらの小径の
ドライブ歯車を主軸に、その剛性を減じることなく形成
し得るようにし、更に2輪駆動車との主要部の互換性を
持つようにした自動車用変速機を提供することを目的と
する。
本発明は、特に4輪駆動車として適用されること望まし
いので、以下、図面を参照して本発明の一実施例を4輪
駆動車用変速機について具体的に説明する。
いので、以下、図面を参照して本発明の一実施例を4輪
駆動車用変速機について具体的に説明する。
図において、符号1はクラッチであり、このクラッチ1
が本発明による変速機2を介して前、後輪の一方の終減
速装置3に直接伝動構成され、終減速装置3から更にト
ランスファ装置4、出力軸5を介して4輪駆動時に前、
後輪の他方へも動力伝達するように構成しである。
が本発明による変速機2を介して前、後輪の一方の終減
速装置3に直接伝動構成され、終減速装置3から更にト
ランスファ装置4、出力軸5を介して4輪駆動時に前、
後輪の他方へも動力伝達するように構成しである。
変速I!2はクラッチ1を具備するクラッチケース6に
主変速機ケース7が連設され、このケース1に更にリヤ
ケース8が連設された2分゛割構造になっており、主変
速機ケース7内に通常の2輪駆動車の場合と略同じ第1
速ないし第4速の前進速の歯車機構9が設けてあり、リ
ヤケース8内に後退段とELL速段の歯車機構10が設
けである。
主変速機ケース7が連設され、このケース1に更にリヤ
ケース8が連設された2分゛割構造になっており、主変
速機ケース7内に通常の2輪駆動車の場合と略同じ第1
速ないし第4速の前進速の歯車機構9が設けてあり、リ
ヤケース8内に後退段とELL速段の歯車機構10が設
けである。
即ち、両ケース7.8内に通してクラッチ1からのエン
ジン動力が入力する主軸11と副軸12が平行に設置さ
れ、このように各軸11.12が3つのケース6ないし
8にまたがって設置されることで、各ケース後方壁部6
a、 7a、4aの3カ所の軸受13゜14、15で主
軸11は軸支され、同様に軸受16.17゜18で副軸
12が軸支される。ここで、両輪11.12の主変速機
ケース7内の部分は4段の歯車群を有するのに対し、リ
ヤケース8内の部分は2段“の歯車群を有するので略半
分の長さで良く、このため例えば主軸11のリヤケース
8内の部分の軸径が小さくとも軸受14.15による支
持間隔が狭いので軸剛性に与える影響は少ない。
ジン動力が入力する主軸11と副軸12が平行に設置さ
れ、このように各軸11.12が3つのケース6ないし
8にまたがって設置されることで、各ケース後方壁部6
a、 7a、4aの3カ所の軸受13゜14、15で主
軸11は軸支され、同様に軸受16.17゜18で副軸
12が軸支される。ここで、両輪11.12の主変速機
ケース7内の部分は4段の歯車群を有するのに対し、リ
ヤケース8内の部分は2段“の歯車群を有するので略半
分の長さで良く、このため例えば主軸11のリヤケース
8内の部分の軸径が小さくとも軸受14.15による支
持間隔が狭いので軸剛性に与える影響は少ない。
そして歯車機構9として主軸11の主変速機ケーー ス
フ内の部分11aにクラッチ1側から順に第1速ないし
第4速のドライブ歯車19ないし−22が一体形成され
、副軸12にこれらの各自車と常時噛合って空転するド
リブン歯車23ないし26があり、且つこれらのうちの
第1速と第2速の歯車23と24、第3速と第44速の
歯車25と26の間にそのいずれか一方を選択的に副軸
12に一体化して各変速段を得る同期機構27.28が
設けである。また歯車機構10として主軸11のリヤケ
ース8内の部分゛11bにクラッチ1側から順に後退段
用のドライブ歯車29、El変速段用のドライブ歯車3
0が形成されるが、これらの歯車29.30は略同じギ
ヤ比で上述の第1速の歯車19.23によるギヤ比より
更に大きくする必要上、部分11b自体の軸径が小さく
されてそこに歯車19より少ない歯数が設けである。歯
車30は副軸12側の歯車23より歯数の多いドリブン
歯車31と常時噛合っており、同期機構32によりその
―串31を副軸12に一体化することでELL速段を得
るようになっている。一方、歯車29はアイドラ山車3
3に常時噛合っており、上述の同期機構32のスリーブ
32aには後1段のドリブン歯車34が形成され、この
スリーブ32aを歯車31と反対側に移動することで歯
車34がアイドラ歯車33に噛合い結合して逆転した1
m退段が得られる。
フ内の部分11aにクラッチ1側から順に第1速ないし
第4速のドライブ歯車19ないし−22が一体形成され
、副軸12にこれらの各自車と常時噛合って空転するド
リブン歯車23ないし26があり、且つこれらのうちの
第1速と第2速の歯車23と24、第3速と第44速の
歯車25と26の間にそのいずれか一方を選択的に副軸
12に一体化して各変速段を得る同期機構27.28が
設けである。また歯車機構10として主軸11のリヤケ
ース8内の部分゛11bにクラッチ1側から順に後退段
用のドライブ歯車29、El変速段用のドライブ歯車3
0が形成されるが、これらの歯車29.30は略同じギ
ヤ比で上述の第1速の歯車19.23によるギヤ比より
更に大きくする必要上、部分11b自体の軸径が小さく
されてそこに歯車19より少ない歯数が設けである。歯
車30は副軸12側の歯車23より歯数の多いドリブン
歯車31と常時噛合っており、同期機構32によりその
―串31を副軸12に一体化することでELL速段を得
るようになっている。一方、歯車29はアイドラ山車3
3に常時噛合っており、上述の同期機構32のスリーブ
32aには後1段のドリブン歯車34が形成され、この
スリーブ32aを歯車31と反対側に移動することで歯
車34がアイドラ歯車33に噛合い結合して逆転した1
m退段が得られる。
次いで、終減速装置3は上記変速機2の副軸12におい
てクラッチ1側に一体形成しである出カー車35に終減
速山車36が噛合って変速した動力を取出すようにされ
、この歯車36から差動装置!31、アクスル軸38を
介して例えば後輪に直接駆動すべく連結される。
てクラッチ1側に一体形成しである出カー車35に終減
速山車36が噛合って変速した動力を取出すようにされ
、この歯車36から差動装置!31、アクスル軸38を
介して例えば後輪に直接駆動すべく連結される。
トランスファ装W14は上記終減速歯車36と直交して
回転自在に支持されたドラスフ?軸39を有し、この軸
39に歯車3Gと常時噛合って空転するトランスファ歯
車40及びその歯車40をトランスファ軸39に一体結
合する2、4輪駆動切換用のクラッチ41を設けている
。そしてトランスファ軸39は更に一対の傘歯車42.
43を介して出力軸5に伝動構成され、4輪駆動時に前
輪側へも動力伝達するようになっている。
回転自在に支持されたドラスフ?軸39を有し、この軸
39に歯車3Gと常時噛合って空転するトランスファ歯
車40及びその歯車40をトランスファ軸39に一体結
合する2、4輪駆動切換用のクラッチ41を設けている
。そしてトランスファ軸39は更に一対の傘歯車42.
43を介して出力軸5に伝動構成され、4輪駆動時に前
輪側へも動力伝達するようになっている。
このように構成されることで、エンジン動力がクラッチ
1を経て変速機2の主軸11に入力し、このとき変速機
2が図のような中立位置にあると主軸11における各歯
車19ないし22.29.30と共にそれと噛合ってい
る歯車23ないし26.33.31が空転する。そこで
、変速機2の3組の同期機構27.28゜32において
、まず同期機構27を左右に動作すると歯車19.23
によるギヤ比の大きい第1速または歯車20.24によ
る第2速が副軸12に取出され、同期機構28を左右に
動作すると歯車21.25による第3速または歯車22
.26によるギヤ比の最も小さい第4速が同様に副軸1
2に取出される。次いでリヤケース8内の同期機構32
をまず上述の第2.第4速と同様の右側に動作すると、
歯車30.31により第1速より更に大きいギヤ比のE
l変速段が、また第1.第3速滅同様の左側に動作する
と歯車29゜33、34によるEL変速段と略同様にギ
ヤ比の太き□− い後退段が副軸12に取出される。
1を経て変速機2の主軸11に入力し、このとき変速機
2が図のような中立位置にあると主軸11における各歯
車19ないし22.29.30と共にそれと噛合ってい
る歯車23ないし26.33.31が空転する。そこで
、変速機2の3組の同期機構27.28゜32において
、まず同期機構27を左右に動作すると歯車19.23
によるギヤ比の大きい第1速または歯車20.24によ
る第2速が副軸12に取出され、同期機構28を左右に
動作すると歯車21.25による第3速または歯車22
.26によるギヤ比の最も小さい第4速が同様に副軸1
2に取出される。次いでリヤケース8内の同期機構32
をまず上述の第2.第4速と同様の右側に動作すると、
歯車30.31により第1速より更に大きいギヤ比のE
l変速段が、また第1.第3速滅同様の左側に動作する
と歯車29゜33、34によるEL変速段と略同様にギ
ヤ比の太き□− い後退段が副軸12に取出される。
そしてこのように変速機2で変速された動力が終減速装
置3により直接後輪側に伝達され、更にトランスファ装
置4のクラッチ41を係合することで出力軸5を介し前
輪側へも伝達される。EL変速段で4輪駆動するとより
大きな駆動力が得られるので、急坂の登板やラフロード
走行の際はきわめて有効である。ところで、クラッチ4
1の係合を解(と前輪側へは動力伝達しなくなって終減
速装置3による後輪のみの2輪駆動の状態になる。EL
変速段を設けた本発明の変速パターンはEL変速段が後
退段と同じセレクト位置のそれと反対側のシフト位置に
設けられ、第2図のような変速パターンになる。
置3により直接後輪側に伝達され、更にトランスファ装
置4のクラッチ41を係合することで出力軸5を介し前
輪側へも伝達される。EL変速段で4輪駆動するとより
大きな駆動力が得られるので、急坂の登板やラフロード
走行の際はきわめて有効である。ところで、クラッチ4
1の係合を解(と前輪側へは動力伝達しなくなって終減
速装置3による後輪のみの2輪駆動の状態になる。EL
変速段を設けた本発明の変速パターンはEL変速段が後
退段と同じセレクト位置のそれと反対側のシフト位置に
設けられ、第2図のような変速パターンになる。
以上の説明から明らかなように本発明によると、第1速
ないし第4速の前進速の山車機構9に対して後退段とE
L変速段の歯車機構10が付は加えられた構造になって
いるので、山車機構9の大部分は2輪駆動車のEL変速
段付きでない変速機の場合と共通化することができて互
換性を持つ。主軸11及び副軸12は3点支持されるこ
とでそれらの回転及び動力伝達に好ましく、主軸11に
おも\て4I選段及6[L変速段のドライブ歯車29.
30が形成される軸径の小さい部分11bの軸受間隔が
狭いので軸剛性の低下にあまり影響しないで済む。EL
変゛−速段が後退段と略同じギヤ比になり得て走行性能
上好ましく、且つ同一セレクト位置の反対側シフト位置
に設けられるので変速操作性も良い。
ないし第4速の前進速の山車機構9に対して後退段とE
L変速段の歯車機構10が付は加えられた構造になって
いるので、山車機構9の大部分は2輪駆動車のEL変速
段付きでない変速機の場合と共通化することができて互
換性を持つ。主軸11及び副軸12は3点支持されるこ
とでそれらの回転及び動力伝達に好ましく、主軸11に
おも\て4I選段及6[L変速段のドライブ歯車29.
30が形成される軸径の小さい部分11bの軸受間隔が
狭いので軸剛性の低下にあまり影響しないで済む。EL
変゛−速段が後退段と略同じギヤ比になり得て走行性能
上好ましく、且つ同一セレクト位置の反対側シフト位置
に設けられるので変速操作性も良い。
第1図は本発明による変速機の一実施例を示す断面図、
第2図は各変速パターンを示す図である。 2・・・変速機、7・・・生変3!!機ケース、8・・
・リヤケース、9,10・・・@車機構、11・・・主
軸、12・・・”副軸、11b・・・小径の部分、14
.15・・・軸支、29.30・・・ドライブ山車、3
1.34・・・ドリブン歯車、32・・・同期機構、3
3・・・アイドラ歯車。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 椙 信 淳 同 弁理士 村 井 進
第2図は各変速パターンを示す図である。 2・・・変速機、7・・・生変3!!機ケース、8・・
・リヤケース、9,10・・・@車機構、11・・・主
軸、12・・・”副軸、11b・・・小径の部分、14
.15・・・軸支、29.30・・・ドライブ山車、3
1.34・・・ドリブン歯車、32・・・同期機構、3
3・・・アイドラ歯車。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 椙 信 淳 同 弁理士 村 井 進
Claims (1)
- 前進速の各変速段を得る第1の歯車機構に対し、llN
31段と第1速より更にギヤ比の大きいエマジエンシー
ローの変速段を得る第2の歯車機構がケースを異にして
各別に設けられ、該第2の歯車機構において各変速段の
歯数の少ないドライブ歯車が主軸の軸受間隔の狭い小径
部分に形成され、該8変速段のドライブ歯車が翠−の同
期機構の左右の動作でドリブン歯車、またはアイ下う歯
車とドリブン歯車を経て副軸に結合するように構成した
ことを特徴とする自動車用変速機。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56182460A JPS5884246A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 自動車用変速機 |
GB8231991A GB2110323B (en) | 1981-11-13 | 1982-11-09 | Motor vehicle transmission |
FR8218894A FR2516623B1 (fr) | 1981-11-13 | 1982-11-10 | Boite de vitesses perfectionnee pour vehicule a moteur |
AU90357/82A AU538867B2 (en) | 1981-11-13 | 1982-11-11 | Transmission with extra-low ratio |
DE19823241943 DE3241943A1 (de) | 1981-11-13 | 1982-11-12 | Getriebe fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56182460A JPS5884246A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 自動車用変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JPS5884246A true JPS5884246A (ja) | 1983-05-20 |
Family
ID=16118652
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56182460A Pending JPS5884246A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 自動車用変速機 |
Country Status (5)
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FR (1) | FR2516623B1 (ja) |
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DE3913091A1 (de) * | 1989-04-21 | 1990-10-25 | Porsche Ag | Gangschaltgetriebe fuer ein kraftfahrzeug |
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JPS5769142A (en) * | 1980-10-15 | 1982-04-27 | Toyota Motor Corp | Gear transmission for automobile |
-
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-
1982
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- 1982-11-11 AU AU90357/82A patent/AU538867B2/en not_active Ceased
- 1982-11-12 DE DE19823241943 patent/DE3241943A1/de not_active Ceased
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AU538867B2 (en) | 1984-08-30 |
FR2516623A1 (fr) | 1983-05-20 |
FR2516623B1 (fr) | 1988-10-28 |
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GB2110323B (en) | 1985-09-18 |
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