JPH0143545Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は主に自動車用等のクラツチデイスクと
して使用するのに好適なダンパーデイスクに関
し、特に駆動系の異音防止を考慮したダンパーデ
イスクに関するものである。

（従来技術とその問題点） 従来自動車用クラツチデイスクにおいて、トラ
ンスミツシヨン、デフアレンシヤル等の駆動系か
ら異音が発生するのを防止するために、クラツチ
デイスクの捩りトルク−捩り角度の特性を、捩り
角度が増すにつれて捩りトルクの増加率が段階的
に大きくなる多段特性とし、しかも各段に異なる
ヒステリシストルクを与えたものは既に知られて
いる。例えば第１図に示すクラツチデイスク（特
願昭56−20510（特開昭57−134019号））において
は、スプラインハブ１のハブフランジを、内周側
フランジ２と外周側フランジ３に分割すると共に
１対のサブプレート４を採用して外周側フランジ
３と接合固着し、内周側フランジ２とサブプレー
ト４間に１種類のトーシヨンスプリング５を、又
外周側フランジ３・サブプレート４の給合体とク
ラツチ、リテイニング両プレート６，７間に２種
類のトーシヨンスプリング８…（１種類のみ図
示）をそれぞれ配置して３段の捩り特性を得てい
る。そして内周側フランジ２とサブプレート４間
に１段目摩擦部材兼用のウエーブスプリング９
を、又サブプレート４とクラツチ、リテイニング
両プレート６，７間に２段目、３段目の摩擦部材
となるフリクシヨンワツシヤ１０をそれぞれ介装
し、それにより１段目及び２段目、３段目のヒス
テリシストルクを与えている。

ところが上述のクラツチデイスクにおいては、
(a)ウエーブスプリング９と内周側フランジ２・サ
ブプレート４間の接触が間欠的になつているた
め、長期間使用するうちにウエーブスプリング９
が焼付き等により摩擦特性が変化したり変形する
恐れがある。(b)ウエーブスプリング９の荷重−撓
みの特性は、第２図の如く略線型となるので、ウ
エーブスプリング９をセツトする際に、内周側フ
ランジ２とサブプレート４間の間隔が目標値Ｌ
（第１図）からΔだけ狂うと、セツト時のウエ
ーブスプリング９の撓みも目標値からΔだけ
狂い、それに伴つてセツト荷重ｐにΔp程度の大
幅なばらつきが生じることになる。即ちウエーブ
スプリング９を１段目の摩擦部材とした場合は、
１段目の摩擦トルクが一定せず、従つて１段目の
ヒステリシストルクが不安定になる。そのことは
特にアイドリング時や速い定速走行時に駆動系の
異音が増大する原因となる。

（考案の目的） 本考案は自動車用クラツチデイスク等として使
用するダンパーデイスクにおいて、１段目のヒス
テリシストルクを安定化し、駆動系の異音を確実
に防止することを目的としている。

（考案の構成） 本考案はハブ１１の外周面から半径方向外方へ
突出するハブフランジをハブ１１と一体の内周側
フランジ１３と、それに対し１段目トーシヨンス
プリング４１を介し一定量相対回動自在の外周側
フランジ１５とで形成し、外周側フランジ１５に
両フランジを挟む第１、第２サブプレート２３，
２４を固定し、第１、第２サブプレート２３，２
４の両側に２段目トーシヨンスプリング４５とフ
リクシヨンワツシヤ２９，２９′を介して相対回
動自在の入力側第１、第２サイドプレート３０，
３１を配置したダンパーデイスクにおいて、第１
サブプレート２３の内周面とハブ１１の外周面間
にブツシユ２６を介装し、上記ブツシユ２６に一
体の環状外向きフランジ２６ａを形成してハブ１
１の内周側フランジ１３と接触させ、上記第１サ
ブプレート２３の内周部とブツシユ２６の外向き
フランジ２６ａの間にコーンスプリング２７を縮
設し、第１サブプレート２３、コーンスプリング
２７及びブツシユ２６に回り止めを施すと共に第
２サブプレート２４とハブ１１の内周側フランジ
１３の各内周部間に摩擦材２８を介装したことを
特徴とするダンパーデイスクである。

（実施例） 第３図は本考案によるダンパーデイスクをクラ
ツチデイスクとして使用する場合の縦断側面部分
図であり、第４図の−線に沿う断面に相当す
る。第４図は第３図の−線に沿う断面図であ
る。

第３図中スプラインハブ１１は内周の内歯スプ
ライン１２を介して水平なトランスミツシヨンの
入力軸（図示せず）にスプライン嵌合する。内周
側フランジ１３はスプラインハブ１１の外周に一
体成形され、複数個（例えば３個）の外歯１４
（第２図）を備えている。外周側フランジ１５は
内周側フランジ１３と同一垂直面上に配置され、
外歯１４と同数の内歯１６を備えている。外歯１
４と内歯１６は円周方向の間隙１７，１８を隔て
て噛み合つている。又外歯１４と外周側フランジ
１５の凹部１９間には半径方向の間隙２０が、又
内歯１６と内周側フランジ１３の凹部２１間には
半径方向の間隙２２がそれぞれ設けられている。
１対の環状サブプレート２３，２４（第１、第２
サブプレート…第３図）は複数個のリベツト２５
により外周側フランジ１５の前後両側に接合固着
され、内周側フランジ１３との間に上述の半径方
向の間隙２０，２２を保ちながら外周側フランジ
１５をスプラインハブ１１に回動自在に支持して
いる。サブプレート２３の内周とスプラインハブ
１１の外周間には摩擦係数の低い金属や樹脂等か
らなるブツシユ２６が介装され、ブツシユ２６の
後端部には一体の環状外向きフランジ２６ａが設
けられている。サブプレート２３の内周部とフラ
ンジ２６ａ間には第７図に示すような荷重−撓み
特性を有するコーンスプリング２７（皿ばね）が
縮設され、コーンスプリング２７はフランジ２６
ａを内周側フランジ１３に押し付けている。

そしてサブプレート２３、コーンスプリング２
７及びブツシユ２６には例えば次に述べる方法で
回り止めが施されている。即ち第３図の拡大部分
図に示す如くブツシユ２６は円周上複数箇所（例
えば４箇所）に一体の外向きリブ２６ｂを有し、
リブ２６ｂはブツシユ本体の軸方向中間部から前
端部まで伸びている。一方コーンスプリング２７
（第５図）とサブプレート２３の内周の対向する
複数箇所（例えば12箇所）には切欠き２７ａ、２
３ａが設けられ、一部の切欠き２７ａ，２３ａが
リブ２６ｂに噛み合つている。サブプレート２４
（第３図）と内周側フランジ１３の内周部間には
フリクシヨンワツシヤ２８（摩擦材）が介装され
ている。

サブプレート２３の前方にはフリクシヨンワツ
シヤ２９を介してクラツチプレート３０（第１サ
イドプレート）が配置され、サブプレート２４の
後方にはフリクシヨンワツシヤ２９′を介してリ
テイニングプレート３１（第２サイドプレート）
が配置されている。クラツチ、リテイニング両プ
レート３０，３１はブツシユ３２，３２′を介し
てスプラインハブ１１に回動自在に嵌合してい
る。ブツシユ３２，３２′はブツシユ２６と同様
環状外向きフランジ３２ａ，３２′ａと複数個の
外向きリブ３２ｂ，３２′ｂを備えている。フラ
ンジ３２ａ，３２′ａはクラツチプレート３０、
リテイニングプレート３１の内表面に当接し、リ
ブ３２ｂ，３２′ｂは両プレート３０，３１の内
周に設けた切欠き３０ａ，３１ａと噛み合つてい
る。クラツチ、リテイニング両プレート３０，３
１の外周部はストツプピン３３により一体的に連
結され、ストツプピン３３は外周側フランジ１５
に設けた窓孔３４と両サブプレート２３，２４の
切欠き３５，３６を通過している。ストツプピン
３３と窓孔３４の端面３４ａ（第４図）の間には
円周方向の間隙５５，５５′が設けられている。

一部の外歯１４には１対の凸状部３７が一体成
形され、両凸状部３７間には窓孔３８が形成され
ている。窓孔３８に対向する位置の両サブプレー
ト２３，２４（第３図）には窓孔３８と円周方向
幅の等しい窓孔３９，４０が設けられている。線
径の細い１段目トーシヨンスプリング４１の前後
幅中央部は窓孔３８に嵌まり、突起３７ａにより
脱落を阻止されている。トーシヨンスプリング４
１の前後端部は窓孔３９，４０に嵌合している。
トーシヨンスプリング４１のデイスク円周方向端
面は各窓孔３８，３９，４０の端面３８ａ，３９
ａ，４０ａ（第４図）に圧接している。

外周側フランジ１５と両サブプレート２３，２
４の接合部には同一円周上複数箇所（例えば３箇
所）に窓孔４２が設けられ、窓孔４２に対向する
位置のクラツチ、リテイニング両プレート３０，
３１にも窓孔４２と円周方向幅の等しい窓孔４
３，４４が穿設されている。やや線径の太い２段
目トーシヨンスプリング４５は、前後幅中央部が
窓孔４２に嵌まり、前後端部は窓孔４３，４４に
嵌合している。トーシヨンスプリング４５端面は
各窓孔４２，４３，４４の端面４２ａ，４３ａ，
４４ａに圧接している。

外周側フランジ１５と両サブプレート２３，２
４の接合部の同一円周上別の複数箇所（例えば別
の３箇所）には窓孔４６が設けられ、窓孔４６に
対向する位置のクラツチ、リテイニング両プレー
ト３０，３１には窓孔４６より円周方向幅の狭い
窓孔４７，４８が穿設されている。線径の太い３
段目トーシヨンスプリング４９は、前後幅中央部
が窓孔４６に嵌まり、前後端部は窓孔４７，４８
に嵌合している。トーシヨンスプリング４９の端
面は窓孔４７，４８の端面４７ａ，４８ａに圧接
し、スプリング４９の端面と窓孔４６の端面４６
ａ間には円周方向の間隙５０，５０′が設けられ
ている。

クラツチプレート３０の外周部にはリベツト５
１（第３図）により複数個のクツシヨニングプレ
ート５２（１個のみ図示）が固着され、クツシヨ
ニングプレート５２の前後両側には１対の環状フ
リクシヨンフエーシング５３が張り付けられてい
る。フリクシヨンフエーシング５３の前方には図
示しないエンジンのフライホイルが位置し、フエ
ーシング５３の後方には環状のプレツシヤープレ
ート（図示せず）が対向する。

クラツチを接続する時は、上述のプレツシヤー
プレートによりフリクシヨンフエーシング５３を
回転中のフライホイルに押し付ける。それに伴つ
てエンジンのトルクはフライホイルからフエーシ
ング５３、クツシヨニングプレート５２を経てク
ラツチ、リテイニング両プレート３０，３１へ伝
わり、各トーシヨンスプリング４１，４５，４９
で適宜緩衝された後スプラインハブ１１から前述
のトランスミツシヨン入力軸へ伝達される。アイ
ドリング時や速い定速走行時には各トーシヨンス
プリング４１，４５，４９の圧縮量は少なく、ク
ラツチデイスクは第４図の中立位置に近い姿勢を
保持しながら全体として例えば矢印Ａ方向（反時
計方向）へ回転する。加速又は減速する時等には
捩りトルクが増加し、両フランジ１３，１５間や
クラツチ、リテイニング両プレート３０，３１と
外周側フランジ１５間で相対的な回動が生じる。
即ち加速時等には捩りトルク（第６図）が正の側
で次第に増加する。それに伴つてまず線径の細い
１段目トーシヨンスプリング４１が圧縮され、ク
ラツチ、リテイニング両プレート３０，３１、両
サイドプレート２３，２４及び外周側フランジ１
５は内周側フランジ１３に対し矢印Ａ方向へ相対
的に回動する。捩り角度即ちスプラインハブ１１
に対するクラツチ、リテイニング両プレート３
０，３１の相対回動角度がθ₁に達すると間隙１７
が０になり、内歯１６が外歯１４と衝突して両フ
ランジ１３，１５が一体化する。１段目（捩り角
度０〜θ₁の区間）のヒステリシストルクH₁はブ
ツシユ２６とスプラインハブ１１間、フランジ２
６ａと内周側フランジ１３間及びフリクシヨンワ
ツシヤ２８と内周側フランジ１３・サブプレート
２４間の摩擦トルクにより発生し、この間では第
６図中B₁で示す捩りトルク−捩り角度の関係が
得られる。捩りトルクが更に増加すると２段目ト
ーシヨンスプリング４５の圧縮が始まり、クラツ
チ、リテイニング両プレート３０，３１は両フラ
ンジ１３，１５及び両サブプレート２３，２４に
対し矢印Ａ方向に回動する。捩り角度がθ₁＋θ₂に
達すると３段目トーシヨンスプリング４９の端面
が窓孔４６の端面４６ａに衝突し、それ以後は両
トーシヨンスプリング４５，４９が同時に圧縮さ
れる。捩り角度θ₁＋θ₃に達するとストツプピン３
３が窓孔３４の端面３４ａに衝突し、クラツチデ
イスク全体が一体化する。２段目（捩り角度θ₁〜
θ₁＋θ₂の区間）及び３段目（捩り角度θ₁＋θ₂〜θ₁
＋θ₃の区間）のヒステリシストルクH₂，H₃はブ
ツシユ３２，３２′とスプラインハブ１１間、フ
リクシヨンワツシヤ２９とクラツチプレート３
０・サブプレート２３間及びフリクシヨンワツシ
ヤ２９′とリテイニングプレート３１・サブプレ
ート２４間の摩擦トルクにより発生する。それに
より２段目では第６図中C₁に示す捩りトルク−
捩り角度の関係が、又３段目ではD₁に示す関係
が得られる。

捩りトルクが減少すると、それに伴つて捩り角
度はD₂−C₂−B₂に示すラインに沿つて低下する。
減速時等には捩りトルクが負の側で増加し、クラ
ツチ、リテイニング両プレート３０，３１はスプ
ラインハブ１１に対し逆Ａ方向に捩れることにな
るが、その場合も加速時と略同様の特性が得られ
る。

本考案においては、ブツシユ２６が内周全面で
スプラインハブ１１に接触しているため、ブツシ
ユ２６とスプラインハブ１１間の相対回動により
ブツシユ２６に焼付きが生じるようなことはな
い。又コーンスプリング２９の荷重−撓みの特性
は第７図の如く撓みの変化量と比較して荷重の変
化量が少ない平行状部X₁を含む非線型の特性と
なるので、例えば平行状部X₁の略中間位置にセ
ツト時の撓みの目標値′を設定すると、実際の
撓みが目標値′からΔ′程度ずれたとしても、
それによるセツト荷重p′のばらつきΔp′は充分小
さくなる。従つて１段目の摩擦トルクが一定し、
それに伴つて１段目のヒステリシストルクH₁が
安定化することにより、駆動系の異音は確実に防
止できる。又サブプレート２３、コーンスプリン
グ２７及びブツシユ２６に回り止めを施したの
で、コーンスプリング２７は摩擦トルクの影響を
受けず、コーンスプリング２７の変形等も確実に
防止できる。

第８図に示す第２実施例においては、前後幅の
広いブツシユ６０を採用し、後端部の環状外向き
フランジ６０ａをコーンスプリング２７により内
周側フランジ１３に押し当てると共にサブプレー
ト２３とコーンスプリング２７及びブツシユ６０
に回り止めを施している。クラツチプレート３
０′の内周部には前方へ突出する環状フランジ３
０′ａが一体成形され、フランジ３０′ａ及びクラ
ツチプレート本体はブツシユ６０の前端部に回動
自在に嵌合している。又クラツチプレート３０′
とサブプレート２３間、内周側フランジ１３とサ
ブプレート２４間及びサブプレート２４とリテイ
ニングプレート３１′間にはそれぞれフリクシヨ
ンワツシヤ６１，２８，６２を介装している。こ
の場合、１段目のヒステリシストルクはブツシユ
６０とスプラインハブ１１間、フリクシヨンワツ
シヤ２８と内周側フランジ１３・サブプレート２
４間の摩擦トルクにより発生し、２段目、３段目
のヒステリシストルクはクラツチプレート３
０′・フランジ３０′ａとブツシユ６０間、フリク
シヨンワツシヤ６１とクラツチプレート３０′・
サブプレート２３間及びフリクシヨンワツシヤ６
２とサブプレート２４・リテイニングプレート３
１′間の摩擦トルクにより発生する。

第９図に示す第３実施例においては、リテイニ
ングプレート３１とスプラインハブ１１間にブツ
シユ６３を介装し、前端部の環状外向きフランジ
６３ａをコーンスプリング６４によりフリクシヨ
ンワツシヤ６２を介してサブプレート２４に押し
当てると共にリテイニングプレート３１、コーン
スプリング６４及びブツシユ６３に回り止めを施
している。

なお本考案はクラツチデイスクとして使用する
ダンパーデイスクばかりでなく、クツシヨニング
プレートを直接フライホイルに固着する舶用ダン
パーデイスクにも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の縦断側面部分図、第２図はウ
エーブスプリングの荷重−撓み特性を示すグラ
フ、第３図は本考案を採用したクラツチデイスク
の縦断側面部分図、第４図は第３図の−線に
沿う断面図、第５図はクラツチデイスク構成部品
の分解図、第６図は捩りトルク−捩り角度特性を
示すグラフ、第７図はコーンスプリングの荷重−
撓み特性を示すグラフ、第８図、第９図は第２、
第３実施例の縦断側面部分図である。 １１……スプラインハブ、１３，１５……フラ
ンジ、２３，２４……サブプレート、２６……ブ
ツシユ、２７……コーンスプリング、２８……フ
リクシヨンワツシヤ、３０，３１……クラツチプ
レート、リテイニングプレート（１対のサイドプ
レート）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ハブ１１の外周面から半径方向外方へ突出する
   ハブフランジをハブ１１と一体の内周側フランジ
   １３と、それに対し１段目トーシヨンスプリング
   ４１を介し一定量相対回動自在の外周側フランジ
   １５とで形成し、外周側フランジ１５に両フラン
   ジを挟む第１、第２サブプレート２３，２４を固
   定し、第１、第２サブプレート２３，２４の両側
   に２段目トーシヨンスプリング４５とフリクシヨ
   ンワツシヤ２９，２９′を介して相対回動自在の
   入力側第１、第２サイドプレート３０，３１を配
   置したダンパーデイスクにおいて、第１サブプレ
   ート２３の内周面とハブ１１の外周面間にブツシ
   ユ２６を介装し、上記ブツシユ２６に一体の環状
   外向きフランジ２６ａを形成してハブ１１の内周
   側フランジ１３と接触させ、上記第１サブプレー
   ト２３の内周部とブツシユ２６の外向きフランジ
   ２６ａの間にコーンスプリング２７を縮設し、第
   １サブプレート２３、コーンスプリング２７及び
   ブツシユ２６に回り止めを施すと共に第２サブプ
   レート２４とハブ１１の内周側フランジ１３の各
   内周部間に摩擦材２８を介装したことを特徴とす
   るダンパーデイスク。