JPH0143545Y2 - - Google Patents
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- JPH0143545Y2 JPH0143545Y2 JP1983088925U JP8892583U JPH0143545Y2 JP H0143545 Y2 JPH0143545 Y2 JP H0143545Y2 JP 1983088925 U JP1983088925 U JP 1983088925U JP 8892583 U JP8892583 U JP 8892583U JP H0143545 Y2 JPH0143545 Y2 JP H0143545Y2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案は主に自動車用等のクラツチデイスクと
して使用するのに好適なダンパーデイスクに関
し、特に駆動系の異音防止を考慮したダンパーデ
イスクに関するものである。
して使用するのに好適なダンパーデイスクに関
し、特に駆動系の異音防止を考慮したダンパーデ
イスクに関するものである。
(従来技術とその問題点)
従来自動車用クラツチデイスクにおいて、トラ
ンスミツシヨン、デフアレンシヤル等の駆動系か
ら異音が発生するのを防止するために、クラツチ
デイスクの捩りトルク−捩り角度の特性を、捩り
角度が増すにつれて捩りトルクの増加率が段階的
に大きくなる多段特性とし、しかも各段に異なる
ヒステリシストルクを与えたものは既に知られて
いる。例えば第1図に示すクラツチデイスク(特
願昭56−20510(特開昭57−134019号))において
は、スプラインハブ1のハブフランジを、内周側
フランジ2と外周側フランジ3に分割すると共に
1対のサブプレート4を採用して外周側フランジ
3と接合固着し、内周側フランジ2とサブプレー
ト4間に1種類のトーシヨンスプリング5を、又
外周側フランジ3・サブプレート4の給合体とク
ラツチ、リテイニング両プレート6,7間に2種
類のトーシヨンスプリング8…(1種類のみ図
示)をそれぞれ配置して3段の捩り特性を得てい
る。そして内周側フランジ2とサブプレート4間
に1段目摩擦部材兼用のウエーブスプリング9
を、又サブプレート4とクラツチ、リテイニング
両プレート6,7間に2段目、3段目の摩擦部材
となるフリクシヨンワツシヤ10をそれぞれ介装
し、それにより1段目及び2段目、3段目のヒス
テリシストルクを与えている。
ンスミツシヨン、デフアレンシヤル等の駆動系か
ら異音が発生するのを防止するために、クラツチ
デイスクの捩りトルク−捩り角度の特性を、捩り
角度が増すにつれて捩りトルクの増加率が段階的
に大きくなる多段特性とし、しかも各段に異なる
ヒステリシストルクを与えたものは既に知られて
いる。例えば第1図に示すクラツチデイスク(特
願昭56−20510(特開昭57−134019号))において
は、スプラインハブ1のハブフランジを、内周側
フランジ2と外周側フランジ3に分割すると共に
1対のサブプレート4を採用して外周側フランジ
3と接合固着し、内周側フランジ2とサブプレー
ト4間に1種類のトーシヨンスプリング5を、又
外周側フランジ3・サブプレート4の給合体とク
ラツチ、リテイニング両プレート6,7間に2種
類のトーシヨンスプリング8…(1種類のみ図
示)をそれぞれ配置して3段の捩り特性を得てい
る。そして内周側フランジ2とサブプレート4間
に1段目摩擦部材兼用のウエーブスプリング9
を、又サブプレート4とクラツチ、リテイニング
両プレート6,7間に2段目、3段目の摩擦部材
となるフリクシヨンワツシヤ10をそれぞれ介装
し、それにより1段目及び2段目、3段目のヒス
テリシストルクを与えている。
ところが上述のクラツチデイスクにおいては、
(a)ウエーブスプリング9と内周側フランジ2・サ
ブプレート4間の接触が間欠的になつているた
め、長期間使用するうちにウエーブスプリング9
が焼付き等により摩擦特性が変化したり変形する
恐れがある。(b)ウエーブスプリング9の荷重−撓
みの特性は、第2図の如く略線型となるので、ウ
エーブスプリング9をセツトする際に、内周側フ
ランジ2とサブプレート4間の間隔が目標値L
(第1図)からΔだけ狂うと、セツト時のウエ
ーブスプリング9の撓みも目標値からΔだけ
狂い、それに伴つてセツト荷重pにΔp程度の大
幅なばらつきが生じることになる。即ちウエーブ
スプリング9を1段目の摩擦部材とした場合は、
1段目の摩擦トルクが一定せず、従つて1段目の
ヒステリシストルクが不安定になる。そのことは
特にアイドリング時や速い定速走行時に駆動系の
異音が増大する原因となる。
(a)ウエーブスプリング9と内周側フランジ2・サ
ブプレート4間の接触が間欠的になつているた
め、長期間使用するうちにウエーブスプリング9
が焼付き等により摩擦特性が変化したり変形する
恐れがある。(b)ウエーブスプリング9の荷重−撓
みの特性は、第2図の如く略線型となるので、ウ
エーブスプリング9をセツトする際に、内周側フ
ランジ2とサブプレート4間の間隔が目標値L
(第1図)からΔだけ狂うと、セツト時のウエ
ーブスプリング9の撓みも目標値からΔだけ
狂い、それに伴つてセツト荷重pにΔp程度の大
幅なばらつきが生じることになる。即ちウエーブ
スプリング9を1段目の摩擦部材とした場合は、
1段目の摩擦トルクが一定せず、従つて1段目の
ヒステリシストルクが不安定になる。そのことは
特にアイドリング時や速い定速走行時に駆動系の
異音が増大する原因となる。
(考案の目的)
本考案は自動車用クラツチデイスク等として使
用するダンパーデイスクにおいて、1段目のヒス
テリシストルクを安定化し、駆動系の異音を確実
に防止することを目的としている。
用するダンパーデイスクにおいて、1段目のヒス
テリシストルクを安定化し、駆動系の異音を確実
に防止することを目的としている。
(考案の構成)
本考案はハブ11の外周面から半径方向外方へ
突出するハブフランジをハブ11と一体の内周側
フランジ13と、それに対し1段目トーシヨンス
プリング41を介し一定量相対回動自在の外周側
フランジ15とで形成し、外周側フランジ15に
両フランジを挟む第1、第2サブプレート23,
24を固定し、第1、第2サブプレート23,2
4の両側に2段目トーシヨンスプリング45とフ
リクシヨンワツシヤ29,29′を介して相対回
動自在の入力側第1、第2サイドプレート30,
31を配置したダンパーデイスクにおいて、第1
サブプレート23の内周面とハブ11の外周面間
にブツシユ26を介装し、上記ブツシユ26に一
体の環状外向きフランジ26aを形成してハブ1
1の内周側フランジ13と接触させ、上記第1サ
ブプレート23の内周部とブツシユ26の外向き
フランジ26aの間にコーンスプリング27を縮
設し、第1サブプレート23、コーンスプリング
27及びブツシユ26に回り止めを施すと共に第
2サブプレート24とハブ11の内周側フランジ
13の各内周部間に摩擦材28を介装したことを
特徴とするダンパーデイスクである。
突出するハブフランジをハブ11と一体の内周側
フランジ13と、それに対し1段目トーシヨンス
プリング41を介し一定量相対回動自在の外周側
フランジ15とで形成し、外周側フランジ15に
両フランジを挟む第1、第2サブプレート23,
24を固定し、第1、第2サブプレート23,2
4の両側に2段目トーシヨンスプリング45とフ
リクシヨンワツシヤ29,29′を介して相対回
動自在の入力側第1、第2サイドプレート30,
31を配置したダンパーデイスクにおいて、第1
サブプレート23の内周面とハブ11の外周面間
にブツシユ26を介装し、上記ブツシユ26に一
体の環状外向きフランジ26aを形成してハブ1
1の内周側フランジ13と接触させ、上記第1サ
ブプレート23の内周部とブツシユ26の外向き
フランジ26aの間にコーンスプリング27を縮
設し、第1サブプレート23、コーンスプリング
27及びブツシユ26に回り止めを施すと共に第
2サブプレート24とハブ11の内周側フランジ
13の各内周部間に摩擦材28を介装したことを
特徴とするダンパーデイスクである。
(実施例)
第3図は本考案によるダンパーデイスクをクラ
ツチデイスクとして使用する場合の縦断側面部分
図であり、第4図の−線に沿う断面に相当す
る。第4図は第3図の−線に沿う断面図であ
る。
ツチデイスクとして使用する場合の縦断側面部分
図であり、第4図の−線に沿う断面に相当す
る。第4図は第3図の−線に沿う断面図であ
る。
第3図中スプラインハブ11は内周の内歯スプ
ライン12を介して水平なトランスミツシヨンの
入力軸(図示せず)にスプライン嵌合する。内周
側フランジ13はスプラインハブ11の外周に一
体成形され、複数個(例えば3個)の外歯14
(第2図)を備えている。外周側フランジ15は
内周側フランジ13と同一垂直面上に配置され、
外歯14と同数の内歯16を備えている。外歯1
4と内歯16は円周方向の間隙17,18を隔て
て噛み合つている。又外歯14と外周側フランジ
15の凹部19間には半径方向の間隙20が、又
内歯16と内周側フランジ13の凹部21間には
半径方向の間隙22がそれぞれ設けられている。
1対の環状サブプレート23,24(第1、第2
サブプレート…第3図)は複数個のリベツト25
により外周側フランジ15の前後両側に接合固着
され、内周側フランジ13との間に上述の半径方
向の間隙20,22を保ちながら外周側フランジ
15をスプラインハブ11に回動自在に支持して
いる。サブプレート23の内周とスプラインハブ
11の外周間には摩擦係数の低い金属や樹脂等か
らなるブツシユ26が介装され、ブツシユ26の
後端部には一体の環状外向きフランジ26aが設
けられている。サブプレート23の内周部とフラ
ンジ26a間には第7図に示すような荷重−撓み
特性を有するコーンスプリング27(皿ばね)が
縮設され、コーンスプリング27はフランジ26
aを内周側フランジ13に押し付けている。
ライン12を介して水平なトランスミツシヨンの
入力軸(図示せず)にスプライン嵌合する。内周
側フランジ13はスプラインハブ11の外周に一
体成形され、複数個(例えば3個)の外歯14
(第2図)を備えている。外周側フランジ15は
内周側フランジ13と同一垂直面上に配置され、
外歯14と同数の内歯16を備えている。外歯1
4と内歯16は円周方向の間隙17,18を隔て
て噛み合つている。又外歯14と外周側フランジ
15の凹部19間には半径方向の間隙20が、又
内歯16と内周側フランジ13の凹部21間には
半径方向の間隙22がそれぞれ設けられている。
1対の環状サブプレート23,24(第1、第2
サブプレート…第3図)は複数個のリベツト25
により外周側フランジ15の前後両側に接合固着
され、内周側フランジ13との間に上述の半径方
向の間隙20,22を保ちながら外周側フランジ
15をスプラインハブ11に回動自在に支持して
いる。サブプレート23の内周とスプラインハブ
11の外周間には摩擦係数の低い金属や樹脂等か
らなるブツシユ26が介装され、ブツシユ26の
後端部には一体の環状外向きフランジ26aが設
けられている。サブプレート23の内周部とフラ
ンジ26a間には第7図に示すような荷重−撓み
特性を有するコーンスプリング27(皿ばね)が
縮設され、コーンスプリング27はフランジ26
aを内周側フランジ13に押し付けている。
そしてサブプレート23、コーンスプリング2
7及びブツシユ26には例えば次に述べる方法で
回り止めが施されている。即ち第3図の拡大部分
図に示す如くブツシユ26は円周上複数箇所(例
えば4箇所)に一体の外向きリブ26bを有し、
リブ26bはブツシユ本体の軸方向中間部から前
端部まで伸びている。一方コーンスプリング27
(第5図)とサブプレート23の内周の対向する
複数箇所(例えば12箇所)には切欠き27a、2
3aが設けられ、一部の切欠き27a,23aが
リブ26bに噛み合つている。サブプレート24
(第3図)と内周側フランジ13の内周部間には
フリクシヨンワツシヤ28(摩擦材)が介装され
ている。
7及びブツシユ26には例えば次に述べる方法で
回り止めが施されている。即ち第3図の拡大部分
図に示す如くブツシユ26は円周上複数箇所(例
えば4箇所)に一体の外向きリブ26bを有し、
リブ26bはブツシユ本体の軸方向中間部から前
端部まで伸びている。一方コーンスプリング27
(第5図)とサブプレート23の内周の対向する
複数箇所(例えば12箇所)には切欠き27a、2
3aが設けられ、一部の切欠き27a,23aが
リブ26bに噛み合つている。サブプレート24
(第3図)と内周側フランジ13の内周部間には
フリクシヨンワツシヤ28(摩擦材)が介装され
ている。
サブプレート23の前方にはフリクシヨンワツ
シヤ29を介してクラツチプレート30(第1サ
イドプレート)が配置され、サブプレート24の
後方にはフリクシヨンワツシヤ29′を介してリ
テイニングプレート31(第2サイドプレート)
が配置されている。クラツチ、リテイニング両プ
レート30,31はブツシユ32,32′を介し
てスプラインハブ11に回動自在に嵌合してい
る。ブツシユ32,32′はブツシユ26と同様
環状外向きフランジ32a,32′aと複数個の
外向きリブ32b,32′bを備えている。フラ
ンジ32a,32′aはクラツチプレート30、
リテイニングプレート31の内表面に当接し、リ
ブ32b,32′bは両プレート30,31の内
周に設けた切欠き30a,31aと噛み合つてい
る。クラツチ、リテイニング両プレート30,3
1の外周部はストツプピン33により一体的に連
結され、ストツプピン33は外周側フランジ15
に設けた窓孔34と両サブプレート23,24の
切欠き35,36を通過している。ストツプピン
33と窓孔34の端面34a(第4図)の間には
円周方向の間隙55,55′が設けられている。
シヤ29を介してクラツチプレート30(第1サ
イドプレート)が配置され、サブプレート24の
後方にはフリクシヨンワツシヤ29′を介してリ
テイニングプレート31(第2サイドプレート)
が配置されている。クラツチ、リテイニング両プ
レート30,31はブツシユ32,32′を介し
てスプラインハブ11に回動自在に嵌合してい
る。ブツシユ32,32′はブツシユ26と同様
環状外向きフランジ32a,32′aと複数個の
外向きリブ32b,32′bを備えている。フラ
ンジ32a,32′aはクラツチプレート30、
リテイニングプレート31の内表面に当接し、リ
ブ32b,32′bは両プレート30,31の内
周に設けた切欠き30a,31aと噛み合つてい
る。クラツチ、リテイニング両プレート30,3
1の外周部はストツプピン33により一体的に連
結され、ストツプピン33は外周側フランジ15
に設けた窓孔34と両サブプレート23,24の
切欠き35,36を通過している。ストツプピン
33と窓孔34の端面34a(第4図)の間には
円周方向の間隙55,55′が設けられている。
一部の外歯14には1対の凸状部37が一体成
形され、両凸状部37間には窓孔38が形成され
ている。窓孔38に対向する位置の両サブプレー
ト23,24(第3図)には窓孔38と円周方向
幅の等しい窓孔39,40が設けられている。線
径の細い1段目トーシヨンスプリング41の前後
幅中央部は窓孔38に嵌まり、突起37aにより
脱落を阻止されている。トーシヨンスプリング4
1の前後端部は窓孔39,40に嵌合している。
トーシヨンスプリング41のデイスク円周方向端
面は各窓孔38,39,40の端面38a,39
a,40a(第4図)に圧接している。
形され、両凸状部37間には窓孔38が形成され
ている。窓孔38に対向する位置の両サブプレー
ト23,24(第3図)には窓孔38と円周方向
幅の等しい窓孔39,40が設けられている。線
径の細い1段目トーシヨンスプリング41の前後
幅中央部は窓孔38に嵌まり、突起37aにより
脱落を阻止されている。トーシヨンスプリング4
1の前後端部は窓孔39,40に嵌合している。
トーシヨンスプリング41のデイスク円周方向端
面は各窓孔38,39,40の端面38a,39
a,40a(第4図)に圧接している。
外周側フランジ15と両サブプレート23,2
4の接合部には同一円周上複数箇所(例えば3箇
所)に窓孔42が設けられ、窓孔42に対向する
位置のクラツチ、リテイニング両プレート30,
31にも窓孔42と円周方向幅の等しい窓孔4
3,44が穿設されている。やや線径の太い2段
目トーシヨンスプリング45は、前後幅中央部が
窓孔42に嵌まり、前後端部は窓孔43,44に
嵌合している。トーシヨンスプリング45端面は
各窓孔42,43,44の端面42a,43a,
44aに圧接している。
4の接合部には同一円周上複数箇所(例えば3箇
所)に窓孔42が設けられ、窓孔42に対向する
位置のクラツチ、リテイニング両プレート30,
31にも窓孔42と円周方向幅の等しい窓孔4
3,44が穿設されている。やや線径の太い2段
目トーシヨンスプリング45は、前後幅中央部が
窓孔42に嵌まり、前後端部は窓孔43,44に
嵌合している。トーシヨンスプリング45端面は
各窓孔42,43,44の端面42a,43a,
44aに圧接している。
外周側フランジ15と両サブプレート23,2
4の接合部の同一円周上別の複数箇所(例えば別
の3箇所)には窓孔46が設けられ、窓孔46に
対向する位置のクラツチ、リテイニング両プレー
ト30,31には窓孔46より円周方向幅の狭い
窓孔47,48が穿設されている。線径の太い3
段目トーシヨンスプリング49は、前後幅中央部
が窓孔46に嵌まり、前後端部は窓孔47,48
に嵌合している。トーシヨンスプリング49の端
面は窓孔47,48の端面47a,48aに圧接
し、スプリング49の端面と窓孔46の端面46
a間には円周方向の間隙50,50′が設けられ
ている。
4の接合部の同一円周上別の複数箇所(例えば別
の3箇所)には窓孔46が設けられ、窓孔46に
対向する位置のクラツチ、リテイニング両プレー
ト30,31には窓孔46より円周方向幅の狭い
窓孔47,48が穿設されている。線径の太い3
段目トーシヨンスプリング49は、前後幅中央部
が窓孔46に嵌まり、前後端部は窓孔47,48
に嵌合している。トーシヨンスプリング49の端
面は窓孔47,48の端面47a,48aに圧接
し、スプリング49の端面と窓孔46の端面46
a間には円周方向の間隙50,50′が設けられ
ている。
クラツチプレート30の外周部にはリベツト5
1(第3図)により複数個のクツシヨニングプレ
ート52(1個のみ図示)が固着され、クツシヨ
ニングプレート52の前後両側には1対の環状フ
リクシヨンフエーシング53が張り付けられてい
る。フリクシヨンフエーシング53の前方には図
示しないエンジンのフライホイルが位置し、フエ
ーシング53の後方には環状のプレツシヤープレ
ート(図示せず)が対向する。
1(第3図)により複数個のクツシヨニングプレ
ート52(1個のみ図示)が固着され、クツシヨ
ニングプレート52の前後両側には1対の環状フ
リクシヨンフエーシング53が張り付けられてい
る。フリクシヨンフエーシング53の前方には図
示しないエンジンのフライホイルが位置し、フエ
ーシング53の後方には環状のプレツシヤープレ
ート(図示せず)が対向する。
クラツチを接続する時は、上述のプレツシヤー
プレートによりフリクシヨンフエーシング53を
回転中のフライホイルに押し付ける。それに伴つ
てエンジンのトルクはフライホイルからフエーシ
ング53、クツシヨニングプレート52を経てク
ラツチ、リテイニング両プレート30,31へ伝
わり、各トーシヨンスプリング41,45,49
で適宜緩衝された後スプラインハブ11から前述
のトランスミツシヨン入力軸へ伝達される。アイ
ドリング時や速い定速走行時には各トーシヨンス
プリング41,45,49の圧縮量は少なく、ク
ラツチデイスクは第4図の中立位置に近い姿勢を
保持しながら全体として例えば矢印A方向(反時
計方向)へ回転する。加速又は減速する時等には
捩りトルクが増加し、両フランジ13,15間や
クラツチ、リテイニング両プレート30,31と
外周側フランジ15間で相対的な回動が生じる。
即ち加速時等には捩りトルク(第6図)が正の側
で次第に増加する。それに伴つてまず線径の細い
1段目トーシヨンスプリング41が圧縮され、ク
ラツチ、リテイニング両プレート30,31、両
サイドプレート23,24及び外周側フランジ1
5は内周側フランジ13に対し矢印A方向へ相対
的に回動する。捩り角度即ちスプラインハブ11
に対するクラツチ、リテイニング両プレート3
0,31の相対回動角度がθ1に達すると間隙17
が0になり、内歯16が外歯14と衝突して両フ
ランジ13,15が一体化する。1段目(捩り角
度0〜θ1の区間)のヒステリシストルクH1はブ
ツシユ26とスプラインハブ11間、フランジ2
6aと内周側フランジ13間及びフリクシヨンワ
ツシヤ28と内周側フランジ13・サブプレート
24間の摩擦トルクにより発生し、この間では第
6図中B1で示す捩りトルク−捩り角度の関係が
得られる。捩りトルクが更に増加すると2段目ト
ーシヨンスプリング45の圧縮が始まり、クラツ
チ、リテイニング両プレート30,31は両フラ
ンジ13,15及び両サブプレート23,24に
対し矢印A方向に回動する。捩り角度がθ1+θ2に
達すると3段目トーシヨンスプリング49の端面
が窓孔46の端面46aに衝突し、それ以後は両
トーシヨンスプリング45,49が同時に圧縮さ
れる。捩り角度θ1+θ3に達するとストツプピン3
3が窓孔34の端面34aに衝突し、クラツチデ
イスク全体が一体化する。2段目(捩り角度θ1〜
θ1+θ2の区間)及び3段目(捩り角度θ1+θ2〜θ1
+θ3の区間)のヒステリシストルクH2,H3はブ
ツシユ32,32′とスプラインハブ11間、フ
リクシヨンワツシヤ29とクラツチプレート3
0・サブプレート23間及びフリクシヨンワツシ
ヤ29′とリテイニングプレート31・サブプレ
ート24間の摩擦トルクにより発生する。それに
より2段目では第6図中C1に示す捩りトルク−
捩り角度の関係が、又3段目ではD1に示す関係
が得られる。
プレートによりフリクシヨンフエーシング53を
回転中のフライホイルに押し付ける。それに伴つ
てエンジンのトルクはフライホイルからフエーシ
ング53、クツシヨニングプレート52を経てク
ラツチ、リテイニング両プレート30,31へ伝
わり、各トーシヨンスプリング41,45,49
で適宜緩衝された後スプラインハブ11から前述
のトランスミツシヨン入力軸へ伝達される。アイ
ドリング時や速い定速走行時には各トーシヨンス
プリング41,45,49の圧縮量は少なく、ク
ラツチデイスクは第4図の中立位置に近い姿勢を
保持しながら全体として例えば矢印A方向(反時
計方向)へ回転する。加速又は減速する時等には
捩りトルクが増加し、両フランジ13,15間や
クラツチ、リテイニング両プレート30,31と
外周側フランジ15間で相対的な回動が生じる。
即ち加速時等には捩りトルク(第6図)が正の側
で次第に増加する。それに伴つてまず線径の細い
1段目トーシヨンスプリング41が圧縮され、ク
ラツチ、リテイニング両プレート30,31、両
サイドプレート23,24及び外周側フランジ1
5は内周側フランジ13に対し矢印A方向へ相対
的に回動する。捩り角度即ちスプラインハブ11
に対するクラツチ、リテイニング両プレート3
0,31の相対回動角度がθ1に達すると間隙17
が0になり、内歯16が外歯14と衝突して両フ
ランジ13,15が一体化する。1段目(捩り角
度0〜θ1の区間)のヒステリシストルクH1はブ
ツシユ26とスプラインハブ11間、フランジ2
6aと内周側フランジ13間及びフリクシヨンワ
ツシヤ28と内周側フランジ13・サブプレート
24間の摩擦トルクにより発生し、この間では第
6図中B1で示す捩りトルク−捩り角度の関係が
得られる。捩りトルクが更に増加すると2段目ト
ーシヨンスプリング45の圧縮が始まり、クラツ
チ、リテイニング両プレート30,31は両フラ
ンジ13,15及び両サブプレート23,24に
対し矢印A方向に回動する。捩り角度がθ1+θ2に
達すると3段目トーシヨンスプリング49の端面
が窓孔46の端面46aに衝突し、それ以後は両
トーシヨンスプリング45,49が同時に圧縮さ
れる。捩り角度θ1+θ3に達するとストツプピン3
3が窓孔34の端面34aに衝突し、クラツチデ
イスク全体が一体化する。2段目(捩り角度θ1〜
θ1+θ2の区間)及び3段目(捩り角度θ1+θ2〜θ1
+θ3の区間)のヒステリシストルクH2,H3はブ
ツシユ32,32′とスプラインハブ11間、フ
リクシヨンワツシヤ29とクラツチプレート3
0・サブプレート23間及びフリクシヨンワツシ
ヤ29′とリテイニングプレート31・サブプレ
ート24間の摩擦トルクにより発生する。それに
より2段目では第6図中C1に示す捩りトルク−
捩り角度の関係が、又3段目ではD1に示す関係
が得られる。
捩りトルクが減少すると、それに伴つて捩り角
度はD2−C2−B2に示すラインに沿つて低下する。
減速時等には捩りトルクが負の側で増加し、クラ
ツチ、リテイニング両プレート30,31はスプ
ラインハブ11に対し逆A方向に捩れることにな
るが、その場合も加速時と略同様の特性が得られ
る。
度はD2−C2−B2に示すラインに沿つて低下する。
減速時等には捩りトルクが負の側で増加し、クラ
ツチ、リテイニング両プレート30,31はスプ
ラインハブ11に対し逆A方向に捩れることにな
るが、その場合も加速時と略同様の特性が得られ
る。
本考案においては、ブツシユ26が内周全面で
スプラインハブ11に接触しているため、ブツシ
ユ26とスプラインハブ11間の相対回動により
ブツシユ26に焼付きが生じるようなことはな
い。又コーンスプリング29の荷重−撓みの特性
は第7図の如く撓みの変化量と比較して荷重の変
化量が少ない平行状部X1を含む非線型の特性と
なるので、例えば平行状部X1の略中間位置にセ
ツト時の撓みの目標値′を設定すると、実際の
撓みが目標値′からΔ′程度ずれたとしても、
それによるセツト荷重p′のばらつきΔp′は充分小
さくなる。従つて1段目の摩擦トルクが一定し、
それに伴つて1段目のヒステリシストルクH1が
安定化することにより、駆動系の異音は確実に防
止できる。又サブプレート23、コーンスプリン
グ27及びブツシユ26に回り止めを施したの
で、コーンスプリング27は摩擦トルクの影響を
受けず、コーンスプリング27の変形等も確実に
防止できる。
スプラインハブ11に接触しているため、ブツシ
ユ26とスプラインハブ11間の相対回動により
ブツシユ26に焼付きが生じるようなことはな
い。又コーンスプリング29の荷重−撓みの特性
は第7図の如く撓みの変化量と比較して荷重の変
化量が少ない平行状部X1を含む非線型の特性と
なるので、例えば平行状部X1の略中間位置にセ
ツト時の撓みの目標値′を設定すると、実際の
撓みが目標値′からΔ′程度ずれたとしても、
それによるセツト荷重p′のばらつきΔp′は充分小
さくなる。従つて1段目の摩擦トルクが一定し、
それに伴つて1段目のヒステリシストルクH1が
安定化することにより、駆動系の異音は確実に防
止できる。又サブプレート23、コーンスプリン
グ27及びブツシユ26に回り止めを施したの
で、コーンスプリング27は摩擦トルクの影響を
受けず、コーンスプリング27の変形等も確実に
防止できる。
第8図に示す第2実施例においては、前後幅の
広いブツシユ60を採用し、後端部の環状外向き
フランジ60aをコーンスプリング27により内
周側フランジ13に押し当てると共にサブプレー
ト23とコーンスプリング27及びブツシユ60
に回り止めを施している。クラツチプレート3
0′の内周部には前方へ突出する環状フランジ3
0′aが一体成形され、フランジ30′a及びクラ
ツチプレート本体はブツシユ60の前端部に回動
自在に嵌合している。又クラツチプレート30′
とサブプレート23間、内周側フランジ13とサ
ブプレート24間及びサブプレート24とリテイ
ニングプレート31′間にはそれぞれフリクシヨ
ンワツシヤ61,28,62を介装している。こ
の場合、1段目のヒステリシストルクはブツシユ
60とスプラインハブ11間、フリクシヨンワツ
シヤ28と内周側フランジ13・サブプレート2
4間の摩擦トルクにより発生し、2段目、3段目
のヒステリシストルクはクラツチプレート3
0′・フランジ30′aとブツシユ60間、フリク
シヨンワツシヤ61とクラツチプレート30′・
サブプレート23間及びフリクシヨンワツシヤ6
2とサブプレート24・リテイニングプレート3
1′間の摩擦トルクにより発生する。
広いブツシユ60を採用し、後端部の環状外向き
フランジ60aをコーンスプリング27により内
周側フランジ13に押し当てると共にサブプレー
ト23とコーンスプリング27及びブツシユ60
に回り止めを施している。クラツチプレート3
0′の内周部には前方へ突出する環状フランジ3
0′aが一体成形され、フランジ30′a及びクラ
ツチプレート本体はブツシユ60の前端部に回動
自在に嵌合している。又クラツチプレート30′
とサブプレート23間、内周側フランジ13とサ
ブプレート24間及びサブプレート24とリテイ
ニングプレート31′間にはそれぞれフリクシヨ
ンワツシヤ61,28,62を介装している。こ
の場合、1段目のヒステリシストルクはブツシユ
60とスプラインハブ11間、フリクシヨンワツ
シヤ28と内周側フランジ13・サブプレート2
4間の摩擦トルクにより発生し、2段目、3段目
のヒステリシストルクはクラツチプレート3
0′・フランジ30′aとブツシユ60間、フリク
シヨンワツシヤ61とクラツチプレート30′・
サブプレート23間及びフリクシヨンワツシヤ6
2とサブプレート24・リテイニングプレート3
1′間の摩擦トルクにより発生する。
第9図に示す第3実施例においては、リテイニ
ングプレート31とスプラインハブ11間にブツ
シユ63を介装し、前端部の環状外向きフランジ
63aをコーンスプリング64によりフリクシヨ
ンワツシヤ62を介してサブプレート24に押し
当てると共にリテイニングプレート31、コーン
スプリング64及びブツシユ63に回り止めを施
している。
ングプレート31とスプラインハブ11間にブツ
シユ63を介装し、前端部の環状外向きフランジ
63aをコーンスプリング64によりフリクシヨ
ンワツシヤ62を介してサブプレート24に押し
当てると共にリテイニングプレート31、コーン
スプリング64及びブツシユ63に回り止めを施
している。
なお本考案はクラツチデイスクとして使用する
ダンパーデイスクばかりでなく、クツシヨニング
プレートを直接フライホイルに固着する舶用ダン
パーデイスクにも適用できる。
ダンパーデイスクばかりでなく、クツシヨニング
プレートを直接フライホイルに固着する舶用ダン
パーデイスクにも適用できる。
第1図は従来例の縦断側面部分図、第2図はウ
エーブスプリングの荷重−撓み特性を示すグラ
フ、第3図は本考案を採用したクラツチデイスク
の縦断側面部分図、第4図は第3図の−線に
沿う断面図、第5図はクラツチデイスク構成部品
の分解図、第6図は捩りトルク−捩り角度特性を
示すグラフ、第7図はコーンスプリングの荷重−
撓み特性を示すグラフ、第8図、第9図は第2、
第3実施例の縦断側面部分図である。 11……スプラインハブ、13,15……フラ
ンジ、23,24……サブプレート、26……ブ
ツシユ、27……コーンスプリング、28……フ
リクシヨンワツシヤ、30,31……クラツチプ
レート、リテイニングプレート(1対のサイドプ
レート)。
エーブスプリングの荷重−撓み特性を示すグラ
フ、第3図は本考案を採用したクラツチデイスク
の縦断側面部分図、第4図は第3図の−線に
沿う断面図、第5図はクラツチデイスク構成部品
の分解図、第6図は捩りトルク−捩り角度特性を
示すグラフ、第7図はコーンスプリングの荷重−
撓み特性を示すグラフ、第8図、第9図は第2、
第3実施例の縦断側面部分図である。 11……スプラインハブ、13,15……フラ
ンジ、23,24……サブプレート、26……ブ
ツシユ、27……コーンスプリング、28……フ
リクシヨンワツシヤ、30,31……クラツチプ
レート、リテイニングプレート(1対のサイドプ
レート)。
Claims (1)
- ハブ11の外周面から半径方向外方へ突出する
ハブフランジをハブ11と一体の内周側フランジ
13と、それに対し1段目トーシヨンスプリング
41を介し一定量相対回動自在の外周側フランジ
15とで形成し、外周側フランジ15に両フラン
ジを挟む第1、第2サブプレート23,24を固
定し、第1、第2サブプレート23,24の両側
に2段目トーシヨンスプリング45とフリクシヨ
ンワツシヤ29,29′を介して相対回動自在の
入力側第1、第2サイドプレート30,31を配
置したダンパーデイスクにおいて、第1サブプレ
ート23の内周面とハブ11の外周面間にブツシ
ユ26を介装し、上記ブツシユ26に一体の環状
外向きフランジ26aを形成してハブ11の内周
側フランジ13と接触させ、上記第1サブプレー
ト23の内周部とブツシユ26の外向きフランジ
26aの間にコーンスプリング27を縮設し、第
1サブプレート23、コーンスプリング27及び
ブツシユ26に回り止めを施すと共に第2サブプ
レート24とハブ11の内周側フランジ13の各
内周部間に摩擦材28を介装したことを特徴とす
るダンパーデイスク。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1983088925U JPS59194637U (ja) | 1983-06-09 | 1983-06-09 | ダンパ−デイスク |
GB08413834A GB2141209B (en) | 1983-06-09 | 1984-05-31 | Damper disc |
DE19843421100 DE3421100A1 (de) | 1983-06-09 | 1984-06-06 | Daempfungsscheibe |
FR8408918A FR2547380B1 (fr) | 1983-06-09 | 1984-06-07 | Disque d'amortissement, notamment pour embrayage de vehicule automobile |
US06/618,547 US4585428A (en) | 1983-06-09 | 1984-06-08 | Damper disc |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1983088925U JPS59194637U (ja) | 1983-06-09 | 1983-06-09 | ダンパ−デイスク |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59194637U JPS59194637U (ja) | 1984-12-24 |
JPH0143545Y2 true JPH0143545Y2 (ja) | 1989-12-18 |
Family
ID=13956483
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1983088925U Granted JPS59194637U (ja) | 1983-06-09 | 1983-06-09 | ダンパ−デイスク |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4585428A (ja) |
JP (1) | JPS59194637U (ja) |
DE (1) | DE3421100A1 (ja) |
FR (1) | FR2547380B1 (ja) |
GB (1) | GB2141209B (ja) |
Families Citing this family (32)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2154704B (en) * | 1983-08-10 | 1986-11-19 | Mitsubishi Motors Corp | Spring-type clutch disk |
DE3447926C2 (de) * | 1983-11-15 | 1995-07-06 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
DE3340896A1 (de) * | 1983-11-11 | 1985-05-23 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Torsionsschwingungsdaempfer mit spielfreier lagerung und definierter reibung |
DE3448510C2 (de) * | 1983-11-15 | 1996-12-05 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Vorrichtung zum Kompensieren von Drehstößen |
FR2576653B1 (fr) * | 1985-01-28 | 1987-04-24 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, en particulier friction d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
USRE34146E (en) * | 1985-02-14 | 1992-12-22 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Flywheels with vibration damping means |
DE3505069C1 (de) * | 1985-02-14 | 1986-02-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Verringerung von motorseitig erregten Schwingungen eines Antriebsstranges |
DE3768062D1 (de) * | 1986-09-05 | 1991-03-28 | Toyota Motor Co Ltd | Schwungrad mit einem drehmomentschwingungsdaempfer. |
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US5269199A (en) * | 1988-04-01 | 1993-12-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Torional damper type flywheel device |
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JPH09112570A (ja) * | 1995-10-20 | 1997-05-02 | Exedy Corp | ダンパーディスク組立体、クラッチディスク組立体の摩擦連結部及びクラッチディスク組立体 |
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DE19613574C2 (de) * | 1996-04-04 | 2003-08-21 | Zf Sachs Ag | Drehschwingungsdämpfer |
JPH11303892A (ja) | 1998-04-17 | 1999-11-02 | Exedy Corp | ダンパーディスク組立体 |
JPH11303891A (ja) | 1998-04-17 | 1999-11-02 | Exedy Corp | プレート及びダンパーディスク組立体 |
JPH11303939A (ja) * | 1998-04-17 | 1999-11-02 | Exedy Corp | ダンパーディスク組立体 |
JPH11303890A (ja) | 1998-04-17 | 1999-11-02 | Exedy Corp | プレート及びダンパーディスク組立体 |
JP2000002263A (ja) | 1998-06-16 | 2000-01-07 | Exedy Corp | ブッシュ |
JP3619372B2 (ja) | 1998-09-01 | 2005-02-09 | 株式会社エクセディ | ダンパーディスク組立体 |
JP3732021B2 (ja) | 1998-09-18 | 2006-01-05 | 株式会社エクセディ | ダンパー機構 |
JP2000179572A (ja) | 1998-12-18 | 2000-06-27 | Exedy Corp | ダンパーディスク組立体 |
JP3943849B2 (ja) * | 2001-03-09 | 2007-07-11 | 株式会社エクセディ | ダンパー機構 |
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JP7198103B2 (ja) * | 2019-02-05 | 2022-12-28 | 株式会社エクセディ | ダンパ装置 |
Family Cites Families (13)
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---|---|---|---|---|
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-
1983
- 1983-06-09 JP JP1983088925U patent/JPS59194637U/ja active Granted
-
1984
- 1984-05-31 GB GB08413834A patent/GB2141209B/en not_active Expired
- 1984-06-06 DE DE19843421100 patent/DE3421100A1/de active Granted
- 1984-06-07 FR FR8408918A patent/FR2547380B1/fr not_active Expired
- 1984-06-08 US US06/618,547 patent/US4585428A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2547380A1 (fr) | 1984-12-14 |
FR2547380B1 (fr) | 1986-12-26 |
JPS59194637U (ja) | 1984-12-24 |
DE3421100C2 (ja) | 1987-06-11 |
US4585428A (en) | 1986-04-29 |
GB2141209A (en) | 1984-12-12 |
DE3421100A1 (de) | 1984-12-13 |
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