DE3505069C1 - Vorrichtung zur Verringerung von motorseitig erregten Schwingungen eines Antriebsstranges - Google Patents

Vorrichtung zur Verringerung von motorseitig erregten Schwingungen eines Antriebsstranges

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DE3505069C1
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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verringerung von motorseitig erregten Schwingungen eines Antriebsstranges, insbesondere ein geteiltes Schwungrad, mit zwei zueinander gleichachsig angeordneten, mittels Federung miteinander antriebsmäßig gekoppelten Vorrichtungs- bzw. Schwungradelementen, deren eines mit dem Motor und deren anderes mit dem Antriebsstrang verbunden bzw. verbindbar ist, sowie vorzugsweise mit einer zwischen den Vorrichtungs- bzw. Schwungradelementen wirksamen, spielbehafteten kraftschlüssigen Kupplung.
Eine entsprechende Vorrichtung, die in eine zwischen
(5) ohne Begrenzung der Verdrehbarkeit relativ zu- 20 Motor und Getriebe geschaltete Kupplung integriert
einander antriebsmäßig verbunden ist, wobei die Stärke des Kraftschlusses größer als das maximale Drehmoment des Motors ist
2. Vorrichtung bzw. Schwungrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung in zumindest zwei Federungsgruppen (3; 4; 16,21) unterteilt ist, die miteinander über ein gegenüber beiden Vorrichtungs- bzw. Schwungradelementen (1,2) federnd verdrehbaren Zwischenträger (7) verbunden ist, ist Gegenstand der DE-OS 28 14 059. Darüber hinaus wird in der älteren Patentanmeldung P 34 30 476.6-13 ein entsprechend ausgestaltetes geteiltes Schwungrad beschrieben.
Bei diesen bekannten Vorrichtungen sind die Federung und/oder die kraftschlüssige Kupplung zwischen den Vorrichtungs- bzw. Schwungradelementen relativ hart ausgelegt, weil andernfalls die Gefahr bestünde, daß zur Begrenzung der Relativverdrehung zwischen
sind, und daß die spielbehaftete kraftschlüssige 30 den Vorrichtungs- bzw. Schwungradteilen angeordnete Kupplung (8; 25,26) parallel zu zumindest einer Fe- Anschläge unter Geräuschentwicklung und Erzeugung
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derungsgruppe (4,16) zwischen dem Zwischenträger (7) und einem (2) der Vorrichtungs- bzw. Schwungradelemente (1,2) angeordnet ist.
3. Vorrichtung bzw. Schwungrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die spielbehaftete kraftschlüssige Kupplung (8; 25, 26) nur parallel zu einer Federungsgruppe angeordnet ist.
4. Vorrichtung bzw. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere kraftschlüssige Kupplungen (9, 9', 10, 10') mit unterschiedlichem Spiel in Parallelschaltung angeordnet sind.
5. Vorrichtung bzw. Schwungrad nach einem der Ansprüche bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federgruppen (4, 3; 16, 21) aus tangential zu der Vorrichtungs- bzw. Schwungradachse angeordneten Schraubenfedern bestehen, die in Fenstern bzw. Aussparungen (17, 23) des als Ringscheibenanordnung ausgebildeten Zwischenträgers (7) untergebracht sind, wobei die Federn (16) der einen Federungsgruppe außerdem in Fenstern bzw. Aussparungen (15) einer mit dem einen Vorrichtungs- bzw. Schwungradelement (2) drehfest verbundenen von Stoßen im Antriebsstrang aufeinanderprallen. Aufgrund der harten Federung müssen bei dem geteilten Schwungrad Schwungradelemente mit relativ großen Massen bzw. Trägheitsmomenten angeordnet werden, weil die Resonanzfrequenz sehr niedrig sein und unterhalb der Frequenz der im Leerlaufbetrieb auftretenden Schwingungen liegen soll, um beim Fahrbetrieb einen sogenannten überkritischen Zustand zu ermöglichen, d. h. die Frequenz der vom Motor erregten Schwingungen liegt deutlich oberhalb der Resonanzfrequenz des geteilten Schwungrades. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, daß bei entsprechender Bemessung des Spieles der kraftschlüssigen Kupplung beim Fahrbetrieb zwischen den Schwungradelementen praktisch nur die Federung wirksam ist und dementsprechend die vom Motor erzeugten, gemessen an der Resonanzfrequenz des geteilten Schwungrades hochfrequenten Schwingungen praktisch nicht auf den übrigen Antriebsstrang übertragen werden können. Wenn dagegen beim Start des Motors zwangsläufig der Resonanzbereich des Schwungrades durchlaufen werden muß, so werden größere Relatiwerdrehungen der Schwungradteile gegeneinander durch die in diesem Falle wirksame kraft-
Scheibenanordnung (13,14) und die Federn (21) der 55 schlüssige Kupplung gedämpft. Jedoch muß der Kraftanderen Federungsgruppe außerdem in Fenstern Schluß mit einer Mindestdämpfungskraft wirksam wer- bzw. Aussparungen (22) einer mit dem anderen Vor- den, die als sprunghafter Anstieg des zwischen den richtungs- bzw. Schwungradelement (1) mittels Schwungradelementen übertragenen Drehmomentes
Kupplungslamellen (24) kraftschlüssig verbundenen Scheibenanordnung (18,19) aufgenommen sind.
6. Vorrichtung bzw. Schwungrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (16,21) der beiden Federungsgruppen mit unterschiedlichem Radialabstand von der Vorrichtungs- bzw. Schwungradachse konzentrisch zueinander angeordnet sind.
7. Vorrichtung bzw. Schwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die einen gewissen Komfortmangel in bestimmten Betriebszuständen zur Folge hat.
Deshalb ist es Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zur Verringerung von motorseitig erregten Schwingungen eines Antriebsstranges bzw. insbesondere ein geteiltes Schwungrad zu schaffen, dergestalt, daß der Komfort vor allem in kritischen Bereichen, wie z. B. im Teillast-Fahrbereich, deutlich erhöht wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das dem einen Vorrichtungs- bzw.
Schwungradelement zugeordnete Widerlager der Federung an einem Widerlagerteil angeordnet ist, welches mit diesem Vorrichtungs- bzw. Schwungradelement kraftschlüssig ohne Begrenzung der Verdrehbarkeit relativ zueinander antriebsmäßig verbunden ist, wobei die Stärke des Kraftschlusses größer als das maximale Drehmoment des Motors ist.
Der Erfindung liegt also der allgemeine Gedanke zugrunde, daß die Stärke bzw. Progressivität der Federung zwischen den Vorrichtungs- bzw. Schwungradelementen sowie das Spiel der vorzugsweise zwischen diesen Elementen angeordneten kraftschlüssigen Kupplung ausschließlich unter Berücksichtigung eines maximalen Komforts bemessen werden können, wenn die Vorrichtungs- bzw. Schwungradelemente beliebig weit gegeneinander verdrehbar sind und deshalb im Resonanzbereich gegebenenfalls auftretende starke Relativbewegungen dieser Elemente gegeneinander längs eines größeren Weges abgebremst werden können. Dabei ist besonders vorteilhaft, daß diese Abbremsung, die durch die Relativbewegung zwischen Widerlagerträger und dem einen damit kraftschlüssig gekoppelten Vorrichtungs- bzw. Schwungradelement gegen den dämpfenden Widerstand dieses Kraftschlusses erfolgt, weich einsetzen kann, weil auch die Stärke dieses Widerstandes allein unter Berücksichtigung von Komfortgesichtspunkten bemessen werden kann.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Federung in zumindest zwei Federungsgruppen unterteilt, die miteinander über einen gegenüber beiden Vorrichtungs- bzw. Schwungradelementen federnd verdrehbaren Zwischenträger verbunden sind, wobei die spielbehaftete kraftschlüssige Kupplung parallel zu zumindest einer Federungsgruppe zwischen dem Zwischenträger und einem der Vorrichtungs- bzw. Schwungradelemente angeordnet ist Bei dieser Anordnung kann die Federung mit großem Hub und entsprechender Weichheit angeordnet werden. Dabei ist es im Hinblick auf den Komfort in der Regel günstig, wenn die spielbehaftete kraftschlüssige Kupplung nur parallel zu einer der Federungsgruppen angeordnet ist.
Im übrigen kann es zweckmäßig sein, mehrere kraftschlüssige Kupplungen mit unterschiedlichem Spiel in Parallelschaltung anzuordnen, um eine progressive Ver-Rutschkupplung 5 in Reihe geschaltet, welche eine beliebig weite Verstellung, d. h. Verdrehung, der Schwungradelemente 1 und 2 relativ zueinander zuläßt, wenn ein entsprechend hohes Drehmoment auftritt. Dabei ist der Kraftschluß der Rutschkupplung 5 so bemessen, daß das im Fahrbetrieb auftretende maximale Drehmoment des Motors ohne Schlupf übertragen werden kann.
Des weiteren sind die Schwungradelemente 1 und 2 mittels einer weiteren Rutschkupplung 6 mit schwachem Kraftschluß miteinander gekuppelt. Gegebenenfalls kann die Rutschkupplung 6 auch entfallen, da zwischen den Schwungradelementen 1 und 2 ein unvermeidlicher Reibungswiderstand zwangsläufig im Sinne eines schwachen Kraftschlusses wirkt.
Zwischen den Federungsgruppen 3 und 4 ist ein Zwischenträger 7 angeordnet, welcher mit dem Schwungradelement 2 über eine Rutschkupplung 8 mit relativ schwachem Kraftschluß — die Stärke des Kraftschlusses ist geringer als das maximal zu übertragende Motordrehmoment — gekoppelt ist. Dabei ist der Zwischenträger 7 mit der Rutschkupplung mit Spiel 25 verbunden.
Beim Fahrbetrieb werden die Schwungradelemente 1 und 2 Relativdrehungen gegeneinander ausführen, die in F i g. 1 als Annäherung bzw. Entfernung der Elemente 1 und 2 aneinander bzw. voneinander wiedergegeben werden.
Soweit zwischen den Schwungradelementen 1 und 2 nur geringe Relativbewegungen, d. h. Schwingungen mit geringer Amplitude, auftreten, wird das dem Zwischenträger 7 zur Verfügung stehende Spiel 2S nicht ausgenutzt. Dementsprechend ist zwischen den Schwungradelementen 1 und 2 lediglich die Federung 3, 4 sowie die (sehr schwache) Rutschkupplung 6 wirksam. Dieser dem normalen Fahrbetrieb entsprechende Fall ermöglicht eine praktisch vollständige schwingungsmäßige Abkopplung des Motors vom übrigen Antriebsstrang, d. h. die vom Motor beispielsweise auf das mit ihm verbundene Schwungradelement 1 übertragenen Schwingungen gelangen nicht zum Schwungradelement 2 und dem damit verbundenen Antriebsstrang.
Das Schwungrad ist so abgestimmt, daß seine Resonanzfrequenz unterhalb der Frequenz der Schwingungen liegt, die vom Motor bei Leerlaufdrehzahl angeregt
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Stärkung des Kraftschlusses sowie der damit verbun- 45 werden. Dementsprechend wird die Resonanzfrequenz denen Dämpfung bei größeren Relativbewegungen der des Schwungrades nur beim Starten des Motors durch-
Vorrichtungs- bzw. Schwungradelemente gegeneinander zu ermöglichen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. Dabei zeigt
F i g. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen geteilten Schwungrades,
F i g. 2 ein Diagramm zur Erläuterung der Abhängigkeit der zwischen den Schwungradteilen wirkenden bzw. zu überwindenden Drehmomente (M) in Abhängigkeit von der relativen Auslenkung (g>) der Schwungradteile gegeneinander,
Fig.3 eine schematisierte Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform und
F i g. 4 ein Axialschnittbild eines erfindungsgemäßen Schwungrades gemäß dem in F ig. 1 dargestellten Konstruktionsschema.
In F i g. 1 sind die beiden Schwungradelemente 1 und laufen.
Dabei treten zwangsläufig größere Relativbewegungen zwischen den Schwungradelementen 1 und 2 auf, so daß das dem Zwischenträger 7 zur Verfügung stehende Spiel 2S aufgezehrt wird und der Zwischenträger 7 sich nur noch gegen den Widerstand der Rutschkupplung 8 gegenüber dem Schwungradelement 2 zu verstellen vermag. Dementsprechend werden zwischen den Schwungradelementen 1 und 2 auftretende Relativschwingungen mit größerer Amplitude verstärkt bedämpft.
Sollten beispielsweise beim schlagartigen Einkuppeln — Knallstart— die Schwungradelemente 1 und 2 gegen den Widerstand der Federung 3, 4 sowie der Rutschkupplungen 6 und 8 entsprechend den bei diesem Betriebszustand wirkenden verstärkten Drehmomenten sehr weit gegeneinander ausgelenkt werden, so wird in diesem Falle die Rutschkupplung 5 wirksam und be-
2 jeweils schematisch als schwere Körper dargestellt, 65 grenzt das vom Schwungradelement 1 auf das Schwungweiche gegeneinander mittels einer aus zwei Fede- radelement 2 übertragbare Drehmoment. Bei einem und
rungsgruppen 3 und 4 bestehenden Federung abgestützt bzw. gekoppelt sind. Mit der Federung 3,4 ist eine derartigen Betriebszustand wird also die Rutschkupplung 5 mehr oder weniger weit durchrutschen.
Das Diagramm der F i g. 2 zeigt die Funktionsweise des in F i g. 1 dargestellten Schwungrades im einzelnen. Dabei ist das zwischen den Schwungradelementen 1 und 2 wirksame bzw. übertragene Drehmoment M in Abhängigkeit von der Verstellung bzw. Verdrehung φ der Schwungradelemente 1 und 2 relativ zueinander dargestellt.
Das Schwungrad möge sich zunächst in der in F i g. 1 dargestellten Mittellage befinden.
Wenn nun die Schwungradelemente 1 und 2 — beispielsweise im Sinne einer Annäherung in der Darstellung der F i g. 1 — gegeneinander verdreht werden sollen, so muß ein gewisses Mindestmoment aufgewandt werden, welches durch den Kraftschluß der Rutschkupplung 6 vorgegeben wird. Einer weiteren Verdre- is hung wird dann entsprechend dem Kurvenabschnitt A von den Federungsgruppen 3 und 4 ein zunehmendes Moment entgegengesetzt. Sobald das Spiel, mit dem der Zwischenträger 7 mit der Rutschkupplung 8 verbunden ist, aufgezehrt ist, muß zusätzlich bei weiterer Verdrehung der Schwungradelemente 1 und 2 gegeneinander der Widerstand der Rutschkupplung 8 überwunden werden. Da jedoch die Rutschkupplung 8 nur mit der Federung 4 parallel geschaltet ist, kann sich das Schwungradelement 1 unter zusätzlicher Spannung der Federung 3 gegenüber dem Zwischenträger 7 weiterbewegen — Kurvenabschnitt B, bis das Moment der Rutschkupplung 8 überwunden und der Zwischenträger 7 seinerseits gegenüber dem Schwungradelement 2 weiterbewegt wird — Kurvenabschnitt C. Für die Erfindung typisch ist, daß gemäß dem Kurvenabschnitt B ein Momentenanstieg und kein Momentensprung auftritt.
Sobald der Federweg der Federungsgruppen 3 und 4 aufgezehrt ist, können die Schwungradelemente 1 und 2 gleichwohl noch relativ zueinander weitergedreht werden, entsprechend dem Kurvenabschnitt D, wenn das zwischen den Schwungradelementen 1 und 2 wirkende Drehmoment den Widerstand der Rutschkupplung 5 überschreitet. Im dargestellten Beispiel ist die Stärke des Kraftschlusses der Rutschkupplung 5 derart eingestellt, daß sich zwischen den Kurvenabschnitten C und D eine Stufe bildet. Bei entsprechend schwächer eingestellter Rutschkupplung könnte sich auch ein Verlauf entsprechend der Kurve D' ergeben, d. h. der Widerstand der Rutschkupplung 5 wird bereits überwunden, bevor der Federungshub der Federungsgruppen 3 und 4 vollständig aufgezehrt ist.
Es sei nun angenommen, daß die beiden Schwungradelemente 1 und 2 gegeneinander entsprechend einem Winkel — g?m gegeneinander verstellt worden sind. Nunmehr suchen die Federungsgruppen 3 und 4 die Schwungradelemente 1 und 2 zurückzustellen. Dies ist mit dem Kurvenabschnitt Edargestellt. Bei dieser Rückstellung kann der Zwischenträger 7 zunächst sein gegenüber der Rutschkupplung 8 vorhandenes Spiel aufzehren. Danach erfolgt eine weitere Verstellung der Schwungradelemente 1 und 2 auch gegen den Widerstand dieser Rutschkupplung 8, wie durch den Kurvenabschnitt Fsowie die zwischen den Abschnitten υ1 und F erfolgende Momentenänderung (in Analogie zum Abschnitt B) wiedergegeben ist. Im übrigen können die Schwungradelemente 1 und 2 entsprechend dem weiteren Verlauf des Kurvenabschnittes F gegen einen zunehmenden, durch die Federungsgruppen 3 und 4 erzeugten Widerstand verstellt werden, bis wiederum die Rutschkupplung 5 entsprechend dem Kurvenabschnitt G wirksam wird.
Haben die Schwungradelemente 1 und 2 dann beispielsweise die Relativlage g>m erreicht, so erfolgt die Rückstellung entsprechend den Kurven //und /.
F i g. 3 zeigt nun eine Abwandlung des in F i g. 1 dargestellten Konstruktionsprinzipes. Hier sind parallel zu den Federungsgruppen 3 oder 4 jeweils zwei Rutschkupplungen 9, 9' und/oder 10, 10' geschaltet. Diese Rutschkupplungen sind jeweils mit unterschiedlichem Spiel mit dem Zwischenträger 7 verbunden, derart, daß die Wirkung dieser Rutschkupplungen 9 bis 10' nacheinander (also nicht simultan) einsetzt. Im dargestellten Beispiel würde bei einer Auslenkung der Schwungradelemente 1 und 2 relativ zueinander zunächst die Rutschkupplung 9 wirksam, dann die Rutschkupplung 9' und danach — soweit vorhanden — die Rutschkupplungen 10 sowie 10'.
F i g. 4 zeigt nun einen Axialschnitt eines zweiteiligen Schwungrades, bei dem das in F i g. 1 dargestellte Konstruktionsprinzip verwirklicht ist.
Das Schwungradelement 1 ist mit dem nicht dargestellten Motor antriebsmäßig verbunden. Das Schwungradelement 2 ist mittels einer Lageranordnung 11 auf dem Schwungradelement 1 drehgelagert und kann mittels einer nicht dargestellten Kupplung mit der Eingangswelle eines ebenfalls nicht dargestellten Antriebsstranges bzw. eines Fahrzeuggetriebes od. dgl. antriebsmäßig verbunden werden.
Am Schwungradelement 2 sind mittels Schraubbolzen 12 zwei Ringscheiben 13 und 14 mit axialem Abstand voneinander befestigt. Diese Ringscheiben 13 und 14 besitzen mehrfach angeordnete Fenster 15, welche sich etwa tangential zur Achse der Schwungradelemente 1 und 2 erstrecken und zur käfigartigen Führung von Schraubenfedern 16 dienen, deren Durchmesser größer ist als einerseits der axiale Abstand der Ringscheiben 13 und 14 und andererseits die Abmessung der Fenster 15 in Radialrichtung der Ringscheiben 13 und 14. Dabei sind die Schraubenfedern 16 mit Vorspannung in die Fenster 15 eingesetzt, d. h. die Stirnenden der Schraubenfedern 15 sind gegen die zugewandten Kanten der Fenster 15 gespannt
Zwischen den Ringscheiben 13 und 14 ist der ringscheibenförmige Zwischenträger 7 angeordnet, welcher zur Aufnahme der Schraubenfedern 16 den Fenstern 15 der Ringscheiben 13 und 14 entsprechende Fenster 17 aufweist. Wenn also die Fenster 17 und 15 miteinander — in Achsansicht des Schwungrades — fluchten, so sind die Schraubenfedern 16 maximal entspannt. Wird dagegen der Zwischenträger relativ zu den Ringscheiben 13 und 14 und damit zum Schwungradelement 2 verdreht, so werden die Federn 16 zwischen einer Kante der Fenster 17 und den gegenüberliegenden Kanten der Fenster 15 zunehmend zusammengedrückt.
Im Bereich der Schraubbolzen 12 besitzt der Zwischenträger 7 hinreichend weit in Umfangsrichtung erstreckte Aussparungen, so daß die dargestellte Verdrehung des Zwischenträgers 7 gegenüber den Ringscheiben 13 und 14 bzw. dem Schwungradelement 2 möglich ist.
Der ringscheibenförmige Zwischenträger 7 überragt die Ringscheiben 13 und 14 in Radialrichtung nach außen und erstreckt sich in diesem radial äußeren Bereich zwischen zwei weiteren Ringscheiben 18 und 19, die mittels Bolzen 20 relativ zueinander undrehbar verbunden sind, gegenüber dem Zwischenträger 7 jedoch verdrehbar sind, da derselbe im Bereich der Bolzen 20 hinreichend große Aussparungen besitzt.
Der Zwischenträger 7 ist mit den Ringscheiben 18 und 19 über Schraubenfedern 21 in prinzipiell gleicher
Weise gekoppelt wie über die Schraubenfedern 16 mit den Ringscheiben 13 und 14. Dementsprechend sind die Schraubenfedera 21 in Fenstern 22 und 23 an den Ringscheiben 18 und 19 sowie am Zwischenträger 7 tangential zur Schwungradachse angeordnet.
Die Ringscheibe 19 ist an ihrem radial äußeren Rand reibschlüssig zwischen Lamellen 24 eingespannt, die ihrerseits undrehbar mit dem Schwungradelement 1 verbunden sind.
Des weiteren sind am Schwungradelement 1 Reiblamellen 25 undrehbar angeordnet, zwischen denen eine Ringlamelle 26 eingespannt ist, die mittels in Achsrichtung abgewinkelter Fortsätze 27 formschlüssig, jedoch mit Spiel in Umfangsrichtung mit dem Zwischenträger 7 gekoppelt ist. Dazu ragen die Fortsätze 27 in Aussparungen 28 am Zwischenträger 7 hinein, die den Fortsätzen 27 das genannte Spiel in Umfangsrichtung bieten. Damit die Fortsätze 27 die Beweglichkeit des Zwischenträgers 7 gegenüber den Ringscheiben 13 und 14 bzw. dem Schwungradelement 2 nicht behindern, sind in der Ringscheibe 14 hinreichend große öffnungen zur Durchführung der Fortsätze 27 angeordnet.
Im übrigen kann an der Ringscheibe 14 noch eine Lamelle 29 angeordnet sein, welche reibschlüssig auf einem Reibbelag 30 am Schwungradelement 1 aufliegt.
Bei der in F i g. 4 gezeigten Anordnung bilden also die Lamellen 24 zusammen mit der Ringscheibe 18 die Rutschkupplung 5 gemäß F i g. 1. Die Federungsgruppen 3 und 4 gemäß F i g. 1 werden durch die Schraubenfedern 21 und 16 gebildet Die Reiblamellen 25 sowie die Ringlamelle 26 bilden die Rutschkupplung 8 der F i g. 1, wobei das Spiel der Fortsätze 27 in den Aussparungen
28 des Zwischenträgers 7 in F i g. 4 dem Spiel 25 in F i g. 1 entspricht. Die Rutschkupplung 6 der F i g. 1 wird bei der Anordnung nach F i g. 4 durch die Lamelle
29 sowie den Reibbelag 30 gebildet.
Der F i g. 4 ist zu entnehmen, daß eine außerordentlich kompakte Bauweise erreichbar ist.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
45
50
55
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65
- Leerseite -

Claims (1)

Patentansprüche:
1. Vorrichtung zur Verringerung von motorseitig erregten Schwingungen eines Antriebsstranges, insbesondere ein geteiltes Schwungrad, mit zwei zueinander gleichachsig angeordneten, mittels Federung miteinander antriebsmäßig gekoppelten Vorrichtungs- bzw. Schwungradelementen, deren eines mit dem Motor und deren anderes mit dem Antriebsstrang verbunden bzw. verbindbar ist, sowie mit einer zwischen den Vorrichtungs- bzw. Schwungradelementen wirksamen, spielbehafteten kraftschlüssigen Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß das dem einen Vorrichtungs- bzw. Schwungradelement (1) zugeordnete Widerlager der Federung (3, 4; 16, 21) an einem Widerlagerteil (Ringscheiben 18, 19) angeordnet ist, welches mit diesem Vorrichtungs- bzw. Schwungradelement (1) kraftschlüssig Vorrichtungs- bzw. Schwungradelemente (1, 2) unmittelbar über eine schwache Reibkupplung (6; 29, 30) miteinander kraftschlüssig gekoppelt sind.
DE3505069A 1985-02-14 1985-02-14 Vorrichtung zur Verringerung von motorseitig erregten Schwingungen eines Antriebsstranges Expired DE3505069C1 (de)

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