JP7198103B2

JP7198103B2 - ダンパ装置

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Publication number: JP7198103B2
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Description

本発明は、車両用のダンパ装置に関する。

ハイブリッド車に用いられるダンパ装置として、特許文献１に示されるダンパ装置が提案されている。このダンパ装置は、エンジンと、電動機が内蔵された駆動ユニットと、の間に配置されており、小ヒス機構と大ヒス機構とを備えている。

そして、エンジン側からトルクが伝達される正側の捩り角領域では、常に小ヒステリシストルクが発生する。このため、例えばエンジンのアイドル運転中に大ヒステリシストルクに切り替わることがなく、小ヒステリシストルクによってアイドル運転中の振幅の小さい捩り振動を効果的に減衰することができる。

特開２０１４－７０７１３号公報

エンジンと電動機を組み合わせたハイブリッド車においては、電動機によって駆動ユニットの回転数を上げた後に、エンジンを始動させるようにしている。このエンジン始動時においては、トルク変動が大きく、正側の最大捩り角度と負側の最大捩り角度の角度範囲にわたって入力側回転体と出力側回転体とが捩れることになる。

このような状況において、特許文献１のダンパ装置では、正側の捩り角度領域では常に小ヒステリシストルクしか発生しないので、ストッパ機構が頻繁に作動し、かつ衝撃が大きくなる。このため、ストッパ機構が損傷しやすくなる。また、小ヒステリシストルクの程度によっては、ドライバビリティが損なわれる。

また、中立位置を挟んで正側の捩り領域と負側の捩り領域との間で入力側回転体と出力側回転体とが捩れると、両回転体の相対回転の方向が変わる。このときに、両回転体において当接している部分（例えばトーションスプリング端面と両回転体の窓部）が正側と負側とで切り替わることになる。このような状況では、特許文献１のように、正側の捩り領域では小ヒステリシストルクしか発生しない場合、当接部分への衝撃が大きくなる。

本発明の課題は、ドライバビリティを損なうことがなく、しかも正側の捩り領域において振幅の大きい捩り振動が入力された場合であっても各部の損傷を抑えることができるようにすることにある。

（１）本発明に係るダンパ装置は、車両に搭載される装置であって、駆動源からのトルクを出力側に伝達する。このダンパ装置は、入力側回転体と、出力側回転体と、ダンパ部と、第１摩擦機構と、摩擦制御機構と、を備えている。出力側回転体は入力側回転体と相対回転可能である。ダンパ部は、入力側回転体と出力側回転体とを回転方向に弾性的に連結する。第１摩擦機構は、入力側回転体と出力側回転体とが相対回転する際に第１ヒステリシストルクを発生する。摩擦制御機構は第１摩擦機構の作動を制御する。

また、摩擦制御機構は、駆動源からトルクが伝達される正側の捩り領域において、第１摩擦機構を以下のように作動させる。

・入力側回転体と出力側回転体とが相対回転していない中立位置から最大捩り角度に向かって作動する際に、中立位置から第１捩り角度までは第１摩擦機構の作動を停止させるとともに、第１捩り角度から最大捩り角度までは第１摩擦機構を作動させる。

・最大捩り角度から中立位置に向かって作動する際に、最大捩り角度から第１捩り角度よりも小さい第２捩り角度までは第１摩擦機構の作動を停止させるとともに、第２捩り角度から中立位置までは第１摩擦機構を作動させる。

この装置では、正側の捩り領域において、中立位置から第１捩り角度までは、第１摩擦機構の作動が停止する。すなわち、この角度領域では第１ヒステリシストルクは発生しないために、ドライバビリティが向上する。一方、第１捩り角度を超えた領域では、第１摩擦機構が作動し、第１ヒステリシストルクが発生する。このため、振幅が大きい振動に対しては、第１ヒステリシストルクによって振動が抑えられ、ストッパ機構を作動させないようにすることができる。また、ストッパ機構が作動したとしても、ストッパ機構における衝撃を抑えることができる。

さらに、入力側回転体と出力側回転体とが、最大捩り角度から中立位置に向かって捩れるときには、第２捩り角度から中立位置までは第１摩擦機構が作動する。すなわち、この角度領域では、第１ヒステリシストルクが発生する。このため、両回転体が正側から負側に捩れるときに、中立位置付近で摩擦抵抗が発生する。このため、捩り領域が正側から負側に切り替わる際の、各部材の当接部の衝撃を抑えることができる。

（２）好ましくは、中立位置から第１捩り角度までの非作動角度範囲と、最大捩り角度から第２捩り角度までの非作動角度範囲とは、同じ角度範囲である。この場合は、２つの非作動角度範囲が異なる場合に比較して、構成が簡単になる。

（３）好ましくは、非作動角度範囲は、第１捩り角度から最大捩り角度までの作動角度範囲、及び第２捩り角度から中立位置までの作動角度範囲よりも広い。ここでは、正側の捩り領域において、第１ヒステリシストルクが発生しない領域が広いので、ドライバビリティがより向上する。

（４）好ましくは、摩擦制御機構は、駆動源から伝達されるトルク変動が非作動角度範囲に相当する範囲内では、第１摩擦機構の作動を停止させる。

（５）好ましくは、入力側回転体と出力側回転体とが相対回転する全角度範囲において、第１ヒステリシストルクより小さい第２ヒステリシストルクを発生する第２摩擦機構をさらに備えている。

ここでは、両回転体の正側及び不側の全捩り領域において、より小さい第２ヒステリシストルクが発生するので、振幅の小さい振動を効果的に減衰することができる。

（６）好ましくは、摩擦制御機構は、出力側からトルクが伝達される負側の捩り領域において、第１摩擦機構を以下のように作動させる。

・中立位置から最大捩り角度に向かって作動する際に、中立位置から第３捩り角度までは第１摩擦機構の作動を停止させるとともに、第３捩り角度から最大捩り角度までは第１摩擦機構を作動させる。

・最大捩り角度から中立位置に向かって作動する際に、最大捩り角度から第３捩り角度よりも大きい第４捩り角度までは第１摩擦機構の作動を停止させるとともに、第４捩り角度から中立位置までは第１摩擦機構を作動させる。

この装置では、負側の捩り領域において、中立位置から最大捩り角度に向かって捩れるときには、第３捩り角度を超えると第１ヒステリシストルクが発生する。また、最大捩り角度から中立位置に向かって捩れるときには、第３捩り角度領域より大きい第４捩り角度から中立位置までは第１ヒステリシストルクが発生する。

すなわち、負側の捩り領域では、第１ヒステリシストルクが発生する領域が、中立位置から最大捩り角度に向かって捩れるときと、逆側に向かって捩れるときと、でオーバラップしている。このため、広い角度領域で第１ヒステリシストルクが発生し、出力側から入力される振幅の大きい振動を効果的に減衰することができる。

（７）好ましくは、駆動源はエンジンであり、出力側にはエンジンを始動させるとともに車両を駆動させるための電動機が設けられている。

（８）好ましくは、入力側回転体は、軸方向に所定の間隔をあけて対向して配置され、互いに軸方向に移動不能及び相対回転不能に固定された第１及び第２プレートを有している。また、出力側回転体は、第１及び第２プレートによって挟まれるように配置されたフランジを有している。そして、第１摩擦機構は、第１及び第２プレートの少なくとも一方とフランジとの軸方向間に配置されている。

（９）好ましくは、第１摩擦機構は、摩擦プレートと付勢部材とを有している。摩擦プレートは、所定の角度範囲で出力側回転体とともに回転して入力側回転体に摩擦接触可能である。付勢部材は摩擦プレートと入力側回転体とを圧接する。

（１０）好ましくは、摩擦制御機構は、切欠と当接部とを有している。切欠は、出力側回転体及び摩擦プレートの一方に、円周方向に所定の角度範囲で形成されている。当接部は、出力側回転体及び摩擦プレートの他方に、切欠内に所定の隙間をあけて配置されている。そして、摩擦プレートは、隙間の範囲内で出力側回転体と相対回転可能である。

（１１）本発明の別の見地に係るダンパ装置は、車両に搭載され、駆動源からのトルクを出力側に伝達する。このダンパ装置は、入力側回転体と、出力側回転体と、ダンパ部と、摩擦機構と、を備えている。出力側回転体は入力側回転体と相対回転可能である。ダンパ部は、入力側回転体と出力側回転体とを回転方向に弾性的に連結する。摩擦機構は、入力側回転体と出力側回転体とが相対回転する際に、ヒステリシストルクを発生する。

また、摩擦機構は、小ヒステリシストルクを発生する小摩擦機構と、小ヒステリシストルクよりも大きい大ヒステリシストルクを発生する大摩擦機構と、を有している。小摩擦機構は、駆動源からトルクが伝達される正側の捩り領域において、入力側回転体と出力側回転体とが相対回転していない中立位置から第１捩り角度に向かって作動する際の第１角度範囲内で小ヒステリシストルクを発生する。大摩擦機構は、正側の捩り領域において、第１捩り角度から最大捩り角度に向かって作動する際の、第１角度範囲よりも狭い第２角度範囲内で小ヒステリシストルクよりも大きい大ヒステリシストルクを発生する。

（１２）好ましくは、小摩擦機構は、出力側からトルクが伝達される負側の捩り領域において、中立位置から第３捩り角度に向かって作動する際の第３角度範囲内で小ヒステリシストルクを発生する。また、大摩擦機構は、出力側からトルクが伝達される負側の捩り領域において、第３捩り角度から最大捩り角度に向かって作動する際の、第３角度範囲よりも広い第４角度範囲内で前記小ヒステリシストルクよりも大きい大ヒステリシストルクを発生する。

以上のような本発明では、ドライバビリティを損なうことがなく、しかも正側の捩り領域において振幅の大きい捩り振動が入力された場合であっても各部の損傷を抑えることができる。

本発明の一実施形態によるダンパ装置が搭載された車両のブロック図。ダンパ装置の断面図。ダンパ装置の正面図。スプラインハブの正面図図２の拡大部分図。第１中間部材の正面図。ダンパ装置の捩り特性線図。第２中間部材の正面図。図３の拡大部分図。ダンパ装置の作動を説明するための模式図。

［車両のブロック図］
図１は、本発明の一実施形態によるダンパ装置が搭載された車両のブロック図である。また、図２及び図３は、ダンパ装置の断面図及び正面図である。このダンパ装置１は、駆動源としてのエンジン２と、電動機３を含む動力伝達装置４と、の間に配置される。エンジン２からのトルクは、ダンパ装置１を介して動力伝達装置４に伝達され、さらに車輪に伝達される。図２のＯ－Ｏがダンパ装置１の回転軸線である。

［ダンパ装置１］
ダンパ装置１は、入力側回転体１０と、スプラインハブ２０（出力側回転体の一例）と、複数のトーションスプリング３０（ダンパ部の一例）と、小ヒス機構４０（第２摩擦機構の一例）と、大ヒス機構５０（第１摩擦機構の一例）と、ヒス抑制機構６０（摩擦制御機構の一例）と、を備えている。

［入力側回転体１０］
入力側回転体１０は、ドライブプレート１１と、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３と、を有している。以下、これらのプレート１１，１２，１３を総称して「入力側プレート１０」と記載する場合がある。

ドライブプレート１１は、円板状かつ環状に形成されており、外周部が図示しないエンジン側の部材に固定される。ドライブプレート１１の内周縁には、４個の固定部１１ａが形成されている。固定部１１ａは、ドライブプレート１１の内周縁からさらに径方向内方に延びて形成され、円周方向に所定の幅を有している。そして、この固定部１１ａがクラッチプレート１２及びリティニングプレート１３に固定されている（詳細は後述）。

クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３は、円板状かつ環状に形成されており、軸方向に互いに対向して配置されている。クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３の外周部には、互いに相手に近づくように押し加工された４個の連結部１２ａ，１３ａが形成されている。この連結部１２ａ，１３ａは、ドライブプレート１１の固定部１１ａに対応する位置に形成され、円周方向の幅は固定部１１ａの幅よりも広い。そして、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３の連結部１２ａ，１３ａによってドライブプレート１１の固定部１１ａを挟み込み、これらがリベット１４によって固定されている。したがって、クラッチプレート１２とリティニングプレート１３とは、軸方向に相対的に移動不能であり、また相対回転不能である。

クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３は、それぞれ対向する位置に４個の窓部１２ｂ，１３ｂを有している。各窓部１２ｂ，１３ｂは、軸方向に貫通する孔とその縁において軸方向外側に起こされた起こし部とから構成されている。また、リティニングプレート１３の内周部には、４個の係合孔１３ｃが形成されている。

リティニングプレート１３の内周部において、クラッチプレート１２側には第１ブッシュ１５が配置されている。第１ブッシュ１５は、環状で樹脂製の部材であり、リティニングプレート１３側の側面に、軸方向に突出する４個の係合突起１５ａが設けられている。この係合突起１５ａがリティニングプレート１３の係合孔１３ｃに係合しており、第１ブッシュ１５はリティニングプレート１３とともに回転する。

［スプラインハブ２０］
スプラインハブ２０は、筒状のボス２１と、その外周面から半径方向外側に延びるフランジ２２と、を有している。ボス２１は、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３の中心孔に挿入されている。ボス２１の中心部には、動力伝達装置のシャフト（図示せず）がスプライン係合するスプライン孔２１ａが形成されている。フランジ２２は、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３の軸方向間に配置されている。フランジ２２は、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３の窓部１２ｂ，１３ｂに対応する位置に４個の窓孔２２ｂを有している。

図３及び図４に示すように、フランジ２２の外周縁には、径方向外方に突出する４個のストッパ用爪２３が形成されている。各ストッパ用爪２３は、各窓孔２２ｂの幅方向の中央に位置しており、さらに回転方向においてドライブプレート１１の２つの固定部１１ａの間に位置している。そして、入力側プレート１０に対してスプラインハブ２０が所定角度回転すると、ストッパ用爪２３がクラッチプレート１２及びリティニングプレート１３の連結部１２ａ，１３ａに当接し、両部材１０，２０の相対回転が停止する。すなわち、連結部１２ａ，１３ａとストッパ用爪２３とによって、入力側プレート１０とスプラインハブ２０との相対回転を所定範囲内に規制するストッパ機構が構成されている。

また、窓孔２２ｂの内周縁には、円周方向の所定の幅を有する切欠２４が形成されている。切欠２４は、窓孔２２ｂに収容されたトーションスプリング３０のさらに内周側に配置され、径方向内方から外方に向かって広がる形状である。

［トーションスプリング３０］
トーションスプリング３０は、スプラインハブ２０の窓孔２２ｂに収容され、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３の窓部１２ｂ，１３ｂによって支持されている。各トーションスプリング３０は、窓部１２ｂ，１３ｂ及び窓孔２２ｂに、圧縮されていない自由状態で隙間なく収容されている。すなわち、各トーションスプリング３０の両端は、窓部１２ｂ，１３ｂ及び窓孔２２ｂの壁面に当接している。

［小ヒス機構４０］
小ヒス機構４０は、入力側プレート１０とスプラインハブ２０とが相対回転する全捩り角度領域において、比較的小さい小ヒステリシストルク（第２ヒステリシストルクの一例）を発生する。図５に拡大して示すように、小ヒス機構４０は、第１中間部材４１と、第２ブッシュ４２と、第１コーンスプリング４３と、を有している。

第１中間部材４１は、図５及び図６に示すように、円板状の部材であり、筒状部４１ａと、円板部４１ｂと、４つの当接部４１ｃと、４つの係合突起４１ｄと、を有している。筒状部４１ａは、スプラインハブ２０のボス２１の外周面に配置されている。具体的には、筒状部４１ａの内周面が、ボス２１のクラッチプレート１２側の外周面に配置されている。円板部４１ｂは、筒状部４１ａの一端部において径方向に延びて形成されている。円板部４１ｂはクラッチプレート１２の内周部と、スプラインハブ２０のフランジ２２と、の軸方向間に配置されている。各当接部４１ｃは、円板部４１ｂの外周部において、リティニングプレート１３側に突出して形成されている。各当接部４１ｃは、同じ形状であり、正面視で、内周側を頂点とする三角形状である。４つの当接部４１ｃは、円周方向に等間隔で配置されている。各係合突起４１ｄは、当接部４１ｃの中央部において、さらにリティニングプレート１３側に突出して形成されている。

第２ブッシュ４２は、スプラインハブ２０のボス２１のリティニングプレート１３側の外周面に配置されている。第２ブッシュ４２の一方側の端部には、円板状の摩擦部４２ａが設けられている。摩擦部４２ａは、第２ブッシュ４２の一方側の端部から径方向に延びて形成されている。摩擦部４２ａの側面はスプラインハブ２０のフランジ２２に当接している。

第１コーンスプリング４３は、第２ブッシュ４２の他方側の端部と、リティニングプレート１３の内周部と、の軸方向間に配置されている。この第１コーンスプリング４３によって、第２ブッシュ４２の摩擦部４２ａがスプラインハブ２０のフランジ２２に圧接されている。

以上のような構成では、第１中間部材４１の円板部４１ｂの側面と、フランジ２２の側面と、が摩擦接触し、ヒステリシストルクが発生する。また、第２ブッシュ４２の摩擦部４２ａと、フランジ２２の側面と、が摩擦接触し、ヒステリシストルクが発生する。以上のヒステリシストルクによって、小ヒステリシストルクが得られる。

［大ヒス機構５０］
大ヒス機構５０は、図７に示すように、以下の捩り領域で、小ヒステリシストルクよりも大きい大ヒステリシストルク（第１ヒステリシストルクの一例）を発生する。

（１）正側の捩り領域において、入力側プレート１０とスプラインハブ２０とが相対回転していない中立位置（０°）から最大捩り角度（２５°）に向かって作動する際に、第１捩り角度（１５°）から最大捩り角度までの捩り領域

（２）正側の捩り領域において、最大捩り角度から中立位置に向かって作動する際に、第１捩り角度（１５°）よりも小さい第２捩り角度（１０°）から中立位置までの捩り領域

（３）負側の捩り領域において、中立位置から最大捩り角度（２５°）に向かって作動する際に、第３捩り角度（４°）から最大捩り角度までの捩り領域

（４）負側の捩り領域において、最大捩り角度から中立位置に向かって作動する際に、第３捩り角度（４°）よりも大きい第４捩り角度（２１°）から中立位置までの捩り領域
なお、「正側の捩り領域」とは、エンジンからトルクが伝達される場合に、入力側プレート１０とスプラインハブ２０とが捩れる領域である。また、「負側の捩り領域」とは、出力側からトルクが伝達される場合に、入力側プレート１０とスプラインハブ２０とが正側とは逆方向に捩れる領域である。

大ヒス機構５０は、第２中間部材５１と、第２コーンスプリング５２と、を有している。

第２中間部材５１は、図５及び図８に示すように、環状の円板部５１ａと、円板部５１ａから径方向外方に突出する４個の支持部５１ｂと、を有している。円板部５１ａは第１中間部材４１の当接部４１ｃに装着されている。より詳細には、円板部５１ａは、当接部４１ｃの先端面に装着され、円板部５１ａに形成された４つの孔５１ｃに、当接部４１ｃ先端の係合突起４１ｄがはまり込んでいる。すなわち、第２中間部材５１は第１中間部材４１と一体的に作動する。したがって、以下では、第１中間部材４１と第２中間部材とを「中間部材４１，５１」と記載する場合がある。また、４個の支持部５１ｂの円周方向間には、トーションスプリング３０が収容されている。ここでは、トーションスプリング３０の両端は、支持部５１ｂに当接している。

第２コーンスプリング５２は、第１ブッシュ１５とリティニングプレート１３の内周部との軸方向間に配置されている。第２コーンスプリング５２は、第１ブッシュ１５を第２中間部材５１に対して圧接し、リティニングプレート１３を介してクラッチプレート１２を第１中間部材４１の円板部４１ｂに圧接している。

以上のような構成では、第２中間部材５１の円板部５１ａの側面と、第１ブッシュ１５の側面と、が摩擦接触し、ヒステリシストルクが発生する。また、クラッチプレート１２の側面と、第１中間部材４１の円板部４１ｂの側面と、が摩擦接触し、ヒステリシストルクが発生する。ここで、第１中間部材４１の円板部４１ｂとクラッチプレート１２との間で発生する摩擦力（ヒステリシストルク）は、円板部４１ｂとフランジ２２との間で発生する摩擦力（小ヒステリシストルクの一部）よりも大きくなるように構成されている。以上のヒステリシストルクによって、小ヒステリシストルクよりも大きい大ヒステリシストルクが得られる。

［ヒス抑制機構６０］
ヒス抑制機構６０は、以下の捩り領域で、大ヒス機構５０の作動を停止させる。

（１）正側の捩り領域において、中立位置（０°）から最大捩り角度（２５°）に向かって作動する際に、中立位置から第１捩り角度（１５°）までの捩り領域

（２）正側の捩り領域において、最大捩り角度から中立位置に向かって作動する際に、最大捩り角度から第２捩り角度（１０°）までの捩り領域

（３）負側の捩り領域において、中立位置から最大捩り角度（２５°）に向かって作動する際に、中立位置から第３捩り角度（４°）までの捩り領域

（４）負側の捩り領域において、最大捩り角度から中立位置に向かって作動する際に、最大捩り角度から第４捩り角度（２１°）までの捩り領域
ヒス抑制機構６０は、第１中間部材４１の当接部４１ｃと、スプラインハブ２０の切欠２４と、の円周方向間の隙間によって構成されている。すなわち、図９に示すように、中立位置において、正側には、当接部４１ｃと切欠２４の端面との間には角度θ１の隙間が形成され、負側には、当接部４１ｃと切欠２４の端面との間に角度θ２の隙間が形成されている。

入力側プレート１０に対してスプラインハブ２０が相対回転する際に、角度θ１及び角度θ２の隙間が「０」になるまでは、大ヒス機構５０は作動しない。すなわち、第１中間部材４１の当接部４１ｃがスプラインハブ２０の切欠２４端面に当接するまでは、第２中間部材５１と第１ブッシュ１５とは相対回転しないし、またクラッチプレート１２と第１中間部材４１とは相対回転しない。したがって、大ヒステリシストルクは発生しない。

［動作］
エンジンからのトルクは、ダンパ装置１を介して電動機３を含む動力伝達装置４に伝達され、その後車輪に伝達される。ダンパ装置１においては、エンジンから入力されたトルクは、入力側プレート１０からトーションスプリング３０を介してスプラインハブ２０に伝達され、スプラインハブ２０にスプライン結合された動力伝達装置４のシャフトに出力される。

このトルク伝達時において、入力側プレート１０とスプラインハブ２０とが相対回転し、トーションスプリング３０が繰り返し圧縮される。また、このとき同時に小ヒス機構４０及び大ヒス機構５０によって小ヒステリシストルク及び大ヒステリシストルクが発生する（詳細は後述）。この結果、ダンパ装置１において捩り振動が吸収、減衰される。

また、入力側プレート１０とスプラインハブ２０との捩り角度が大きくなっていくと、やがてスプラインハブ２０のストッパ用爪２３がクラッチプレート１２及びリティニングプレート１３の連結部１２ａ，１３ａに衝突し、両部材の相対回転が停止する。

［正側捩り領域における特性］
エンジンからトルクが入力される場合の正側捩り領域では、入力側プレート１０に対してスプラインハブ２０は相対的にＲ１側（図３参照）に回転する。以下、図１０の模式図及び図７の捩り特性線図を参照して捩り特性について説明する。

＜中立位置から最大捩り角度に向かって捩れる場合＞
図７及び図１０（ａ）（ｂ）（ｆ）に示すように、中立位置（０°）から第１捩り角度（１５°）までの角度範囲θ１の領域では、小ヒス機構４０のみが作動し、小ヒステリシスのみが発生する。具体的には、スプラインハブ２０の切欠２４の端面が第１中間部材４１の当接部４１ｃに当接するまでは、スプラインハブ２０は、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３に加えて中間部材４１，５１と相対回転する。また、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３と中間部材４１，５１とは相対回転しない。したがって、第１中間部材４１の円板部４１ｂとフランジ２２とが摩擦接触し、また、第２ブッシュ４２とフランジ２２とが摩擦接触する。これにより、小ヒステリシストルクが得られる。

図７及び図１０（ｂ）（ｃ）（ｇ）に示すように、捩り角度が第１捩り角度（１５°）になると、スプラインハブ２０の切欠２４の端面が第１中間部材４１の当接部４１ｃに当接する。このため、第１捩り角度（１５°）から最大捩り角度（２５°）の領域では、中間部材４１，５１がスプラインハブ２０とともに回転する。すなわち、スプラインハブ２０及び中間部材４１，５１が、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３に対して回転する。ここでは、小ヒス機構４０とともに大ヒス機構５０が作動する。大ヒス機構５０では、第２中間部材５１の円板部５１ａと第１ブッシュ１５とが摩擦接触するとともに、クラッチプレート１２と第１中間部材４１の円板部４１ｂとが摩擦接触する。これにより、小ヒステリシストルクよりも大きい大ヒステリシストルクが得られる。

＜最大捩り角度から中立位置に向かって捩れる場合＞
図７及び図１０（ｃ）（ｄ）（ｈ）に示すように、最大捩り角度（２５°）から第２捩り角度（１０°）までの角度範囲θ１の領域では、小ヒステリシスのみが発生する。具体的には、スプラインハブ２０の切欠２４の端面が第１中間部材４１の当接部４１ｃから離れるために、スプラインハブ２０は、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３に加えて中間部材４１，５１と相対回転し、中間部材４１，５１は回転しない。したがって、小ヒステリシストルクが得られる。

図７及び図１０（ｄ）（ｅ）（ｉ）に示すように、捩り角度が第２捩り角度（１０°）になると、圧縮が復元されたトーションスプリング３０の端面が第２中間部材５１の支持部５１ｂに当接する。このため、第２捩り角度（１０°）から中立位置の領域では、中間部材４１，５１がスプラインハブ２０とともに回転する。すなわち、スプラインハブ２０及び中間部材４１，５１が、クラッチプレート１２及びリティニングプレート１３に対して回転する。したがって、大ヒステリシストルクが得られる。

以上のような捩り特性を有するダンパ装置１では、正側の捩り領域において、角度θ１（１５°）の範囲では、いずれの領域においても常に小ヒステリシストルクのみが得られる。すなわち、トルク変動が、捩り角度θ１の範囲（非作動角度範囲）に相当する大きさを越えない場合は、大ヒス機構５０は作動しない。しかも、小ヒステリシスが得られる角度範囲θ１は、大ヒステリシストルクが発生する角度範囲（１０°）よりも広い。このため、通常運転時における振幅の小さい振動を効果的に抑えることができるとともに、ドライバビリティが向上する。また、最大捩り角度の手前、及び中立位置近傍では、大ヒステリシストルクが得られる。このため、電動機によってエンジンを始動する際や、エンジン停止時、あるいは出力側からの振幅の比較的大きい振動を効果的に抑えることができる。また、ストッパ機構１２ａ，１３ａ，２３に対する衝撃を抑えることができる。さらに、中立位置を挟んで正側領域と負側領域の間で捩れる場合、トーションスプリング３０の端面と各プレート１２，１３，２２との間の当接部が切り替わるが、この場合に、大ヒステリシストルクが発生するので、当接部の切り替えに伴う衝撃を抑えることができる。

［負側捩り領域における特性］
負側捩り領域における特性は、正側捩り領域の特性における角度が異なるだけで、基本的な作動は同じである。すなわち、負側捩り領域では、中立位置から第３捩り角度（４°）までと、最大捩り角度（２５°）から第４捩り角度（２１°）までの領域では小ヒステリシストルクが得られる。また、第３捩り角度（４°）から最大捩り角度（２５°）まで、及び第４捩り角度（２１°）から中立位置までは大ヒステリシストルクが得られる。

この場合は、正側の捩り領域とは逆に、大ヒステリシストルクが発生する角度範囲（１７°）の方が、小ヒステリシスが得られる角度範囲θ２（４°）より広い。このため、車輪等の出力側からの大きな振幅の振動を効果的に抑えることができる。また、出力側の加振源からの振動、及び大きな慣性量を有する電動機に起因する共振を、常用の回転数領域外に設定することができる。このため、常用する運転状況において過大なトルクが入力側に伝達されるのを抑えることができる。したがって、駆動系全体を保護でき、また部品の小型化が可能になる。出力側からの加振に起因する共振を抑えることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、第１中間部材４１と第２中間部材５１を別部材で構成したが、これらを１つの部材によって構成してもよい。

（ｂ）前記実施形態では、第１中間部材４１に当接部４１ｃを設け、フランジ２２に切欠２４を形成したが、第１中間部材に切欠を設け、フランジに第１中間部材の切欠に挿入される当接部を設けてもよい。

（ｃ）前記実施形態では、第１中間部材とクラッチプレートとを直接摩擦接触させるようにしたが、第１中間部材に摩擦部材を固定し、この摩擦部材とクラッチプレートとを摩擦接触させるようにしてもよい。

（ｄ）小ヒス機構及び大ヒス機構によって得られるそれぞれのヒステリシストルクの程度や各ヒステリシストルクが発生する角度範囲は、単なる例示にすぎない。

１ダンパ装置
２エンジン
３電動機
１２クラッチプレート（第１プレート、入力側回転体）
１３リティニングプレート（第２プレート、入力側回転体）
２０スプラインハブ（出力側回転体）
２２フランジ
２４切欠
３０トーションスプリング（ダンパ部）
４０小ヒス機構（第２摩擦機構）
４１第１中間部材
４１ｂ円板部
４１ｃ当接部
５０大ヒス機構（第１摩擦機構）
５１第２中間部材
５１ａ円板部
５２第２コーンスプリング
６０ヒス抑制機構（摩擦制御機構）

Claims

駆動源からのトルクを出力側に伝達する車両用のダンパ装置であって、
入力側回転体と、
前記入力側回転体と相対回転可能な出力側回転体と、
前記入力側回転体と前記出力側回転体とを回転方向に弾性的に連結するダンパ部と、
前記入力側回転体と前記出力側回転体とが相対回転する際に、第１ヒステリシストルクを発生する第１摩擦機構と、
前記第１摩擦機構の作動を制御する摩擦制御機構と、
を備え、
前記摩擦制御機構は、前記駆動源からトルクが伝達される正側の捩り領域において、
前記入力側回転体と前記出力側回転体とが相対回転していない中立位置から最大捩り角度に向かって作動する際に、前記中立位置から第１捩り角度までは前記第１摩擦機構の作動を停止させるとともに、前記第１捩り角度から最大捩り角度までは前記第１摩擦機構を作動させ、
最大捩り角度から前記中立位置に向かって作動する際に、最大捩り角度から前記第１捩り角度よりも小さい第２捩り角度までは前記第１摩擦機構の作動を停止させるとともに、前記第２捩り角度から前記中立位置までは前記第１摩擦機構を作動させる、
ダンパ装置。
前記中立位置から前記第１捩り角度までの非作動角度範囲と、最大捩り角度から前記第２捩り角度までの非作動角度範囲とは、同じ角度範囲である、請求項１に記載のダンパ装置。
前記非作動角度範囲は、前記第１捩り角度から最大捩り角度までの作動角度範囲、及び前記第２捩り角度から前記中立位置までの作動角度範囲よりも広い、請求項２に記載のダンパ装置。
前記入力側回転体と前記出力側回転体とが相対回転する全角度範囲において、前記第１ヒステリシストルクより小さい第２ヒステリシストルクを発生する第２摩擦機構をさらに備えた、請求項１から３のいずれかに記載のダンパ装置。
前記摩擦制御機構は、出力側からトルクが伝達される負側の捩り領域において、
前記中立位置から最大捩り角度に向かって作動する際に、前記中立位置から第３捩り角度までは前記第１摩擦機構の作動を停止させるとともに、前記第３捩り角度から最大捩り角度までは前記第１摩擦機構を作動させ、
最大捩り角度から前記中立位置に向かって作動する際に、最大捩り角度から前記第３捩り角度よりも大きい第４捩り角度までは前記第１摩擦機構の作動を停止させるとともに、前記第４捩り角度から中立位置までは前記第１摩擦機構を作動させる、
請求項１から４のいずれかに記載のダンパ装置。
前記駆動源はエンジンであり、出力側には前記エンジンを始動させるとともに車両を駆動させるための電動機が設けられている、請求項１から５のいずれかに記載のダンパ装置。
前記入力側回転体は、軸方向に所定の間隔をあけて対向して配置され、互いに軸方向に移動不能及び相対回転不能に固定された第１及び第２プレートを有し、
前記出力側回転体は、前記第１及び第２プレートによって挟まれるように配置されたフランジを有し、
前記第１摩擦機構は、前記第１及び第２プレートの少なくとも一方と前記フランジとの軸方向間に配置されている、
請求項１から６のいずれかに記載のダンパ装置。
前記第１摩擦機構は、
所定の角度範囲で前記出力側回転体とともに回転して前記入力側回転体に摩擦接触可能な摩擦プレートと、
前記摩擦プレートと前記入力側回転体とを圧接する付勢部材と、
を有する、
請求項１から７のいずれかに記載のダンパ装置。
前記摩擦制御機構は、
前記出力側回転体及び前記摩擦プレートの一方に、円周方向に所定の角度範囲で形成された切欠と、
前記出力側回転体及び前記摩擦プレートの他方に、前記切欠内に所定の隙間をあけて配置された当接部と、
を有し、
前記摩擦プレートは、前記隙間の範囲内で前記出力側回転体と相対回転可能である、
請求項８に記載のダンパ装置。
駆動源からのトルクを出力側に伝達する車両用のダンパ装置であって、
入力側回転体と、
前記入力側回転体と相対回転可能な出力側回転体と、
前記入力側回転体と前記出力側回転体とを回転方向に弾性的に連結するダンパ部と、
前記入力側回転体と前記出力側回転体とが相対回転する際に、ヒステリシストルクを発生する摩擦機構と、
を備え、
前記摩擦機構は、小ヒステリシストルクを発生する小摩擦機構と、前記小ヒステリシストルクよりも大きい大ヒステリシストルクを発生する大摩擦機構と、を有し、
前記小摩擦機構は、前記駆動源からトルクが伝達される正側の捩り領域において、前記入力側回転体と前記出力側回転体とが相対回転していない中立位置から第１捩り角度に向かって作動する際の第１角度範囲内で小ヒステリシストルクを発生し、
前記大摩擦機構は、前記正側の捩り領域において、前記第１捩り角度から最大捩り角度に向かって作動する際の、前記第１角度範囲よりも狭い第２角度範囲内で前記小ヒステリシストルクよりも大きい大ヒステリシストルクを発生する、
ダンパ装置。
前記小摩擦機構は、出力側からトルクが伝達される負側の捩り領域において、前記中立位置から第３捩り角度に向かって作動する際の第３角度範囲内で小ヒステリシストルクを発生し、
前記大摩擦機構は、出力側からトルクが伝達される負側の捩り領域において、前記第３捩り角度から最大捩り角度に向かって作動する際の、前記第３角度範囲よりも広い第４角度範囲内で前記小ヒステリシストルクよりも大きい大ヒステリシストルクを発生する、
請求項１０に記載のダンパ装置。