JPS6139850Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車用クラツチデイスクや、舶用エ
ンジンと減速機の間に配置されるダンパーとして
使用されるダンパーデイスクに関する。

例えば一般の自動車用クラツチデイスクにおい
てはスプラインハブのフランジと、その両側のク
ラツチプレートとリテーイニングプレート（１対
のサイドプレート）の対応する位置に窓孔を設
け、窓孔に配置したトーシヨンスプリングにより
フランジと両プレートを連結し、スプリングが圧
縮されて両プレートがフランジに対して捩れるこ
とによりトルクを伝達すると共に、トルク振動を
吸収するようになつている。そして従来から一部
のクラツチデイスクにおいては、トーシヨンスプ
リングを２段に作動させるために、フランジの一
部の窓孔を他の窓孔よりもクラツチ円周方向に長
く延ばし、両プレートがハブに対して所定角以上
捩れると、それまで、両プレートの窓孔に嵌合支
持されていたスプリングがフランジの長い窓孔の
縁に圧接して圧縮されるようになつていた。とこ
ろがその場合には上記所定角（２段目スプリング
の立上り角）を大きく設定すると、フランジの窓
孔を特に長くする必要があるので、フランジの強
度が低下するという不具合があつた。

本考案は上記従来の不具合を解決するために、
各サイドプレートとフランジの間にサブプレート
を配置し、２段目に作動するトーシヨンスプリン
グが非捩り状態においてサブプレートの窓孔の縁
だけに嵌合支持されるようにしたもので、次のよ
うに構成されている。

すなわち、本考案は、外周部にトルクが導入さ
れる１対のサイドプレートをスプラインハブのフ
ランジの両側にフランジに対して相対捩り可能な
状態で配置し、両サイドプレート及びフランジの
対応する位置に窓孔を設け、窓孔に配置したトー
シヨンスプリングによりサイドプレートとフラン
ジを連結したダンパーデイスタにおいて、各サイ
ドプレートとフランジの間にトーシヨンスプリン
グが収容される窓孔を有するサブプレートをフラ
ンジ及びサイドプレートに対して相対捩り可能な
状態で配置し、非捩り状態において、一部の第１
トーシヨンスプリングの両端を両サイドプレート
及びフランジの窓孔の縁に当接させ、残りの第２
トーシヨンスプリングの両端をサブプレートの窓
孔の縁に当接させ、第２のトーシヨンスプリング
の両端とサイドプレート及びフランジの窓孔の縁
との間に隙間を隔て、このフランジの窓孔の隙間
とサイドプレートの窓孔の隙間の和に相当する角
度だけサイドプレートがフランジに対して捩れた
後に第２トーシヨンスプリングが圧縮されるよう
にしたことを特徴としている。

次に図面により実施例を説明する。

本考案は採用したクラツチデイスクの縦断面部
分略図である第１図において、出力軸１にスプラ
イン嵌合したハブ２のフランジ３の両側には、ス
トツプピン４により一体に連結されたクラツチプ
レート５及びリテイニングプレート６（１対のサ
イドプレート）が配置され、プレート５の外周は
クツシヨニングプレート７を介して環状のフエー
シング８に連結している。１０はフライホイー
ル、１１はプレツシヤープレートである。両プレ
ート５，６とフランジ３の間には環状のサブプレ
ート１２，１２が配置され、サブプレート１２，
１２と両プレート５，６の各内周部の間には摩擦
力の小さい摩擦材１３が介装され、両サブプレー
ト１２，１２とフランジ３の各内周部の間には摩
擦力の大きい摩擦材１４が介装されている。スト
ツプピン４はフランジ３及びサブプレート１２の
外周に設けた切欠き１８，１９内を通つている。

第１図の一部切欠き矢視部分略図である第２
図の如く、クラツチデイスクには略円周方向に延
びる例えば合計６個又は６組のトーシヨンスプリ
ング１５，１５ａ（圧縮コイルスプリング）が装
着してあり、各スプリング１５，１５ａはフラン
ジ３及び各プレート５，６，１２，１２の軸方向
（第２図の紙面と直角な方向）に対応する位置に
設けた窓孔群１６又は１６ａ内に収容されてい
る。窓孔群１６は５組設けてあり、窓孔群１６ａ
は１組設けてある。

第２図に−断面拡大図である第３図の如
く、窓孔群１６ａを構成するフランジ３及び各プ
レート５，６，１２，１２の窓孔２０，２１，２
２，２３，２３の円周方向長さＬは同一であり、
プレート５，６がフランジ３に対して捩れていな
い（第５図の捩り角Ｄが０゜である）図示の状態
において、各窓孔の縁（側縁）はスプリング１５
ａ（第１トーシヨンスプリング）に当接してい
る。

第２図の−断面を示す第４図の如く、窓孔
群１６を構成する各窓孔の内、サブプレート１
２，１２の窓孔２８，２８の円周方向長さL₁が
最も小さく、図示の捩り角Ｄ＝０゜の状態におい
て、スプリング１５（第２トーシヨンスプリン
グ）は圧縮された状態で窓孔２８の両縁３３，３
３′に挾持されており、プレート５，６の窓孔２
６，２７の縁３１，３１′及び３２，３２′はスプ
リング１５の両端に対して隙間L₃，L′₃を隔てて
おり、フランジ３の窓孔２５の縁３０，３０′は
スプリング１５の両端に対して隙間L₂，L′₂を隔
てている。又フランジ３に設けた切欠き１８の両
側縁はストツプピン４に対して最大捩り角Dm，
Ｄ_-nに対応する隙間ｍ、m′を隔てており、
サブプレート１２に設けた切欠き１９の両側縁は
ストツプピン４に対して前記スプリング１５の部
分の隙間L₃，L′₃に対応する隙間_３，′_３を隔
てている。

次に作用を説明する。第１図においてプレツシ
ヤープレート１１によりフエーシング８をフライ
ホイール１０に押圧すると、フライホイール１０
からフエーシング８、クツシヨニングプレート７
を介してクラツチプレート５及びリテイニングプ
レート６にトルクが導入される。両プレート５，
６に導入されたトルクはスプリング１５，１５ａ
及び摩擦材１３，１４を介してフランジ３、ハブ
２、出力軸１へと伝達され、クラツチデイスクが
第２図の矢印Ｒ方向に回転すると共に、トーシヨ
ンスプリング１５，１５ａが圧縮されて、プレー
ト５，６がフランジ３に対して捩れる。

その捩り動作において、第５図の伝達トルクＴ
が小さく捩り角Ｄが第１所定値D₁未満の時は、
第３図の窓孔群１６ａに収容されたスプリング１
５ａだけを介してプレート５，６の窓孔２１，２
２の図中右側縁（反回転方向Ｒ側の縁）からフラ
ンジ３の窓孔２０の図中左側縁へトルクが伝達さ
れる。一方第４図のサブプレート１２の窓孔２８
に収容されたスプリング１５にはプレート５，６
の窓孔２６，２７の右側縁３１′，３２′及びフラ
ンジ３の窓孔２５の左側縁３０が当接せず、窓孔
群１６内のスプリング１５を介してのトルク伝達
は行われない。従つて窓孔群１６ａ内の１個のス
プリング１５ａだけが圧縮されるので、第５図の
如くトルクＴが増すにつれて捩り角Ｄは大きく増
加する。又上記捩り行程においては、摩擦力の小
さい摩擦材１３の表面に滑りが生じ、摩擦力の大
きい摩擦材１４の表面には滑りは生じないので、
サブプレート１２はフランジ３に対して静止し、
プレート５，６だけがフランジ３に対して捩れ
る。又摩擦材１３表面の滑りによる小さいヒステ
リシストルク（図示せず）が第５図の区間Ｏ−
A₁間の伝達トルク特性に加わる。

捩り角Ｄが所定値D₁に達すると、第４図のス
トツプピン４が回転方向Ｒに隙間_３だけ移動し
てサブプレート１２の切欠き１９の縁に当接した
状態になり、以後サブプレート１２はプレート
５，６と一体に移動してフランジ３に対して捩
れ、トルクはプレート５，６からストツプピン
４、サブプレート１２、摩擦材１４を介してフラ
ンジ３に伝達され、又摩擦力の大きい摩擦材１４
の表面に滑りが生じるので、伝達トルク特性に第
５図の如く大きなヒステリシストルクｈが加わ
る。捩り角Ｄが所定値D₁に達した時点では、第
４図のプレート５，６の窓孔２７，２８の図中右
側の縁３１′，３２′が回転方向Ｒに隙間L₃だけ
移動してスプリング１５に当接した状態になる
が、その時点ではサブプレート１２はフランジ３
に対して捩れておらず、フランジ３の窓孔２５の
図中左側の縁３０とスプリング１５の間には初期
の隙間L₂が残つているので、捩り角Ｄが第２所
定値D₂を越すまではスプリング１５は圧縮され
ない。従つて区間A₂〜A₃（D₁〜D₂）においても第
３図のスプリング１５ａだけが圧縮されるので、
伝達トルク特性の勾配は区間Ｏ−A₁と同一にな
る。なお一部のトルクはプレート５，６からスプ
リング１５、サブプレート１２、摩擦材１４を介
してフランジ３へ伝達される。

捩り角Ｄが所定値D₂（２段目立上り角）に達
すると、サブプレート１２の捩れによりスプリン
グ１５が隙間L₂だけ移動してフランジ３の窓孔
２５の縁３０に当接した状態になり、それ以後は
プレート５，６の窓孔２６，２７の縁３１′，３
２′からスプリング１５を介してフランジ３の窓
孔２５の縁３０へトルクが伝達され、５個のスプ
リング１５が圧縮され始めることにより、伝達ト
ルク特性の勾配が増加する（第５図の区間A₃〜
Am）。

捩り角Ｄが最大値Dmに達すると、第４図のス
トツプピン４がフランジ３の切欠き１８の縁に当
接し、それ以上の捩れは阻止される。次にトルク
が減少すると各部は上述の動作とは逆に作動し、
又トルクが負の値になると、上述の動作と同様に
各部は作動し、捩り角Ｄは負方向に増加する。

以上説明したように本考案によると、フランジ
３の窓孔２５の縁３０とスプリング１５の間の隙
間L₂及びプレート５，６の窓孔２６，２７の縁
３１′，３２′とスプリング１５の間の隙間L′₃の
和（L₂＋L′₃）が２段目の立上り角D₂に相当するよ
うにしたので、立上り角D₂を大きく設定した場
合でも、フランジ３の窓孔２５の長さをさほど大
きくする必要はなく、フランジ３の強度低下は実
質上問題にはならない。すなわちフランジ３の強
度を考慮することなく、２段目の立上り角D₂を
大きく設定することができるので、アイドリング
時や加減速時のトルク振動を効果的に吸収して異
音を防止することができる。ちなみに第６図の如
くクラツチプレート５ａ及びリテイニングプレー
ト６ａの窓孔３６，３７でスプリング１５を支持
した場合には、第４図の隙間L₂，L′₂とL′₃，L₃の
和L₂＋L₃（L′₂＋L₃）をサブプレート１２ａ及びフ
ランジ３ａの窓孔３８，３５の縁とスプリング１
５の間に隔てておく必要があるので、窓孔３５，
３８が長くなり、フランジ３ａ及びサブプレート
１２ａの強度が大きく低下する。

又本考案においてはスプリング特性（勾配）及
びヒステリシスが２段に変化するので、エンジン
アイドリング時の歯打音や高速走行時のこもり音
を効果的に防止することができる。しかも２段目
のヒステリシストルクｈが２段目の立上り角D₂
よりも小さい角D₁の時点から発生するので、こ
の点においても加減速時の異音を効果的に防止す
ることができる。

なお本考案を具体化する場合には、一部の窓孔
群１６の隙間（例えば_２）の長さを変えて、ス
プリング１５を更に２段以上に作動させることも
できる。第４図のストツプピン４がサブプレート
１２に係合しないようにすることもできる。その
場合には、捩り角Ｄが所定値D₁を越すとサブプ
レート１２がスプリング１５を介してプレート
５，６と一体に移動するので、図示の実施例と同
様に摩擦材１４の表面に滑りが生じ、２段目のヒ
ステリシストルクｈを得ることができる。但し捩
り角Ｄが第２所定値D₂以上になると、サブプレ
ート１２はフランジ３に対して捩れず、サブプレ
ート１２とプレート５，６間の摩擦材１３の表面
に滑りが生じるので、ヒステリシストルクは減少
する。

摩擦材１３の摩擦力を大きくし、摩擦材１４の
摩擦力を小さくすることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を採用した自動車用クラツチデ
イスク縦断面部分略図、第２図は第１図の一部切
欠き矢視部分略図、第３，４図は第２図の−
及び−断面拡大図、第５図は伝達トルク−
捩り角特性のグラフ、第６図は第４図に対応する
本考案とは別のダンパーデイスクの断面略図であ
る。 ２……スプラインハブ、３……フランジ、５，
６……クラツチプレートとリテイニングプレート
（サイドプレート）、１２……サブプレート、１
５，１５ａ……トーシヨンスプリング、２０〜２
３，２５〜２８……窓孔、３０，３３……縁、
_２，_３……隙間。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 外周部にトルクが導入される１対のサイドプレ
   ートをスプラインハブのフランジの両側にフラン
   ジに対して相対捩り可能な状態で配置し、両サイ
   ドプレート及びフランジの対応する位置に窓孔を
   設け、窓孔に配置したトーシヨンスプリングによ
   りサイドプレートとフランジを連結したダンパー
   デイスクにおいて、各サイドプレートとフランジ
   の間にトーシヨンスプリングが収容される窓孔を
   有するサブプレートをフランジ及びサイドプレー
   トに対して相対捩り可能な状態で配置し、非捩り
   状態において、一部の第１トーシヨンスプリング
   の両端を両サイドプレート及びフランジの窓孔の
   縁に当接させ、残りの第２トーシヨンスプリング
   の両端をサブプレートの窓孔の縁に当接させ、第
   ２トーシヨンスプリングの両端をサブプレートの
   窓孔の縁当接させ、第２トーシヨンスプリングの
   両端とサイドプレート及びフランジの窓孔の縁と
   の間に隙間を隔て、このフランジの窓孔の隙間と
   サイドプレートの窓孔の隙間の和に相当する角度
   だけサイドプレートがフランジに対して捩れた後
   に第２トーシヨンスプリングが圧縮されるように
   したことを特徴とするダンパーデイスタ。