JPH01218954A

JPH01218954A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH01218954A
Application number: JP63046692A
Authority: JP
Inventors: Yoshiki Yasuno; 芳樹安野; Yasutake Ishikawa; 石川　泰毅; Akira Higashimata; 章東又; Takeshi Fujishiro; 藤代　武史
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-29
Filing date: 1988-02-29
Publication date: 1989-09-01
Anticipated expiration: 2014-11-10
Also published as: US4974163A; EP0331131B1; EP0331131A2; EP0331131A3; DE68920456T2; DE68920456D1; JP2977037B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアン
チスキッド制御装置に係り、とくに、車輪速度のロック
方向への変化を検知したとき、車両の前後加速度を用い
て車体速度を推定するようにしたアンチスキッド制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種のアンチスキッド制御装置としては、例え
ば、特開昭５７−１１１４９号公報記載のものが知られ
ている。

この従来装置は、車両の前後方向の加速度を検出する前
後加速度センサと、この前後加速度センサの検出値をブ
レーキペダル踏み込み時から積分し、ブレーキペダル踏
み込み時の車輪速度からその積分値を減算して車体速度
とする車体速度算出手段とを有していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の装置にあっては、車輪
速度がロック方向に変化しそうになったとき、前後加速
度センサの検出値を積分することにより車体速度を求め
るようにしていたため、連続して長時間の積分演算を行
う場合には、前後加速度センサ自身のゲイン変化、ＤＣ
オフセントの発生等による経時変化、又は坂道等の傾斜
による検出誤差などに起因して実際の車両減速度とセン
サ検出値とが相違するという状況が頻繁に発生していた
。この場合、とくに、第９図に示すように゛（同図では
一輪について示す）、検出した正の減速度ＧＸが実際の
減速度より小さい場合には、積分演算による推定車体速
度Ｖ１８．の減少割合が少なく、推定車体速度Ｖ　ｒａ
ｔが実車体速度より大きく算出されることから、アンチ
スキッド制御装置は、車輪スリップ率が大きいと誤判断
し、ホイールシリンダを減圧し続け、ノーブレーキ状態
（第９図では時刻ｔ′以降）に陥るという未解決の課題
があった。

そこで、この発明は、このような状況に鑑みてなされた
もので、アンチスキッド制御中に、前後加速度センサの
検出値を積分演算することによって車体速度とする場合
、加速度センサめ検出誤差゛に起因したノーブレーキ状
態を的確に回避することができるアンチスキッド制御装
置を提供することを、その目的している。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記目的を達成するため、この発明では第１図
に示すように、各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の
指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータを
備えたアンチスキッド制御装置において、車両の前後方
向の加速度を検出する前後加速度センサと、各車輪の車
輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段と、この車輪
速度検出手段による各車輪速度検出値の各々に対して、
所定時間の速度変化量に一定の上限を設ける車輪速度制
限手段と、この車輪速度制限手段による各車輪速度の内
の最大値を初期値とし、前記前後加速度センサによる検
出値の絶対値に一定のオフセット量を加えた値を減速方
向に積分して推定車体速度とする車体速度算出手段と、
この推定車体速度及び前記車輪速度検出手段による各車
輪速度に基づき車両の制動状態に応じた値の前記指令信
号を前記各アクチュエータに個別に供給するアクチュエ
ータ制御手段とを有している。

〔作用〕

この発明では、車輪速度検出手段による各車輪速度検出
値は、車輪速度制限手段によって、その変化量に一定の
上限が加えられる。車体速度算出手段は、車輪速度制限
手段による各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前後
加速度センサから出力される前後加速度の絶対値に一定
のオフセット量を加えた値を積分することにより推定車
体速度を算出する。そして、アクチュエータ制御手段は
、推定車体速度及び車輪速度検出手段に係る各車輪速度
に基づいて制動状態に応じた値の指令信号を各アクチュ
エータに個別に供給し、これにより各車輪の制動用シリ
ンダの圧力が制御される。このため、前後加速度検出値
がノーブレーキ側に変位していても、これが補償されて
的確な車体速度が算出されるため、減圧され続けること
によるノーブレーキ状態が確実に回避される。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第２図において、２は４輪駆動車に搭載された液圧式の
ブレーキ系を示し、４はこのブレーキ系２に対するアン
チスキッド制御装置を示す。

ブレーキ系２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ
８、前人側〜後右側の車輪９ＦＬ〜９ＲＩｌｌに対する
ドラム式ブレーキの制動用シリンダとしてのホイールシ
リンダｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲを有している。

一方、アンチスキッド制御装置４は、各車輪９ＦＬ〜９
ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速センサ１２Ｆし
〜１２ＲＲと、車両の前後方向の加速度を検出する前後
加速度センサ１３と、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ
及び前後加速度センサ１３の各検出信号に基づきアンチ
スキッド制御を指令するコントローラ１４と、このコン
トローラ１４の出力する制御信号によって前記ホイール
シリンダ１０ＦＬ−１０ＲＲＯ液圧を個別に調整するア
クチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲとにより構成されてい
る。

車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲの各々は、各車輪に連
動する所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成さ
れ、車輪の回転数に比例した周波数の交流電圧信号■１
〜Ｖ、を出力する。また、前後加速度センサ１３は車体
の所定位置に設けられており、前後方向の加速度を検出
しこれに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信号Ｇ
ｘを、減速度の場合を正として出力する。

コントローラ１４は、その入力端に、第２図に示す如（
、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲの検出信号■１〜ｖ
４をＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換して車輪速度信号Ｖ　
ｙ　１〜■ｗ４を演算する車輪速演算回路１８ＦＬ〜１
８ＲＲを装備している。この車輪速演算回路１８ＦＬ〜
１８ＲＲの出力側は、車輪速度信号Ｖ　ｙ　１〜■、、
４をデジタル化するＡ／Ｄ変換器２０Ａ〜２０Ｄを各々
介してマイクロコンピュータ２２に至るとともに、２次
遅れのデジタルフィルタでなる車輪速度制限手段として
の車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＨに至る。この車輪
速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲの各々は、その入力側に
Ａ／Ｄ変換器を、その出力側にＤ／Ａ変換器を各゛々内
蔵しており、入力する車輪速度信号Ｖｗｌ　（〜ＶＷ４
）が減速側に対応する負の傾きをもって変化するときは
、所定傾き−に１を越えて変化しないように制限し、加
速側に対応する正の傾きをもって変化するときは、所定
傾きに２を越えて変化しないように制限するリミッタ機
能を有している。このフィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲは、
路面凹凸、電気的ノイズ等によって実際の車輪速度と異
なる値をコントローラ２２に入力するのを防止するため
に設けられている。

車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲの出力端の各々は、
最も実車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセ
レクトハイスイッチ２５に至る。つまり、セレクトハイ
スイッチ２５は、フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪速
度信号Ｖ−＋　’　〜Ｖ−ｎ’　の中の最高値を選択（
セレクトハイ）し、これを最大車輪速度信号Ｖ□ＡＮと
して、次段に設けられた積分回路２６の所定の初期値入
力端及びマイクロコンピュータ２２に印加するようにな
っている。

一方、コントローラ１４には、前後加速度センサ１３の
特性変化や路面傾斜によってその検出値がノーブレーキ
側（実際の車両加減速度よりも低い方向）に変位する分
を補償するため、一定の直流電圧でなるオフセット量Ａ
（正値）を出力するオフセット発生器２７が装備されて
いる。このオフセット発生器２７の出力端は、加算器２
８の一方の入力端に至る。

また、前記前後加速度センサ１３の出力端は、コントロ
ーラ１４において、後退時に急制動した場合を考慮した
絶対値回路２９を介して前記加算器２８の他方の入力端
に至り、この加算器２８の出力端が前記積分回路２６の
入力端に至る。このため、積分回路２６の入力は１Ｇｘ
ｌ＋Ａとなる。

積分回路２６は、マイクロコンピュータ２２からの後述
するυセント信号Ｒ３Ｔを制御信号とし、このリセット
信号Ｒ’ＳＴが論理Ｌ（ロー）レベルをとるときは、初
期値信号を■工ＡＸ＋入力信号をＩＧＸ　Ｉ＋Ａとして
、Ｖｒ＃ｒ　＝ＶｗｓＡｘ　　Ｓ　（Ｉ　Ｇｘ　　Ｉ　＋
Ａ）　ｄｔ　　−（１）の積分演算を行って、車体速度
域側に変化する推定車体速度信号Ｖ　ｒｌｌｆを求める
ように構成されている。一方、リセ・ノド信号Ｒ３Ｔが
論理Ｈ（ハイ）レベルをとるときには、その入力信号Ｉ
ＧＸｌ＋Ａを遮断して、これにより、常にＶ、、、＝Ｖ
。、８にリセットするようになっている。

そして、この積分回路２６の出力側は、Ａ／Ｄ変換器３
１を介してマイクロコンピュータ２２に至る。

マイクロコンピュータ２２は、インターフェイス回路３
３．演算処理装置３４．記憶装置３５を少なくとも含ん
で構成される。演算処理装置３４は、デジタル化された
各検出信号ｖ１１〜Ｖ、４．　　Ｖｒｅｆをインターフ
ェイス回路３３を介して読み込み、予め格納されている
所定プログラムにしたがって所定の演算・処理（第４〜
６図参照）を行うとともに、必要に応じてアクチュエー
タ１６ＦＬ〜１６ＲＲ及び積分回路２６制御用の信号を
インターフェイス回路３３を介して出力する。記憶装置
３５は、演算処理装置３４の実行に必要なプログラム及
び制御マツプ等の固定データを予め記憶しているととも
に、その処理結果を一時記憶可能になっている。

一方、マイクロコンピュータ２２の出力側には、各アク
チュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲ毎に、増幅器３６Ａ〜２
６Ｃが設けられている。そこで、マイクロコンピュータ
２２が、論理レベルの制御信号を各増幅器３６Ａ〜３６
Ｃに出力することにより、各組おける増幅器３６Ａ〜３
６Ｃは、各々、電流値でなる液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ、
ＭＲをアクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲに出力できる
ように構成されている。

さらに、アクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々は、
第３図に示すように、マスターシリンダ８の液圧流入側
とホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）との間に接
続された流入弁４２と、この流入弁４２の出力側、即ち
ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１ＯＲＲ）に接続された
流出弁４４と、この流出弁４４の出力側に接続された蓄
圧用のアキュムレータ４６及びオイル回収用のオイルポ
ンプ４８と、オイルポンプ４８とマスターシリンダ８と
の間に装備されたチエツク弁５０とを備えている。

この内、流入弁４０及び流出弁４２の開閉は、コントロ
ーラ１４からの液圧制御信号ＥＶ及びＡＶにより制御さ
れる。つまり、増圧モードでは制御信号ＥＶ、ＡＶをオ
フとすることにより、流入弁４２が「開」、流出弁４４
が「閉」となり、マスターシリンダ８からの制動液圧を
流入弁４２を介してホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０
ＲＲ）に供給でき、この結果、シリンダ圧が上昇する。

減圧モードでは制御信号ＥＶ、ＡＶをオンとすることに
より、流入弁４２が「閉」、流出弁４４が「開Ｊとなり
、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）内のオイル
をマスターシリンダ３側に回収でき、この結果、シリン
ダ液圧が下降する。さらに、保持モードでは、制御信号
ＥＶをオン、ＡＶをオフとすることで両流入弁４２．流
出弁４４が閉じ、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０Ｒ
Ｒ）のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持
できる。制御信号ＭＲはアンチスキッド制御中オンとさ
れ、これによりポンプ４８が駆動する。

次に、上記実施例の動作を第４図乃至第８図を参照しな
がら説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投
入されて本装置が起動する。

つまり、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲにより検出さ
れた交流電圧信号ｖ１〜ｖ４は、車輪速演算回路１８Ｆ
Ｌ〜１８ＲＲにおいて各々車輪速度信号■ｗｌ　〜Ｖ　
ｗ４に変換され、Ｄ／Ａ変換器２０Ａ〜２０Ｄにおいて
各々デジタル化されてマイクロコンピュータ２２に供給
されるとともに、車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲに
各々供給される。

車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲは、人力した車輪速
度信号■、〜ＶＷａの一定時間（例えば５ｍ５ｅｃ）当
たり変化量が、傾き−に、に相当する一定値（例えば−
１ｋｍ／ｈ）及び傾きに２に相当する一定値（例えば０
．８ｋｍ／ｈ）を越える場合には、それらの一定値に制
限した状態で、反対に一定値以下の場合には、そのまま
の状態でもって車輪速度信号Ｖ　ｗｉ′〜Ｖ、４”とし
、これをセレクトハイスイッチ２５に各々出力する。つ
まり、外乱等によりノイズが車輪速度信号Ｖｗｌ〜■、
４に混入した場合でも、そのノイズによる影響を殆ど受
けず、より正確な車輪速度が検出される。

そして、セレクトスイッチ２５では、入力した車輪速度
信号ｙｗｉ′〜■８４′の内、最も大きい値の信号が選
択され、これが最大車輪速度信号■８，４ＡＸとして、
積分回路２６及びマイクロコンピュータ２２に出力され
る。

一方、前後加速度検出信号ＧＸは、絶対値回路２９によ
りその絶対値信号ＩＧＫ＋に変換され、加算器２８にお
いて絶対値信号ｌｃ、ｌにオフセット発生器２７からの
一定オフセソト量Ａが加算され（第７図■参照）、積分
回路２６に供給される。

この結果、リセット信号Ｒ３Ｔが論理Ｌレベルのときに
は、積分回路２６ぞは前述した第（１）式による推定車
体速度信号Ｖ　ｒａｆが演算され、この信号Ｖ　ｒａｆ
がＡ／Ｄ変換器３Ｉを介してマイクロコンピュータ２２
に供給される。一方、リセット信号Ｒ３Ｔが論理Ｈレベ
ルのときには、常に、Ｖ　ｒｅｆ　−Ｖ　ｗ１４ＡＸに
設定される。

続いて、マイクロコンピュータ２２で一定時間（例えば
２０ｍ５ｅｃ）毎且つ各車輪毎に実行される第４〜６図
のタイマ割込処理を説明する。なお、これらの処理は、
図示しないブレーキスイ・ソチからのスイッチ信号がオ
ンとなったときにのみ行われる。

まず、演算処理装置３４は、第４図のステップ■〜■で
は、順次、推定車体速度信号Ｖｒｌｌｆ＋最大車輪速度
信号■、□、車輪速度信号Ｖｗｉ（１＝１〜４）を読み
込み、その値を推定車体速度Ｖ　ｒｅｌ、最大車輪速度
■ＷＭＡＸ＋車輪速度■。、として−時記憶する。

次いでステップ■で、前回の制御周期に係る車輪速度■
。、とから車輪加減速度立４を演算した後、ステップ■
に移行する。

ステップ■では、前後加速度にかかる車体速度を推定し
ているか否かを表すフラグＦを判断する。

この判断においてフラグＦ＝０の場合、車輪速度に基づ
き車体速度を推定しているとして、続いてステップ■に
移行して、車輪加減速度Ｖｗｉが減速側に増大しロック
方向に向かっているか否かを判断するため、Ｍ、、、≦
−α。（α。は所定基準値）か否かの判断を行う。

この判断でＭ８．〉−α。の場合は、ロック傾向ではな
いとし、続いてステップ■において、車輪速度が実車体
速度方向に回復してきたかどうかをみるため、Ｖ　ｒａ
ｔ≦ＶｗＭＡＸか否かの判断を行う。

この判断でＶ　ｒａｔ≦ＶｗＭＡＸの場合は、車輪速度
が回復したきたとして、ステップ■でリセット信号Ｒ３
Ｔを論理■ルベルとし、ステップ■でフラグＦのクリヤ
を維持し、メインプログラムに復帰する。これによって
、前記（１）式の演算値は初期値Ｖ、□が常にリセット
されたのと同じになり、Ｖ　ｒｅｆ＝ＶＷＭＡＸとなる
。

また、前記ステップ■でＶｒ＠ｒ　＞　Ｖ＠１４ＡＸの
場合は、未だ車輪速度が充分に回復していないとして、
ステップ■、■をスキップする。

さらに、前記ステップ■でＶ　ｗｉ≦−α０の場合は、
ロック方向に向かっているとして、ステップ［相］でリ
セット信号Ｒ３Ｔを論理Ｌレベルにし、ステップ■でフ
ラグＦを立てた後、復帰する。これにより、前記（１）
弐で前後加速度検出値ＧＸに基づく演算が成される。

またさらに、前記ステップ■でフラグＦが立っていると
判断した場合、前後加速度Ｇｘに基づく演算中であると
して、ステップ■〜■に移行する。

続いて第５図の処理を説明すると、ステップ■〜■では
、前述と同様に、推定車体速度Ｖ　ｒｏｔ及び車輪速度
ｖ１を読み込み、車輪加減速度Ｍ。、を算出する。次い
でステップ■に移行し、（ｉ−１〜４）の弐に基づきスリップ率Ｓ、を算出し、これを−時記憶
してメインプログラムにリターンする。

続いて、第６図の処理を、第７図の液圧制御例及び第８
図の制御マツプとともに説明する。尚、第７図■の速度
曲線は、各出力の変化を判別し易くするため、速度を少
しずらして示し、且つ、−輪について示す。

いま、前回のタイマ割込制御で後述する減圧タイマＬ及
び制御フラグＡＳが共にクリヤされており、一定速度で
走行中であるとする。この状態から任意の時刻において
ブレーキペダル６を踏み込み、制動状態に入ったとする
。

この制動開始時にあっては、車輪加減速度Ｍ８、及びス
リップ率Ｓ、（ｉ＝１〜４）が略零であるから、第８図
の制御マツプ中での出発点はａ点となる（図中の矢印は
単に液圧モードの制御方向を示す。そこで、第６図のス
テップ■に係るスリップ率Ｓｉ≧Ｓｏ　　（Ｓｏは基準
スリップ率であって、ここでは１５％に設定されている
）の判断では「ＮＯ」となり、ステップ■の減圧タイマ
Ｌ＞０か否かの判断ではｒＮＯＪとなり、ステップ■の
制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。

この判断は、具体的には、推定車体速度Ｖ　ｒｅｆが停
車状態に相当する所定値Ｖ　ｒｅｆｏに対してＶ　ｒｅ
ｆ≦Ｖ　ｒｅｆｏか否か、緩増圧回数Ｎが所定値Ｎ。に
対してＮ≧Ｎ０か否か、又は開示しないブレーキスイッ
チからのスイッチ信号がオフとなったか否か等を判断す
ることにより行われるから、ｒＮＯＪとなる。さらに、
ステップ■の減圧タイマＬ＞０か否かの判断でｒＮＯＪ
　、ステップ■の車輪加減速度Ｍい８≧α、（α１は加
速側の基準値：正値）か否かの判断で「ＮＯ」、ステッ
プ■の夏、、≦−α２　（α２は減速側の基準値：正値
）か否かの判断でｒＮＯＪとなり、ステップ■に移行す
る。ステップ■では制御フラグＡＳ＝０か否かを判断す
るが、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラグＡＳ
がクリヤされているから、ｒＹＥｓＪとなって、ステッ
プ■に移行して急増圧モード（通常ブレーキモード）が
指令される。

つまり、演算処理装置３４は、各アクチュエータ１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲに出力する液圧制御信号ＥＶ。

ＡＶ、ＭＲをオンとする。このため、流入弁４２が開、
流出弁４４が閉となり、マスターシリンダ８からのオイ
ルはホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０ＲＲ）に流入可
能となる。したがって、ブレーキペダル６の操作時には
シリンダ液圧の急増（急増圧）による制動状態（第７図
■中の区間ａ参照）となる。一方、ブレーキペダル６の
非操作時には非制動状態となる。

このようにして液圧が急増すると、車輪速度Ｖ□、が徐
々に低下し、第８図中の実線矢印で示す如く、車輪減速
度Ｖｗ　ｉがマイナス方向に増大し、スリップ率Ｓ、が
大きくなる。そして、車輪減速度″Ｖ　Ｗ　ｉが基準値
−α２を下回ると、前述したステ・７ブ■でｒＹＥＳＪ
と判断され、ステップ■に移行して高圧側の保持モード
を指令する。

つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信号ＥＶをオン
、ＡＶ、ＭＲをオフとする、これにより、第７図■中の
区間すのように、ホイールシリンダ１０ＦＬ（〜ｌ０Ｒ
Ｒ）のオイルが封じ込められ、その圧力が保持される。

この圧力保持の間でも高圧による制動が行われているの
で、スリップ率Ｓ、が徐々に高くなり、その値が基準値
Ｓ０を越えたとする。これにより、第６図のステップ■
でｒＹＥＳＪと判断され、ステップ［相］のＶｗ　ｉ≧
α１か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ０に移行
して減圧タイマＬに所定の初期値Ｌ０をセットするとと
もに、制御フラグＡＳを立ててアンチスギソド制御開始
を示す。その後、ステップ■、■を介してステップ＠に
移行し、減圧モードを指令する。

つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
を共にオンとする。これにより、前述したようにホイー
ルシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）の液圧が下降する（
第７図■中の区間Ｃ参照）。

この減圧により、車輪速度Ｖ　ｗ　ｉが徐々に回復して
車体速度に近づくように変化するから、その車輪加速度
−Ｖ　ｗ　ｉが徐々に増大する。そして、Ｖ　ｗ　＋が
基準値α１以上になった時点で、ステップ［相］におい
てｒＹＥｓＪと判断され、ステップ０に移行して減圧タ
イマＬをクリヤする。この後、ステップ■〜■、０を介
してステップ［相］に移行し、再び低圧での保持モード
を指令する。

つまり、演算処理装置３４は、前述したステップ■と同
様に制御する。これにより、液圧が保持される（第７図
■中の区間ｄ参照）。

そして、この液圧保持を行うことによって、スリップ率
Ｓ、が回復し、Ｓ、＜Ｓｏになった時点でステップ■〜
■を順次介してステップ［相］に移行し、緩増圧モード
を指令する。

つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信号ＡＶをオフ
に制御する一方、制御信号ＥＶのオフとオンとを所定微
小間隔で断続的に繰り返して行う。

これにより、第７図■中の区間ａ′に示す如く液圧が略
ステップ状に上昇する。

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足さ
れるまで、各ホイールシリンダｌ０ＦＬ〜１０ＲＲ毎に
減圧、保持、！、ｌ増圧、保持モードが繰り返される。

そして、制御終了条件が満足されると、ステップ■にお
いて減圧タイマＬ及び制御フラグＡｓをクリヤし、ステ
ップ■の通常ブレーキモードに戻る。

なお、高摩擦係数路の１１；す動等において、減圧して
いる間に、車輪加速度夏、、の回復よりも早くスリップ
率Ｓ、がその基準値Ｓ。以下に改善された場合、ステッ
プ■、■を介してステップＯに移行する。そして、この
ステップ［相］では減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行う。この
後、ステップ■〜■を介して、ステップ［相］に係る緩
増圧モードが保持モードよりも先に指令されることにな
る（第８図中の点線参照）。

ここで、第７図に基づき全体動作を時間経過に沿って概
説する。

いま、時刻も。で急制動をおこなったとすると、正の前
後加速度が発生ずるとともに、ホイールシリンダｌ０Ｆ
Ｌ〜ｌ０ＲＲの急増圧（第６図ステ、プ■）により、各
車輪速度■。、が低下し始める（いま、簡単のため、四
輪の速度が同じであるとする）。

そして、Ｖ　ｗ　ｉ≦−α。（第４図ステップ■）と判
断される時刻１．でリセット信号Ｒ５Ｔが論理Ｌレヘル
となって（第４図ステップ［相］）、車体速度を表さな
くなった車輪速度■イ、から前後加速度ＧＸに切り換え
て正確な車体速度■１□が推定される。この推定車体速
度に基づき、その後の高圧保持、減圧、低圧保持（第４
図ステップ■５ｏ。

［相］）が行われるこのとき、加速度検出値Ｇｘにノーブレーキ側へ変位す
る誤差が含まれていても、一定のオフセット量Ａが前後
加速度検出値Ｇ８に加算され、この補償された値に基づ
き車体速度が推定される。

このため、最悪の場合でも、推定車体速度が実Ｑｆ体速
度より太き（算出されることがなく、スリップ重大との
誤判断により減圧し続けてノーブレーキ状態に陥るとい
う事態は確実に回避される。

その後、スリップ率Ｓ８及び車輪加減速度ソ、。

に基づく第６図の減圧、保持処理によって車輪速度Ｖ　
ｗｉも回復してくるため、任意の時刻ｔ１　′において
Ｖ　ｒａｔ≦ＶｗＭ４ｇとなり（第４図ステップ■）、
リセット信号Ｒ５Ｔが論理Ｈレヘルとなる（同図ステッ
プ■）。このため、ｔｌ　′以降１時刻ｔ２までは再び
車輪速度Ｖ　ｗ　ｉに係る車体速度推定、液圧制御を行
い、時刻Ｌ２で再び前述と同様にして前後加速度Ｇ、に
係る車体速度推定に切り換え、その後ｔ２　′までその
推定値に基づき液圧制御を行う。

以下、この繰り返しでスキッドサイクルを形成するここで、本実施例では、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２Ｒ
Ｒ及び車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８ＲＲ（又は、これ
らとＡ／Ｄ変換器２０Ａ〜２０Ｄ、第５図ステップ■の
処理）により車輪速度検出手段が構成される。また、セ
レクトハイスイッチ２５．積分回路２６．加算器２８．
絶対値回路２９．Ａ／Ｄ変換器３１．及び第４図の処理
、第５図ステップ■の処理によって車体速度算出手段が
構成され、第４図ステップ■、■及び第４図ステップ■
〜■。

■〜［相］の処理及び各組の増幅器３６Ａ〜３６Ｃによ
ってアクチュエータ制御手段が形成される。

なお、前記実施例におけるコントローラ１４は、この全
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ２２をカウンタ、比較器、
フリップフロップ等の電子回路によって構成することも
できる。

また、前記実施例はドラム式ブレーキについて適用した
場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても
同様に適用可能、である。

さらに、前記実施例では４輪独立制御のアンチスキッド
制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれに
限定されることなく、例えば後２輪制御のアンチロック
ブレーキについて適用することもできる。

さらにまた、前記実施例では、車輪速フィルタ２４ＦＬ
〜２４ＲＲを外し、構成をより簡単化したものとするこ
ともできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明は、車輪速度がロッ
ク傾向になることを検知したとき、前後加速度検出値に
基づき車体速度を推定するに際して、一定のオフセット
量を前後加速度の絶対値に加えて前後加速度検出値を補
償するようにしている。このため、前後加速度センサが
、例えばその特性変化、ドリフト発生、路面傾斜等に起
因してノーブレーキ側に変位した値を検出した場合でも
、オフセット量の付加により当該変位を是正した値に基
づき正確な車体速度が推定される。これがため、推定車
体速度が実車体速度より大きく算出され、スリップ率が
大きいと誤判断されることもなく、これによって、オフ
セット量を付加しない場合にみられるような、制動用シ
リンダが減圧され続けることによる最悪のノーブレーキ
状態を確実に回避でき、このフェイルセーフ機能によっ
てブレーキの信頼性を著しく向上させることができると
いう効果が得られる。

さらに、この発明では、路面凹凸等によって各車輪速度
検出値に高周波のノイズが混入した場合でも、これが車
輪速度制限手段により適宜抑制され、耐ノイズ性の向上
した装置になるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第３図
は第２図の各アクチュエータの構成を示すブロック図、
第４図乃至第６図は各々マイクロコンピュータにおいて
実行される処理手順を示す概略フローチャート、第７図
は制御例を示すタイミングチャート、第８図は制御マツ
プを示すグラフ、第９図は従来手法によるノーブレーキ
状態に至る過程を示すタイミングチャートである。図中、４はアンチスキッド制御装置、ｌ０ＦＬ〜１０Ｒ
Ｒはホイールシリンダ、１２ＦＬ−１２ＲＲは車輪速セ
ンサ、１３は前後加速度センサ、１４はコントローラ、
１６ＦＬ〜１６ＲＲはアクチュエータ、２２はマイクロ
コンピュータである。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号
に応じて各々調整する複数のアクチュエータを備えたア
ンチスキッド制御装置において、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと
、各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段
と、この車輪速度検出手段による各車輪速度検出値の各
々に対して、所定時間の速度変化量に一定の上限を設け
る車輪速度制限手段と、この車輪速度制限手段による各
車輪速度の内の最大値を初期値とし、前記前後加速度セ
ンサによる検出値の絶対値に一定のオフセット量を加え
た値を減速方向に積分して推定車体速度とする車体速度
算出手段と、この推定車体速度及び前記車輪速度検出手
段による各車輪速度に基づき車両の制動状態に応じた値
の前記指令信号を前記各アクチュエータに個別に供給す
るアクチュエータ制御手段とを有したことを特徴とする
アンチスキッド制御装置。