JP3629889B2 - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平2−246156号公報に記載されているものが知られている。
【0003】
この従来例は、制動時に車輪のスリップ状態がブレーキ液圧の減圧が必要となる第一基準状態まで進行した際、その第一基準状態まで進行するまでの車輪加速度の平均値の絶対値が大きいほど短い基本減圧時間を設定し、その基本減圧時間の間制御手段による減圧を行うことにより、ブレーキ液圧の高低、ひいては路面摩擦係数の高低を問わず1回の減圧量がほぼ一定となるように減圧制御するアンチスキッド制御装置が開示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、減圧制御時における一回当たりの減圧量が一定となるように制御するので、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路等のように制動用シリンダの液圧レベルが高い場合には減圧量の不足となり、凍結路、雪路、降雨路等の低摩擦係数路等のように制動用シリンダの液圧レベルが低い場合には逆に減圧量過剰となるおそれがあるという未解決の課題がある。
【0005】
また、減圧制御における1サイクル目と2サイクル目以降とで例えば1サイクル目はやや深めに制御するなどによって制御するスリップ量が異なる場合には、減圧量を2サイクル目以降のスリップ量で合わせると1サイクル目に減圧不足が生じ、これを解消するための再減圧等による加速度変動や加速度抜け等を引き起こすというおそれがあるという未解決の課題もある。
【0006】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、アンチロックブレーキ制御時の減圧量を適正値に制御して、加速度変動や加速度抜け等を確実に防止することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、車両の対地速度を求める対地速度設定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値、車輪加減速度検出手段の車輪加減速度検出値及び対地速度設定手段の対地速度に基づいて前記アクチュエータに対する指令値を演算する制動圧制御手段とを備え、前記制動圧制御手段は、車輪速度検出値、車輪加減速度検出値及び対地速度に基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を演算する目標増減圧量演算手段と、該目標増減圧量演算手段の目標増減圧量に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段とを有するアンチロックブレーキ制御装置において、前記目標増減圧演算手段は、車輪速度検出値に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪速度偏差演算手段と、車輪加減速度に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪加減速度偏差演算手段と、両偏差演算手段の偏差に夫々車輪速度重み係数及び車輪加減速度重み係数を乗算して加算することにより目標増減圧量を演算する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定する重み係数設定手段とを備えていることを特徴としている。
【0008】
また、請求項2に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項1に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値以上である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴としている。
【0009】
さらに、請求項3に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項1又は2に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴としている。
【0010】
さらにまた、請求項4に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項3に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴としている。
【0011】
なおさらに、請求項5に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項3に係る発明において、前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴としている。
【0012】
【発明の効果】
請求項1に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、重み係数設定手段で、目標増減圧量演算手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定するようにしたので、アンチロックブレーキ制御における減圧制御時に制動用シリンダのシリンダ圧を考慮した減圧量を算出することができ、摩擦係数の異なる各種路面に最適な減圧量を求めることが可能となり、良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができるという効果が得られる。
【0013】
また、請求項2に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値以上である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するので、増圧状態では車輪加減速度検出値による増圧感度の低下、車輪加速時に保持状態への切換タイミングを早めたり、制動開始時の急増圧状態から保持状態へ移行する特性の適正化等を行うと共に、減圧状態では路面摩擦係数への適合や、車輪速度の確実な回復や、緩増圧状態から保持状態への切換タイミングの適正化等を行うことが可能となり、適正な減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【0014】
さらに、請求項3に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するので、車輪非スナップ状態では制動用シリンダ圧を保持するタイミングを適正化することができ、車輪スリップ状態では、制動用シリンダ圧の依存性を持たせて路面摩擦係数に対する適合性を向上させたり、確実な車輪速の回復を促したりすることができ、より適正な減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【0015】
さらにまた、請求項4に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定するので、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【0016】
なおさらに、請求項5に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定するので、減圧制御開始時には確実な車輪速の回復を促し、それ以降のサイクルでは、路面摩擦係数に正確に追従した減圧量を設定することができるという効果が得られる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【0018】
図中、1FL,1FRは前輪、1RL,1RRは後輪であって、後輪1RL,1RRにエンジンEGからの回転駆動力が変速機T、プロペラシャフトPS及びディファレンシャルギヤDGを介して伝達され、各車輪1FL〜1RRには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ2FL〜2RRが取付けられ、さらに前輪1FL,1FRにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号PFL,PFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ3FL,3FRが取付けられ、プロペラシャフトPSに後輪の平均回転数に応じたパルス信号PR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ3Rが取付けられている。
【0019】
各前輪側ホイールシリンダ2FL,2FRには、ブレーキペダル4の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の2系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ5からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ6FL,6FRを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ2RL,2RRには、マスタシリンダ5からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ6Rを介して供給され、全体として3センサ3チャンネルシステムに構成されている。
【0020】
アクチュエータ6FL〜6Rのそれぞれは、図2に示すように、マスタシリンダ5に接続される油圧配管7とホイールシリンダ2FL〜2RRとの間に介装された電磁流入弁8と、この電磁流入弁8と並列に接続された電磁流出弁9、油圧ポンプ10及び逆止弁11の直列回路と、流出弁9及び油圧ポンプ10間の油圧配管に接続されたアキュムレータ12とを備えている。
【0021】
そして、各アクチュエータ6FL〜6Rの電磁流入弁8、電磁流出弁9及び油圧ポンプ10は、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪速パルス信号PFL〜PR と、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ13F及び13Rのマスタシリンダ圧検出値PMCF 及びPMCR と、ブレーキペダル4の踏込みを検出するブレーキスイッチ14からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号BSとが入力されるコントローラCRからの液圧制御信号EV、AV及びMRによって制御される。
【0022】
コントローラCRは、車輪速センサ3FL〜3Rからの車輪速パルス信号PFL〜PR が入力され、これらと各車輪1FL〜1RRの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度VwFL〜VwR を演算する車輪速演算回路15FL〜15Rと、これら車輪速演算回路15FL〜15Rの車輪速度VwFL〜VwR をフィルタ処理する車輪速フィルタ18FL〜18Rと、車輪速フィルタ18FL〜18Rの車輪速度VfFL〜VfR 及び圧力センサ13A,13Bのマスタシリンダ圧検出値PMCF,PMCR が入力され、車体推定速度VX ,対地速度勾配VXK、推定ホイールシリンダ圧PFL〜PR 及び目標増減圧量ΔP* FL〜ΔP* R を算出し、これらに基づいてアクチュエータ6FL〜6Rに対する制御信号EV,AV,MRを出力するマイクロコンピュータ20とを備えており、マイクロコンピュータ20から出力される制御信号が駆動回路22aFL〜22aR 、22bFL〜22bR 、22cFL〜22cR を介してアクチュエータ6FL〜6Rに供給される。
【0023】
ここで、車輪速フィルタ18FL〜18Rの夫々は、図3に示すように、車輪速演算回路15i(i=FL,FR,R)の車輪速度Vwi を車輪速サンプリング値VS として保持するサンプルホールド回路181と、オペアンプで構成され入力電圧Eを積分する積分回路182と、この積分回路182の積分出力Ve とサンプルホールド回路181の車輪速サンプリング値VS とを加算してフィルタ出力Vfi を算出する加算回路183と、車輪速度Vwi がフィルタ出力Vfi に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちVfi −1km/h<Vwi <Vfi +1km/hであるか否かを検出し、Vfi −1km/h<Vwi <Vfi +1km/hであるときに出力C1 及びC2 を共に低レベルとし、Vwi ≧Vfi +1km/hであるときに、出力C1 を高レベルとし、Vwi ≦Vfi −1km/hであるときに出力C2 を高レベルとする不感帯検出回路184と、この不感帯検出回路184で車輪速度Vwi が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号IGが入力されたときに、前記サンプルホールド回路181で車輪速度Vwi を保持させると共に、積分回路182をリセットするリセット信号SRを出力するリセット回路185と、車輪速度Vwi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ186で設定された所定時間T3 の間積分入力電圧Eとして零電圧を積分回路182に供給し、Vwi >Vfi +1km/hとなってから所定時間T3 経過後に後述するブレーキ制御状態フラグASが“0”にリセットされている非アンチロックブレーキ制御中は+0.4Gに対応する負の電圧を、ブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされているアンチロックブレーキ制御中は+10Gに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Eとして積分回路182に供給し、さらにVwi <Vfi −1km/hとなってから所定時間T3 経過後に−1.2Gに対応する正の電圧を積分入力電圧Eとして積分回路182に供給する選択回路187とを備えている。
【0024】
さらに、マイクロコンピュータ20は、図1に示すように、例えばA/D変換機能を有する入力インタフェース回路20a、出力インタフェース回路20d、演算処理装置20b及び記憶装置20cを少なくとも有し、演算処理装置20bで車輪速フィルタ18FL〜18Rから出力されるフィルタ出力VfFL〜VfR をもとに対地速度VX 及び対地速度勾配VXKを算出し、対地速度をもとに目標車輪速度Vw* を算出すると共に、車輪速演算回路15FL〜15Rの車輪速度VwFL〜VwR を微分して車輪加速度VwFL′〜VwR ′を算出し、車輪速度VwFL〜VwR 、車輪加速度VwFL′〜VwR ′及び目標車輪速度Vw* に基づいて目標増減圧量ΔP* FL〜ΔP* R を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値PMCF,PMCR 、対地速度勾配VXk、路面状態検出信号OR及びアクチュエータ6FL〜6Rに対する制御信号AV,EVをもとに推定ホイールシリンダ圧PFL〜PR を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧PFL〜PR と目標シリンダ圧P* FL〜P* R とが一致するようにアクチュエータ6FL〜6Rに対する制御信号AVFL〜AVR ,EVFL〜EVR ,MRFL〜MRR を出力する。
【0025】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ20の制御処理を示す図4〜図8を伴って説明する。
図4の制御処理は所定時間(例えば10msec) 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップS1で、圧力センサ13F及び13Rのマスタシリンダ圧(M/C圧)検出値PMCF 及びPMCR と、各車輪速演算回路15FL〜15Rの車輪速度VwFL〜VwR と、各車輪速フィルタ18FL〜18Rのフィルタ出力VfFL〜VfR とを読込むと共に、車輪速度VwFL〜VwR を微分して車輪加速度VwFL′〜VwR ′を算出し、これらを記憶装置20cの所定記憶領域に更新記憶する。
【0026】
次いで、ステップS2に移行して、フィルタ出力VfFL〜VfR をもとに対地速度勾配VXk及び対地速度VX を算出する対地速度演算処理を実行し、次いでステップS3に移行して、マスタシリンダ圧検出値PMCF,PMCR と前回のアクチュエータ6FL〜6Rに対する制御信号EVFL〜EVE ,AVFL〜AVR とをもとに各ホイールシリンダ2FL〜2RRの現在のホイールシリンダ圧(W/C圧)を推定する推定ホイールシリンダ圧PFL〜PR を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【0027】
次いで、ステップS4に移行して、各ホイールシリンダ2FL〜2Rに対する目標増減圧量ΔPi を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。
次いで、ステップS5に移行して、目標増減圧量ΔPi に基づいてアクチュエータ6FL〜6Rを制御するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0028】
ここで、ステップS2の対地速度演算処理は、図5に示すように、先ず、ステップS7で、ブレーキスイッチ14のブレーキスイッチ信号BSがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップS8に移行し、下記(1)式に示すように、フィルタ出力VfFL, VfFR及びVfR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度VwL として算出し、次いでステップS9に移行して、算出したセレクトロー車輪速度VwL を対地速度VX として設定しこれを記憶装置20cに形成した対地速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップS10に移行して、対地速度勾配VXKとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配VXK2 以上の値でなる設定値VXK0 を設定し、これを記憶装置20cに形成した対地速度勾配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了して、図4におけるステップS3の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【0029】
VwL =MIN(VfFL, VfFR,VfR ) …………(1)
一方、ステップS7の判定結果が、ブレーキスイッチ信号BSがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップS11に移行し、下記(2)式に示すように、フィルタ出力VfFL, VfFR及びVfR の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度VwH として選択し、これを記憶装置20cに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【0030】
VwH =MAX(VfFL, VfFR,VfR ) …………(2)
次いで、ステップS12に移行して、セレクトハイ車輪速度VwH を微分してセレクトハイ車輪速度VwH の加減速度VwH ′を算出する。
【0031】
次いで、ステップS13に移行して、セレクトハイ車輪加減速度VwH ′が予め設定した設定減速度−DS に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグF1が“1”であるか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップS14に移行する。
【0032】
このステップS14では、セレクトハイ車輪加減速度VwH ′が設定減速度−DS 以下であるか否かを判定し、設定減速度−DS より大きいときには制動初期状態であると判断してそのままS15に移行して、セレクトハイ車輪速度VwH を対地速度VX として記憶装置20cの所定記憶領域に更新記憶してから対地速度演算処理を終了してステップS3の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−DS 以下となったときにはステップS16に移行する。
【0033】
このステップS16では、現在のセレクトハイ車輪速度VwH を現在サンプリング車輪速度Vs(n) として記憶装置20cに形成した現在値記憶領域に更新記憶し、次いでステップS17に移行して経過時間を計数するタイマTを“0”にクリアし、次いでステップS18に移行して制動状態フラグFを“1”にセットしてから前記ステップS15に移行する。
【0034】
一方、前記ステップS13の判定結果が、制動状態フラグFが“1”にセットされているものであるときには、ステップS19に移行して、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御中を表すブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“1”にセットされているときには、ステップS20に移行する。
【0035】
このステップS20では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグF2を“1”にセットし、次いでステップS21に移行して、減速開始状態を表す制御フラグF3が“1”にセットされているか否かを判定し、制御フラグF3が“0”にリセットされているときには、ステップS21aに移行して、制御フラグF4が“1”にセットされているか否かを判定し、F4=1であるときにはそのままステップS22に移行し、F4=0であるときにはステップS21bに移行して、セレクトハイ車輪速度VwH の加減速度VwH ′が正であるか否かを判定し、VwH ′≦0であるときにはそのまま後述するステップS28に移行し、VwH ′>0であるときにはステップS21cに移行して制御フラグF4を“1”にセットしてから後述するステップS28に移行する。
【0036】
ステップS22では、前述したステップS14と同様にセレクト車輪減速度VwH ′が設定減速度−DS 以下であるか否かを判定し、VwH ′>−DS であるときにはそのまま後述するステップS28に移行し、VwH ′≦−DS であるときには、ステップS23に移行して、記憶装置20cの現在値記憶領域に記憶されている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリング車輪速度Vs(n−1) として前回値記憶領域に更新記憶すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度VwH を現在サンプリング車輪速度Vs(n) として現在値記憶領域に更新記憶する。
【0037】
次いで、ステップS24に移行して、現在サンプリング車輪速度Vs(n) 及び前回サンプリング車輪速度Vs(n−1) に基づいて下記(3)式の演算を行って対地速度勾配VXkを算出する。
【0038】
VXk=(Vs(n−1) −Vs(n) )/T+VXOF …………(3)
ここで、Tは前回のサンプリング時からの経過時間、VXOF は対地速度勾配不足による対地速度のずれを補償するオフセット値である。
【0039】
次いで、ステップS25に移行して、経過時間Tを計数するタイマを“0”にクリアし、次いでステップS26に移行して減速開始状態を表す制御フラグF3を“1”にセットすると共に、制御フラグF4を“0”にリセットしてから前述したステップS15に移行する。
【0040】
一方、ステップS19での判定で、ブレーキ制御状態フラグASが“0”にリセットされているときには、ステップS27に移行して、制御フラグF2が“1”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグF2が“0”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップS28に移行して、車速勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Tを“1”だけインクリメントしてからステップS29に移行する。
【0041】
このステップS29では、セレクトハイ車輪速度VwH が対地速度VX より小さいか否かを判定し、VwH <VX であるときには、ステップS30に移行して現在の対地速度VX から記憶装置20cの所定記憶領域に更新記憶されている対地速度勾配VXkを減算した値を新たな対地速度VX として記憶装置20cの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図4のステップS3の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、VwH ≧VX であるときにはステップS31に移行して、制御フラグF3を“0”にリセットしてから前記ステップS15に移行する。
【0042】
さらに、前記ステップS21の判定結果が制御フラグF3が“1”にセットされているときには前記ステップS28に移行し、前記ステップS27の判定結果が、制御フラグF2が“1”にセットされているときには、ステップS33に移行して、各制御フラグF1,F2,F3及びF4を夫々“0”にリセットし、次いでステップS34に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度VwH を対地速度VX として設定してから対地速度演算処理を終了してステップS3の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【0043】
また、前記ステップS29の判定結果がVwH ≧VX −1であるときには前記ステップS34に移行する。
この図5の処理において、ステップS15,S30,S34の処理が対地速度設定手段を構成し、ステップS14,S16〜S28の処理が対地速度勾配算出手段を構成している。
【0044】
さらに、図4におけるステップS3のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図6に示すように、先ずステップS41で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップS42に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ2j(j=FL,FR,RL,RR)が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップS43に移行し、記憶装置20cに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Pi (n−1) を読出し、これと今回マスタシリンダ圧PMCとをもとに記憶装置20cに予め記憶されたこのステップS43内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔPiZを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧PMCを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Pi (n−1) の増加によって推定増圧量ΔPiZが増加し、且つマスタシリンダ圧PMCの増加によって推定増加量ΔPiZの最大値が増加するように設定されている。
【0045】
次いで、ステップS44に移行して、下記(4)式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Pi (n−1) と推定増圧量ΔPiZとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Pi (n) を算出し、これを今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからステップS46に移行する。
【0046】
Pi (n) =Pi (n−1) +ΔPiZ …………(4)
このステップS46では、前述した図5の対地速度演算処理で算出した対地速度勾配VXkを読込み、これをもとに、予め記憶装置20cに記憶されたステップS46内に図示の対地速度勾配VXkと推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX との関係を表す前輪側上限値算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX を算出する。
【0047】
ここで、前輪側上限値算出制御マップは、対地速度勾配VXkが零のときに比較的小さい推定ホイールシリンダ圧上限値PL に設定し、これより対地速度勾配VXkが設定値VXk1 に達するまでの間は対地速度勾配VXKの増加に応じて上限値PMAX が比較的緩やかな勾配で増加し、対地速度勾配VXkが設定値VXk1 及びこれより大きな設定値VXk2 までの間は比較的急峻な勾配で増加し、設定値VXk2 以上では、最大値PHFに固定されるように設定されている。
【0048】
なお、後輪側については、ステップS46で参照される後輪側上限値算出制御マップが図7に示すように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上限値PMAX が対地速度勾配VXKが設定値VXK1 に達するまでの間は、対地速度勾配VXKの増加に応じて前輪側上限値算出制御マップの設定値VXK1 までの勾配よりやや緩い勾配で増加し、対地速度勾配VXKが設定値VXK1 及びVXK2 間であるときには対地速度勾配VXKの増加に応じて設定値VXK1 までの勾配に比較して急となるが前輪側上限値算出制御マップの設定値VXk1 及びVXK2 間の勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、対地速度勾配VXKが設定値VXK2 以上では、前輪側上限値算出制御マップにおける最大値PHFの半分程度の最大値PHRに固定されるように設定されている。
【0049】
次いで、ステップS47に移行して、後述するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアップされる緩増圧回数NZ が記憶される記憶装置20cに形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数NZ が設定値NS (例えば“8”)以上であるか否かを判定し、緩増圧回数NZ が設定値NS 未満であるときには、ステップS48に移行して、下記(5)式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Pi (n) とステップS46で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Pi (n) として決定してこれを今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップS49に移行して、下記(6)式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Pi (n) を読出し、これと現在のマスタシリンダ圧PMCとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Pi (n) として推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了してステップS6のアクチュエータ制御処理に移行する。
【0050】
Pi (n) =min{Pi (n) ,PMAX } …………(5)
Pi (n) =min{Pi (n) ,PMC} …………(6)
また、ステップS47の判定結果が緩増圧回数NZ が設定値NS 以上であるときにはステップS49にジャンプする。
【0051】
さらに、ステップS42の判定結果が、ホイールシリンダ2j(j=FL,FR,RL,RR)が保持状態であるときには直接前記ステップS46に移行し、減圧状態であるときにはステップS50に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Pi (n−1) を読出し、これをもとに記憶装置20cに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Pi (n−1) と推定減圧量ΔPiGとの関係を表す図6のステップS50内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔPiGを算出してからステップS51に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Pi (n−1) の増加に比例して推定減圧量ΔPiGが増加するように設定されている。
【0052】
ステップS51では、下記(7)式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Pi (n−1) から推定減圧量ΔPiGを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Pi (n) を算出する。
【0053】
Pi (n) =Pi (n−1) −ΔPiG …………(7)
次いで、ステップS52に移行して、下記(8)式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Pi (n) と“0”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Pi (n) として前記今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップS46に移行する。
【0054】
Pi (n) =max{Pi (n) ,0} …………(8)
この図6の処理において、ステップS41〜S44及びステップS50〜S52の処理が制動用シリンダ圧推定手段を構成し、ステップS46〜S48の処理が対地速度勾配規制手段を構成し、このうちステップS47の処理が上限値補正手段を構成している。
【0055】
さらに、図4におけるステップS4の目標増減圧量演算処理は、図8に示すように、先ず、ステップS61で、下記(9)式の演算を行って目標車輪速度Vw* を算出してこれを記憶装置20cに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【0056】
Vw* =0.8VX …………(9)
次いで、ステップS62に移行して、下記(10)式に示すように目標車輪速度Vw* と車輪速度Vwi との速度偏差ΔVwi を算出する。
【0057】
ΔVwi =Vwi −Vw* …………(10)
次いで、ステップS63に移行して、下記(11)式に示すように上記ステップS62で算出した速度偏差ΔVwi に重み係数としての比例制御ゲインk1 を乗算して比例制御用の目標増減圧量ΔP* (p) i を算出する。
【0058】
ΔP* (p) i =k1 ・ΔVwi …………(11)
次いで、ステップS64に移行して、下記(12)式に示すように予め負の値に設定された目標車輪加減速度Vw* ′と車輪加減速度Vwi ′との加減速度偏差ΔVwi ′を算出してからステップS65に移行する。
【0059】
ΔVwi ′=Vwi ′−Vw* ′ ……(12)
このステップS65では、上記ステップS64で算出した加減速度偏差ΔVwi ′が負となる減圧状態であるか“0”を含む正となる増圧状態であるかを判定し、ΔVwi ′≧0であるときには、増圧状態であると判断してステップS66に移行する。
【0060】
このステップS66では、車輪速度偏差ΔVwi が零を含む負即ち車輪速度Vwi が目標車輪速度Vw* 以下である車輪スリップ状態であるか車輪速度偏差ΔVwi が正即ち車輪速度Vwi が目標車輪速度Vw* を越える車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔVwi ≦0であるときには車輪スリップ状態であると判定してステップS67に移行し、後述する車輪加減速度重み係数としての微分制御ゲインk2 を例えば1.25kg/cm2/Gに設定し、これを記憶装置20cに形成した微分制御ゲイン記憶領域に更新記憶してからステップS68に移行する。
【0061】
このステップS68では、下記(13)式に示すように前記ステップS64で算出した加減速度偏差ΔVwi に微分制御ゲイン記憶領域に記憶されている微分制御ゲインk2 を乗算した値を微分制御用の目標増減圧量ΔP(d) i を算出する。
【0062】
ΔP(d) i =ΔVwi ′・k2 …………(13)
次いで、ステップS69aに移行して、下記(14)式に示すように、ステップS63で算出された比例制御用の目標増減圧量ΔP(p) i と上記ステップS68で算出した微分制御用の目標増減圧量ΔP(d) i を加算して目標増減圧量ΔP* i を算出し、これを記憶装置20cに形成した目標増減圧記憶領域に更新記憶してからステップS69bに移行する。
【0063】
ΔP* i =ΔP(p) i +ΔP(d) i ………(14)
ステップS69bでは、目標車輪速度Vw* が車輪速度Vwi より大きく且つ目標増減圧量ΔP* i が正であるか否かを判定し、Vw* >Vwi 且つΔP* i >0であるときには、ステップS69cに移行して、目標増減圧量ΔP* i を“0”に設定して、これを目標増減圧記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して図4のステップS5の処理に移行し、そうでないときにはステップS69dに移行する。
【0064】
このステップS69dでは、目標車輪速度Vw* が車輪速度Vwi 以上で且つ目標増減圧量ΔP* i が負であるか否かを判定し、Vw* ≦Vwi 且つΔP* <0であるときには前記ステップS69cに移行し、そうでないときにはそのままタイマ割込処理を終了して図4のステップS5に移行する。
【0065】
また、前記ステップS66の判定結果がΔVwi >0であるときには車輪非スリップ状態であると判断してステップS70に移行し、後述する図9のアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ中を表すブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときにはアンチロックブレーキ非制御状態であると判断して前記ステップS67に移行し、“1”にセットされているときにはアンチロックブレーキ制御中であると判断してステップS71に移行し、微分制御ゲインk2 を前述したステップS67における車輪スリップ状態での微分制御ゲインk2 の設定値の1/4程度の0.3125kg/cm2/Gに設定し、これを前記微分制御ゲイン記憶領域に更新記憶してから前記ステップS68に移行する。
【0066】
一方、ステップS65の判定結果がΔVwi ′<0であるときには減圧状態であると判断してステップS72に移行して、前記ステップS66と同様に車輪速度偏差ΔVwi が正である車輪スリップ状態であるか負である車輪非スリップ状態であるかを判定し、ΔVwi >0であるときには車輪非スリップ状態であると判断して前記ステップS67に移行し、ΔVwi ≦0であるときには車輪スリップ状態であると判定してステップS73に移行する。
【0067】
このステップS73では、減圧制御サイクルが1サイクル目であるか2サイクル目以降であるかを判定し、1サイクル目であるときにはステップS74に移行して、下記(15)式に示すように、前記ステップS64で算出した加減速度偏差ΔVwi に予め設定された最大微分制御ゲインk2MAX(例えば5kg/cm2/G程度)を乗算した値を微分制御用の目標増減圧量ΔP(d) i を算出し、これを前記目標増減圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップS69に移行する。
【0068】
ΔP(d) i =ΔVwi ′・k2MAX …………(15)
また、ステップS73の判定結果が2サイクル目以降であるときには、ステップS75に移行して、前記図9のアクチュエータ制御処理で記憶された減圧直前推定ホイールシリンダ圧PGIiをもとに下記(16)式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧に依存する微分制御ゲインk2 を算出し、これを前記微分制御ゲイン記憶領域に更新記憶する。
【0069】
k2 =PGIi・kP +k0 …………(16)
ここで、kP は比例定数、k0 は推定ホイールシリンダ圧Pi (n) が“0”であるときの基本ゲインであり、前述したステップS67における設定値1.25kg/cm2/Gより大きな値に設定されている。
【0070】
次いで、ステップS76に移行して、上記ステップS75で算出した微分制御ゲインk2 が最大微分制御ゲインk2MAX以上であるか否かを判定し、k2 ≧k2MAXであるときには、前記ステップS74に移行して、最大微分制御ゲインk2MAXの値に制限し、k2 <k2MAXであるときには前記ステップS68に移行して、推定ホイールシリンダ圧Pi (n) に依存する微分制御ゲインk2 に基づいて微分制御用の目標増減圧量ΔP(d) i を算出する。
【0071】
この図8の処理が目標増減圧量演算手段に対応し、このうちステップS62の処理が車輪速度偏差演算手段に対応し、ステップS64の処理が車輪加減速度演算手段に対応し、ステップS63、S68、S74及びS69aの処理が目標増減圧量算出手段に対応し、ステップS65〜S67、S70〜S73、S76及びS77の処理が重み係数設定手段に対応している。
【0072】
また、図4におけるステップS5のアクチュエータ制御処理は、図9に示すように、先ず、ステップS81で、対地速度VX が停止近傍の速度となったとき、ブレーキスイッチ14のスイッチ信号がオフ状態となったとき、アクチュエータ6iの緩増圧回数が所定回数(例えば10回)に達したとき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足したときにはステップS82に移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中であるか否かを表すブレーキ制御状態フラグASを“0”にリセットしてからステップS83に移行し、アクチュエータ6iに対する制御信号EVi ,AVi 及びMRi を全てオフ状態としてアクチュエータ6iをマスタシリンダ圧PMCがそのままホイールシリンダ2iに供給される急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0073】
また、ステップS81の判定結果が制御終了条件を満足していないものであるときにはステップS84に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔP* i を目標増減圧量記憶領域から読出し、次いでステップS85に移行して制御モードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れであるかを判定する。
【0074】
この判定は、図8の目標増減圧量演算処理で算出された目標増減圧量ΔP* i の符号を判定することにより行い、目標増減圧量ΔP* i が負であるとき(ΔP* i <0)には減圧モードであると判定し、目標増減圧量ΔP* i が“0”であるとき(ΔP* i =0)には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔP* i が正であるとき(ΔP* i >0)には増圧モードであると判定する。
【0075】
そして、このステップS85の判定結果が減圧モードであるときには、ステップS86に移行して、ブレーキ制御状態フラグASを“1”にセットし、次いでステップS87に移行して、減圧モード状態を表す減圧モード状態フラグFG が“1”にセットされているか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときには、減圧モードの開始時点であるものと判断してステップS88に移行して、そのときの推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリンダ圧Pi を減圧開始時ホイールシリンダ圧PGIiとして記憶する。
【0076】
次いで、ステップS89に移行して、減圧モード状態フラグFG を減圧モード状態であることを表す“1”にセットし、次いでステップS90に移行して、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値TZ を“0”にクリアし、これらを記憶装置20cに形成された緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新記憶してからステップS91に移行する。
【0077】
このステップS91では、上述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔP* i を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量ΔP* i と予め設定された減圧量上限値ΔPG0とをもとに下記(17)式の演算を行って、何れか小さい方を選択し、これを目標減圧量ΔPGi として減圧量記憶領域に更新記憶する。
【0078】
ΔPGi =min〔ΔP* i ,ΔPG0〕 …………(17)
次いで、ステップS92に移行して、減圧量記憶領域に記憶されている目標減圧量ΔPGi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔPGi に応じた減圧時間だけ制御信号AVi のみをオン状態とし、アクチュエータ6iを減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【0079】
また、前記ステップS85の判定結果が、ΔP* i =0で保持モードであると判定された場合には、ステップS93に移行して、減圧モード状態フラグFG を“0”にリセットすると共に、プリセットダウンカウント値TZ を“0”にクリアしてからステップS94に移行し、アクチュエータ6iに対する制御信号EVi のみをオン状態とし、これによって、アクチュエータ6iの流入弁8が閉状態となると共に、流出弁9は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ2iとマスタシリンダ5との間が遮断されて、ホイールシリンダ2iのシリンダ圧が一定値に維持する保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【0080】
さらに、前記ステップS85の判定結果が、ΔP* i >0で増圧モードであると判定されたときには、ステップS95に移行して、ブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされているか否かを判定し、これが“0”にリセットされているときには、ステップS96に移行して前述したステップS83と同様にアクチュエータ6iに対する制御信号EVi ,AVi 及びMRi を全てオフ状態としてアクチュエータ6iを急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされているときには、ステップS97aに移行する。
【0081】
このステップS97aでは、前回のモードが増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れかであったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであるときには、緩増圧モードの初期状態であると判断してステップS97bに移行し、緩増圧回数NZ を“0”にリセットしてからステップS97cに移行し、前回も増圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているものと判断して直接ステップS97cに移行する。
【0082】
このステップS97cでは、減圧モード状態フラグFG を“0”にリセットし、次いでステップS98に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値TZ が“0”であるか否かを判定し、TZ >0であるときには、ステップS99に移行してカウント値TZ をデクリメントすることによりカウントダウンしてから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、TZ =0である時にはステップS100に移行する。
【0083】
このステップS100では、記憶装置20cの所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶されている緩増圧回数NZ を読出し、これに“1”を加算した値を新たな緩増圧回数NZ として緩増圧回数記憶領域に更新記憶してからステップS101に移行する。
【0084】
このステップS101では、緩増圧回数NZ が“1”であるか否かを判定し、NZ =1であるときには最初の緩増圧モードであると判断して、ステップS102に移行し、前記ステップS88で記憶された減圧開始時ホイールシリンダ圧PGIiを読出すと共に、現在の推定ホイールシリンダ圧Pi を読出し、これらをもとに下記(18)式の演算を行って減圧モード時の総減圧量ΔPGTiを算出する。
【0085】
ΔPGTi=PGIi−Pi …………(18)
次いで、ステップS103に移行して、総減圧量ΔPGTiをもとに下記(19)式の演算を行って初回増圧量ΔPZ0iを算出し、これを増圧量ΔPZi として増圧量記憶領域に更新記憶してからステップS104に移行する。
【0086】
ΔPZ0i=K・ΔPGTi …………(19)
ここで、Kは初期増圧係数であって、例えば0.5程度に選定される。
このステップS104では、前述したステップS97で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値TZ として例えば60msecに相当するプリセット値TP を設定し、これをカウント値記憶領域に更新記憶してからステップS105に移行して、増圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔPZi に対応した増圧時間だけ制御信号EVi のみをオン状態とし、アクチュエータ6iを緩増圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【0087】
一方、ステップS101の判定結果が、緩増圧回数NZ が“2”以上であるときには、ステップS106に移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定する。この判定は、対地速度演算処理で算出された対地速度勾配VXKP を読出し、この対地速度勾配VXKP が予め設定された路面摩擦係数μが0.1〜0.2程度を表す設定勾配VXKS 以下であるか否かを判定し、VXKP ≦VXKS であるときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、VXK>VXKS であるときには走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面であると判断する。
【0088】
そして、ステップS106の判定結果が走行路面が低摩擦係数路面であるときには、ステップS107に移行して、下記(20)式の演算を行って目標増減圧量ΔP* i と予め設定された比較的小さい低摩擦係数路面用上限値ΔPZ0L との何れか大きい方を増圧量ΔPZi として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップS104に移行する。
【0089】
ΔPZi =max〔ΔP* i ,ΔPZ0L 〕 …………(20)
また、ステップS106の判定結果が高摩擦係数路面であるときには、ステップS108に移行して、下記(21)式の演算を行って目標増減圧量ΔP* i と予め設定された前記低摩擦係数路面用上限値ΔPZ0L よりは大きい値の高摩擦係数路面用上限値ΔPZ0H との何れか大きい方を増圧量ΔPZi として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップS104に移行する。
【0090】
ΔPZi =max〔ΔP* i ,ΔPZ0H 〕 …………(21)
この図8の処理において、ステップS100の処理及び記憶装置20cが増圧回数記憶手段に対応している。
【0091】
したがって、車両が平坦な良路であって雪路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ14がオフ状態であると共に、ブレーキ制御状態フラグASが“0”にリセットされている。
【0092】
この非制動状態での定速走行状態では、図5の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップS7からステップS8〜S10に移行することにより、車輪速度VwFL〜VwR のフィルタ出力VfFL〜VfR のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度VwL として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度VwL を対地速度VX として対地速度記憶領域に更新記憶すると共に、対地速度勾配VXKとして設定値VXK0 を設定し、これを対地速度勾配記憶領域に更新記憶する。
【0093】
このように、セレクトロー車輪速度VwL を対地速度VX として設定することにより、駆動輪となる後輪1RL及び1RRでスリップを生じて車輪速度VwR が増加した場合でも、対地速度に対応している非駆動輪となる前輪1FL及び1FRの車輪速度VwFL及びVwFRの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な対地速度VX を算出することができる。このとき、対地速度勾配VXKとしては、高摩擦係数路面に相当する比較的大きな初期値VXK0 が設定されている。
【0094】
次いで、図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ6iに対する制御信号EVi,AVi,MRi を共に論理値“0”とする増圧信号を出力しており、ステップS42からステップS43に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Pi (n−1) が零であり、ブレーキペダル4を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧PMCF,PMCR も零であるので、推定増圧量ΔPiZも零となる。
【0095】
一方、ステップS46で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX は対地速度勾配VXKとして比較的大きな初期値VXK0 が設定されていることにより、略最大値PFH及びPRHとなっているが、ステップS48,S49では夫々“0”の推定ホイールシリンダ圧Pi (n) と上限値PMAX 及びマスタシリンダ圧PMCとの小さい方が選択されることにより、推定ホイールシリンダ圧Pi (n) は“0”に設定される。
【0096】
さらに、図8の目標増減量演算処理におけるステップS61で算出される目標車輪速度Vw* は図10(a)に示すように対地速度VX の80%であるため、セレクトロー車輪速度VwS より低くなり、したがって、実際の車輪速度Vwi より低い値となるので、ステップS62で算出される速度偏差ΔVwi が正の値となり、ステップS63で算出される比例制御用の目標増減圧量ΔP(p) i も正の値となり、定速走行状態であるので、車輪加減速度Vwi ′は零となるので、ステップS64で算出される加減速度偏差ΔVwi ′も目標加減速度Vw* ′が負に設定されているので正の値となる。
【0097】
このため、ステップS65で増圧状態と判断されてステップS66に移行し、ΔVwi >0であるので、車輪非スリップ状態であると判断してステップS70に移行し、ブレーキ制御状態フラグASが“0”にリセットされているので、ステップS67に移行して、微分制御ゲインK2 が比較的小さい値1.25kg/cm2/Gに設定され、後述するように制動状態となったときに急増圧状態から保持状態に移行する制御特性を事前に適正化することができる。
【0098】
この結果、ステップS68で算出される微分制御用の目標増減圧量ΔP* (d) i も正の値となり、ステップS69で算出される目標増減圧量ΔP* i も正の値となる。
【0099】
しかしながら、図9のアクチュエータ制御処理が実行されると、ブレーキスイッチ14がオフ状態である非制動中であって、ブレーキ制御終了条件を満足するので、ステップS81からステップS82に移行して、ブレーキ制御状態フラグASを“0”にリセットすると共に、ステップS83に移行して、アクチュエータ6iに対する制御信号EVi ,AVi 及びMRi が全てオフ状態に制御されるので、アクチュエータ6iの流入弁8のみが開状態となり、前輪及び後輪側のホイールシリンダ2FL,2FR及び2RL,2RRがマスターシリンダ5と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル4を踏込んでいないので、マスターシリンダ5から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ2FL〜2RRのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【0100】
この良路の低摩擦係数路を定速走行している状態から、図10における時点t1 でブレーキペダル4を踏込んで制動状態とすると、図5の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップS7からステップS11に移行することにより、セレクトハイ車輪速度VwH が算出され、これに基づいて対地速度勾配VXK及び対地速度VX の算出が行われることになり、制動時の対地速度勾配VXK及び対地速度VX の算出を正確に行うことができる。
【0101】
すなわち、制動直後では制御フラグF1が“0”にリセットされていることにより、ステップS13からステップS14に移行し、セレクトハイ車輪速度VwH の減速度VwH ′が設定減速度−DS に達していないので、ステップS15に移行してセレクトハイ車輪速度VwH をそのまま対地速度VX として設定し、これを対地速度記憶領域に更新記憶する。
【0102】
一方、図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧PMCF,PMCR が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Pi とによって推定増圧量ΔPiZが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Pi が零であるので、推定増圧量ΔPiZはマスタシリンダ圧PMCF,PMCR のみに依存する値となると共に、対地速度勾配VXKが比較的大きな値の設定値VXK0 に設定されているので、推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX が最大値PH に設定されてこれによる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Pi (n) がマスタシリンダ圧PMCF,PMCR に一致することになる。
【0103】
このため、図8の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Vwi ′が図10(b)に示すように負方向に増加するが、目標増減圧量ΔP* i は図10(c)に示すように依然として正の値を継続する。
【0104】
したがって、図9のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないことにより、ステップS81からステップS84に移行して、目標増減圧量ΔP* i を読込み、これが正であるので増圧モードであると判断されて、ステップS85からステップS95に移行し、ブレーキ制御状態フラグASが“0”にリセットされたままであるので、ステップS96に移行して、アクチュエータ6iを急増圧状態に維持し、マスターシリンダ圧PMCF,PMCR の増加に応じてホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
【0105】
このため、各車輪1iの車輪速度Vwi が図10(a)に示すように、時点t1 から減少し始める。なお、図10では、説明を簡単にするために、各車輪1iが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Vwi が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度VwH と車輪速度VwFL, VwFR及びVwR とが一致しているものとして表されている。
【0106】
その後、図11に拡大図示するように時点t2 でセレクトハイ車輪速度VwH の減速度VwH ′が設定減速度−DS に達すると、図5の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップS14からステップS16〜S18に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度VwH が現在サンプリング車輪速度Vs(n) として現在値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Tが“0”にクリアされると共に、制御フラグF1が“1”にセットされ、次いでステップS15に移行して、対地速度VX をセレクトハイ車輪速度VwH に維持する。
【0107】
このため、次に図5の対地速度演算処理が実行されたときに、制御フラグF1が“1”にセットされていることにより、ステップS13からステップS19に移行し、図9のアクチュエータ制御処理においてブレーキ制御状態フラグASが“0”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップS27に移行し、制御フラグF2が“0”にリセットされているので、ステップS28に移行して、経過時間Tを“1”だけインクリメントしてからステップS29に移行し、セレクトハイ車輪速VwH が対地速度VX から“1”を減算した値より小さいので、ステップS30に移行して、現在の対地速度VX (=VwH )から設定値VXK0 に設定された対地速度勾配VXKを減算した値を新たな対地速度VX として更新記憶する。この結果、対地速度VX は図11で破線図示のように、設定値VXK0 の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Vw* も減少し、さらに車輪加減速度Vwi ′も図10(b)に示すように負方向に増加する。
【0108】
したがって、図8の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップS65で算出される目標増減圧量ΔP* i が、図10(c)に示すように、減少し始める。
【0109】
そして、時点t3 で車輪加減速度Vwi ′が図10(b)に示すように目標車輪加減速度Vw* ′を下回ると、図8の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、ステップS64で算出される車輪加減速度偏差ΔVwi ′が負の値となって、ステップS65で減圧状態であると判断されるため、ステップS72に移行し、車輪速度Vwi は図10(a)に示すように目標車輪速度Vw* より大きく車輪速偏差ΔVwi が正であるので、車輪非スリップ状態であると判断されてステップS67に移行し、微分制御ゲインk2 は1.25kg/cm2/Gに維持され、保持状態に移行するタイミングを適正化する。
【0110】
その後、時点t4 で図8の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップS65で算出される目標増減圧量ΔP* i が、図10(c)に示すように、で零となり、その後破線図示のように負方向に増加する。
【0111】
この間、図5の対地速度演算処理が実行される毎に、ステップS13,S19,S27〜S31の処理を行うので、対地速度VX が対地速度勾配VXK0 分づつ減少される状態を継続する。
【0112】
この時点t4 では、図8の目標増減圧量演算処理で算出される目標増減圧量ΔP* i が零となることにより、図9のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップS85で保持モードであると判断されてステップS93に移行し、減圧モード状態フラグFG を“0”にリセットすると共に、緩増圧回数NZ 及びプリセットダウンカウント値TZ を共に“0”にクリアしてからステップS94に移行して、アクチュエータ6iに対する制御信号EVi のみがオン状態とされ、これによって、アクチュエータ6iの流入弁8が閉状態となると共に、流出弁9は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ2iとマスタシリンダ5との間が遮断されて、ホイールシリンダ2iのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードに転換される。
【0113】
このように、ホイールシリンダ2iのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップS42から直接ステップS45に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Pi が保持される。
【0114】
一方、図8の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップS65で算出される目標増減圧量ΔP* i が図10(c)で破線図示のように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Vw* が車輪速度Vwi 以下の状態を継続しているので、ステップS68からステップS67に移行して、図10(c)で実線図示のように目標増減圧量ΔP* i が“0”に制限される。
【0115】
このため、図9のアクチュエータ制御処理において、ステップS85で保持モードと判断されてステップS93を経てステップS94に移行し、アクチュエータ6iを保持状態に維持する。
【0116】
その後、車輪速度Vwi が減少して、時点t5 で目標車輪速度Vw* より小さい値となって車輪速度偏差ΔVwi が負となると、図8の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのステップS72からステップS73に移行して、減圧制御サイクルが1サイクル目であるので、ステップS74に移行し、ステップS64で算出した加減速度偏差ΔVwi ′に最大微分制御ゲインk2MAXを乗じることにより、微分制御用の目標増減圧量ΔP* (d) i を算出することになるので、ステップS69aで算出される目標増減圧量ΔP* i も図10(c)で実線図示のように負方向に急激に増加する。
【0117】
このため、図9のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップS85で減圧モードであると判断されてステップS86に移行し、ブレーキ制御状態フラグASを“1”にセットし、次いでステップS87に移行して、減圧モード状態フラグFG が前回の保持モードで“0”にリセットされているので、減圧開始状態であると判断してステップS88に移行し、このときの推定ホイールシリンダ圧Pi を減圧直前推定ホイールシリンダ圧PGIiとして記憶し、次いで減圧モード状態フラグFG を“1”にセットし(ステップS89)、次いで緩増圧回数NZ 及びプリセットダウンカウント値TZ を共に“0”にクリアする(ステップS90)。
【0118】
次いで、目標増減圧量ΔP* i (ΔP* i <0)と予め設定した負の上限値ΔPG0の何れか小さい方を目標減圧量ΔPGi として選択してこれを減圧量記憶領域に更新記憶し(ステップS91)、この目標減圧量ΔPGi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔPGi に応じた減圧時間だけ制御信号AVi のみをオン状態とすると共に、制御信号EVi 及びMRi を所定時間オン状態とする(ステップS92)。このため、アクチュエータ6iの流入弁8は閉状態を維持するが、流出弁9が目標減圧量ΔPGi に応じた時間だけ開状態となると共に、ポンプ10が回転駆動されて、ホイールシリンダ2i内の作動油がマスタシリンダ5側に排出され、これによってホイールシリンダ2iのシリンダ圧が図10(e)に示すように減圧開始される。
【0119】
この1サイクル目の減圧モードでは、微分制御ゲインk2 が最大値k2MAXに設定されることにより、目標増減圧量ΔP* i が大きな値となり、減圧量を大きな値として、確実な車輪速度の回復を促すことができる。
【0120】
このように減圧状態となると、図6のホイールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップS42からステップS50に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Pi (n−1) に基づいて推定減圧量ΔPiGが算出され、次いでステップS51で前回推定ホイールシリンダ圧Pi (n−1) から推定減圧量ΔPiGを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Pi (n) として設定され、これが更新記憶される。
【0121】
一方、ブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされたことにより、図5の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップS19からステップS20に移行して制御フラグF2が“1”にセットされ、次いでステップS21に移行して、制御フラグF3が“0”にリセットされていることにより、ステップS21aに移行し、制御フラグF4が“0”にリセットされているので、ステップS21bに移行し、セレクトハイ車輪速度VwH の加減速度VwH ′が負であるのでステップS28に移行して、経過時間Tのインクリメントを継続し、次いでステップS29に移行して、セレクトハイ車輪速度VwH が対地速度VX より小さいので、ステップS30に移行して、対地速度VX から対地速度勾配VXKを減算した値を新たな対地速度VX として更新記憶する。
【0122】
この減圧状態を継続することにより、図10(a)に示すように、車輪速度Vwi が回復することになり、車輪加減速度Vwi ′も増加に転じ、時点t6 で目標加減速度Vw* ′に一致すると、図8の目標増減圧量演算処理において、ステップS64で算出される加減速度偏差ΔVwi ′が“0”となるため、ステップS65で増圧状態と判断されてステップS66に移行し、車輪速度Vwi が目標車輪速度Vw* より小さく車輪速度偏差ΔVwi が負であるので車輪スリップ状態と判断されてステップS67に移行し、微分制御ゲインk2 が最大ゲインk2MAXから比較的小さい値の1.25kg/cm2/Gに復帰される。
【0123】
このため、算出される目標増減圧量ΔP* i も図10(c)に示すように負の比較的小さい値となり、その後時点t7 で図8の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔP* i が図10(c)で実線図示のように再度“0”に復帰し、これに応じて図9のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップS85で保持モードと判断されて、ステップS93に移行して減圧モード状態フラグFG を“0”にリセットすると共に、緩増圧回数NZ 及びプリセットダウンカウント値TZ が“0”にクリアしてからアクチュエータ6iが保持状態に制御され、これによってホイールシリンダ2iのシリンダ圧が図10(e)に示すように、一定値に保持される。
【0124】
この保持モードとなると、前述したように図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Pi が保持され、且つ図7の目標増減圧量演算処理では、目標増減圧量ΔP* i が図10(c)で破線図示のように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Vw* が車輪速度Vwi より大きく車輪速度偏差ΔVwi が負となるので、ステップS66からステップS67に移行して、目標増減圧量ΔP* i が図10(c)で実線図示のように“0”に制限される。
【0125】
その後、時点t8 で、車輪速度Vwi が目標車輪速度Vw* より大きくなって車輪速度偏差ΔVwi が正となると、図8の目標増減圧量演算処理が実行されたときにステップS65で車輪非スリップ状態であると判断されることにより、ステップS66を経てステップS70に移行し、ブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされているので、ステップS71に移行して、微分制御ゲインk2 が小さい値0.3125kg/cm2/Gに設定される。
【0126】
このため、ステップS68で算出される微分制御用の目標増減圧量ΔP* (d) i が極小さい値となり、ステップS69aで算出される目標増減圧量ΔP* i はステップS62で算出される車輪速度偏差ΔVwi に依存した比較的小さい正の値となる。
【0127】
このように、微分制御ゲインk2 が小さい値に設定されることにより、車輪加減速度Vwi ′に基づく増圧感度を鈍くしてノイズ等の影響を除去することができる。
【0128】
したがって、図9のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップS85で増圧モードと判断されてステップS95に移行し、ブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされていることから緩増圧モードであると判断してステップS97に移行し、減圧モード状態フラグFG を“0”にリセットしてからステップS98に移行する。
【0129】
このとき、前回の保持モードにおけるステップS93でプリセットダウンカウント値TZ が“0”にクリアされているので、ステップS100に移行し、同様に“0”にクリアされている緩増圧回数NZ をインクリメントして“1”とする。
【0130】
このため、ステップS101で最初の緩増圧であると判断してステップS102に移行し、前記減圧モード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧PGi と現在の推定ホイールシリンダ圧Pi とをもとに前記(13)式の演算を行って総減圧量ΔPGTiを算出し、次いでステップS103に移行して、総減圧量ΔPGTiをもとに前記(14)式の演算を行って総減圧量ΔPGTiの半分に相当する初期緩増圧量ΔPZ0iを算出する。
【0131】
次いで、ステップS104に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値TZ をプリセット値TP にセットしてからステップS105に移行して、初期緩増圧量ΔPZ0iに相当する増圧時間だけ制御信号EVi をオン状態とすることにより、アクチュエータ6iが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ圧が図10(e)で実線図示のように総減圧量の半分程度まで急増される。
【0132】
そして、車輪速度Vwi の回復により、車輪速フィルタ18iから出力されるフィルタ出力Vfi が、図11で二点鎖線図示のように、時点t8 ′で車輪速度Vwi と略一致すると、この状態ではブレーキ制御状態フラグASが論理値“1”であることにより、選択回路187でオフディレータイマ186で設定された遅延時間が経過した後に「+10g」に対応する電圧が選択され、これが積分回路182に供給されることにより、フィルタ出力Vfi は図10(a)で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度VwH として選択されているので、図5の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップS21bからステップS21cに移行して制御フラグF4が“1”にセットされる。このため、次に図5の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップS21aからステップS22に移行し、セレクトハイ車輪速度VwH の加減速度VwH ′が設定減速度−DS 以下となったか否かを判定し、VwH ′>−DS であるので、ステップS28に移行して、前述した対地速度VX の減算処理を継続するので、対地速度VX は図11で破線図示のように減少を継続する。
【0133】
その後、時点t9 でセレクトハイ車輪速度VwH が対地速度VX 以上となると、図5の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップS21a,S22,S28を経てステップS29に移行し、VwH ≧VX であるので、ステップS31に移行して、制御フラグF3を“0”にリセットしてからステップS15に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度VwH が対地速度VX として設定され、これによって対地速度VX が増加する。
【0134】
その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔP* i は正の値を継続するが、図8の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウント値TZ がプリセット値TP にセットされていることにより、ステップS98からステップS99に移行して、カウント値TZ のダウンカウントのみが行われ、このカウント値TZ が“0”となる時点t7 ′でステップS98からステップS100に移行し、緩増圧回数NZ が“2”となり、このためステップS101からステップS106に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、ステップS108に移行して、現在の目標増減圧量ΔP* i と低摩擦係数路面用上限値ΔPZ0L との何れか大きい方を緩増圧量ΔPZi として選択し、次いでステップS105で選択された緩増圧量ΔPZi に応じた緩増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧PRiが図10(e)示すように緩増圧される。
【0135】
一方、ホイールシリンダ2iの増圧によって車輪速度Vwi は、図10(a)に示すように、再度減少し始め、時点t10でセレクトハイ車輪速度VwH の加減速度VwH ′が設定減速度−DS 以下となると、図5の対地速度演算処理が実行されたときに、ステップS22からステップS23に移行して、現在値記憶領域に記憶されている時点t2 でのセレクトハイ車輪速度VwH でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に前回サンプリング車輪速度Vs(n−1) として更新記憶され、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度VwH が今回サンプリング車輪速度Vs(n) として更新記憶される。そして、ステップS24で前記(3)式の演算を行って対地速度勾配VXKが算出されてこれがステップS25で更新記憶され、次いでステップS26で制御フラグF3が“1”にセットされ且つ制御フラグF4が“0”にリセットされる。
【0136】
このとき、ステップS24で算出される対地速度勾配VXKは、図10(d)に示すように、実際の低摩擦係数路面走行時における対地速度の減少度に応じた値となるので、設定値VXK0 より小さい値となる。このため、図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップS46で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX が図10(e)で破線図示のように、対地速度勾配VXKに応じた小さい値に変更される。
【0137】
この状態では、図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Pi が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧PMCF,PMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔPiZも所定値となるため、図10(e)で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Pi が保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【0138】
この緩増圧状態を繰り返して、時点t11で図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、算出される推定ホイールシリンダ圧Pi がステップS46で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Pi が上限値PMAX で制限されるので、図10(e)で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Pi の増加が停止されて上限値PMAX に保持される。
【0139】
その後、時点t11で、車輪加減速度Vwi ′が目標車輪加減速度Vw* より小さい値となり、車輪加減速度偏差ΔVwi が負となると、図8の目標増減圧量演算処理において、ステップS65からステップS72に移行し、車輪速度Vwi が目標車輪速度Vw* より大きく車輪速度偏差ΔVwi が正ので、非スリップ状態と判断されてステップS67に移行して、微分制御ゲインk2 が前述した0.3125kg/cm2/Gより大きい値の1.25kg/cm2/Gに設定されることにより、微分制御用の目標増減圧量ΔP* (d) i が比較的大きな値となって、目標増減圧量ΔP* i の“0”への復帰を早め、過増圧を防止して保持モードへの移行するタイミングを早めることができる。
【0140】
次いで、時点t13で図8の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップS65で算出される目標増減圧量ΔP* i が“0”となることにより、前述した時点t4 と同様に保持モードとなる。
【0141】
次いで、時点t14で目標車輪速度Vw* より車輪速度Vwi が小さくなることにより、図8の目標加減圧量演算処理において、ステップS65からステップS72を経てステップS73に移行し、制御サイクルが2回目であるので、ステップS75に移行し、前記(16)式の演算を行って減圧開始直前の推定ホイールシリンダ圧PGIiに依存する微分制御ゲインk2 を算出し、算出した微分制御ゲインk2 が最大値k2MAXより小さいときには、ステップS68に移行して、算出した微分制御ゲインk2 をもとに微分制御用目標増減圧量ΔP* (d) i を算出し、これに比例制御用目標増減圧量ΔP* (p) i を加算して目標増減圧量ΔP* i を算出する。
【0142】
このように、2サイクル目以降の減圧状態では、微分制御ゲインk2 が、図12に示すように、減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧PGIiに依存する値として設定されるので、前述したように、緩増圧状態での緩増圧量ΔPZi が路面摩擦係数によって決定されていることから、路面摩擦係数に最適な目標増減圧量ΔP* i を算出することができ、良好な減圧制御を行うことができる。
【0143】
その後、時点t15で車輪加減速度Vwi ′が目標車輪加減速度Vw* ′を越えるので、微分制御ゲインk2 が1.25kg/cm2/Gに設定され、次いで時点t16で保持状態、時点t17で微分制御ゲインk2 が0.3125kg/cm2/Gに設定されると共に緩増圧状態、時点t18で対地速度勾配VXKを再度算出してこれを更新記憶し、次いで時点t19で推定ホイールシリンダ圧Pi が上限値PMAX に制限され、次いで時点t20で保持状態、時点t21で減圧状態を順次繰り返して、対地速度VX が減少する。
【0144】
このように、低摩擦係数路面での制動状態では、推定ホイールシリンダ圧Pi が上限値PMAX で制限されることにより、緩増圧回数NZ は多くても4回程度に制限されることになり、図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理ではステップS46からステップS47を介してステップS48に移行して、推定ホイールシリンダ圧Pi は常時上限値PMAX の制限を受け、図10(e)で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Pi が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧PRiに近い値を推移することになる。
【0145】
これに応じて、目標増減圧量ΔP* i を求めるための車輪加減速度重み係数としての微分制御ゲインk2 が、前述したように、順次、制動開始時から車輪加減速度Vwi ′が目標車輪加減速度Vw* ′に達するまでのブレーキ制御状態フラグASが“0”である間で1.25kg/cm2/Gに、車輪加減速度Vwi ′が目標車輪加減速度Vw* ′以下となった1サイクル目では最大微分制御ゲインk2MAXに、車輪加減速度Vwi ′が目標車輪加減速度Vw* を越えた増圧状態で、車輪速度Vwi が目標車輪速度Vw* 以下であるときに1.25kg/cm2/Gに、車輪速度Vwi が目標車輪速度Vw* を越え且つブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされているときに0.3125kg/cm2/Gに、車輪加減速度Vwi ′が目標車輪加減速度Vw* ′未満で且つ車輪速度Vwi が目標車輪速度Vw* より大きいときに1.25kg/cm2/Gに、車輪速度Vwi が目標車輪速度Vw* 以下である2サイクル目以降で減圧開始時の推定ホイールシリンダ圧PGIiに依存する値に夫々設定されるので、アクチュエータ6iの加減圧状態及び路面摩擦係数に応じた最適値に設定されることになり、路面状態に拘わらず良好なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【0146】
また、上記のように低摩擦係数路面での制動状態を継続していて、例えば図13に示すように緩増圧回数NZ が例えば“5”となっていて緩増圧モードを継続している時点t21で走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面に変わったときには、路面の摩擦係数が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧PRiは図13(c)で実線図示のように低いので、車輪速度Vwi は図13(b)で実線図示のように殆ど変化することはない。このため、図5の対地速度演算処理で算出される図13(b)で一点鎖線図示の対地速度VX 及び図13(d)で実線図示の対地速度勾配VXKも殆ど変化せず、緩増圧状態が継続される。
【0147】
そして、図9のアクチュエータ制御処理において、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数NZ が“8”となると、次に図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行された時点t22でステップS46で推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX を算出した後に、ステップS47からステップS48に移行することなく直接ステップS49に移行することになる。
【0148】
このため、ステップS48での現在の推定ホイールシリンダ圧Pi (n) と上限値PMAX との何れか小さい方を推定ホイールシリンダ圧Pi (n) とする制限処理が行われず、ステップS49での現在の推定ホイールシリンダ圧Pi (n) とマスタシリンダ圧PFMC,PRMC との何れか小さい方を選択する処理のみが行われることになる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX として、現在のマスタシリンダ圧PFMC,PRMC が選定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の上限側の制限が解除される。
【0149】
したがって、推定ホイールシリンダ圧Pi (n) が図13(c)で破線図示のように増加する。
その後、時点t23で図9のアクチュエータ制御処理を行うことにより、緩増圧回数NZ が制御終了条件である“10”に達すると、ステップS81ステップS82に移行して、ブレーキ制御状態フラグASを“0”にリセットし、次いでステップS83に移行して、アクチュエータ6iを急増圧状態としてからタイマ割込処理を終了する。
【0150】
このため、次に時点t24で図4の処理が実行されたときに、ステップS2に対応する図5の処理で、ブレーキ制御状態フラグASが“0”にリセットされたことにより、ステップS19からステップS27を経てステップS33に移行し、これによってフラグF1,F2及びF3が全て“0”にリセットされた後にステップS34に移行して現在のセレクトハイ車輪速VwH が対地速度VX として設定される。
【0151】
このため、対地速度VX が図13(b)で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪速VwH と一致し、これと同時に目標車輪速度Vw* も低下する。
しかしながら、対地速度勾配VXKについては、図5の処理において、ステップS24の処理が実行されないことにより、図13(d)に示すように、前回の低摩擦係数路走行時の対地速度勾配VXKを維持する。
【0152】
一方、図8の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、ステップS65で算出される目標増減圧量ΔP* i が正の状態を維持することから、図9のアクチュエータ制御処理では、ステップS85のモード判定処理で、増圧モードと判断されてステップS95に移行し、ブレーキ制御状態フラグASが“0”にリセットされているので、ステップS96に移行して、アクチュエータ6iを急増圧モードに制御する。
【0153】
このため、ホイールシリンダ2iのホイールシリンダ圧PRiが図13(c)で実線図示のように急増し、マスターシリンダ圧PMCF,PMCR に近づき、その後時点t25で図8のステップS65で算出される目標増減圧量ΔP* i が負で且つ目標車輪速Vw* が車輪速Vwi より低い状態となって、目標増減圧量ΔP* i が“0”に制限される。
【0154】
このため、図9のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップS85で保持モードと判定されて、アクチュエータ6iが保持モードに設定され、ホイールシリンダ2iのホイールシリンダ圧PRiが図13(c)で実線図示のように保持される。
【0155】
その後、時点t26で目標車輪速度Vw* が車輪速Vwi より大きくなると、図6のホイールシリンダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔP* i がそのまま設定されるので、図9のアクチュエータ制御処理におけるステップS85で減圧モードと判断されてブレーキ制御状態フラグASを“1”にセットすると共に、そのときの推定ホイールシリンダ圧Pi (n) を減圧直前推定ホイールシリンダ圧PGIiとして記憶してからアクチュエータ6iを減圧制御し、これによってホイールシリンダ2iの圧力が図13(c)で実線図示のように急激に低下する。
【0156】
ここで、急増圧モード、保持モード、及び減圧モードでは、図9のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数NZ は“0”にクリアされることはないので、この間に図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されても、緩増圧回数NZ が前回の緩増圧モードでの最終値NZ =10に維持されていることからステップS47から直接ステップS49に移行することになり、推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX の制限が解除された状態が維持される。
【0157】
その後、時点t27で保持モードに移行した後、時点t28で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラグASが“1”にセットされているので緩増圧モードに移行することになる。
【0158】
この緩増圧モードでは、ステップS97aで前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であると判断されて、ステップS97bに移行して、緩増圧回数NZ が“0”にクリアされ、前記減圧モードでプリセットダウンカウント値TZ が“0”にクリアされているので、ステップS97c,S98,S100及びS101を経てステップS102に移行する。
【0159】
このとき、前述したように、図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数NZ が所定値NS (=8)以上となった時点で、推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX による制限が解除されて、この状態が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシリンダ圧PGIiが実際のホイールシリンダ圧PRiの増加に応じて増加しているので、総減圧量ΔPGTiが実際の減圧量に近い値となる。
【0160】
このため、ステップS103で算出される初期増圧量ΔPZ* 0iが大きな値となり、これによってアクチュエータ6iが初期増圧処理されることにより、ホイールシリンダ2iの圧力が図13(c)で実線図示のように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイールシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両の減速度が図13(a)に示すように大きな変動を伴うことなく円滑に高摩擦係数路面に応じた減速度に移行する。
【0161】
その後、時点t29でセレクトハイ車輪速VwH が所定値−DS 以下となることにより、図5の車輪速度演算処理でステップS22からステップS23を経てステップS24に移行して、新たな高摩擦係数路面に対応した対地速度勾配VXKが演算され、これが図13(d)に示すように増加する。
【0162】
続いて、図6の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されるが、このときに対地速度勾配VXKが高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることにより、ステップS46で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX は最大値PFH及びPRH近傍の値となる。
【0163】
そして、ステップS47に移行したときに、前回における図9のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数NZ が“1”となっているので、ステップS48に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX による制限状態を復帰させる。
【0164】
その後、緩増圧状態を継続することにより、車輪速Vwi が回復すると、保持モードに移行し、以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレーキ制御が行われる。
【0165】
そして、ブレーキスイッチ14がオフ状態となったり、車輪速Vwi が停止近傍の速度まで低下することにより、制御終了条件を満足すると、図9のアクチュエータ制御処理でステップS81からステップS82に移行してブレーキ制御状態フラグASを“0”にリセットしてからステップS73に移行してアクチュエータ6iを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態に復帰する。
【0166】
因みに、緩増圧回数NZ が所定値NS に達したときに、上限値PMAX による制限を解除しない場合には、図14に示すように、対地速度勾配VXKが図14(d)に示すように、低摩擦係数路面の状態を維持するので、時点t26の減圧開始時における推定ホイールシリンダ圧Pi が図14(c)で一点鎖線図示のように低摩擦係数路面における制限状態を維持する。
【0167】
このため、図9のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、減圧直前推定ホイールシリンダ圧PGIiが図13の場合に比較して小さくなり、この結果時点t28で緩増圧処理を実行したときに、図9のステップS102で算出される総減圧量ΔPGTiが実際の総減圧量より小さい値となり、同様にステップS103で算出される初期増圧量ΔPZ* i が小さい値となって、ホイールシリンダ2iの初期状態におけるホイールシリンダ圧PRiが小さい値となって、増圧不足を生じることになり、車両の減速度が図14(a)に示すように変動することになり、乗員に違和感を与えるという問題がある。
【0168】
なお、最大微分制御ゲインk2MAXやステップS65,S71で設定される微分制御ゲインk2 の値は上記実施形態に限定されるものではなく、車両の諸元に応じて任意に設定することができる。
【0169】
また、上記実施形態においては、減圧開始時のホイールシリンダ圧に依存する微分制御ゲインk2 を(16)式に従って算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、予め図12に示す減圧開始時ホイールシリンダ圧PGIiと微分制御ゲインk2 との関係を示す特性線図を制御マップとして記憶装置20cに記憶しておき、この制御マップを参照して微分制御ゲインk2 を求めるようにしてもよいことは言うまでもない。
【0170】
さらに、上記実施形態においては、直接車輪速度偏差ΔVwi 及び車輪加減速度偏差ΔVwi ′に基づいて重み係数を設定する場合について説明したが、これに代えて車輪速度及び車輪加減速度と目標車輪速度及び目標車輪加減速度との大小関係を比較することにより間接的に車輪速度偏差ΔVwi 及び車輪加減速度偏差ΔVwi ′を使用するようにしてもよい。
【0171】
さらにまた、上記実施形態においては、車輪速演算回路15FL〜15Rの出力側に車輪速フィルタ18FL〜18Rを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて対地速度勾配VXK及び対地速度VX (疑似車速又は推定車体速度)を算出する場合について説明したが、これに限らず車輪速フィルタ18FL〜18Rを省略して、演算処理装置20bでフィルタ処理を行うようにしてもよく、さらにはフィルタ処理自体を省略して車輪速演算回路15FL〜15Rから出力される車輪速度VwFL〜VwR に基づいて対地速度勾配VXK及び対地速度VX を算出するようにしてもよく、さらに、対地速度勾配VXK及び対地速度VX は演算処理によって求める場合に代えて例えば特開昭61−285163号公報に記載されているように、サンプルホールド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の電子回路を組み合わせた構成によって算出するようにしてもよい。
【0172】
なおさらに、上記実施形態においては、緩増圧回数NZ が所定値に達するか否かで推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX の制限を解除するか否かを判断する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、緩増圧回数NZ に応じて推定ホイールシリンダ圧上限値PMAX を変更するようにしてもよい。
【0173】
また、上記実施形態においては、マスタシリンダ5から出力される前輪側及び後輪側マスタシリンダ圧を圧力センサ13F,13Rで検出する場合について説明したが、これに限らず圧力センサ13F,13Rを省略して制動開始時の車体減速度からマスタシリンダ圧を推定するようにしてもよく、この場合には、圧力センサの省略によるコスト低減を図ることができ、さらにはマスタシリンダ圧は推定ホイールシリンダ圧の推定精度を向上させるために用いているので、マスタシリンダ圧の検出を省略することもできる。
【0174】
さらに、上記実施形態においては、ホイールシリンダ2FL〜2RRのホイールシリンダ圧を推定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ2FL〜2RRのホイールシリンダ圧を圧力センサで直接検出するようにしてもよく、この場合にはより正確なアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【0175】
さらにまた、上記実施形態においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ3Rで検出するようにした3チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂4チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【0176】
なおさらに、上記実施形態においては、コントローラCRとしてマイクロコンピュータ20を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【0177】
また、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や4輪駆動車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第1の実施形態を示すブロック図である。
【図2】図1のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図3】図1のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図4】図1に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図5】図4の対地速度演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図6】図4の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図7】図6における後輪側の推定ホイールシリンダ圧上限値を算出する場合の対地速度勾配と上限値との関係を示す制御マップを表す説明図である。
【図8】図4の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図9】図4のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図10】第1の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図11】図10における推定車輪速演算処理の説明に供する時間を拡大したタイムチャートである。
【図12】減圧開始時ホイールシリンダ圧と微分制御ゲインとの関係を示す特性線図である。
【図13】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【図14】路面摩擦係数から高い状態に変化したときに緩増圧回数が所定値に達したときに上限値による制限を継続する場合の動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
1FL〜1RR 車輪
2FL〜2RR ホイールシリンダ
3FL〜3R 車輪速センサ
4 ブレーキペダル
5 マスタシリンダ
6FL〜6R アクチュエータ
CR コントローラ
13F,13R 圧力センサ
18FL〜18R 車輪速フィルタ
20 マイクロコンピュータ
Claims (5)
- マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、車両の対地速度を求める対地速度設定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値、車輪加減速度検出手段の車輪加減速度検出値及び対地速度設定手段の対地速度に基づいて前記アクチュエータに対する指令値を演算する制動圧制御手段とを備え、前記制動圧制御手段は、車輪速度検出値、車輪加減速度検出値及び対地速度に基づいて各制御対象車輪の目標増減圧量を演算する目標増減圧量演算手段と、該目標増減圧量演算手段の目標増減圧量に基づいて前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御手段とを有するアンチロックブレーキ制御装置において、前記目標増減圧演算手段は、車輪速度検出値に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪速度偏差演算手段と、車輪加減速度に対して目標値を設定し、設定した目標値との偏差を演算する車輪加減速度偏差演算手段と、両偏差演算手段の偏差に夫々車輪速度重み係数及び車輪加減速度重み係数を乗算して加算することにより目標増減圧量を算出する目標増減圧量算出手段と、該目標増減圧量算出手段の車輪加減速度重み係数を前記車輪速度偏差演算手段及び車輪加減速度偏差演算手段の各偏差に基づいて設定する重み係数設定手段とを備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値以上である増圧状態と目標値未満である減圧状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴とする請求項1記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態であるときに、車輪スリップ状態と車輪非スリップ状態とで異なる車輪加減速度重み係数を設定するように構成されていることを特徴とする請求項1又は2記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、車輪加減速度重み係数を減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴とする請求項3記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記重み係数設定手段は、車輪加減速度検出値が目標値未満である減圧状態で且つ車輪スリップ状態であるときに、減圧制御開始時には重み係数を大きめに設定し、それ以降は減圧直前の制動用シリンダ圧力に応じて、これが高くなる程大きい値となるように設定することを特徴とする請求項3記載のアンチロックブレーキ制御装置。
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