JP3726387B2 - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載され、その制動力を制御するアンチロックブレーキ制御装置に係わり、特に左右で摩擦係数が異なるいわゆるスプリット路での制動力を適正に制御するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば特開平４−３３９０６５号公報に記載のように、車両が旋回走行するときに発生する横加速度を検出し、その値が小さいときはスリップ率が大きい方（早くロックする方）すなわち車輪速度が低い方の車輪からのスリップ率データに基づき左右後輪を共通にアンチロックブレーキ制御するいわゆるセレクトロー方式を採用し、検出した横加速度が大きいときは左右後輪をそれぞれのスリップ率データに基づき独立にアンチロックブレーキ制御する独立制御を採用するものがある。ここで、後輪のアンチロックブレーキ制御に前記セレクトロー方式を採用するのは、スプリット路など左右で路面摩擦係数が異なる路面を走行する場合に発生する制動力差が操舵輪ではない後輪で生じると、ヨーモーメントが発生して走行安定性が低下するため、それを抑えるためである。
【０００３】
また、その他にスプリット路における走行安定性を確保してアンチロックブレーキ制御をする技術としては、スリップ率の小さい方の車輪に対して制動初期のアクチュエータへの急激な液圧の上昇を緩やかにすることによってヨーモーメントの発生を抑えながらアンチロックブレーキ制御するいわゆるヨーモーメントリダクション制御（以下ＹＭＲ制御と称す）などがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、ワンボックスカーのような重心高の車両に適用した場合に、次に掲げる問題点がある。
【０００５】
重心の高い車両は、旋回時における車両の走行安定性を確保するため、前輪側のロール剛性を後輪側よりも高く設定してアンダーステア特性とし、また、スプリット路における車両の走行安定性を確保するため、上記従来例のような左右前輪に対してセレクトロー方式を採用すると、高摩擦係数路側の制動力を大幅に低下させてしまうため、高摩擦係数路側の制動初期の急激な液圧の上昇を緩やかにすることによってヨーモーメントの発生を抑えるＹＭＲ制御を採用するようにしている。
【０００６】
一般に車両の重心が高いと、荷重移動量が多くなり、また、ロール剛性が前輪側と後輪側とで異なると、そのロール剛性の比によって旋回時の車両の荷重分担率が異なる。すなわち、ロール剛性が大きい前輪側ではその左右輪に対して大きな荷重移動が、ロール剛性がそれに比較して小さい後輪側ではその左右輪に対して小さな荷重移動が生じる。したがって、旋回制動時、特にレーンチェンジのような旋回半径の小さな旋回を繰り返す状態での制動時において、前記車両は、旋回外側前輪に大きな荷重がかかるのに対して、旋回内側前輪に大きな荷重抜けが生じるため、左右輪のスリップ率に大きな差異が発生する。
【０００７】
一方、ＹＭＲ制御は、左右車輪のスリップ率に所定以上の差異が生じたときや、一方の車輪の加減速度が所定の閾値を越えてから所定時間内に他方の車輪の加減速度が同様の閾値を越えなかったときなどに作動を開始するため、旋回制動時における前記車両にこのようなＹＭＲ制御を適用すると、左右輪のスリップ率の大きな差異の発生によって、車両がスプリット路を走行しているものと判断してしまい、ＹＭＲ制御が作動してしまう。したがって、旋回外側前輪の制動力が本来生ずべき値以下に抑えられ、車両全体の制動力が不足し、結果として制動距離が伸びることにつながる。
【０００８】
また、特開平７−８９４２７号公報に記載のように推定または検出によって求めた横すべり角の大きさに基づいて、発生する横すべり角を小さくするように自動ブレーキをかけ、制動力制御によってレーンチェンジ時における車両の走行安定性を確保することも提案されているが、その前輪側のアンチロックブレーキ制御にＹＭＲ制御を適用したときにも、やはり、レーンチェンジ時にＹＭＲ制御が誤作動することになり、それによって生じる制動力不足を回避することができない。
【０００９】
そこで、この発明は、このような従来の問題点を解決することを課題としており、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両において、車両がレーンチェンジのような旋回半径の小さな旋回を繰り返す状態にある場合であっても旋回外側前輪の制動力を十分に確保することのできるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、車両のレーンチェンジ状態を検出するレーンチェンジ検出手段と、該レーンチェンジ検出手段でレーンチェンジ状態を検出したときに前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備え、前記レーンチェンジ検出手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときにレーンチェンジ状態と判断するように構成されたことを特徴としている。
【００１３】
さらに、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときに、前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備えていることを特徴としている。
【００１４】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段で制動制御を開始したときにのみ前記制動力抑制手段の作動を許容する作動許容手段とを備えていることを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
したがって、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動力制御手段は、レーンチェンジ検出手段により前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、同時に、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していない状態を車両がレーンチェンジ状態にあるものと判断するようにしたため、別途センサを用いることなくレーンチェンジ状態を検出することができるという効果を得る。
【００１８】
さらに、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動力制御手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、同時に、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときに、作動禁止手段により高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制御を禁止して、左右前輪のアクチュエータを個々独立にアンチロックブレーキ制御する構成としたため、前輪のいずれか一方のアクチュエータにのみ制動制御を開始するようなときには、前輪に著しい荷重移動が生じている状態であって、スプリット路ではないものとみなし、制動力を抑制する制御を禁止することによって、制動制御が開始していない側の前輪の制動力を十分に確保して車両の制動距離を短縮し、かつ、別途センサを用いることなくレーンチェンジ状態を検出することができるという効果を得る。
【００１９】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動力制御手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、同時に、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始しているときに、作動許容手段により高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制御を許容して、高摩擦路面側の制動力を抑制するようにアンチロックブレーキ制御する構成としたため、前輪いずれか一方のアクチュエータにのみ制動制御を開始していないようなときには、車両がスプリット路を走行しているものとみなし、制動力を抑制する制御を許容することにより、ヨーモーメントの発生を低減して車両の走行安定性を確保し、かつ、別途センサを用いることなくスプリット路走行状態を検出することができるという効果を得る。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、前輪側のロール剛性が後輪側よりも高く設定した車両におけるこの発明の実施の形態を示すブロック図である。
【００２１】
図中、１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪および右後輪であって、変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳおよびディファレンシャルギヤＤＧを介して、エンジンＥＧからの回転駆動力を後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達する。各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、それぞれ制動用シリンダとしての前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲおよび後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲを備えている。さらに、前輪１ＦＬ，１ＦＲおよび後輪１ＲＬ，１ＲＲは、それぞれこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFR，ＰRLおよびＰRRを個別に出力する車輪速度検出手段の一部を構成する車輪速度センサ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬおよび３ＲＲを備えている。
【００２２】
マスタシリンダ５は、前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪側アクチュエータ６Ｒを介して、ブレーキペダル４の踏み込みに応じて発生する２系統のマスタシリンダ圧を各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに個別に供給する。
【００２３】
各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続する油圧配管７と、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に設けた電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続した電磁流出弁９、油圧ポンプ１０および逆止弁１１の直列回路と、電磁流出弁９および油圧ポンプ１０間の油圧配管７に接続したアキュムレータ１２とを備えている。
【００２４】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９および油圧ポンプ１０は、車輪速度センサ３ＦＬ〜３ＲＲが出力する車輪速度パルス信号ＰFL〜ＰRRと、車体に設ける前後加速度センサ１３が出力する前後加速度に応じた前後加速度検出値ＸG とを入力するコントローラＣＲが出力する液圧制御信号ＥＶ、ＡＶおよびＭＲで制御する。
【００２５】
ここで、前後加速度センサ１３は、車体に前後方向の加減速度が生じていないときは正の中立電圧ＶN として、前方向に加速度が生じたとき（加速度状態）はこれに比例して中立電圧ＶN より高い正の電圧と、後方向に加速度が生じたとき（減速度状態）はこれに比例して中立電圧ＶN より低い正の電圧とする前後加速度検出値ＸG を出力する。
【００２６】
コントローラＣＲは、図１に示すように、車輪速度センサ３ＦＬ〜３ＲＲが出力する車輪速度パルス信号ＰFL〜ＰRRと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とに基づいて車輪の周速度（車輪速度）ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRLおよびＶｗRRを算出する車輪速度検出手段の一部を構成する車輪速度演算回路１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬおよび１５ＲＲと、これら車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲで算出する車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち最も高い車輪速度（セレクトハイ車輪速度）ＶｗH を選択するセレクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速度ＶｗH と前後加速度センサ１３が出力する前後加速度検出値ＸG とを入力し、これらに基づいて推定車体速度ＶX を算出する推定車体速度演算回路１７と、この推定車体速度演算回路１７が出力する推定車体速度ＶX と前記車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRとに基づいて制動時のアンチロックブレーキ制御をする制動力制御手段としての制動圧制御回路１８とを備えており、制動圧制御回路１８が出力する液圧制御信号ＥＶ，ＡＶおよびＭＲを駆動回路２２ａ〜２２ｄを介して各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに出力する。
【００２７】
推定車体速度演算回路１７は、図３に示すように、セレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速度ＶｗH を車輪速度サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１７ａと、前後加速度センサ１３の前後加速度検出値ＸG を絶対値回路１７ｂで絶対値化し、これとオフセット値出力回路１７ｃから例えば＋0.3 ｇに対応するオフセット値とを加算回路１７ｄで加算して加減速度補正値ＸGCを出力する出力補正回路１７ｅと、オペアンプで構成し入力される電圧Ｅを積分する積分回路１７ｆと、この積分回路１７ｆが出力する電圧Ｖe とサンプルホールド回路１７ａの車輪速度サンプリング値ＶS とを加算して推定車体速度ＶX を算出する加算回路１７ｇと、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX に対して予め設定した所定の不感帯域内、すなわちＶx −１km/h＜ＶｗH ＜Ｖx ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖx −１km/h＜ＶｗH ＜Ｖx ＋１km/hであるときに信号Ｃ1 ，Ｃ2 を共に低レベルとし、ＶｗH ≧Ｖx ＋１km/hであるときに信号Ｃ1 を高レベルとし、ＶｗH ≦Ｖx −１km/hであるときに信号Ｃ2 を高レベルとする不感帯検出回路１７ｈと、この不感帯検出回路１７ｈでセクレトハイ車輪速度ＶｗH が不感帯域内となったときおよびイグニッションスイッチのオン信号ＩＧを入力するときに、前記サンプルホールド回路１７ａでセクレトハイ車輪速度ＶｗH を保持するとともに、積分回路１７ｆをリセットするリセット回路１７ｉと、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が不感帯域内にあるときおよび不感帯域外となってからオフディレータイマ１７ｊが設定する所定時間Ｔ3 の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１７ｆに供給し、ＶｗH ≧Ｖx ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後にアンチロックブレーキ制御が非制動制御中（液圧制御信号ＭＲ＝０）は＋0.4 ｇに対応する負の電圧を、アンチロックブレーキ制御が制動制御中（液圧制御信号ＭＲ＝１）は＋１０ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに供給し、さらにＶｗH ≦Ｖx −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に出力補正回路１７ｅの加減速度補正値ＸGCを積分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｅに供給する選択回路１７ｋとを備えている。
【００２８】
制動圧制御回路１８は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２５ａ、出力インタフェース回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂおよび記憶装置２５ｃを少なくとも有するマイクロコンピュータ２５で構成しており、図４〜図６に示すアンチロックブレーキ制御処理を実行する。
【００２９】
このアンチロックブレーキ制御処理は、図４に示すフローチャートをメインルーチンとして、所定時間（例えば１０ms）間隔でステップＳ１〜Ｓ１０の一連の処理をタイマ割り込みによって実行する。この処理で用いる変数および定数を説明すると、ＦYMR は、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御に制動力抑制制御としてのＹＭＲ制御をするか否かを示すＹＭＲ制御フラグ変数であって、ＦYMR ＝１のときはＹＭＲ制御を行い、ＦYMR ＝０のときはＹＭＲ制御をキャンセルして左右独立制御をすることを示す。ＡＳj （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）は、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御中であるか否かを示す状態監視フラグ変数であって、ＡＳj ＝０のときはアンチロックブレーキ制御が非制動制御中、ＡＳj ＝１のときはアンチロックブレーキ制御が制動制御中であることを示すとともに、これらは液圧制御信号ＭＲj の値と対応している。
【００３０】
まず、ステップＳ１で、この処理で用いる例えばＦYMR ，ＡＳj ，Ｓj のように初期定数を代入せずに用いる変数の初期化、またはタイマ割り込み処理の初期設定等を行う。次いで、ステップＳ２に移行して、左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御処理を実行してから、ステップＳ３に移行して、右前輪のアクチュエータ６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御処理を実行し、次いでステップＳ４に移行して、左右後輪の共通のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理を実行する。
【００３１】
以下、状態監視フラグ変数ＡＳj の値に対する判定処理を行うが、状態監視フラグ変数ＡＳj は、前記ステップＳ２〜Ｓ４において各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理の結果に基づいて、その制動制御状態を格納するものである。
【００３２】
次いで、ステップＳ５に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳFLの値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳFL＝１であるときにはステップＳ７に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳFRの値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳFR≠１であるときにはステップＳ８に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳR の値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳR ＝１であるときにはステップＳ９に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR を“１”にセットし、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】
また、前記ステップＳ８の判定結果がＡＳR ≠１であるとき、または、前記ステップＳ７の判定結果がＡＳFR＝１であるときには、いずれもステップＳ１０に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR を“０”にセットし、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３４】
一方、前記ステップＳ５の判定結果がＡＳFL≠１であるときにはステップＳ６に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳFRの値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳFR≠１であるときには前記ステップＳ１０に移行する。また、前記ステップＳ６の判定結果がＡＳFR＝１であるときには、前記ステップＳ８に移行する。なお、上記処理において、ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８をレーンチェンジ判別手段とし、ステップＳ９を作動許容手段とし、ステップＳ１０を作動禁止手段とする。
【００３５】
前記ステップＳ５〜Ｓ８までの分岐処理は、車両のレーンチェンジ状態を検出するための処理であって、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御のいずれか一方が制動制御中で、かつ、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が非制動制御中であるとき、すなわちステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ１０に、またはＳ５、Ｓ６、Ｓ８を経てステップＳ１０に移行した場合をレーンチェンジ状態と判別するものである。またこれは、スプリット路を走行している状態を検出する分岐処理でもあって、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御のいずれか一方が制動制御中で、かつ、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御中であるとき、すなわちステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ９に、またはＳ５、Ｓ６、Ｓ８を経てステップＳ９に移行した場合をスプリット路状態と判定するものである。その他の分岐処理は、それ以外の場合の走行状態を示す分岐処理である。
【００３６】
さて次に、前記ステップＳ２〜Ｓ４における各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理はそれぞれ、左右前輪については図５に示すサブルーチンを、後輪側については図６に示すサブルーチン処理を実行する。
【００３７】
図５に示す左右前輪（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ）についてのサブルーチン処理は、まずステップＳ４０で、推定車体速度演算回路１７が出力する現在の推定車体速度Ｖx を読み込み、ステップＳ４２に移行して、車輪速度演算回路１５ｊが出力する現在の車輪速度Ｖｗj(N)を読み込む。次いで、ステップＳ４４に移行して、タイマ処理の一周期前の処理において読み込んだ車輪速度Ｖｗj(N-1)から前記ステップＳ４２で読み込んだ現在の車輪速度Ｖｗj(N)を減算し、その減算値をタイマ割り込み周期で除算することにより、単位時間当たりの車輪速度変化量すなわち車輪加減速度Ｖｗj ′を算出し、これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶する。
【００３８】
次いで、ステップＳ４６に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値が“１”であるか否かを判定し、ＦYMR ＝１であるときにはステップＳ５６に移行して、現在アンチロックブレーキ制御処理を実行している側、すなわち自輪の状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳj ≠１であるときにはステップＳ５８に移行して、ＡＳj の値を“１”に、減圧タイマ変数Ｌj の値を“０”にセットする。次いで、ステップＳ６８に移行して、下記（１）式の演算を行って車輪スリップ率Ｓj を算出し、次いでステップＳ７０に移行して、前記ステップＳ６８で算出した車輪スリップ率Ｓj と目標スリップ率Ｓ0 （例えば、１５％程度）との値を比較し、そこでＳj ＜Ｓ0 であるときにはステップＳ７２に移行する。
Ｓj ＝｛（Ｖx −Ｖｗj ）／Ｖx ｝×１００ …………（１）
ステップＳ７２では、減圧タイマ変数Ｌj の値として現在の減圧タイマ変数Ｌj の値から“１”を減算した値と“０”とを比較していずれか大きい値を選択し、次いでステップＳ７４に移行して、予め設定する制御終了条件を満足するか否かを判定する。この制御終了条件としては、例えば、ブレーキスイッチのスイッチ信号がオフ状態であるとき、推定車体速度ＶX が零またはその近傍となったとき等であり、そして制御終了条件を満足する場合にはステップＳ７６に移行して、減圧タイマ変数Ｌj および状態監視フラグ変数ＡＳj の値を共に“０”にセットし、ステップＳ７８に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの圧力がマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力となる急増圧モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj およびＡＶj を共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にする。
【００３９】
一方、ステップＳ７４の判定結果が、制御終了条件を満足しないときにはステップＳ８０に移行して、減圧タイマ変数Ｌj の値が正の値であるか否かを判定し、Ｌj ＞０であるときにはステップＳ８２に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの内圧を減圧する減圧モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj ，ＡＶj およびＭＲj を共に論理値“１”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を開状態にして、ホイールシリンダ２ｊが保持している圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０および逆止弁１１を介してマスタシリンダ５に側に戻し、ホイールシリンダ２ｊの内圧を減少する。
【００４０】
また、前記ステップＳ８０の判定結果が、Ｌj ≦０であるときにはステップＳ８４に移行して、ステップＳ４４で算出した車輪加減速度Ｖｗj ′の値が加速度閾値＋α1 の値以上であるか否かを判定し、Ｖｗj ′＜＋α1 であるときにはステップＳ８６に移行して、車輪加減速度Ｖｗj ′の値が減速度閾値−α2 の値以下であるか否かを判定し、Ｖｗj ′≦−α2 であるときにはステップＳ８８に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この高圧保持モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj を論理値“１”、制御信号ＡＶj を論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にして、ホイールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４１】
一方、前記ステップＳ８６の判定結果が、Ｖｗj ′＞−α2 であるときにはステップＳ９０に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“０”であるか否かを判定し、ＡＳj ＝０であるときには前記ステップＳ７８に移行する。他方、前記ステップＳ９０の判定結果が、ＡＳj ≠０であるときにはステップＳ９２に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの圧力を緩増圧する緩増圧モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj を所定時間（例えば８ms）だけ論理値“０”を継続した後、論理値“１”に切り換えることを所定時間毎に繰り返すとともに、制御信号ＡＶj を論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を断続的に開状態に、流出弁９を閉状態にして、ホイールシリンダ２ｊの内圧を徐々に、そしてステップ状に増圧する。
【００４２】
一方、前記ステップＳ８４の判定結果が、Ｖｗj ′≧＋α1 であるときにはステップＳ９４に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“０”であるか否かを判定し、ＡＳj ＝０であるときには前記ステップＳ７８に移行する。他方、前記ステップ９４の判定結果が、ＡＳj ≠０であるときにはステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの圧力を低圧側でその直前の値に保持する低圧保持モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この低圧保持モードでは、前述したステップＳ８８の高圧保持モードと同様に、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj を論理値“１”と、制御信号ＡＶj を論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にして、ホイールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４３】
また、前記ステップＳ７０の判定結果が、Ｓj ≧Ｓ0 であるときにはステップＳ９８に移行して、車輪加減速度Ｖｗj ′の値が加速度閾値＋α1 の値以上であるか否かを判定し、Ｖｗj ′≧＋α1 であるときにはステップＳ１００に移行して、減圧タイマ変数Ｌj の値を“０”にセットし、前記ステップＳ７４に移行する。しかし、前記ステップＳ９８の判定結果が、Ｖｗj ′ ＜＋α1 であるときにはステップＳ１０２に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳj の値を“１”に、減圧タイマ変数Ｌj の値を正の所定値Ｌ0 にセットし、前記ステップＳ４６に移行する。
【００４４】
一方、前記ステップＳ４６の判定結果が、ＦYMR ≠１であるとき、または、前記ステップＳ５６の判定結果が、ＡＳj ＝１であるときにはいずれも前記ステップＳ６８に移行する。
【００４５】
さて次に、図４に示すステップＳ４における後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理では、図６に示すように、図５の処理において、ステップＳ４２の処理を左右後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRを共に読み込む処理とし、ステップＳ４２とステップＳ４４の間に前のステップＳ４２で読み込んだ左右後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRを比較していずれか小さいほうの値をアンチロックブレーキ処理での車輪速度ＶｗR として選択するステップＳ４３を挿入し、元あるステップＳ４６〜Ｓ５８の処理を削除、すなわちＹＭＲ制御の切り換え判定とその処理とを行わないことを除いては図５と同様の処理を行い、図５とに対応する処理には同一のステップ番号を付してこれらの詳細説明は省略する。この後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ処理は、常に左右後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRのうち小さい値の車輪速度を用いる、いわゆるセレクトロー方式によってその処理を行う。
【００４６】
では、上記実施の形態の動作を図７に示すタイムチャートを参照しながら説明する。時刻ｔ0 以前においていま、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両が良路で非制動状態で定速走行しているものとすると、制動制御回路１８では、推定車体速度ＶX と各車輪速度Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）とが一致しているため、ステップＳ６８で算出する車輪スリップ率Ｓj の値が“０”となり、非制動状態であるため、ステップＳ７０からステップＳ７２に移行して、減圧タイマ変数Ｌj の値を“０”にセットしてからステップＳ７４に移行する。
【００４７】
このステップＳ７４では、非制動状態であり制御終了条件を満足するものと判定してステップＳ７６に移行し、減圧タイマ変数Ｌj および状態監視フラグ変数ＡＳj の値を共に“０”にセットし、次いでステップＳ７８に移行してアクチュエータ６ｊを急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｊによってマスタシリンダ５と各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとがつながっているが、ブレーキペダル４を踏み込まない非制動状態であることにより、マスタシリンダ５の圧力がほぼ零であるため、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力もほぼ零を維持し、非制動状態を維持する。この定速走行状態では、推定車体速度ＶX とセレクトハイ車輪速度ＶｗH とがほぼ一致しており、選択回路１７ｋで零電圧の積分入力電圧Ｅを選択することにより、積分回路１７ｆの出力が零となっており、推定車体速度ＶX は変動することなく実際の車体速度とほぼ一致している。この状態でタイマ割り込み処理を終了すると、次のタイマ割り込みでは全ての状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“０”となっているため、ステップＳ５、Ｓ６を経てステップＳ１０に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“０”にセットする。
【００４８】
この非制動状態の定速走行状態から時刻ｔ0 で例えばステアリングホイールを左切りしてレーンチェンジを開始すると同時に、ブレーキペダル４を踏み込んで車両を制動状態にすると、発明が解決しようとする課題で述べたように、前輪側では大きな荷重移動が生じるのに対して、後輪側ではさほどの荷重移動が生じない。このため、時刻ｔ0 でブレーキペダル４を踏み込むことによって、マスタシリンダ５のマスタシリンダ圧が急激に増加を開始し、この状態では、図５および図６の処理を実行したときに、前回までの処理時に状態監視フラグ変数ＡＳj および減圧タイマ変数Ｌj の値が共に“０”にセットされており、さらに、スリップ率Ｓj もほぼ“０”であるため、ステップＳ７０からステップＳ７２を経てステップＳ７４に移行して、ブレーキスイッチ信号がオン状態となって、制御終了条件を満足しないため、ステップＳ８０に移行する。このとき、減圧タイマ変数Ｌj の値が“０”であるためステップＳ８４に移行して、車輪加減速度Ｖｗj ′が負の小さいであるためステップＳ８６を経てステップＳ９０に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“０”であるためステップＳ７８に移行して、アクチュエータｊを急増圧モードに維持する。
【００４９】
そうすると、左右前輪のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのシリンダ圧が急激に増加することにより、荷重移動量が少ない左前輪の車輪速度ＶｗFLは、図７（ａ）の実線で示すように、比較的急激に減少するが、それに対して荷重移動量が大きい右前輪の車輪速度ＶｗFRは、図７（ａ）の二点鎖線で示すように、左前輪の車輪速度ＶｗFLよりも緩やかに減少する。また、後輪側の車輪速度については、図示しないが駆動輪であって荷重移動量が極めて小さいため、右前輪よりもさらに遅れて減少する。したがって、レーンチェンジ状態にあっては、図４の処理を実行するときに、まず、左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御に入って、次に右前輪、最後に後輪側の順で制動制御に入り、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御に入るまでの間は、ステップＳ８からステップＳ１０へ移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“０”にセットする。
【００５０】
一方、時刻ｔ0 で車両を制動状態にすると、推定車体速度Ｖx に対してセレクトハイ車輪速度ＶｗH が減少するため、不感帯検出回路１７ｈが出力する信号Ｃ2 が高レベルに反転する。次いで、オフディレータイマ１７ｊの設定時間Ｔ3 が経過した時刻ｔ1 で、出力補正回路１７ｅが出力する加減速度補正値ＸGCを積分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに出力するため、その積分出力Ｖe は、加減速度補正値ＸGCに応じて負方向に増加する。これを加算回路１７ｇに出力するため、推定車体速度Ｖx は、図７（ａ）の点線で示すように徐々に減少する。
【００５１】
その後、時刻ｔ9 で推定車体速度Ｖx がセレクトハイ車輪速度ＶｗH とほぼ等しくなると、不感帯検出回路１７ｈが出力する信号Ｃ2 が低レベルに反転し、これに応じてリセット回路１７ｉは、リセット信号ＳR を出力し積分回路１７ｆをリセットするとともに、サンプルホールド回路１７ａでそのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH を保持する。そして、オフディレータイマ１７ｊの設定時間Ｔ3 が経過した時刻ｔ10で出力補正回路２０が出力する加減速度補正値ＸGCを積分回路１７ｆで積分開始することにより、次第に推定車体速度Ｖx が減少する。この推定車体速度Ｖx の減少につれてそれがセレクトハイ車輪速度ＶｗH とほぼ等しくなる時刻ｔ19でサンプルホールド回路１７ａは、そのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH を保持する。次いで、オフディレータイマ１７ｊの設定時間Ｔ3 が経過した時刻ｔ20でＶｗH ≦Ｖx −１km/hとなるため、不感帯検出回路１７ｈが出力する信号Ｃ2 が高レベルに反転する。このときすでに、後述するように制動圧制御回路１８が制動制御に入っているため、液圧制御信号ＭＲが論理値“１”となって選択回路１７ｋは、＋１０ｇに対応する積分入力電圧Ｅを選択し、これを積分回路１７ｆにする。したがって、推定車体速度Ｖx がセレクトハイ車輪速度ＶｗH と等しくなる時刻ｔ21までの間は、推定車体速度Ｖx は、＋１０ｇに応じた速度で急激に増加する。
【００５２】
さて、時刻ｔ0 より左右前輪のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲの内圧が共に増加していき、時刻ｔ2 において車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 以下となると、図５の処理を実行したときに、このときはまだＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値は“０”であるため、ステップＳ４６からステップＳ６８、ステップＳ６８からステップＳ７４、ステップＳ８０からステップＳ８６を経てステップＳ８８に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように高圧側で保持状態となる。
【００５３】
その後、時刻ｔ3 において左前輪のスリップ率ＳFLが目標スリップ率Ｓ0 以下に、すなわち車輪速度ＶｗFLが推定車体速度Ｖx に（１−Ｓ0 ）を乗算して算出した（例えば０．８５Ｖx ）図７（ａ）の破線で示す目標車輪速度Ｖｗ0 以下となると、図５の処理を実行したときに、ステップＳ７０からステップＳ９８に移行する。このとき、車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 未満であるため、ステップＳ１０２に移行し、状態監視フラグ変数ＡＳFLの値を“１”に（同時に液圧制御信号ＭＲFLの値も論理値“１”に）、減圧タイマ変数ＬFLの値を所定値Ｌ0 にセットする。したがって、ステップＳ８０に移行したときにＬFL＞０となるため、ステップＳ８２に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を減圧する減圧モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように急激に減少する。
【００５４】
しかし一方、ステップＳ５〜Ｓ８の判定によると、時刻ｔ3 〜ｔ4 の区間では左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御のみが制動制御に入っているため、この状態ではステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ１０に移行し、左右前輪に対してＹＭＲ制御をキャンセルするようにＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“０”にセットする。そうすると、これは左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを独立制御することになるため、時刻ｔ4 において車輪加減速度ＶｗFR′が減速度閾値−α2 以下となって始めて、図５の処理を実行したときに、ステップＳ４６からステップＳ６８、ステップＳ６８からステップＳ７４、ステップＳ８０からステップＳ８６を経てステップＳ８８に移行して、アクチュエータ６ＦＲをホイールシリンダ２ＦＲの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定する。これによって、右前輪のホイールシリンダ２ＦＲのシリンダ圧は、図７（ｃ）の二点鎖線で示すように高圧側で保持状態となる。
【００５５】
右前輪が高圧側で保持状態となってからは、時刻ｔ5 においてその車輪スリップ率ＳFRが目標スリップ率Ｓ0 以下となって、図５の処理を実行したときに、ステップＳ７０からステップＳ９８に移行する。このとき、車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値＋α1 未満であるため、ステップＳ１０２に移行し、状態監視フラグ変数ＡＳFRの値を“１”に（同時に液圧制御信号ＭＲFRの値も論理値“１”に）、減圧タイマ変数ＬFRの値を所定値Ｌ0 にセットする。したがって、ステップＳ８０に移行したときにＬFR＞０となるため、ステップＳ８２に移行して、アクチュエータ６ＦＲをホイールシリンダ２ＦＲの内圧を減圧する減圧モードに設定する。これによって、右前輪のホイールシリンダ２ＦＲのシリンダ圧は、図７（ｃ）の二点鎖線で示すように急激に減少する。
【００５６】
他方、時刻ｔ6 において車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値α1 以上になると、図５の処理を実行したときに、ステップＳ８４、Ｓ９４を経てステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの圧力を低圧側でその直前の値に保持する低圧保持モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように低圧側で保持状態となる。
【００５７】
左前輪が低圧側で保持状態となってからは、時刻ｔ7 において車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 以下となると、図５の処理を実行したときに、ステップＳ８４、Ｓ８６、Ｓ９０を経てステップＳ９２に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの圧力を緩増圧する緩増圧モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように緩やかに増加する。
【００５８】
その後は同様にして、左前輪にあっては、時刻ｔ12において車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ13において車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 以上に回復したときは減圧モードに、時刻ｔ16において車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 以上になったときは低圧保持モードに、時刻ｔ17において車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 以下に回復したときは緩増圧モードに、それぞれアクチュエータ６ＦＬを設定する。また、右前輪にあっては、時刻ｔ8 において車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値＋α1 以上になったときは低圧保持モードに、時刻ｔ11において車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値＋α1 以下に回復したときは緩増圧モードに、時刻ｔ14において車輪加減速度ＶｗFR′が減速度閾値−α2 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ15において車輪加減速度ＶｗFR′が減速度閾値−α2 以上に回復したときは減圧モードに、時刻ｔ18において車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値＋α1 以上になったときは低圧保持モードに、それぞれアクチュエータ６ＦＲを設定する。
【００５９】
そうして、この状態がしばらく続いて後、ステアリングホイールを右切りして目的のレーンに変更しようとするときは、依然ブレーキペダル４は踏み込まれ、各状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“１”の状態を維持するため、ステップＳ５、Ｓ７を経てステップＳ１０に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値が“０”にセットされるため、旋回方向を左から右に変更することによってＹＭＲ制御を開始してしまうことはない。
【００６０】
したがって、一連のレーンチェンジをするにあたって、ＹＭＲ制御を開始してしまうことはない。また、上記の場合とは逆に右切りから始めて左切りに変更するレーンチェンジについても上記と同様の動作を実現できる。
【００６１】
以上は、前記車両がレーンチェンジ状態にある場合におけるこの発明の動作であるが、これは、前述したように前記車両がレーンチェンジ状態に入ると、前後輪で荷重移動量の大きな差異が生じることや駆動輪が後輪側であることの特性を利用し、その状態を検出して、ＹＭＲ制御を、すなわち右前輪（旋回外側前輪）の制動初期段階に入る緩増圧モードをキャンセルすることができ、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを独立制御することができるため、旋回外側前輪の制動力を十分に確保することができる。
【００６２】
ちなみに、従来例のように車両におけるアンチロックブレーキ制御装置として、ステップＳ５からＳ１０までのような判定処理が省略されている場合には、例えば左右前輪のスリップ率に大きな差異が発生したときや、左前輪の車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 を越えてから所定時間内に右前輪の車輪加減速度ＶｗFR′が同様の閾値を越えなかったときなどを検出するスプリット路検出処理が別途に付加されている。したがって、その検出処理が前述の理由によって、前記車両のレーンチェンジ状態をスプリット路を走行しているものと判断してしまい、時刻ｔ3 において左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御に入ると同時に、右前輪においてＹＭＲ制御を開始してしまい、図７（ｃ）の一点鎖線で示すように、急増圧モードを中断して緩増圧モードに制動制御を切り換えてしまう。
【００６３】
そうするとその後は、時刻ｔ7 付近において車輪加減速度Ｖｗfr′（本発明のものと区別するために添字に小文字を用いる）が減速度閾値−α2 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ8 において車輪加減速度Ｖｗfr′が減速度閾値−α2 以上に回復したときは減圧モードに、時刻ｔ11付近において車輪加減速度Ｖｗfr′が加速度閾値＋α1 以上になったときは低圧保持モードに、時刻ｔ12付近において車輪加減速度Ｖｗfr′が加速度閾値＋α1 以下に回復したときは緩増圧モードに、時刻ｔ16付近において車輪加減速度Ｖｗfr′が減速度閾値−α2 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ17付近において車輪加減速度Ｖｗfr′が減速度閾値−α2 以上に回復したときは減圧モードに、それぞれアクチュエータ６ＦＲを設定する。
【００６４】
このようにして、レーンチェンジ時にＹＭＲ制御をキャンセルするか否かでは、図７（ｃ）の二点鎖線と一点鎖線とで示す右前輪の液圧変遷を比較してみると、ＹＭＲ制御を行う場合よりも、それを行わない場合のほうが制動初期段階における制動力を、図７（ｃ）のハッチングされた領域で示すように、より多く確保することができる。
【００６５】
さて一方、前記車両がスプリット路を直進走行する場合における制動圧制御回路１８の動作を説明する。ここで、前記車両は、左側が低摩擦係数路、右側が高摩擦係数路であるスプリット路を直進走行しているものとする。なお、説明を簡略化するため、レーンチェンジの説明で用いた図７のタイムチャートを参照しながらその説明をする。
【００６６】
まず、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲでは、車両が旋回時ではないため、いずれにも荷重移動が生じない。すると、定速走行状態から時刻ｔ0 でブレーキペダル４を踏み込んで車両を制動状態にすると、左前輪は、低摩擦係数路であるからその車輪速度ＶｗFLは、図９（ａ）の実線で示すように、比較的急激に減少するが、それに対して右前輪は、高摩擦係数路面であるからその車輪速度ＶｗFRは、図９（ａ）の一点鎖線で示すように、右前輪のそれよりも緩やかに減少する。ここまでは、レーンチェンジ状態とほぼ同じ傾向を示すが、前述のように各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには荷重移動が生じていないため、左右後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRのうち小さいほうの値を選択する車輪速度ＶｗR は、図９（ａ）の実線で示すように、左前輪の車輪速度ＶｗFLとほぼ等しい変遷をする。そうすると、この場合は各車輪のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動状態に入る順序がレーンチェンジ状態とは異なり、まず、左前輪に、次いで後輪側に、最後に右前輪にの順序となる。したがって、後輪側のアクチュエータ６Ｒのアンチロックブレーキ制御が制動制御に入ってから、右前輪のアクチュエータ６ＦＲのアンチロックブレーキ制御が制動制御に入るまでの間は、ステップＳ８からステップＳ９へ移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“１”にセットする。
【００６７】
これを踏まえると、時刻ｔ0 より各車輪のホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧が増加を開始し、時刻ｔ2 において車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 以下となると、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定し、その後、時刻ｔ3 において左前輪のスリップ率ＳFLが目標スリップ率Ｓ0 以下となると、状態監視フラグ変数ＡＳFLの値を“１”に、減圧タイマ変数ＬFLの値を所定値Ｌ0 にセットする。そして、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を減圧する減圧モードに設定する。
【００６８】
また、これとほぼ同時（時刻ｔ3 ）に、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ処理においても、状態監視フラグ変数ＡＳR の値を“１”に、減圧タイマ変数ＬR の値を所定値Ｌ0 にセットし、そして、アクチュエータ６Ｒをホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの内圧を共に減圧する減圧モードに設定する。そうすると、左前輪、後輪側の状態監視フラグ変数ＡＳFL，ＡＳR の値が共に“１”となるため、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ９に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“１”にセットする。
【００６９】
一方時刻ｔ2 以降、右前輪のホイールシリンダ２ＦＲの内圧は、依然急激に増加する傾向にあるが、時刻ｔ3 においてＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値が“１”にセットされると、右前輪のアクチュエータ６ＦＲのアンチロックブレーキ制御処理は、ステップＳ４６、Ｓ５６を経てステップＳ５８に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳFRの値を“１”に、減圧タイマ変数ＬFRの値を“０”にセットし、その後、ステップＳ６８からＳ７４、ステップＳ８０、Ｓ８４、Ｓ８６、Ｓ９０を経てステップＳ９２に移行して、右前輪のアクチュエータ６ＦＲをホイールシリンダ２ＦＲの圧力を緩増圧する緩増圧モードに設定する。このように、一旦制動初期段階において緩増圧モードを設定すると、それ以降は状態監視フラグ変数ＡＳFRの値が“１”となっているため、ステップＳ５６の判定によってステップＳ６８に移行する。したがって、制動初期段階にのみ緩増圧モードを設定した後は、右前輪のアクチュエータ６ＦＲのアンチロックブレーキ制御を独立制御することになる。
【００７０】
以後、右前輪のアクチュエータ６ＦＲについては、図７（ｃ）の一点鎖線で示すように、前述した従来における旋回時にＹＭＲ制御がかかってしまう場合の液圧曲線の時刻ｔ7 以降に同様であり、左前輪のアクチュエータ６ＦＬについては、図７（ｃ）の実線で示すように、前述した本発明における旋回内側前輪の液圧曲線の時刻ｔ5 以降に同様であり、後輪のアクチュエータ６Ｒについては、図７（ｃ）の二点鎖線で示すように、前述した本発明における旋回外側前輪の液圧曲線の時刻ｔ4 以降に同様である。
【００７１】
このようして、前記車両がスプリット路を走行する場合において制動初期に高摩擦係数路側のブレーキ圧を緩やかに増加することによって、左右前輪の制動力差の発生を抑え、車両に発生するヨーモーメントを、図７（ｃ）のハッチングされた領域で示すように、減少することができる。したがって、操舵性や、走行安定性の低下を軽減することができる。
【００７２】
一方、制動圧制御回路１８では、例えば左前輪のアクチュエータ６ＦＬについて説明すると、図７の実線で示すように、時刻ｔ0 で制動を開始してから車輪加減速度ＶｗFL′が減速度方向に増加して、減速度閾値−α2 を越える時刻ｔ2 で高圧側の保持モードを設定し、その後、車輪スリップ率ＳFLが目標スリップ率Ｓ0 を越えた時点ｔ3 で減圧モードを設定し、車輪速度ＶｗFLが回復して車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 を越える時点ｔ6 で低圧側の保持モードを設定し、さらに車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 未満となる時点ｔ7 で緩増圧モードを設定し、車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 を越える時点ｔ12で高圧側の保持モードを設定し、車輪スリップ率ＳFLが再び目標スリップ率Ｓ0 を越える時点ｔ13で減圧モードを設定し、これらのモードが制動状態を解除するかまたは推定車体速度Ｖx が所定値以下の極低速度状態となるまで繰り返されて、正確なアンチロックブレーキ効果が発揮される。
【００７３】
なお、この実施の形態においては車両がレーンチェンジする場合について説明したが、これに限らず、例えば右旋回からさらに右旋回する状態、その逆の状態、または左右交互の旋回走行を含めこれらの状態を連続的に繰り返す状態についても前記実施の形態と同様の動作を実現することができる。
【００７４】
また、前記実施の形態においては、推定車体速度演算回路１７を電子回路で構成した場合について説明したが、これに限定するものではなく、マイクロコンピュータを使用して演算処理するように構成してもよく、また逆に、制動圧制御回路１８としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに限定するものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよい。
【００７５】
さらに、この実施の形態においては、４センサ３チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置にこの発明を適用した場合について説明したが、これに限定するものではなく、各車輪にそれぞれ車輪速度センサおよびアクチュエータを設ける４センサ４チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置にこの発明を適用できることはいうにおよばず、後輪側はプロペラシャフトに車輪速度センサを設けて、左右後輪の平均車輪速度をとる３センサ３チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置や、その他の方式のアンチロックブレーキ制御装置にもこの発明を適用することができる。ただし、４センサ４チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置に適用する場合、図４におけるステップＳ５からステップＳ８までの処理を、右側の前後車輪または左側の前後車輪のいずれかのアクチュエータに対するアンチロックブレーキ制御が共に制動状態に入ったときのみ、その状態をスプリット路を走行しているものと判断して、ＹＭＲ制御をすることを許容するように構成するものであってもよい。
【００７６】
さらに、前記実施の形態においては、車輪速度選択値としてセレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えばアンチロックブレーキ制御中はセレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択し、それ以外の走行中は最も高い車輪速度ＶｗH の次に高いセレクトセカンド車輪速度を選択する車両であっては、セレクトロー車輪速度はもとより、３番目に高いセレクトサード車輪速度を選択するようにしてもよい。
【００７７】
さらに、前記実施の形態ではドラム式ブレーキについて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても同様に適用可能である。
さらに、前記実施の形態ではホイールシリンダを油圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他の液体または空気等の気体を適用できることはいうにおよばない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１に適用するアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１に適用する推定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。
【図４】制動圧制御回路のマイクロコンピュータで実行する制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】前輪側アンチロックブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】後輪側アンチロックブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図７】レーンチェンジ時におけるアンチロックブレーキ制御の制動動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪
１ＲＬ，１ＲＲ 後輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３ＲＲ 車輪速度センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ 車輪速度演算回路
１７ 推定車体速度演算回路
１８ 制動圧制御回路
２５ マイクロコンピュータ
【発明の属する技術分野】
この発明は、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載され、その制動力を制御するアンチロックブレーキ制御装置に係わり、特に左右で摩擦係数が異なるいわゆるスプリット路での制動力を適正に制御するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば特開平４−３３９０６５号公報に記載のように、車両が旋回走行するときに発生する横加速度を検出し、その値が小さいときはスリップ率が大きい方（早くロックする方）すなわち車輪速度が低い方の車輪からのスリップ率データに基づき左右後輪を共通にアンチロックブレーキ制御するいわゆるセレクトロー方式を採用し、検出した横加速度が大きいときは左右後輪をそれぞれのスリップ率データに基づき独立にアンチロックブレーキ制御する独立制御を採用するものがある。ここで、後輪のアンチロックブレーキ制御に前記セレクトロー方式を採用するのは、スプリット路など左右で路面摩擦係数が異なる路面を走行する場合に発生する制動力差が操舵輪ではない後輪で生じると、ヨーモーメントが発生して走行安定性が低下するため、それを抑えるためである。
【０００３】
また、その他にスプリット路における走行安定性を確保してアンチロックブレーキ制御をする技術としては、スリップ率の小さい方の車輪に対して制動初期のアクチュエータへの急激な液圧の上昇を緩やかにすることによってヨーモーメントの発生を抑えながらアンチロックブレーキ制御するいわゆるヨーモーメントリダクション制御（以下ＹＭＲ制御と称す）などがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、ワンボックスカーのような重心高の車両に適用した場合に、次に掲げる問題点がある。
【０００５】
重心の高い車両は、旋回時における車両の走行安定性を確保するため、前輪側のロール剛性を後輪側よりも高く設定してアンダーステア特性とし、また、スプリット路における車両の走行安定性を確保するため、上記従来例のような左右前輪に対してセレクトロー方式を採用すると、高摩擦係数路側の制動力を大幅に低下させてしまうため、高摩擦係数路側の制動初期の急激な液圧の上昇を緩やかにすることによってヨーモーメントの発生を抑えるＹＭＲ制御を採用するようにしている。
【０００６】
一般に車両の重心が高いと、荷重移動量が多くなり、また、ロール剛性が前輪側と後輪側とで異なると、そのロール剛性の比によって旋回時の車両の荷重分担率が異なる。すなわち、ロール剛性が大きい前輪側ではその左右輪に対して大きな荷重移動が、ロール剛性がそれに比較して小さい後輪側ではその左右輪に対して小さな荷重移動が生じる。したがって、旋回制動時、特にレーンチェンジのような旋回半径の小さな旋回を繰り返す状態での制動時において、前記車両は、旋回外側前輪に大きな荷重がかかるのに対して、旋回内側前輪に大きな荷重抜けが生じるため、左右輪のスリップ率に大きな差異が発生する。
【０００７】
一方、ＹＭＲ制御は、左右車輪のスリップ率に所定以上の差異が生じたときや、一方の車輪の加減速度が所定の閾値を越えてから所定時間内に他方の車輪の加減速度が同様の閾値を越えなかったときなどに作動を開始するため、旋回制動時における前記車両にこのようなＹＭＲ制御を適用すると、左右輪のスリップ率の大きな差異の発生によって、車両がスプリット路を走行しているものと判断してしまい、ＹＭＲ制御が作動してしまう。したがって、旋回外側前輪の制動力が本来生ずべき値以下に抑えられ、車両全体の制動力が不足し、結果として制動距離が伸びることにつながる。
【０００８】
また、特開平７−８９４２７号公報に記載のように推定または検出によって求めた横すべり角の大きさに基づいて、発生する横すべり角を小さくするように自動ブレーキをかけ、制動力制御によってレーンチェンジ時における車両の走行安定性を確保することも提案されているが、その前輪側のアンチロックブレーキ制御にＹＭＲ制御を適用したときにも、やはり、レーンチェンジ時にＹＭＲ制御が誤作動することになり、それによって生じる制動力不足を回避することができない。
【０００９】
そこで、この発明は、このような従来の問題点を解決することを課題としており、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両において、車両がレーンチェンジのような旋回半径の小さな旋回を繰り返す状態にある場合であっても旋回外側前輪の制動力を十分に確保することのできるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、車両のレーンチェンジ状態を検出するレーンチェンジ検出手段と、該レーンチェンジ検出手段でレーンチェンジ状態を検出したときに前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備え、前記レーンチェンジ検出手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときにレーンチェンジ状態と判断するように構成されたことを特徴としている。
【００１３】
さらに、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときに、前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備えていることを特徴としている。
【００１４】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段で制動制御を開始したときにのみ前記制動力抑制手段の作動を許容する作動許容手段とを備えていることを特徴としている。
【００１７】
【発明の効果】
したがって、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動力制御手段は、レーンチェンジ検出手段により前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、同時に、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していない状態を車両がレーンチェンジ状態にあるものと判断するようにしたため、別途センサを用いることなくレーンチェンジ状態を検出することができるという効果を得る。
【００１８】
さらに、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動力制御手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、同時に、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときに、作動禁止手段により高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制御を禁止して、左右前輪のアクチュエータを個々独立にアンチロックブレーキ制御する構成としたため、前輪のいずれか一方のアクチュエータにのみ制動制御を開始するようなときには、前輪に著しい荷重移動が生じている状態であって、スプリット路ではないものとみなし、制動力を抑制する制御を禁止することによって、制動制御が開始していない側の前輪の制動力を十分に確保して車両の制動距離を短縮し、かつ、別途センサを用いることなくレーンチェンジ状態を検出することができるという効果を得る。
【００１９】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、制動力制御手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、同時に、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始しているときに、作動許容手段により高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制御を許容して、高摩擦路面側の制動力を抑制するようにアンチロックブレーキ制御する構成としたため、前輪いずれか一方のアクチュエータにのみ制動制御を開始していないようなときには、車両がスプリット路を走行しているものとみなし、制動力を抑制する制御を許容することにより、ヨーモーメントの発生を低減して車両の走行安定性を確保し、かつ、別途センサを用いることなくスプリット路走行状態を検出することができるという効果を得る。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、前輪側のロール剛性が後輪側よりも高く設定した車両におけるこの発明の実施の形態を示すブロック図である。
【００２１】
図中、１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬ，１ＲＲはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪および右後輪であって、変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳおよびディファレンシャルギヤＤＧを介して、エンジンＥＧからの回転駆動力を後輪１ＲＬ，１ＲＲに伝達する。各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、それぞれ制動用シリンダとしての前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲおよび後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲを備えている。さらに、前輪１ＦＬ，１ＦＲおよび後輪１ＲＬ，１ＲＲは、それぞれこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFR，ＰRLおよびＰRRを個別に出力する車輪速度検出手段の一部を構成する車輪速度センサ３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬおよび３ＲＲを備えている。
【００２２】
マスタシリンダ５は、前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲおよび後輪側アクチュエータ６Ｒを介して、ブレーキペダル４の踏み込みに応じて発生する２系統のマスタシリンダ圧を各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに個別に供給する。
【００２３】
各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続する油圧配管７と、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に設けた電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続した電磁流出弁９、油圧ポンプ１０および逆止弁１１の直列回路と、電磁流出弁９および油圧ポンプ１０間の油圧配管７に接続したアキュムレータ１２とを備えている。
【００２４】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９および油圧ポンプ１０は、車輪速度センサ３ＦＬ〜３ＲＲが出力する車輪速度パルス信号ＰFL〜ＰRRと、車体に設ける前後加速度センサ１３が出力する前後加速度に応じた前後加速度検出値ＸG とを入力するコントローラＣＲが出力する液圧制御信号ＥＶ、ＡＶおよびＭＲで制御する。
【００２５】
ここで、前後加速度センサ１３は、車体に前後方向の加減速度が生じていないときは正の中立電圧ＶN として、前方向に加速度が生じたとき（加速度状態）はこれに比例して中立電圧ＶN より高い正の電圧と、後方向に加速度が生じたとき（減速度状態）はこれに比例して中立電圧ＶN より低い正の電圧とする前後加速度検出値ＸG を出力する。
【００２６】
コントローラＣＲは、図１に示すように、車輪速度センサ３ＦＬ〜３ＲＲが出力する車輪速度パルス信号ＰFL〜ＰRRと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とに基づいて車輪の周速度（車輪速度）ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRLおよびＶｗRRを算出する車輪速度検出手段の一部を構成する車輪速度演算回路１５ＦＬ，１５ＦＲ，１５ＲＬおよび１５ＲＲと、これら車輪速度演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲで算出する車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち最も高い車輪速度（セレクトハイ車輪速度）ＶｗH を選択するセレクトハイスイッチ１６と、このセレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速度ＶｗH と前後加速度センサ１３が出力する前後加速度検出値ＸG とを入力し、これらに基づいて推定車体速度ＶX を算出する推定車体速度演算回路１７と、この推定車体速度演算回路１７が出力する推定車体速度ＶX と前記車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRとに基づいて制動時のアンチロックブレーキ制御をする制動力制御手段としての制動圧制御回路１８とを備えており、制動圧制御回路１８が出力する液圧制御信号ＥＶ，ＡＶおよびＭＲを駆動回路２２ａ〜２２ｄを介して各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに出力する。
【００２７】
推定車体速度演算回路１７は、図３に示すように、セレクトハイスイッチ１６で選択されたセレクトハイ車輪速度ＶｗH を車輪速度サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１７ａと、前後加速度センサ１３の前後加速度検出値ＸG を絶対値回路１７ｂで絶対値化し、これとオフセット値出力回路１７ｃから例えば＋0.3 ｇに対応するオフセット値とを加算回路１７ｄで加算して加減速度補正値ＸGCを出力する出力補正回路１７ｅと、オペアンプで構成し入力される電圧Ｅを積分する積分回路１７ｆと、この積分回路１７ｆが出力する電圧Ｖe とサンプルホールド回路１７ａの車輪速度サンプリング値ＶS とを加算して推定車体速度ＶX を算出する加算回路１７ｇと、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX に対して予め設定した所定の不感帯域内、すなわちＶx −１km/h＜ＶｗH ＜Ｖx ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖx −１km/h＜ＶｗH ＜Ｖx ＋１km/hであるときに信号Ｃ1 ，Ｃ2 を共に低レベルとし、ＶｗH ≧Ｖx ＋１km/hであるときに信号Ｃ1 を高レベルとし、ＶｗH ≦Ｖx −１km/hであるときに信号Ｃ2 を高レベルとする不感帯検出回路１７ｈと、この不感帯検出回路１７ｈでセクレトハイ車輪速度ＶｗH が不感帯域内となったときおよびイグニッションスイッチのオン信号ＩＧを入力するときに、前記サンプルホールド回路１７ａでセクレトハイ車輪速度ＶｗH を保持するとともに、積分回路１７ｆをリセットするリセット回路１７ｉと、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が不感帯域内にあるときおよび不感帯域外となってからオフディレータイマ１７ｊが設定する所定時間Ｔ3 の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１７ｆに供給し、ＶｗH ≧Ｖx ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後にアンチロックブレーキ制御が非制動制御中（液圧制御信号ＭＲ＝０）は＋0.4 ｇに対応する負の電圧を、アンチロックブレーキ制御が制動制御中（液圧制御信号ＭＲ＝１）は＋１０ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに供給し、さらにＶｗH ≦Ｖx −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に出力補正回路１７ｅの加減速度補正値ＸGCを積分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｅに供給する選択回路１７ｋとを備えている。
【００２８】
制動圧制御回路１８は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２５ａ、出力インタフェース回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂおよび記憶装置２５ｃを少なくとも有するマイクロコンピュータ２５で構成しており、図４〜図６に示すアンチロックブレーキ制御処理を実行する。
【００２９】
このアンチロックブレーキ制御処理は、図４に示すフローチャートをメインルーチンとして、所定時間（例えば１０ms）間隔でステップＳ１〜Ｓ１０の一連の処理をタイマ割り込みによって実行する。この処理で用いる変数および定数を説明すると、ＦYMR は、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御に制動力抑制制御としてのＹＭＲ制御をするか否かを示すＹＭＲ制御フラグ変数であって、ＦYMR ＝１のときはＹＭＲ制御を行い、ＦYMR ＝０のときはＹＭＲ制御をキャンセルして左右独立制御をすることを示す。ＡＳj （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）は、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御中であるか否かを示す状態監視フラグ変数であって、ＡＳj ＝０のときはアンチロックブレーキ制御が非制動制御中、ＡＳj ＝１のときはアンチロックブレーキ制御が制動制御中であることを示すとともに、これらは液圧制御信号ＭＲj の値と対応している。
【００３０】
まず、ステップＳ１で、この処理で用いる例えばＦYMR ，ＡＳj ，Ｓj のように初期定数を代入せずに用いる変数の初期化、またはタイマ割り込み処理の初期設定等を行う。次いで、ステップＳ２に移行して、左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御処理を実行してから、ステップＳ３に移行して、右前輪のアクチュエータ６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御処理を実行し、次いでステップＳ４に移行して、左右後輪の共通のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理を実行する。
【００３１】
以下、状態監視フラグ変数ＡＳj の値に対する判定処理を行うが、状態監視フラグ変数ＡＳj は、前記ステップＳ２〜Ｓ４において各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理の結果に基づいて、その制動制御状態を格納するものである。
【００３２】
次いで、ステップＳ５に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳFLの値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳFL＝１であるときにはステップＳ７に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳFRの値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳFR≠１であるときにはステップＳ８に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳR の値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳR ＝１であるときにはステップＳ９に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR を“１”にセットし、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３３】
また、前記ステップＳ８の判定結果がＡＳR ≠１であるとき、または、前記ステップＳ７の判定結果がＡＳFR＝１であるときには、いずれもステップＳ１０に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR を“０”にセットし、タイマ割り込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３４】
一方、前記ステップＳ５の判定結果がＡＳFL≠１であるときにはステップＳ６に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳFRの値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳFR≠１であるときには前記ステップＳ１０に移行する。また、前記ステップＳ６の判定結果がＡＳFR＝１であるときには、前記ステップＳ８に移行する。なお、上記処理において、ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８をレーンチェンジ判別手段とし、ステップＳ９を作動許容手段とし、ステップＳ１０を作動禁止手段とする。
【００３５】
前記ステップＳ５〜Ｓ８までの分岐処理は、車両のレーンチェンジ状態を検出するための処理であって、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御のいずれか一方が制動制御中で、かつ、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が非制動制御中であるとき、すなわちステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ１０に、またはＳ５、Ｓ６、Ｓ８を経てステップＳ１０に移行した場合をレーンチェンジ状態と判別するものである。またこれは、スプリット路を走行している状態を検出する分岐処理でもあって、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲに対するアンチロックブレーキ制御のいずれか一方が制動制御中で、かつ、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御中であるとき、すなわちステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ９に、またはＳ５、Ｓ６、Ｓ８を経てステップＳ９に移行した場合をスプリット路状態と判定するものである。その他の分岐処理は、それ以外の場合の走行状態を示す分岐処理である。
【００３６】
さて次に、前記ステップＳ２〜Ｓ４における各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理はそれぞれ、左右前輪については図５に示すサブルーチンを、後輪側については図６に示すサブルーチン処理を実行する。
【００３７】
図５に示す左右前輪（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ）についてのサブルーチン処理は、まずステップＳ４０で、推定車体速度演算回路１７が出力する現在の推定車体速度Ｖx を読み込み、ステップＳ４２に移行して、車輪速度演算回路１５ｊが出力する現在の車輪速度Ｖｗj(N)を読み込む。次いで、ステップＳ４４に移行して、タイマ処理の一周期前の処理において読み込んだ車輪速度Ｖｗj(N-1)から前記ステップＳ４２で読み込んだ現在の車輪速度Ｖｗj(N)を減算し、その減算値をタイマ割り込み周期で除算することにより、単位時間当たりの車輪速度変化量すなわち車輪加減速度Ｖｗj ′を算出し、これを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶する。
【００３８】
次いで、ステップＳ４６に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値が“１”であるか否かを判定し、ＦYMR ＝１であるときにはステップＳ５６に移行して、現在アンチロックブレーキ制御処理を実行している側、すなわち自輪の状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“１”であるか否かを判定し、ＡＳj ≠１であるときにはステップＳ５８に移行して、ＡＳj の値を“１”に、減圧タイマ変数Ｌj の値を“０”にセットする。次いで、ステップＳ６８に移行して、下記（１）式の演算を行って車輪スリップ率Ｓj を算出し、次いでステップＳ７０に移行して、前記ステップＳ６８で算出した車輪スリップ率Ｓj と目標スリップ率Ｓ0 （例えば、１５％程度）との値を比較し、そこでＳj ＜Ｓ0 であるときにはステップＳ７２に移行する。
Ｓj ＝｛（Ｖx −Ｖｗj ）／Ｖx ｝×１００ …………（１）
ステップＳ７２では、減圧タイマ変数Ｌj の値として現在の減圧タイマ変数Ｌj の値から“１”を減算した値と“０”とを比較していずれか大きい値を選択し、次いでステップＳ７４に移行して、予め設定する制御終了条件を満足するか否かを判定する。この制御終了条件としては、例えば、ブレーキスイッチのスイッチ信号がオフ状態であるとき、推定車体速度ＶX が零またはその近傍となったとき等であり、そして制御終了条件を満足する場合にはステップＳ７６に移行して、減圧タイマ変数Ｌj および状態監視フラグ変数ＡＳj の値を共に“０”にセットし、ステップＳ７８に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの圧力がマスタシリンダ５の圧力に応じた圧力となる急増圧モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj およびＡＶj を共に論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にする。
【００３９】
一方、ステップＳ７４の判定結果が、制御終了条件を満足しないときにはステップＳ８０に移行して、減圧タイマ変数Ｌj の値が正の値であるか否かを判定し、Ｌj ＞０であるときにはステップＳ８２に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの内圧を減圧する減圧モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この減圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj ，ＡＶj およびＭＲj を共に論理値“１”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を開状態にして、ホイールシリンダ２ｊが保持している圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０および逆止弁１１を介してマスタシリンダ５に側に戻し、ホイールシリンダ２ｊの内圧を減少する。
【００４０】
また、前記ステップＳ８０の判定結果が、Ｌj ≦０であるときにはステップＳ８４に移行して、ステップＳ４４で算出した車輪加減速度Ｖｗj ′の値が加速度閾値＋α1 の値以上であるか否かを判定し、Ｖｗj ′＜＋α1 であるときにはステップＳ８６に移行して、車輪加減速度Ｖｗj ′の値が減速度閾値−α2 の値以下であるか否かを判定し、Ｖｗj ′≦−α2 であるときにはステップＳ８８に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この高圧保持モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj を論理値“１”、制御信号ＡＶj を論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にして、ホイールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４１】
一方、前記ステップＳ８６の判定結果が、Ｖｗj ′＞−α2 であるときにはステップＳ９０に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“０”であるか否かを判定し、ＡＳj ＝０であるときには前記ステップＳ７８に移行する。他方、前記ステップＳ９０の判定結果が、ＡＳj ≠０であるときにはステップＳ９２に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの圧力を緩増圧する緩増圧モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj を所定時間（例えば８ms）だけ論理値“０”を継続した後、論理値“１”に切り換えることを所定時間毎に繰り返すとともに、制御信号ＡＶj を論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を断続的に開状態に、流出弁９を閉状態にして、ホイールシリンダ２ｊの内圧を徐々に、そしてステップ状に増圧する。
【００４２】
一方、前記ステップＳ８４の判定結果が、Ｖｗj ′≧＋α1 であるときにはステップＳ９４に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“０”であるか否かを判定し、ＡＳj ＝０であるときには前記ステップＳ７８に移行する。他方、前記ステップ９４の判定結果が、ＡＳj ≠０であるときにはステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ｊをホイールシリンダ２ｊの圧力を低圧側でその直前の値に保持する低圧保持モードに設定し、図４に示すメインルーチンに復帰する。この低圧保持モードでは、前述したステップＳ８８の高圧保持モードと同様に、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶj を論理値“１”と、制御信号ＡＶj を論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にして、ホイールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。
【００４３】
また、前記ステップＳ７０の判定結果が、Ｓj ≧Ｓ0 であるときにはステップＳ９８に移行して、車輪加減速度Ｖｗj ′の値が加速度閾値＋α1 の値以上であるか否かを判定し、Ｖｗj ′≧＋α1 であるときにはステップＳ１００に移行して、減圧タイマ変数Ｌj の値を“０”にセットし、前記ステップＳ７４に移行する。しかし、前記ステップＳ９８の判定結果が、Ｖｗj ′ ＜＋α1 であるときにはステップＳ１０２に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳj の値を“１”に、減圧タイマ変数Ｌj の値を正の所定値Ｌ0 にセットし、前記ステップＳ４６に移行する。
【００４４】
一方、前記ステップＳ４６の判定結果が、ＦYMR ≠１であるとき、または、前記ステップＳ５６の判定結果が、ＡＳj ＝１であるときにはいずれも前記ステップＳ６８に移行する。
【００４５】
さて次に、図４に示すステップＳ４における後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御処理では、図６に示すように、図５の処理において、ステップＳ４２の処理を左右後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRを共に読み込む処理とし、ステップＳ４２とステップＳ４４の間に前のステップＳ４２で読み込んだ左右後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRを比較していずれか小さいほうの値をアンチロックブレーキ処理での車輪速度ＶｗR として選択するステップＳ４３を挿入し、元あるステップＳ４６〜Ｓ５８の処理を削除、すなわちＹＭＲ制御の切り換え判定とその処理とを行わないことを除いては図５と同様の処理を行い、図５とに対応する処理には同一のステップ番号を付してこれらの詳細説明は省略する。この後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ処理は、常に左右後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRのうち小さい値の車輪速度を用いる、いわゆるセレクトロー方式によってその処理を行う。
【００４６】
では、上記実施の形態の動作を図７に示すタイムチャートを参照しながら説明する。時刻ｔ0 以前においていま、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両が良路で非制動状態で定速走行しているものとすると、制動制御回路１８では、推定車体速度ＶX と各車輪速度Ｖｗj （ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）とが一致しているため、ステップＳ６８で算出する車輪スリップ率Ｓj の値が“０”となり、非制動状態であるため、ステップＳ７０からステップＳ７２に移行して、減圧タイマ変数Ｌj の値を“０”にセットしてからステップＳ７４に移行する。
【００４７】
このステップＳ７４では、非制動状態であり制御終了条件を満足するものと判定してステップＳ７６に移行し、減圧タイマ変数Ｌj および状態監視フラグ変数ＡＳj の値を共に“０”にセットし、次いでステップＳ７８に移行してアクチュエータ６ｊを急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｊによってマスタシリンダ５と各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとがつながっているが、ブレーキペダル４を踏み込まない非制動状態であることにより、マスタシリンダ５の圧力がほぼ零であるため、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの圧力もほぼ零を維持し、非制動状態を維持する。この定速走行状態では、推定車体速度ＶX とセレクトハイ車輪速度ＶｗH とがほぼ一致しており、選択回路１７ｋで零電圧の積分入力電圧Ｅを選択することにより、積分回路１７ｆの出力が零となっており、推定車体速度ＶX は変動することなく実際の車体速度とほぼ一致している。この状態でタイマ割り込み処理を終了すると、次のタイマ割り込みでは全ての状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“０”となっているため、ステップＳ５、Ｓ６を経てステップＳ１０に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“０”にセットする。
【００４８】
この非制動状態の定速走行状態から時刻ｔ0 で例えばステアリングホイールを左切りしてレーンチェンジを開始すると同時に、ブレーキペダル４を踏み込んで車両を制動状態にすると、発明が解決しようとする課題で述べたように、前輪側では大きな荷重移動が生じるのに対して、後輪側ではさほどの荷重移動が生じない。このため、時刻ｔ0 でブレーキペダル４を踏み込むことによって、マスタシリンダ５のマスタシリンダ圧が急激に増加を開始し、この状態では、図５および図６の処理を実行したときに、前回までの処理時に状態監視フラグ変数ＡＳj および減圧タイマ変数Ｌj の値が共に“０”にセットされており、さらに、スリップ率Ｓj もほぼ“０”であるため、ステップＳ７０からステップＳ７２を経てステップＳ７４に移行して、ブレーキスイッチ信号がオン状態となって、制御終了条件を満足しないため、ステップＳ８０に移行する。このとき、減圧タイマ変数Ｌj の値が“０”であるためステップＳ８４に移行して、車輪加減速度Ｖｗj ′が負の小さいであるためステップＳ８６を経てステップＳ９０に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“０”であるためステップＳ７８に移行して、アクチュエータｊを急増圧モードに維持する。
【００４９】
そうすると、左右前輪のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲのシリンダ圧が急激に増加することにより、荷重移動量が少ない左前輪の車輪速度ＶｗFLは、図７（ａ）の実線で示すように、比較的急激に減少するが、それに対して荷重移動量が大きい右前輪の車輪速度ＶｗFRは、図７（ａ）の二点鎖線で示すように、左前輪の車輪速度ＶｗFLよりも緩やかに減少する。また、後輪側の車輪速度については、図示しないが駆動輪であって荷重移動量が極めて小さいため、右前輪よりもさらに遅れて減少する。したがって、レーンチェンジ状態にあっては、図４の処理を実行するときに、まず、左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御に入って、次に右前輪、最後に後輪側の順で制動制御に入り、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御に入るまでの間は、ステップＳ８からステップＳ１０へ移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“０”にセットする。
【００５０】
一方、時刻ｔ0 で車両を制動状態にすると、推定車体速度Ｖx に対してセレクトハイ車輪速度ＶｗH が減少するため、不感帯検出回路１７ｈが出力する信号Ｃ2 が高レベルに反転する。次いで、オフディレータイマ１７ｊの設定時間Ｔ3 が経過した時刻ｔ1 で、出力補正回路１７ｅが出力する加減速度補正値ＸGCを積分入力電圧Ｅとして積分回路１７ｆに出力するため、その積分出力Ｖe は、加減速度補正値ＸGCに応じて負方向に増加する。これを加算回路１７ｇに出力するため、推定車体速度Ｖx は、図７（ａ）の点線で示すように徐々に減少する。
【００５１】
その後、時刻ｔ9 で推定車体速度Ｖx がセレクトハイ車輪速度ＶｗH とほぼ等しくなると、不感帯検出回路１７ｈが出力する信号Ｃ2 が低レベルに反転し、これに応じてリセット回路１７ｉは、リセット信号ＳR を出力し積分回路１７ｆをリセットするとともに、サンプルホールド回路１７ａでそのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH を保持する。そして、オフディレータイマ１７ｊの設定時間Ｔ3 が経過した時刻ｔ10で出力補正回路２０が出力する加減速度補正値ＸGCを積分回路１７ｆで積分開始することにより、次第に推定車体速度Ｖx が減少する。この推定車体速度Ｖx の減少につれてそれがセレクトハイ車輪速度ＶｗH とほぼ等しくなる時刻ｔ19でサンプルホールド回路１７ａは、そのときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH を保持する。次いで、オフディレータイマ１７ｊの設定時間Ｔ3 が経過した時刻ｔ20でＶｗH ≦Ｖx −１km/hとなるため、不感帯検出回路１７ｈが出力する信号Ｃ2 が高レベルに反転する。このときすでに、後述するように制動圧制御回路１８が制動制御に入っているため、液圧制御信号ＭＲが論理値“１”となって選択回路１７ｋは、＋１０ｇに対応する積分入力電圧Ｅを選択し、これを積分回路１７ｆにする。したがって、推定車体速度Ｖx がセレクトハイ車輪速度ＶｗH と等しくなる時刻ｔ21までの間は、推定車体速度Ｖx は、＋１０ｇに応じた速度で急激に増加する。
【００５２】
さて、時刻ｔ0 より左右前輪のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲの内圧が共に増加していき、時刻ｔ2 において車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 以下となると、図５の処理を実行したときに、このときはまだＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値は“０”であるため、ステップＳ４６からステップＳ６８、ステップＳ６８からステップＳ７４、ステップＳ８０からステップＳ８６を経てステップＳ８８に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように高圧側で保持状態となる。
【００５３】
その後、時刻ｔ3 において左前輪のスリップ率ＳFLが目標スリップ率Ｓ0 以下に、すなわち車輪速度ＶｗFLが推定車体速度Ｖx に（１−Ｓ0 ）を乗算して算出した（例えば０．８５Ｖx ）図７（ａ）の破線で示す目標車輪速度Ｖｗ0 以下となると、図５の処理を実行したときに、ステップＳ７０からステップＳ９８に移行する。このとき、車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 未満であるため、ステップＳ１０２に移行し、状態監視フラグ変数ＡＳFLの値を“１”に（同時に液圧制御信号ＭＲFLの値も論理値“１”に）、減圧タイマ変数ＬFLの値を所定値Ｌ0 にセットする。したがって、ステップＳ８０に移行したときにＬFL＞０となるため、ステップＳ８２に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を減圧する減圧モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように急激に減少する。
【００５４】
しかし一方、ステップＳ５〜Ｓ８の判定によると、時刻ｔ3 〜ｔ4 の区間では左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御のみが制動制御に入っているため、この状態ではステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ１０に移行し、左右前輪に対してＹＭＲ制御をキャンセルするようにＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“０”にセットする。そうすると、これは左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを独立制御することになるため、時刻ｔ4 において車輪加減速度ＶｗFR′が減速度閾値−α2 以下となって始めて、図５の処理を実行したときに、ステップＳ４６からステップＳ６８、ステップＳ６８からステップＳ７４、ステップＳ８０からステップＳ８６を経てステップＳ８８に移行して、アクチュエータ６ＦＲをホイールシリンダ２ＦＲの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定する。これによって、右前輪のホイールシリンダ２ＦＲのシリンダ圧は、図７（ｃ）の二点鎖線で示すように高圧側で保持状態となる。
【００５５】
右前輪が高圧側で保持状態となってからは、時刻ｔ5 においてその車輪スリップ率ＳFRが目標スリップ率Ｓ0 以下となって、図５の処理を実行したときに、ステップＳ７０からステップＳ９８に移行する。このとき、車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値＋α1 未満であるため、ステップＳ１０２に移行し、状態監視フラグ変数ＡＳFRの値を“１”に（同時に液圧制御信号ＭＲFRの値も論理値“１”に）、減圧タイマ変数ＬFRの値を所定値Ｌ0 にセットする。したがって、ステップＳ８０に移行したときにＬFR＞０となるため、ステップＳ８２に移行して、アクチュエータ６ＦＲをホイールシリンダ２ＦＲの内圧を減圧する減圧モードに設定する。これによって、右前輪のホイールシリンダ２ＦＲのシリンダ圧は、図７（ｃ）の二点鎖線で示すように急激に減少する。
【００５６】
他方、時刻ｔ6 において車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値α1 以上になると、図５の処理を実行したときに、ステップＳ８４、Ｓ９４を経てステップＳ９６に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの圧力を低圧側でその直前の値に保持する低圧保持モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように低圧側で保持状態となる。
【００５７】
左前輪が低圧側で保持状態となってからは、時刻ｔ7 において車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 以下となると、図５の処理を実行したときに、ステップＳ８４、Ｓ８６、Ｓ９０を経てステップＳ９２に移行して、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの圧力を緩増圧する緩増圧モードに設定する。これによって、左前輪のホイールシリンダ２ＦＬのシリンダ圧は、図７（ｃ）の実線で示すように緩やかに増加する。
【００５８】
その後は同様にして、左前輪にあっては、時刻ｔ12において車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ13において車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 以上に回復したときは減圧モードに、時刻ｔ16において車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 以上になったときは低圧保持モードに、時刻ｔ17において車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 以下に回復したときは緩増圧モードに、それぞれアクチュエータ６ＦＬを設定する。また、右前輪にあっては、時刻ｔ8 において車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値＋α1 以上になったときは低圧保持モードに、時刻ｔ11において車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値＋α1 以下に回復したときは緩増圧モードに、時刻ｔ14において車輪加減速度ＶｗFR′が減速度閾値−α2 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ15において車輪加減速度ＶｗFR′が減速度閾値−α2 以上に回復したときは減圧モードに、時刻ｔ18において車輪加減速度ＶｗFR′が加速度閾値＋α1 以上になったときは低圧保持モードに、それぞれアクチュエータ６ＦＲを設定する。
【００５９】
そうして、この状態がしばらく続いて後、ステアリングホイールを右切りして目的のレーンに変更しようとするときは、依然ブレーキペダル４は踏み込まれ、各状態監視フラグ変数ＡＳj の値が“１”の状態を維持するため、ステップＳ５、Ｓ７を経てステップＳ１０に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値が“０”にセットされるため、旋回方向を左から右に変更することによってＹＭＲ制御を開始してしまうことはない。
【００６０】
したがって、一連のレーンチェンジをするにあたって、ＹＭＲ制御を開始してしまうことはない。また、上記の場合とは逆に右切りから始めて左切りに変更するレーンチェンジについても上記と同様の動作を実現できる。
【００６１】
以上は、前記車両がレーンチェンジ状態にある場合におけるこの発明の動作であるが、これは、前述したように前記車両がレーンチェンジ状態に入ると、前後輪で荷重移動量の大きな差異が生じることや駆動輪が後輪側であることの特性を利用し、その状態を検出して、ＹＭＲ制御を、すなわち右前輪（旋回外側前輪）の制動初期段階に入る緩増圧モードをキャンセルすることができ、左右前輪のアクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを独立制御することができるため、旋回外側前輪の制動力を十分に確保することができる。
【００６２】
ちなみに、従来例のように車両におけるアンチロックブレーキ制御装置として、ステップＳ５からＳ１０までのような判定処理が省略されている場合には、例えば左右前輪のスリップ率に大きな差異が発生したときや、左前輪の車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 を越えてから所定時間内に右前輪の車輪加減速度ＶｗFR′が同様の閾値を越えなかったときなどを検出するスプリット路検出処理が別途に付加されている。したがって、その検出処理が前述の理由によって、前記車両のレーンチェンジ状態をスプリット路を走行しているものと判断してしまい、時刻ｔ3 において左前輪のアクチュエータ６ＦＬに対するアンチロックブレーキ制御が制動制御に入ると同時に、右前輪においてＹＭＲ制御を開始してしまい、図７（ｃ）の一点鎖線で示すように、急増圧モードを中断して緩増圧モードに制動制御を切り換えてしまう。
【００６３】
そうするとその後は、時刻ｔ7 付近において車輪加減速度Ｖｗfr′（本発明のものと区別するために添字に小文字を用いる）が減速度閾値−α2 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ8 において車輪加減速度Ｖｗfr′が減速度閾値−α2 以上に回復したときは減圧モードに、時刻ｔ11付近において車輪加減速度Ｖｗfr′が加速度閾値＋α1 以上になったときは低圧保持モードに、時刻ｔ12付近において車輪加減速度Ｖｗfr′が加速度閾値＋α1 以下に回復したときは緩増圧モードに、時刻ｔ16付近において車輪加減速度Ｖｗfr′が減速度閾値−α2 以下となったときは高圧保持モードに、時刻ｔ17付近において車輪加減速度Ｖｗfr′が減速度閾値−α2 以上に回復したときは減圧モードに、それぞれアクチュエータ６ＦＲを設定する。
【００６４】
このようにして、レーンチェンジ時にＹＭＲ制御をキャンセルするか否かでは、図７（ｃ）の二点鎖線と一点鎖線とで示す右前輪の液圧変遷を比較してみると、ＹＭＲ制御を行う場合よりも、それを行わない場合のほうが制動初期段階における制動力を、図７（ｃ）のハッチングされた領域で示すように、より多く確保することができる。
【００６５】
さて一方、前記車両がスプリット路を直進走行する場合における制動圧制御回路１８の動作を説明する。ここで、前記車両は、左側が低摩擦係数路、右側が高摩擦係数路であるスプリット路を直進走行しているものとする。なお、説明を簡略化するため、レーンチェンジの説明で用いた図７のタイムチャートを参照しながらその説明をする。
【００６６】
まず、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲでは、車両が旋回時ではないため、いずれにも荷重移動が生じない。すると、定速走行状態から時刻ｔ0 でブレーキペダル４を踏み込んで車両を制動状態にすると、左前輪は、低摩擦係数路であるからその車輪速度ＶｗFLは、図９（ａ）の実線で示すように、比較的急激に減少するが、それに対して右前輪は、高摩擦係数路面であるからその車輪速度ＶｗFRは、図９（ａ）の一点鎖線で示すように、右前輪のそれよりも緩やかに減少する。ここまでは、レーンチェンジ状態とほぼ同じ傾向を示すが、前述のように各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには荷重移動が生じていないため、左右後輪の車輪速度ＶｗRL，ＶｗRRのうち小さいほうの値を選択する車輪速度ＶｗR は、図９（ａ）の実線で示すように、左前輪の車輪速度ＶｗFLとほぼ等しい変遷をする。そうすると、この場合は各車輪のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対するアンチロックブレーキ制御が制動状態に入る順序がレーンチェンジ状態とは異なり、まず、左前輪に、次いで後輪側に、最後に右前輪にの順序となる。したがって、後輪側のアクチュエータ６Ｒのアンチロックブレーキ制御が制動制御に入ってから、右前輪のアクチュエータ６ＦＲのアンチロックブレーキ制御が制動制御に入るまでの間は、ステップＳ８からステップＳ９へ移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“１”にセットする。
【００６７】
これを踏まえると、時刻ｔ0 より各車輪のホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの内圧が増加を開始し、時刻ｔ2 において車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 以下となると、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を一定値に保持する高圧保持モードに設定し、その後、時刻ｔ3 において左前輪のスリップ率ＳFLが目標スリップ率Ｓ0 以下となると、状態監視フラグ変数ＡＳFLの値を“１”に、減圧タイマ変数ＬFLの値を所定値Ｌ0 にセットする。そして、アクチュエータ６ＦＬをホイールシリンダ２ＦＬの内圧を減圧する減圧モードに設定する。
【００６８】
また、これとほぼ同時（時刻ｔ3 ）に、後輪側のアクチュエータ６Ｒに対するアンチロックブレーキ処理においても、状態監視フラグ変数ＡＳR の値を“１”に、減圧タイマ変数ＬR の値を所定値Ｌ0 にセットし、そして、アクチュエータ６Ｒをホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲの内圧を共に減圧する減圧モードに設定する。そうすると、左前輪、後輪側の状態監視フラグ変数ＡＳFL，ＡＳR の値が共に“１”となるため、ステップＳ５、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ９に移行して、ＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値を“１”にセットする。
【００６９】
一方時刻ｔ2 以降、右前輪のホイールシリンダ２ＦＲの内圧は、依然急激に増加する傾向にあるが、時刻ｔ3 においてＹＭＲ制御フラグ変数ＦYMR の値が“１”にセットされると、右前輪のアクチュエータ６ＦＲのアンチロックブレーキ制御処理は、ステップＳ４６、Ｓ５６を経てステップＳ５８に移行して、状態監視フラグ変数ＡＳFRの値を“１”に、減圧タイマ変数ＬFRの値を“０”にセットし、その後、ステップＳ６８からＳ７４、ステップＳ８０、Ｓ８４、Ｓ８６、Ｓ９０を経てステップＳ９２に移行して、右前輪のアクチュエータ６ＦＲをホイールシリンダ２ＦＲの圧力を緩増圧する緩増圧モードに設定する。このように、一旦制動初期段階において緩増圧モードを設定すると、それ以降は状態監視フラグ変数ＡＳFRの値が“１”となっているため、ステップＳ５６の判定によってステップＳ６８に移行する。したがって、制動初期段階にのみ緩増圧モードを設定した後は、右前輪のアクチュエータ６ＦＲのアンチロックブレーキ制御を独立制御することになる。
【００７０】
以後、右前輪のアクチュエータ６ＦＲについては、図７（ｃ）の一点鎖線で示すように、前述した従来における旋回時にＹＭＲ制御がかかってしまう場合の液圧曲線の時刻ｔ7 以降に同様であり、左前輪のアクチュエータ６ＦＬについては、図７（ｃ）の実線で示すように、前述した本発明における旋回内側前輪の液圧曲線の時刻ｔ5 以降に同様であり、後輪のアクチュエータ６Ｒについては、図７（ｃ）の二点鎖線で示すように、前述した本発明における旋回外側前輪の液圧曲線の時刻ｔ4 以降に同様である。
【００７１】
このようして、前記車両がスプリット路を走行する場合において制動初期に高摩擦係数路側のブレーキ圧を緩やかに増加することによって、左右前輪の制動力差の発生を抑え、車両に発生するヨーモーメントを、図７（ｃ）のハッチングされた領域で示すように、減少することができる。したがって、操舵性や、走行安定性の低下を軽減することができる。
【００７２】
一方、制動圧制御回路１８では、例えば左前輪のアクチュエータ６ＦＬについて説明すると、図７の実線で示すように、時刻ｔ0 で制動を開始してから車輪加減速度ＶｗFL′が減速度方向に増加して、減速度閾値−α2 を越える時刻ｔ2 で高圧側の保持モードを設定し、その後、車輪スリップ率ＳFLが目標スリップ率Ｓ0 を越えた時点ｔ3 で減圧モードを設定し、車輪速度ＶｗFLが回復して車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 を越える時点ｔ6 で低圧側の保持モードを設定し、さらに車輪加減速度ＶｗFL′が加速度閾値＋α1 未満となる時点ｔ7 で緩増圧モードを設定し、車輪加減速度ＶｗFL′が減速度閾値−α2 を越える時点ｔ12で高圧側の保持モードを設定し、車輪スリップ率ＳFLが再び目標スリップ率Ｓ0 を越える時点ｔ13で減圧モードを設定し、これらのモードが制動状態を解除するかまたは推定車体速度Ｖx が所定値以下の極低速度状態となるまで繰り返されて、正確なアンチロックブレーキ効果が発揮される。
【００７３】
なお、この実施の形態においては車両がレーンチェンジする場合について説明したが、これに限らず、例えば右旋回からさらに右旋回する状態、その逆の状態、または左右交互の旋回走行を含めこれらの状態を連続的に繰り返す状態についても前記実施の形態と同様の動作を実現することができる。
【００７４】
また、前記実施の形態においては、推定車体速度演算回路１７を電子回路で構成した場合について説明したが、これに限定するものではなく、マイクロコンピュータを使用して演算処理するように構成してもよく、また逆に、制動圧制御回路１８としてマイクロコンピュータを適用した場合について説明したが、これに限定するものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよい。
【００７５】
さらに、この実施の形態においては、４センサ３チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置にこの発明を適用した場合について説明したが、これに限定するものではなく、各車輪にそれぞれ車輪速度センサおよびアクチュエータを設ける４センサ４チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置にこの発明を適用できることはいうにおよばず、後輪側はプロペラシャフトに車輪速度センサを設けて、左右後輪の平均車輪速度をとる３センサ３チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置や、その他の方式のアンチロックブレーキ制御装置にもこの発明を適用することができる。ただし、４センサ４チャンネル方式のアンチロックブレーキ制御装置に適用する場合、図４におけるステップＳ５からステップＳ８までの処理を、右側の前後車輪または左側の前後車輪のいずれかのアクチュエータに対するアンチロックブレーキ制御が共に制動状態に入ったときのみ、その状態をスプリット路を走行しているものと判断して、ＹＭＲ制御をすることを許容するように構成するものであってもよい。
【００７６】
さらに、前記実施の形態においては、車輪速度選択値としてセレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えばアンチロックブレーキ制御中はセレクトハイ車輪速度ＶｗH を選択し、それ以外の走行中は最も高い車輪速度ＶｗH の次に高いセレクトセカンド車輪速度を選択する車両であっては、セレクトロー車輪速度はもとより、３番目に高いセレクトサード車輪速度を選択するようにしてもよい。
【００７７】
さらに、前記実施の形態ではドラム式ブレーキについて適用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても同様に適用可能である。
さらに、前記実施の形態ではホイールシリンダを油圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他の液体または空気等の気体を適用できることはいうにおよばない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１に適用するアクチュエータの一例を示す概略構成図である。
【図３】図１に適用する推定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。
【図４】制動圧制御回路のマイクロコンピュータで実行する制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】前輪側アンチロックブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図６】後輪側アンチロックブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図７】レーンチェンジ時におけるアンチロックブレーキ制御の制動動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪
１ＲＬ，１ＲＲ 後輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３ＲＲ 車輪速度センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ 車輪速度演算回路
１７ 推定車体速度演算回路
１８ 制動圧制御回路
２５ マイクロコンピュータ
Claims (3)
- 各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、
車両のレーンチェンジ状態を検出するレーンチェンジ検出手段と、該レーンチェンジ検出手段でレーンチェンジ状態を検出したときに前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備え、
前記レーンチェンジ検出手段は、前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときにレーンチェンジ状態と判断するように構成されたことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。 - 各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、
前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段が制動制御を開始していないときに、前記制動力抑制手段の作動を禁止する作動禁止手段とを備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。 - 各車輪に配設された制動用シリンダの作動流体圧を指令信号に応じて個別に増減圧調整するアクチュエータと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて前記アクチュエータに対し指令信号を出力することによってその作動を制御する制動力制御手段と、少なくとも前輪側の制動力制御手段での制動制御時に左右で摩擦係数が異なる路面における高摩擦係数路面側の制動力を抑制する制動力抑制手段とを備え、前輪側のロール剛性を後輪側に比較して高く設定した車両に搭載するアンチロックブレーキ制御装置において、
前輪側の制動力制御手段の一方のみが制動制御を開始し、かつ、後輪側の制動力制御手段で制動制御を開始しているときにのみ、前記制動力抑制手段の作動を許容する作動許容手段とを備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
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