JP2627453B2 - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、駆動状態での駆動輪のスリップ傾向に応じ
て駆動トルクを抑制制御するにあたって、車体速度に基
づいて得られる基準速度と駆動輪速度との比較値を、駆
動状態での駆動輪のスリップ傾向を判断する条件の少な
くとも１つとした車両のトラクション制御方法に関す
る。
て駆動トルクを抑制制御するにあたって、車体速度に基
づいて得られる基準速度と駆動輪速度との比較値を、駆
動状態での駆動輪のスリップ傾向を判断する条件の少な
くとも１つとした車両のトラクション制御方法に関す
る。
（２） 従来の技術 従来、かかるトラクション制御方法は、たとえば特開
昭62−265061号公報等により公知である。
昭62−265061号公報等により公知である。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは、従動輪速度から車体
速度を推定し、その車体速度に基づいて得られる基準速
度と駆動輪速度との比較により、駆動輪のスリップ傾向
を判断するようにしている。ところが、上記従来のよう
にしておくと、車両が悪路を走行しているときには駆動
輪および従動輪の速度がともに大きく変動し、駆動輪が
過剰スリップ状態となっていないにもかかわらず、過剰
スリップ状態となったと誤判断してトラクション制御を
実行してしまうおそれがある。
速度を推定し、その車体速度に基づいて得られる基準速
度と駆動輪速度との比較により、駆動輪のスリップ傾向
を判断するようにしている。ところが、上記従来のよう
にしておくと、車両が悪路を走行しているときには駆動
輪および従動輪の速度がともに大きく変動し、駆動輪が
過剰スリップ状態となっていないにもかかわらず、過剰
スリップ状態となったと誤判断してトラクション制御を
実行してしまうおそれがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
車輪速度が大きく変動する際に誤ってトラクション制御
を実行することを防止するようにした車両のトラクショ
ン制御方法を提供することを目的とする。
車輪速度が大きく変動する際に誤ってトラクション制御
を実行することを防止するようにした車両のトラクショ
ン制御方法を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 本発明の特徴によれば、基準減速度ならびに該基準減
速度よりも絶対値を大きくして設定した基準加速度と、
従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較し前記従
動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度よりも小
さな減速度を示すときには従動輪速度を車体速度とする
とともに前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準
減速度以上の減速度を示すときに従動輪速度を基準減速
度で補正した値を車体速度とし、前記従動輪速度の単位
時間あたり変化量が基準加速度未満の加速度を示すとき
には従動輪速度を車体速度とするとともに前記従動輪速
度の単位時間あたり変化量が基準加速度以上の加速度を
示すときには従動輪速度を基準加速度で補正した値を車
体速度とする。
速度よりも絶対値を大きくして設定した基準加速度と、
従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較し前記従
動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速度よりも小
さな減速度を示すときには従動輪速度を車体速度とする
とともに前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準
減速度以上の減速度を示すときに従動輪速度を基準減速
度で補正した値を車体速度とし、前記従動輪速度の単位
時間あたり変化量が基準加速度未満の加速度を示すとき
には従動輪速度を車体速度とするとともに前記従動輪速
度の単位時間あたり変化量が基準加速度以上の加速度を
示すときには従動輪速度を基準加速度で補正した値を車
体速度とする。
（２） 作用 上記特徴によれば、従動輪速度の単位時間あたり変化
量によって車体の加、減速度を得ることができ、その加
・減速度が基準減速度と基準加速度との間にあるときに
は従動輪速度を車体速度とし、前記加・減速度が基準減
速度以上の減速状態を示すときには従動輪速度を基準減
速度で補正した値を車体速度とし、また前記加・減速度
が基準加速度以上の加速状態を示すときには従動輪速度
を基準加速度で補正した値を車体速度としている。この
際、基準加速度の絶対値が基準減速度の絶対値よりも大
きいので、従動輪速度が大きく変動する際には、基準減
速度で補正された車体速度の減速側への変化量よりも基
準加速度で補正された車体速度の増速側への変化量が大
きくなって車体速度が漸次持ち上げられ、それに応じて
基準速度が大きくなることによりトラクション制御の制
御感度が低下し、それにより悪路走行時に誤ってトラク
ション制御を実行することが回避される。
量によって車体の加、減速度を得ることができ、その加
・減速度が基準減速度と基準加速度との間にあるときに
は従動輪速度を車体速度とし、前記加・減速度が基準減
速度以上の減速状態を示すときには従動輪速度を基準減
速度で補正した値を車体速度とし、また前記加・減速度
が基準加速度以上の加速状態を示すときには従動輪速度
を基準加速度で補正した値を車体速度としている。この
際、基準加速度の絶対値が基準減速度の絶対値よりも大
きいので、従動輪速度が大きく変動する際には、基準減
速度で補正された車体速度の減速側への変化量よりも基
準加速度で補正された車体速度の増速側への変化量が大
きくなって車体速度が漸次持ち上げられ、それに応じて
基準速度が大きくなることによりトラクション制御の制
御感度が低下し、それにより悪路走行時に誤ってトラク
ション制御を実行することが回避される。
（２） 実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロン
トドライブ車両に適用したときの一実施例について説明
するとき、先ず第１図において、車両の左前輪および右
前輪には左駆動輪用ブレーキ装置BFLおよび右駆動輪用
ブレーキ装置BFRがそれぞれ装着され、左後輪および右
後輪には左従動輪用ブレーキ装置BRLおよび右従動輪用
ブレーキ装置BRRがそれぞれ装着される。一方、ブレー
キペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み量に応じ
て油圧供給源２からの油圧を制御して出力可能な制動油
圧発生手段３が連結されており、通常制動時には、該制
動油圧発生手段３の出力油圧が各ブレーキ装置BFL,BFR,
BRL,BRRに与えられる。また両駆動輪用ブレーキ装置
BFL,BFRに個別に対応して設けられる流入電磁弁4FL,4FR
および流出電磁弁5FL,5FR、ならびに両従動輪用ブレー
キ装置BRL,BRRに共通に設けられる流入電磁弁4Rおよび
流出電磁弁5Rにより、各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRR
の制動油圧を保持あるいは減圧してアンチロック制御を
行なうことができ、またトラクション制御用常開型電磁
弁６および常閉型電磁弁７ならびに前記流入電磁弁4FL,
4FRおよび流出電磁弁5FL,5FRにより両駆動輪用ブレーキ
BFL,BFRの制動油圧を増大して駆動トルクを抑制するこ
とによりトラクション制御を行なうことができる。
トドライブ車両に適用したときの一実施例について説明
するとき、先ず第１図において、車両の左前輪および右
前輪には左駆動輪用ブレーキ装置BFLおよび右駆動輪用
ブレーキ装置BFRがそれぞれ装着され、左後輪および右
後輪には左従動輪用ブレーキ装置BRLおよび右従動輪用
ブレーキ装置BRRがそれぞれ装着される。一方、ブレー
キペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み量に応じ
て油圧供給源２からの油圧を制御して出力可能な制動油
圧発生手段３が連結されており、通常制動時には、該制
動油圧発生手段３の出力油圧が各ブレーキ装置BFL,BFR,
BRL,BRRに与えられる。また両駆動輪用ブレーキ装置
BFL,BFRに個別に対応して設けられる流入電磁弁4FL,4FR
および流出電磁弁5FL,5FR、ならびに両従動輪用ブレー
キ装置BRL,BRRに共通に設けられる流入電磁弁4Rおよび
流出電磁弁5Rにより、各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRR
の制動油圧を保持あるいは減圧してアンチロック制御を
行なうことができ、またトラクション制御用常開型電磁
弁６および常閉型電磁弁７ならびに前記流入電磁弁4FL,
4FRおよび流出電磁弁5FL,5FRにより両駆動輪用ブレーキ
BFL,BFRの制動油圧を増大して駆動トルクを抑制するこ
とによりトラクション制御を行なうことができる。
油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油
圧ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるアキュム
レータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するための圧力
スイッチＳとを備える。
圧ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるアキュム
レータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するための圧力
スイッチＳとを備える。
制動油圧発生手段３は、油圧供給源２に通じる入力ポ
ート3aと、出力ポート3bと、リザーバＲに通じる解放ポ
ート3cとを有し、出力ポート3bおよび入力ポート3a間の
連通と出力ポート3bおよび解放ポート3c間の連通とをブ
レーキペダル１の踏込みに応じて切換えることにより、
ブレーキペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力ポート
3bから出力すべく構成される。
ート3aと、出力ポート3bと、リザーバＲに通じる解放ポ
ート3cとを有し、出力ポート3bおよび入力ポート3a間の
連通と出力ポート3bおよび解放ポート3c間の連通とをブ
レーキペダル１の踏込みに応じて切換えることにより、
ブレーキペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力ポート
3bから出力すべく構成される。
一方、各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRRは、シリンダ
体８と該シリンダ体８内に摺動可能に嵌合される制動ピ
ストン９とをそれぞれ備え、シリンダ体８および制動ピ
ストン９間に画成された制動油圧室10に作用する油圧に
応じた制動ピストン９の移動により制動力を発揮すべく
構成される。
体８と該シリンダ体８内に摺動可能に嵌合される制動ピ
ストン９とをそれぞれ備え、シリンダ体８および制動ピ
ストン９間に画成された制動油圧室10に作用する油圧に
応じた制動ピストン９の移動により制動力を発揮すべく
構成される。
両駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧室10に
は、流入電磁弁4FL,4FRおよび流出電磁弁5FL,5FRが並列
してそれぞれ接続され、両従動輪用ブレーキ装置BRL,B
RRには流入電磁弁4Rおよび流出電磁弁5Rが並列して接続
される。而して流入電磁弁4FL,4FR,4Rはソレノイド
4FLS,4FRS,4RSの励磁時に遮断する常開型電磁弁であ
り、また流出電磁弁5FL,5FR,5Rはソレノイド5FLS,5FRS,
5RSの励磁時に連通する常閉型電磁弁である。しかも流
入電磁弁4FL,4FRは駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動
油圧室10および油路11間に介設され、流出電磁弁5FL,5
FRは駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧室10およ
びリザーバＲ間に介設され、流入電磁弁4Rは両従動輪用
ブレーキ装置BRL,BRRの制動油圧室10および制動油圧発
生手段３の出力ポート3b間に介設され、流出電磁弁5Rは
両従動輪用ブレーキ装置BRL,BRRの制動油圧室10および
リザーバＲ間に介設される。
は、流入電磁弁4FL,4FRおよび流出電磁弁5FL,5FRが並列
してそれぞれ接続され、両従動輪用ブレーキ装置BRL,B
RRには流入電磁弁4Rおよび流出電磁弁5Rが並列して接続
される。而して流入電磁弁4FL,4FR,4Rはソレノイド
4FLS,4FRS,4RSの励磁時に遮断する常開型電磁弁であ
り、また流出電磁弁5FL,5FR,5Rはソレノイド5FLS,5FRS,
5RSの励磁時に連通する常閉型電磁弁である。しかも流
入電磁弁4FL,4FRは駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動
油圧室10および油路11間に介設され、流出電磁弁5FL,5
FRは駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの制動油圧室10およ
びリザーバＲ間に介設され、流入電磁弁4Rは両従動輪用
ブレーキ装置BRL,BRRの制動油圧室10および制動油圧発
生手段３の出力ポート3b間に介設され、流出電磁弁5Rは
両従動輪用ブレーキ装置BRL,BRRの制動油圧室10および
リザーバＲ間に介設される。
前記油路11および制動油圧発生手段３の出力ポート3b
間にはトラクション制御用常開型電磁弁６が介設され、
油路11および油圧供給源２間にはトラクション制御用常
閉型電磁弁７が介設される。
間にはトラクション制御用常開型電磁弁６が介設され、
油路11および油圧供給源２間にはトラクション制御用常
閉型電磁弁７が介設される。
各電磁弁4FL,4FR,4R,5FL,5FR,5R,6,7におけるソレノ
イド4FLS,4FRS,4RS,5FLS,5FRS,5RS,6S,7Sの励磁および
消磁は制御手段12により制御されるものであり、通常の
状態では各ソレノイド4FLS,4FRS,4RS,5FLS,5FRS,5RS,
6S,7Sは消磁状態にある。而して制動操作時のアンチロ
ックブレーキ制御にあたっては、ロックしそうになって
いる車輪に対応する流入電磁弁4FL,4FR,4Rが遮断状態と
なり、これにより車輪がロック状態になることを回避す
べく制動力の増大が抑えられるが、これでも車輪がロッ
ク状態に入りそうであるときには対応する流出電磁弁5
FL,5FR,5Rが連通状態となることによりブレーキ力が低
下され、それにより車輪のロック傾向を解消することが
できる。
イド4FLS,4FRS,4RS,5FLS,5FRS,5RS,6S,7Sの励磁および
消磁は制御手段12により制御されるものであり、通常の
状態では各ソレノイド4FLS,4FRS,4RS,5FLS,5FRS,5RS,
6S,7Sは消磁状態にある。而して制動操作時のアンチロ
ックブレーキ制御にあたっては、ロックしそうになって
いる車輪に対応する流入電磁弁4FL,4FR,4Rが遮断状態と
なり、これにより車輪がロック状態になることを回避す
べく制動力の増大が抑えられるが、これでも車輪がロッ
ク状態に入りそうであるときには対応する流出電磁弁5
FL,5FR,5Rが連通状態となることによりブレーキ力が低
下され、それにより車輪のロック傾向を解消することが
できる。
駆動輪が過剰スリップを生じそうになったときには、
トラクション制御用常開型電磁弁６および常閉型電磁弁
７のソレノイド6S,7S、ならびに流入電磁弁4FL,4FRにお
けるソレノイド4FLS,4FRSおよび流出電磁弁5FL,5FRにお
けるソレノイド5FLS,5FRSの励磁および消磁状態が制御
手段12により切換制御され、それにより左、右駆動輪用
ブレーキ装置BFL,BFRのブレーキ力すなわち駆動トルク
が制御方向で増・減制御される。
トラクション制御用常開型電磁弁６および常閉型電磁弁
７のソレノイド6S,7S、ならびに流入電磁弁4FL,4FRにお
けるソレノイド4FLS,4FRSおよび流出電磁弁5FL,5FRにお
けるソレノイド5FLS,5FRSの励磁および消磁状態が制御
手段12により切換制御され、それにより左、右駆動輪用
ブレーキ装置BFL,BFRのブレーキ力すなわち駆動トルク
が制御方向で増・減制御される。
すなわちソレノイド4FLS,4FRS,5FLS,5FRSを消磁状態
としたままソレノイド6S,7Sを励磁して常開型電磁弁６
を閉弁するとともに常閉型電磁弁７を開弁すると、油圧
供給源２からの油圧が駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの
制動油圧室10に作用してブレーキ力が増大する。また常
開型電磁弁６を閉弁するとともに常閉型電磁弁７を開弁
した状態で、ソレノイド4FLS,4FRSを励磁し、ソレノイ
ド5FLS,5FRSを消磁状態として流入電磁弁4FL,4FRおよび
流出電磁弁5FL,5FRを閉じると制動油圧室10の油圧が保
持されて各ブレーキ装置BFL,BFRによるブレーキ力が保
持される。さらに、常開型電磁弁６を閉弁するとともに
常閉型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイド4FLS,4
FRSを励磁状態として流入電磁弁4FL,4FRを閉じるととも
にソレノイド5FLS,5FRSを励磁状態として流出電磁弁
5FL,5FRを開弁すると制動油圧室10の油圧を解放して各
ブレーキ装置BFL,BFRによるブレーキ力を低下させるこ
とができる。
としたままソレノイド6S,7Sを励磁して常開型電磁弁６
を閉弁するとともに常閉型電磁弁７を開弁すると、油圧
供給源２からの油圧が駆動輪用ブレーキ装置BFL,BFRの
制動油圧室10に作用してブレーキ力が増大する。また常
開型電磁弁６を閉弁するとともに常閉型電磁弁７を開弁
した状態で、ソレノイド4FLS,4FRSを励磁し、ソレノイ
ド5FLS,5FRSを消磁状態として流入電磁弁4FL,4FRおよび
流出電磁弁5FL,5FRを閉じると制動油圧室10の油圧が保
持されて各ブレーキ装置BFL,BFRによるブレーキ力が保
持される。さらに、常開型電磁弁６を閉弁するとともに
常閉型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイド4FLS,4
FRSを励磁状態として流入電磁弁4FL,4FRを閉じるととも
にソレノイド5FLS,5FRSを励磁状態として流出電磁弁
5FL,5FRを開弁すると制動油圧室10の油圧を解放して各
ブレーキ装置BFL,BFRによるブレーキ力を低下させるこ
とができる。
制御手段12には、左、右駆動輪すなわち左、右前輪の
車輪速度を検出する車輪速度検出器13FL,13FRと、左、
右従動輪すなわち左、右後輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出器13RL,13RRとが接続されており、制御手段12
は、それらの車輪速度検出器13FL,13FR,13RL,13RRの検
出値により、トラクション制御時に左、右駆動輪用ブレ
ーキ装置BFL,BFRに対応する流入電磁弁4FL,4FRのソレノ
イド4FLS,4FRSおよび流出電磁弁5FL,5FRのソレノイド5
FLS,5FRS、ならびにトラクション制御用常開型電磁弁６
のソレノイド6Sおよびトラクション制御用常閉型電磁弁
７のソレノイド7Sの励磁・消磁を切換制御する。
車輪速度を検出する車輪速度検出器13FL,13FRと、左、
右従動輪すなわち左、右後輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出器13RL,13RRとが接続されており、制御手段12
は、それらの車輪速度検出器13FL,13FR,13RL,13RRの検
出値により、トラクション制御時に左、右駆動輪用ブレ
ーキ装置BFL,BFRに対応する流入電磁弁4FL,4FRのソレノ
イド4FLS,4FRSおよび流出電磁弁5FL,5FRのソレノイド5
FLS,5FRS、ならびにトラクション制御用常開型電磁弁６
のソレノイド6Sおよびトラクション制御用常閉型電磁弁
７のソレノイド7Sの励磁・消磁を切換制御する。
制御手段12は、車輪速度検出器13RL,13RRの検出値す
なわち両従動輪速度により車体速度VRを推定する車体速
度推定部16と、該車体速度推定部16で得られた車体速度
VRに基づいて高速側基準速度VRHを設定する高速側基準
速度設定部17と、前記車体速度VRに基づいて低速側基準
速度VRLを設定する低速側基準速度設定部18と、車輪速
度検出器13FL,13FRの検出値すなわち駆動輪速度と前記
両基準速度VRH,VRLとの比較により駆動輪のスリップ傾
向を判断して各ソレノイド4FLS,4FRS,5FL,5FR,6S,7Sの
励磁および消磁を切換制御するとともにアンチロック制
御時には各ソレノイド4FLS,4FRS,4R,5FL,5FR,5Rの励磁
および消磁を切換制御する制御部19とを備える。
なわち両従動輪速度により車体速度VRを推定する車体速
度推定部16と、該車体速度推定部16で得られた車体速度
VRに基づいて高速側基準速度VRHを設定する高速側基準
速度設定部17と、前記車体速度VRに基づいて低速側基準
速度VRLを設定する低速側基準速度設定部18と、車輪速
度検出器13FL,13FRの検出値すなわち駆動輪速度と前記
両基準速度VRH,VRLとの比較により駆動輪のスリップ傾
向を判断して各ソレノイド4FLS,4FRS,5FL,5FR,6S,7Sの
励磁および消磁を切換制御するとともにアンチロック制
御時には各ソレノイド4FLS,4FRS,4R,5FL,5FR,5Rの励磁
および消磁を切換制御する制御部19とを備える。
ところで、高速側基準速度設定部17は、駆動輪が過剰
スリップを生じている状態であるとして車体速度VRから
高速側基準速度VRHを設定するものであり、また低速側
基準速度設定部18は、許容し得る駆動輪のスリップ率に
応じて車体速度VRから低速側基準速度VRLを設定するも
のであり、トラクション制御時に制御部19は駆動輪速度
が前記両基準速度VRH,VRL間に収まるように各ソレノイ
ド速度4FLS,4FRS,5FL,5FR,6S,7Sの励磁および消磁を切
換制御する。
スリップを生じている状態であるとして車体速度VRから
高速側基準速度VRHを設定するものであり、また低速側
基準速度設定部18は、許容し得る駆動輪のスリップ率に
応じて車体速度VRから低速側基準速度VRLを設定するも
のであり、トラクション制御時に制御部19は駆動輪速度
が前記両基準速度VRH,VRL間に収まるように各ソレノイ
ド速度4FLS,4FRS,5FL,5FR,6S,7Sの励磁および消磁を切
換制御する。
また車体速度推定部16では、第２図で示す手順に従っ
て車体速度VRが推定される。すなわち第１ステップ（S
1）では両従動輪速度を平均化する等により従動輪速度V
W(n)を算出し、次の第２ステップS2では、（Ａ＝VW(n)
−VR(n-1)）なる演算が行なわれる。ここでVR(n-1)は、
前回の処理サイクルで従動輪速度VW(n)に基づいて得ら
れた車体速度を示すものであり、この第２ステップS2で
は、従動輪速度の単位時間あたり変化量Ａすなわち車体
の加・減速度を算出していることになる。
て車体速度VRが推定される。すなわち第１ステップ（S
1）では両従動輪速度を平均化する等により従動輪速度V
W(n)を算出し、次の第２ステップS2では、（Ａ＝VW(n)
−VR(n-1)）なる演算が行なわれる。ここでVR(n-1)は、
前回の処理サイクルで従動輪速度VW(n)に基づいて得ら
れた車体速度を示すものであり、この第２ステップS2で
は、従動輪速度の単位時間あたり変化量Ａすなわち車体
の加・減速度を算出していることになる。
第３ステップS3では、Ａ≦ΔVR-であるか否かが判定
される。このΔVR-は、通常想定される最も摩擦係数の
低い路面での最小減速度に対応して設定した基準減速度
であり、たとえば−0.2G程度に想定されるものである。
而してＡ≦ΔVR-であるとき、すなわち従動輪速度の単
位時間あたり変化量が基準減速度ΔVR-以上の減速度を
示している場合には、第４ステップS4に進む。
される。このΔVR-は、通常想定される最も摩擦係数の
低い路面での最小減速度に対応して設定した基準減速度
であり、たとえば−0.2G程度に想定されるものである。
而してＡ≦ΔVR-であるとき、すなわち従動輪速度の単
位時間あたり変化量が基準減速度ΔVR-以上の減速度を
示している場合には、第４ステップS4に進む。
第４ステップS4では、従動輪速度を基準減速度ΔVR-
で補正した値が車体速度VR(n)とされる。すなわち第４
ステップS4では、次式により車体速度VR(n)が算出され
る。
で補正した値が車体速度VR(n)とされる。すなわち第４
ステップS4では、次式により車体速度VR(n)が算出され
る。
VR(n)＝VR(n-1)＋ΔVR- 第３ステップS3でＡ＞ΔVR-であったときには第５ス
テップS5に進み、この第５ステップS5で、Ａ≧ΔVR+で
あるか否かが判定される。ここでΔVR+は、前記基準減
速度ΔVR-よりも絶対値を大きくして設定した基準加速
度であり、たとえば＋0.5〜0.8G程度に設定される。而
してＡ≧ΔVR+であるとき、すなわち従動輪加速度の単
位時間あたり変化量Ａが基準加速度ΔVR+以上の加速度
を示している場合には第６ステップS6に進む。
テップS5に進み、この第５ステップS5で、Ａ≧ΔVR+で
あるか否かが判定される。ここでΔVR+は、前記基準減
速度ΔVR-よりも絶対値を大きくして設定した基準加速
度であり、たとえば＋0.5〜0.8G程度に設定される。而
してＡ≧ΔVR+であるとき、すなわち従動輪加速度の単
位時間あたり変化量Ａが基準加速度ΔVR+以上の加速度
を示している場合には第６ステップS6に進む。
第６ステップS6では、従動輪速度を基準加速度ΔVR+
で補正した値が車体速度VR(n)とされる。すなわち第６
ステップS6では、次式により車体速度VR(n)が算出され
る。
で補正した値が車体速度VR(n)とされる。すなわち第６
ステップS6では、次式により車体速度VR(n)が算出され
る。
VR(n)＝VR(n-1)＋ΔVR+ また第５ステップS5でＡ＜ΔVR+であったとき、すな
わちΔVR-＜Ａ＜ΔVR+であったときには第７ステップS7
に進み、この第７ステップS7で従動輪速度VW(n)が車体
速度VR(n)とされる。
わちΔVR-＜Ａ＜ΔVR+であったときには第７ステップS7
に進み、この第７ステップS7で従動輪速度VW(n)が車体
速度VR(n)とされる。
このような車体速度推定部16における処理によれば、
加速時には第３図で示すように、従動輪速度VWの単位時
間あたり変化量が基準加速度ΔVR+未満のときには従動
輪速度VWの変化に追随して車体速度VRが変化するが、時
刻t1で従動輪速度VWの時間あたり変化量が基準加速度Δ
VR+以上となると、その時刻t1以降には車体速度VRが基
準加速度ΔVR+ずつ変化していくことになる。
加速時には第３図で示すように、従動輪速度VWの単位時
間あたり変化量が基準加速度ΔVR+未満のときには従動
輪速度VWの変化に追随して車体速度VRが変化するが、時
刻t1で従動輪速度VWの時間あたり変化量が基準加速度Δ
VR+以上となると、その時刻t1以降には車体速度VRが基
準加速度ΔVR+ずつ変化していくことになる。
また減速時には、第４図で示すように、従動輪速度VW
の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔVR-未満のとき
には従動輪速度VWの変化に追随して車体速度VRが変化す
るが、時刻t2で従動輪速度VWの時間あたり変化量が基準
減速度ΔVR-以上となると、その時刻t2以降には車体速
度VRが基準加速度ΔVR-ずつ変化していくことになる。
の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔVR-未満のとき
には従動輪速度VWの変化に追随して車体速度VRが変化す
るが、時刻t2で従動輪速度VWの時間あたり変化量が基準
減速度ΔVR-以上となると、その時刻t2以降には車体速
度VRが基準加速度ΔVR-ずつ変化していくことになる。
次にこの実施例の作用について第５図を参照しながら
説明すると、車両が時刻t3で平坦路から悪路に乗り入れ
たときには、その時刻t3から従動輪速度VWが大幅に変動
することになる。しかるに、車体速度VRは、従動輪速度
の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔVR-より小さな
減速度を示すときには従動輪速度、また前記従動輪速度
の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔVR-以上の減速
度を示すときに従動輪速度を基準減速度ΔVR-で補正し
た値、従動輪速度の時間あたり変化量が基準加速度ΔV
R+未満の加速度を示すときには従動輪速度、従動輪速度
の単位時間あたり変化量が基準加速度ΔVR+以上の加速
度を示すときには従動輪速度を基準加速度ΔVR+で補正
した値となる。しかも基準加速度ΔVR+の絶対値が基準
減速度ΔVR-の絶対値よりも大きく設定されていること
により基準加速度ΔVR+による補正に伴なう車体速度VR
の増速側への変化量が基準減速度ΔVR-による補正に伴
なう車体速度VRの減速側への変化量よりも大きく、した
がって従動輪速度VWが時刻t3以降に大幅に変動するのに
伴って、車体速度VRが漸次持ち上げられることになる。
説明すると、車両が時刻t3で平坦路から悪路に乗り入れ
たときには、その時刻t3から従動輪速度VWが大幅に変動
することになる。しかるに、車体速度VRは、従動輪速度
の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔVR-より小さな
減速度を示すときには従動輪速度、また前記従動輪速度
の単位時間あたり変化量が基準減速度ΔVR-以上の減速
度を示すときに従動輪速度を基準減速度ΔVR-で補正し
た値、従動輪速度の時間あたり変化量が基準加速度ΔV
R+未満の加速度を示すときには従動輪速度、従動輪速度
の単位時間あたり変化量が基準加速度ΔVR+以上の加速
度を示すときには従動輪速度を基準加速度ΔVR+で補正
した値となる。しかも基準加速度ΔVR+の絶対値が基準
減速度ΔVR-の絶対値よりも大きく設定されていること
により基準加速度ΔVR+による補正に伴なう車体速度VR
の増速側への変化量が基準減速度ΔVR-による補正に伴
なう車体速度VRの減速側への変化量よりも大きく、した
がって従動輪速度VWが時刻t3以降に大幅に変動するのに
伴って、車体速度VRが漸次持ち上げられることになる。
これにより前記車体速度VRに基づいて設定される高速
側基準速度VRHおよび低速側基準速度VRLも漸次持ち上げ
られていき、駆動輪速度とそれらの基準速度VRH,VRLと
の比較により駆動輪のスリップ傾向を判断するトラクシ
ョン制御において制御感度が低下することになる。した
がって車両の悪路走行時に車輪速度が大幅に変化するの
に伴って駆動輪が過剰スリップ状態になったと誤って判
断することが回避され、不必要なトラクション制御が実
行されることを防止することができる。
側基準速度VRHおよび低速側基準速度VRLも漸次持ち上げ
られていき、駆動輪速度とそれらの基準速度VRH,VRLと
の比較により駆動輪のスリップ傾向を判断するトラクシ
ョン制御において制御感度が低下することになる。した
がって車両の悪路走行時に車輪速度が大幅に変化するの
に伴って駆動輪が過剰スリップ状態になったと誤って判
断することが回避され、不必要なトラクション制御が実
行されることを防止することができる。
また上記実施例では駆動トルクを抑制するにあたって
駆動輪に制動力を与えるようにしたが、駆動輪に駆動力
を与えるエンジン出力を減少させるようにしてもよい。
駆動輪に制動力を与えるようにしたが、駆動輪に駆動力
を与えるエンジン出力を減少させるようにしてもよい。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、基準減速度ならびに該
基準減速度よりも絶対値を大きくして設定した基準加速
度と、従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較
し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速
度よりも小さな減速度を示すときには従動輪速度を車体
速度とするとともに前記従動輪速度の単位時間あたり変
化量が基準減速度以上の減速度を示すときに従動輪速度
を基準減速度で補正した値を車体速度とし、前記従動輪
速度の単位時間あたり変化量が基準加速度未満の加速度
を示すときには従動輪速度を車体速度とするとともに前
記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準加速度以上
の加速度を示すときには従動輪速度を基準加速度で補正
した値を車体速度とするので、従動輪速度の加・減速度
が基準減速度と基準加速度との間にあるときには従動輪
速度を車体速度とし、前記加・減速度が基準減速度以上
の減速状態を示すときには従動輪速度を基準減速度で補
正した値を車体速度とし、また前記加・減速度が基準加
速度以上の加速状態を示すときには従動輪速度を基準加
速度で補正した値を車体速度としており、従動輪速度が
大きく変動する際には、基準加速度の絶対値が基準減速
度の絶対値よりも大きいことに基づいて基準減速度で補
正された車体速度の減速側への変化量よりも基準加速度
で補正された車体速度の増速側への変化量を大きくして
車体速度を漸次持ち上げるようにし、それに応じて基準
速度が大きくなることによりトラクション制御の制御感
度を低下せしめ、トラクション制御を誤って実行するこ
とを回避することができる。
基準減速度よりも絶対値を大きくして設定した基準加速
度と、従動輪速度の単位時間あたりの変化量とを比較
し、前記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準減速
度よりも小さな減速度を示すときには従動輪速度を車体
速度とするとともに前記従動輪速度の単位時間あたり変
化量が基準減速度以上の減速度を示すときに従動輪速度
を基準減速度で補正した値を車体速度とし、前記従動輪
速度の単位時間あたり変化量が基準加速度未満の加速度
を示すときには従動輪速度を車体速度とするとともに前
記従動輪速度の単位時間あたり変化量が基準加速度以上
の加速度を示すときには従動輪速度を基準加速度で補正
した値を車体速度とするので、従動輪速度の加・減速度
が基準減速度と基準加速度との間にあるときには従動輪
速度を車体速度とし、前記加・減速度が基準減速度以上
の減速状態を示すときには従動輪速度を基準減速度で補
正した値を車体速度とし、また前記加・減速度が基準加
速度以上の加速状態を示すときには従動輪速度を基準加
速度で補正した値を車体速度としており、従動輪速度が
大きく変動する際には、基準加速度の絶対値が基準減速
度の絶対値よりも大きいことに基づいて基準減速度で補
正された車体速度の減速側への変化量よりも基準加速度
で補正された車体速度の増速側への変化量を大きくして
車体速度を漸次持ち上げるようにし、それに応じて基準
速度が大きくなることによりトラクション制御の制御感
度を低下せしめ、トラクション制御を誤って実行するこ
とを回避することができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体回路図、第２図は車体速度推定の処理手順を示すフロ
ーチャート、第３図は加速時の従動輪速度および車体速
度の関係を示す図、第４図は減速時の従動輪速度および
車体速度の関係を示す図、第５図は悪路走行時の従動輪
速度、車体速度および各基準速度の時間経過を示す図で
ある。 VR……車体速度、VRH,VRL……基準速度、ΔVR-……基準
減速度、ΔVR+……基準加速度、VW……従動輪速度
体回路図、第２図は車体速度推定の処理手順を示すフロ
ーチャート、第３図は加速時の従動輪速度および車体速
度の関係を示す図、第４図は減速時の従動輪速度および
車体速度の関係を示す図、第５図は悪路走行時の従動輪
速度、車体速度および各基準速度の時間経過を示す図で
ある。 VR……車体速度、VRH,VRL……基準速度、ΔVR-……基準
減速度、ΔVR+……基準加速度、VW……従動輪速度
Claims (1)
- 【請求項１】駆動状態での駆動輪のスリップ傾向に応じ
て駆動トルクを抑制制御するにあたって、車体速度
（VR）に基づいて得られる基準速度（VRH,VRL）と駆動
輪速度との比較値を、駆動状態での駆動輪のスリップ傾
向を判断する条件の少なくとも１つとした車両のトラク
ション制御方法において、基準減速度（ΔVR-）ならび
に該基準減速度（ΔVR-）よりも絶対値を大きくして設
定した基準加速度（ΔVR+）と、従動輪速度（VW）の単
位時間あたりの変化量とを比較し、前記従動輪速度
（VW）の単位時間あたり変化量が基準減速度（ΔVR-）
よりも小さな減速度を示すときには従動輪速度（VW）を
車体速度（VR）とするとともに前記従動輪速度（VW）の
単位時間あたり変化量が基準減速度（ΔVR-）以上の減
速度を示すときに従動輪速度（VW）を基準減速度（ΔV
R-）で補正した値を車体速度（VR）とし、前記従動輪速
度（VW）の単位時間あたり変化量が基準加速度（Δ
VR+）未満の加速度を示すときには従動輪速度（VW）を
車体速度（VR）とするとともに前記従動輪速度（VW）の
単位時間あたり変化量が基準加速度（ΔVR+）以上の加
速度を示すときには従動輪速度（VW）を基準加速度（Δ
VR+）で補正した値を車体速度（VR）とすることを特徴
とする車両のトラクション制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1260861A JP2627453B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 車両のトラクション制御方法 |
| US07/592,733 US5181174A (en) | 1989-10-05 | 1990-10-04 | Traction control method for vehicle |
| GB9021680A GB2237084B (en) | 1989-10-05 | 1990-10-05 | Traction control method for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1260861A JP2627453B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03121966A JPH03121966A (ja) | 1991-05-23 |
| JP2627453B2 true JP2627453B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=17353776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1260861A Expired - Fee Related JP2627453B2 (ja) | 1989-10-05 | 1989-10-05 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5181174A (ja) |
| JP (1) | JP2627453B2 (ja) |
| GB (1) | GB2237084B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JPH04110266A (ja) * | 1990-08-30 | 1992-04-10 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 推定車体速度演算装置 |
| JP3324779B2 (ja) * | 1991-07-02 | 2002-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| DE4323275C2 (de) * | 1993-07-12 | 1997-02-20 | Lucas Ind Plc | Antriebsschlupfregelung |
| US5388895A (en) * | 1993-07-30 | 1995-02-14 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for detecting and correcting vehicle speed reference signals in anti-lock brake systems |
| DE19638278B4 (de) * | 1996-09-19 | 2005-06-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals |
| JPH10287225A (ja) * | 1997-04-18 | 1998-10-27 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
| JP3747652B2 (ja) | 1998-10-08 | 2006-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の車体速度推定装置 |
| US7266437B2 (en) * | 2005-08-05 | 2007-09-04 | Ford Global Technologies, Llc | Temperature dependent trigger control for a traction control system |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59210373A (ja) * | 1983-05-16 | 1984-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪速演算装置 |
| DE3345730C2 (de) * | 1983-12-17 | 1994-06-23 | Teves Gmbh Alfred | Anordnung zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
| JPS62227842A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両速度推定方法 |
| JP2646572B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1997-08-27 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| JP2783799B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1998-08-06 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置の擬似車速発生装置 |
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JP2590169B2 (ja) * | 1987-12-29 | 1997-03-12 | 住友電気工業株式会社 | 車両の基準車輪速計算装置 |
| JP2977037B2 (ja) * | 1988-02-29 | 1999-11-10 | 日産自動車株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| JP2691210B2 (ja) * | 1988-06-13 | 1997-12-17 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車加速時の車両速度推定方法 |
| US5058019A (en) * | 1990-01-25 | 1991-10-15 | General Motors Corporation | Vehicle speed estimation using wheel speed measurements |
-
1989
- 1989-10-05 JP JP1260861A patent/JP2627453B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-10-04 US US07/592,733 patent/US5181174A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-10-05 GB GB9021680A patent/GB2237084B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5181174A (en) | 1993-01-19 |
| GB9021680D0 (en) | 1990-11-21 |
| GB2237084B (en) | 1993-10-27 |
| GB2237084A (en) | 1991-04-24 |
| JPH03121966A (ja) | 1991-05-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |