JPH0415154A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH0415154A JPH0415154A JP2117684A JP11768490A JPH0415154A JP H0415154 A JPH0415154 A JP H0415154A JP 2117684 A JP2117684 A JP 2117684A JP 11768490 A JP11768490 A JP 11768490A JP H0415154 A JPH0415154 A JP H0415154A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 23
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 9
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- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。
するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性のに保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性のに保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
ところで、従来のアンチロック制御方法においては、一
般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度（
以後これを系統速度Ｖｓと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度を設定している。また、４つの車輪速度の
うち最速の車輪速度に対し所定の加速度・減速度の追従
限界を設けた速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定すると
ともに、この擬似車体速度Ｖｖに対し一定の速度だけ低
い速度差をもって追従するしきい値速度を設定ｊ〜でい
る。そして、上記系統速度Ｖｓと基準速度またはしきい
値速度との大小の比較にもとづいて、ならびに上記系統
速度Ｖｓのハイピーク点、ロービーク点の検出にもとづ
いて、減圧、保持、加圧の各ステータスを設定し、これ
ら各ステータスに対してそれぞれ設定された所定の制御
態様で電磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブ
をＯＮ・ＯＦＦして減圧、保持、加圧を行なっている。
般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度（
以後これを系統速度Ｖｓと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度を設定している。また、４つの車輪速度の
うち最速の車輪速度に対し所定の加速度・減速度の追従
限界を設けた速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定すると
ともに、この擬似車体速度Ｖｖに対し一定の速度だけ低
い速度差をもって追従するしきい値速度を設定ｊ〜でい
る。そして、上記系統速度Ｖｓと基準速度またはしきい
値速度との大小の比較にもとづいて、ならびに上記系統
速度Ｖｓのハイピーク点、ロービーク点の検出にもとづ
いて、減圧、保持、加圧の各ステータスを設定し、これ
ら各ステータスに対してそれぞれ設定された所定の制御
態様で電磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブ
をＯＮ・ＯＦＦして減圧、保持、加圧を行なっている。
しかしながら、このような制御を行なう場合、路面の変
化により車輪速度に急激な変化が生じたときに、ステー
タスが変わるまでその制御態様が固定化されたまま変化
しないために対応が遅れてしまうことがある。このこと
は、急制動によって車輪のロックが生じた場合に特に問
題になる。また、車輪速度が車体速度近傍まで回復した
時点で加圧を行なうので、車体速度に対しであるスリッ
プ率をもった速度を中心として車輪速度が加速、減速を
繰返し、これに伴いブレーキ液圧の加圧、減圧を行なう
ことになるため車体に振動が発生するという問題があっ
た。
化により車輪速度に急激な変化が生じたときに、ステー
タスが変わるまでその制御態様が固定化されたまま変化
しないために対応が遅れてしまうことがある。このこと
は、急制動によって車輪のロックが生じた場合に特に問
題になる。また、車輪速度が車体速度近傍まで回復した
時点で加圧を行なうので、車体速度に対しであるスリッ
プ率をもった速度を中心として車輪速度が加速、減速を
繰返し、これに伴いブレーキ液圧の加圧、減圧を行なう
ことになるため車体に振動が発生するという問題があっ
た。
そこで、擬似車体速度Ｖｖに対し所定の速度差をもって
追従する速度を各制御系統に共通な目標速度ＶＴとして
設定し、各系統速度Ｖｓがこの目標速度ＶＴに収束する
ようにブレーキ液圧の制御を行なうようにしたアンチロ
ック制御方法が提案されている。
追従する速度を各制御系統に共通な目標速度ＶＴとして
設定し、各系統速度Ｖｓがこの目標速度ＶＴに収束する
ようにブレーキ液圧の制御を行なうようにしたアンチロ
ック制御方法が提案されている。
しかしながら、車両の旋回時には内外輪の速度差が発生
するため、低速の内輪速度に対しても高速の外輪速度と
共通の目標速度ＶＴに収束するように制御を行なった場
合、制動時に内輪の属する制御系統においてアンチロッ
ク制御が早期作動して制動力が不足するという問題があ
った。
するため、低速の内輪速度に対しても高速の外輪速度と
共通の目標速度ＶＴに収束するように制御を行なった場
合、制動時に内輪の属する制御系統においてアンチロッ
ク制御が早期作動して制動力が不足するという問題があ
った。
（発明の目的）
そこで本発明は、車両の４つの車輪速度のうち最速の車
輪速度Ｖ ｗ Ｈにもとづいて擬似車体速度Ｖｖを算出
し、この擬似車体速度Ｖｖに対し所定の速度差をもって
追従する速度を各制御系統に共通な目標速度ＶＴとして
設定し、各系統速度Ｖｓがこの目標速度ＶＴに収束する
ようにブレーキ液圧の制御を行なうようにした車両のア
ンチロック制御方法において、特に旋回時における内輪
側の車輪速度が低速なことに起因するブレーキ液圧不足
による制動距離の増大を防止しうるアンチロック制御方
法を提供することを目的とする。
輪速度Ｖ ｗ Ｈにもとづいて擬似車体速度Ｖｖを算出
し、この擬似車体速度Ｖｖに対し所定の速度差をもって
追従する速度を各制御系統に共通な目標速度ＶＴとして
設定し、各系統速度Ｖｓがこの目標速度ＶＴに収束する
ようにブレーキ液圧の制御を行なうようにした車両のア
ンチロック制御方法において、特に旋回時における内輪
側の車輪速度が低速なことに起因するブレーキ液圧不足
による制動距離の増大を防止しうるアンチロック制御方
法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、制動開始点における上記最速の車輪速度Ｖｗ
Ｈと自系統の系統速度Ｖｓとの間に速度差ΔＶが生じて
いる場合、各制御系統に共通な目標速度ＶＴから上記速
度差△Ｖに等しい■だけ降下させて補正した速度を自系
統の目標速度として制御を行なうことを特徴とする。
Ｈと自系統の系統速度Ｖｓとの間に速度差ΔＶが生じて
いる場合、各制御系統に共通な目標速度ＶＴから上記速
度差△Ｖに等しい■だけ降下させて補正した速度を自系
統の目標速度として制御を行なうことを特徴とする。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明の実施例に適用される制御系統のブロッ
ク図である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞ
れ取付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュ
ータよりなるコントロールユニット、３はブレーキペダ
ル４によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の
電磁弁であるホールドバルブ（ＨＶ）６および常閉型の
電磁弁であるデイケイバルブ（ＤＶ）７を含むモジュレ
ータ、８はリザーバで、このリザーバ８からポンプ９に
よってブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ１０に貯
えるように構成されている。４ａはブレーキペダル４の
踏込みによってＯＮとなるブレーキスイッチ、１１は車
輪のブレーキ装置のホイールシリンダである。
ク図である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞ
れ取付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュ
ータよりなるコントロールユニット、３はブレーキペダ
ル４によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の
電磁弁であるホールドバルブ（ＨＶ）６および常閉型の
電磁弁であるデイケイバルブ（ＤＶ）７を含むモジュレ
ータ、８はリザーバで、このリザーバ８からポンプ９に
よってブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ１０に貯
えるように構成されている。４ａはブレーキペダル４の
踏込みによってＯＮとなるブレーキスイッチ、１１は車
輪のブレーキ装置のホイールシリンダである。
コントロールユニッｌ−２は、各車輪回転速度センサ１
の出力から系統速度Ｖｓを演算する速度演算手段１２と
、４つの車輪速度Ｖｗのうち最速の車輪速度ＶｗＨをハ
イセレクト回路１３ａで選択し、かつ加速度・減速度±
ＩＧのフィルタ回路１３ｂを通して擬似車体速度Ｖｖを
得る擬似車体速度演算手段１３と、この擬似車体速度Ｖ
ｖに対して所定の速度差をもって追従する各制御系統に
共通な目標速度ＶＴを演算する目標速度演算手段１４と
、この手段１４によって算出された目標速度ＶＴと系統
速度Ｖｓとの差Ｅ（＝Ｖｓ−ＶＴ）を演算する速度差演
算手段１５と、系統速度Ｖｓの加速度・減速度ｄ Ｖ
ｓ ／ ｄ ｔを演算する加速度・減速度演算手段１６
とを備えている。１８は制御部で、この制御部１８のメ
モリには、第２図に示すような制御マツプが格納されて
おり、この制御マツプは、速度差演算手段１５から得ら
れる、目標速度ＶＴと系統速度Ｖｓとの差Ｅを横軸に、
加速度・減速度演算手段１６から得られる系統速度Ｖｓ
の加速度・減速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔを縦軸にして
、ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および減圧領域を
あられしており、さらに加圧領域および減圧領域におけ
る加圧勾配および減圧勾配の大小を制御値として示して
いるものである。上記加圧勾配はホールドバルブに印加
される加圧信号のデユーティ比をあられし、また上記減
圧勾配はデイケイバルブに印加される減圧信号のデユー
ティ比をあられしている。制御部１８は制御マ・ツブか
ら制御値を読み出すことによってホールトノくルブ６お
よびデイケイバルブ７をＯＮ・ＯＦＦ制御して、ホイー
ルシリンダ１１内のブレーキ液圧の加圧、保持および減
圧を行なうように構成されている。
の出力から系統速度Ｖｓを演算する速度演算手段１２と
、４つの車輪速度Ｖｗのうち最速の車輪速度ＶｗＨをハ
イセレクト回路１３ａで選択し、かつ加速度・減速度±
ＩＧのフィルタ回路１３ｂを通して擬似車体速度Ｖｖを
得る擬似車体速度演算手段１３と、この擬似車体速度Ｖ
ｖに対して所定の速度差をもって追従する各制御系統に
共通な目標速度ＶＴを演算する目標速度演算手段１４と
、この手段１４によって算出された目標速度ＶＴと系統
速度Ｖｓとの差Ｅ（＝Ｖｓ−ＶＴ）を演算する速度差演
算手段１５と、系統速度Ｖｓの加速度・減速度ｄ Ｖ
ｓ ／ ｄ ｔを演算する加速度・減速度演算手段１６
とを備えている。１８は制御部で、この制御部１８のメ
モリには、第２図に示すような制御マツプが格納されて
おり、この制御マツプは、速度差演算手段１５から得ら
れる、目標速度ＶＴと系統速度Ｖｓとの差Ｅを横軸に、
加速度・減速度演算手段１６から得られる系統速度Ｖｓ
の加速度・減速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔを縦軸にして
、ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および減圧領域を
あられしており、さらに加圧領域および減圧領域におけ
る加圧勾配および減圧勾配の大小を制御値として示して
いるものである。上記加圧勾配はホールドバルブに印加
される加圧信号のデユーティ比をあられし、また上記減
圧勾配はデイケイバルブに印加される減圧信号のデユー
ティ比をあられしている。制御部１８は制御マ・ツブか
ら制御値を読み出すことによってホールトノくルブ６お
よびデイケイバルブ７をＯＮ・ＯＦＦ制御して、ホイー
ルシリンダ１１内のブレーキ液圧の加圧、保持および減
圧を行なうように構成されている。
さらに上記コントロールユニット２は、目標速度補正手
段１７を備えている。この目標速度補正手段１７は、旋
回時のように左右の車輪速度に差がある場合に、自系統
すなわち低速車輪側に属する制御系統の目標速度ＶＴを
補正するために設けられたものであって、ブレーキスイ
ッチ４ａがＯＮになった時点で上記最速車輪速度ＶｗＨ
と自系統の系統速度Ｖｓとの間に速度差△Ｖ（＝ＶｗＨ
−Ｖｓ）が生じている場合に、目標速度ＶＴからこの速
度差へＶに等しい量だけ降下させて補正した速度を自系
統の目標速度ＶＴ’ （＝ＶＴ−ΔＶ）として発生し、
上記速度差演算手段１５に出力するようになっている。
段１７を備えている。この目標速度補正手段１７は、旋
回時のように左右の車輪速度に差がある場合に、自系統
すなわち低速車輪側に属する制御系統の目標速度ＶＴを
補正するために設けられたものであって、ブレーキスイ
ッチ４ａがＯＮになった時点で上記最速車輪速度ＶｗＨ
と自系統の系統速度Ｖｓとの間に速度差△Ｖ（＝ＶｗＨ
−Ｖｓ）が生じている場合に、目標速度ＶＴからこの速
度差へＶに等しい量だけ降下させて補正した速度を自系
統の目標速度ＶＴ’ （＝ＶＴ−ΔＶ）として発生し、
上記速度差演算手段１５に出力するようになっている。
次に本実施例によるアンチロ・ンク制御の一例を、制御
のタイミングチャートを示す第３図および制御のフロー
チャートを示す第４図を参照して説明する。
のタイミングチャートを示す第３図および制御のフロー
チャートを示す第４図を参照して説明する。
まず第３図に示す各ステータスを説明すると、［ステー
タス Ｏ］ ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ４ａが
ＯＮになった時点Ａから、系統速度の減速度ｄＶｓ／ｄ
ｔが所定減速度−〇 ｍａｘに達したと判定された時点
Ｂ１または上記マツプから保持領域にあることが読み出
された時点までとする。
タス Ｏ］ ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ４ａが
ＯＮになった時点Ａから、系統速度の減速度ｄＶｓ／ｄ
ｔが所定減速度−〇 ｍａｘに達したと判定された時点
Ｂ１または上記マツプから保持領域にあることが読み出
された時点までとする。
ホールドバルブ６は開状態、デイケイバルブ７は閉状態
にあり、マスクシリンダ３から送られるブレーキ液によ
ってホイールシリンダ１１内のブレーキ液は上昇する。
にあり、マスクシリンダ３から送られるブレーキ液によ
ってホイールシリンダ１１内のブレーキ液は上昇する。
［ステータス １］
Ｇ ｍａｘ判定時点Ｂから、マツプからの制御値に減圧
の値が入力された時点までとする。時点Ｂでホールドバ
ルブ６が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
の値が入力された時点までとする。時点Ｂでホールドバ
ルブ６が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。
［ステータス ２］
マツプからの制御値に減圧の値が入力されてがら、制御
値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点までと
する。このステータスではマ・ノブから読み出された制
御値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行な
う。
値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点までと
する。このステータスではマ・ノブから読み出された制
御値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行な
う。
次に第４図に示す制御のフローチャートについて説明す
る まずステップＳ１で系統速度の加速度・減速度ｄＶｓ／
ｄｔの演算を行ない、次のステップＳ２では、系統速度
Ｖｓと目標速度ＶＴとの差Ｅ （＝Ｖ ５−ＶＴ）の演
算を行なう。次のステップＳ３では、上記ステップＳ１
およびＳ２で得られた加速度・減速度ｄ Ｖ ｓ ／
ｄ ｔの値と速度差Ｅの値とにもとづいて、制御マツプ
（第２図）から制御値を読み出す。ステップＳ４では、
ステータス２となったか否かを判定する。すなわち、マ
ツプからの制御値に減圧の値が入力されたか否かを判定
する。このステップＳ４における今回の判定結果はｒＮ
ＯＪであるからステップＳ５へ進み、系統速度の減速度
ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔが所定減速度−Ｇｍａｘに達し
たか否かを判定する。ここでの判定結果がｒＮＯＪであ
ればステップＳ６においてステータスＯを設定し、また
ｒＹＥＳＪであればステップＳ７においてステータス１
を設定して次のステップＳ８へ進む。ステップＳ８では
、マツプからの制御値に減圧の値か入力されたか否かを
判定する。
る まずステップＳ１で系統速度の加速度・減速度ｄＶｓ／
ｄｔの演算を行ない、次のステップＳ２では、系統速度
Ｖｓと目標速度ＶＴとの差Ｅ （＝Ｖ ５−ＶＴ）の演
算を行なう。次のステップＳ３では、上記ステップＳ１
およびＳ２で得られた加速度・減速度ｄ Ｖ ｓ ／
ｄ ｔの値と速度差Ｅの値とにもとづいて、制御マツプ
（第２図）から制御値を読み出す。ステップＳ４では、
ステータス２となったか否かを判定する。すなわち、マ
ツプからの制御値に減圧の値が入力されたか否かを判定
する。このステップＳ４における今回の判定結果はｒＮ
ＯＪであるからステップＳ５へ進み、系統速度の減速度
ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔが所定減速度−Ｇｍａｘに達し
たか否かを判定する。ここでの判定結果がｒＮＯＪであ
ればステップＳ６においてステータスＯを設定し、また
ｒＹＥＳＪであればステップＳ７においてステータス１
を設定して次のステップＳ８へ進む。ステップＳ８では
、マツプからの制御値に減圧の値か入力されたか否かを
判定する。
モしてｒＹＥＳＪと判定されたならば、ステータス２を
設定しくステップＳ９）、マツプから読み出された制御
値にもとづいて制御モードを決定するとともに、ホール
ドバルブＨＶに印加する加圧信号のデユーティ比または
デイケイバルブＤＶに印加する減圧信号のデユーティ比
を決定して、ホールドバルブＨＶおよびデイケイバルブ
ＤＶを開閉駆動しくステップ５１０）、これによりブレ
ーキ液圧の加圧、保持または減圧を行なう。次のステッ
プ８１１では、マツプからの制御値に加圧の値が所定時
間継続して入力されたか否かを判定し、この判定結果が
ｒＮＯＪである間はステップＳ１に戻るが、判定結果が
ｒＹＥｓＪとなれば、ホールドバルブＨＶおよびデイケ
イバルブＤＶを通常制動時の状態（非アンチロック制御
状態）に戻す。
設定しくステップＳ９）、マツプから読み出された制御
値にもとづいて制御モードを決定するとともに、ホール
ドバルブＨＶに印加する加圧信号のデユーティ比または
デイケイバルブＤＶに印加する減圧信号のデユーティ比
を決定して、ホールドバルブＨＶおよびデイケイバルブ
ＤＶを開閉駆動しくステップ５１０）、これによりブレ
ーキ液圧の加圧、保持または減圧を行なう。次のステッ
プ８１１では、マツプからの制御値に加圧の値が所定時
間継続して入力されたか否かを判定し、この判定結果が
ｒＮＯＪである間はステップＳ１に戻るが、判定結果が
ｒＹＥｓＪとなれば、ホールドバルブＨＶおよびデイケ
イバルブＤＶを通常制動時の状態（非アンチロック制御
状態）に戻す。
すなわちホールドバルブＨＶを０ＦＦ（開）、デイケイ
バルブＤＶを０ＦＦ（閉）にして（ステップ５１２）、
ステータス０を設定する（ステップ５１３）。
バルブＤＶを０ＦＦ（閉）にして（ステップ５１２）、
ステータス０を設定する（ステップ５１３）。
次に第５図は、第１図に示した目標速度補正手段１７に
おいて実行される目標速度補正ルーチンを示すフローチ
ャートであり、第６図を参照しつつ説明する。まずステ
ップ５２１では、ステータスがＯになったか否かの判定
、すなわちブレーキペダル４の踏込みによりブレーキス
イッチ４ａがＯＮになった時点Ａであるか否かを判定す
る。時点Ａであれば、ステップＳ２２に進み、最速車輪
速度ＶｗＨと自系統の系統速度Ｖｓとの速度差Δ■を算
出して次のステップＳ２３に進む。ステップ２３では、
各制御系統に共通な目標速度ＶＴから上記ΔＶを減算し
た速度値を自系統の目標速度ＶＴ’ として設定し、速
度差演算手段１５に出力する。
おいて実行される目標速度補正ルーチンを示すフローチ
ャートであり、第６図を参照しつつ説明する。まずステ
ップ５２１では、ステータスがＯになったか否かの判定
、すなわちブレーキペダル４の踏込みによりブレーキス
イッチ４ａがＯＮになった時点Ａであるか否かを判定す
る。時点Ａであれば、ステップＳ２２に進み、最速車輪
速度ＶｗＨと自系統の系統速度Ｖｓとの速度差Δ■を算
出して次のステップＳ２３に進む。ステップ２３では、
各制御系統に共通な目標速度ＶＴから上記ΔＶを減算し
た速度値を自系統の目標速度ＶＴ’ として設定し、速
度差演算手段１５に出力する。
本実施例では、上述のように、４つの車輪速度のうち最
速の車輪速度ＶｗＨにもとづいて算出された擬似車体速
度Ｖｖに対し所定の速度差をもって追従する速度を直進
状態における各制御系統に共通な目標速度ＶＴとして設
定している。そしてブレーキ液圧の加圧領域および減圧
領域と、これら領域のそれぞれにおける加圧勾配および
減圧勾配の大小とを、系統速度Ｖｓの加速度、減速度の
値と、目標速度ＶＴと系統速度Ｖｓとの差との関係にお
いてあられす第２図に示すような制御マツプを用意し、
このマツプの読み出しによりブレーキ液圧の加圧および
減圧を行なっている。
速の車輪速度ＶｗＨにもとづいて算出された擬似車体速
度Ｖｖに対し所定の速度差をもって追従する速度を直進
状態における各制御系統に共通な目標速度ＶＴとして設
定している。そしてブレーキ液圧の加圧領域および減圧
領域と、これら領域のそれぞれにおける加圧勾配および
減圧勾配の大小とを、系統速度Ｖｓの加速度、減速度の
値と、目標速度ＶＴと系統速度Ｖｓとの差との関係にお
いてあられす第２図に示すような制御マツプを用意し、
このマツプの読み出しによりブレーキ液圧の加圧および
減圧を行なっている。
また、車両の旋回時においては、第６図に示すように、
旋回状態に入ったことにより内輪側となった自系統の系
統速度Ｖｓが降下し始め、その後ブレーキスイッチ４ａ
がＯＮになった時点へで、最速車輪速度ＶｗＨと自系統
の系統速度Ｖｓとの間に速度差Δ■を生じている。そこ
で、この時点Ａにおいて、各系統共通の目標速度ＶＴか
ら上記速度差ΔＶと等しい量だけ降下させて補正した速
度を自系統の目標速度ＶＴ’ として設定するようにし
ている。これにより自系統の有する制御マツプの横軸の
値（速度差Ｅ）も補正され、この補正後の制御マツプに
もとづいて、自系統の系統速度Ｖｓはその目標速度ＶＴ
’に収束するようにブレーキ液圧が制御される。
旋回状態に入ったことにより内輪側となった自系統の系
統速度Ｖｓが降下し始め、その後ブレーキスイッチ４ａ
がＯＮになった時点へで、最速車輪速度ＶｗＨと自系統
の系統速度Ｖｓとの間に速度差Δ■を生じている。そこ
で、この時点Ａにおいて、各系統共通の目標速度ＶＴか
ら上記速度差ΔＶと等しい量だけ降下させて補正した速
度を自系統の目標速度ＶＴ’ として設定するようにし
ている。これにより自系統の有する制御マツプの横軸の
値（速度差Ｅ）も補正され、この補正後の制御マツプに
もとづいて、自系統の系統速度Ｖｓはその目標速度ＶＴ
’に収束するようにブレーキ液圧が制御される。
第７図は旋回制動時において以上のような自系統に対す
る目標速度ＶＴの補正を行なわない場合のタイミングチ
ャートを示したものである。同図から容易に理解できる
ように、旋回状態において制動を開始した場合、自系統
の系統速度Ｖｓが各制御系統共通の目標速度ＶＴに収束
するように制御されるため、自系統の最速車輪の属する
制御系統よりも早い時点で減圧が開始されて、ブレーキ
液圧が不足した状態となる。
る目標速度ＶＴの補正を行なわない場合のタイミングチ
ャートを示したものである。同図から容易に理解できる
ように、旋回状態において制動を開始した場合、自系統
の系統速度Ｖｓが各制御系統共通の目標速度ＶＴに収束
するように制御されるため、自系統の最速車輪の属する
制御系統よりも早い時点で減圧が開始されて、ブレーキ
液圧が不足した状態となる。
これに対し本実施例のように自系統に対する目標速度Ｖ
Ｔの補正を行なった場合は、第６図からも明らかなよう
に、旋回制動中の各車輪に対応する目標速度が適切な値
に設定されるため、制動時に自系統においてアンチロッ
ク制御が早期作動してブレーキ液圧が不足するという不
具合を生じることはない。
Ｔの補正を行なった場合は、第６図からも明らかなよう
に、旋回制動中の各車輪に対応する目標速度が適切な値
に設定されるため、制動時に自系統においてアンチロッ
ク制御が早期作動してブレーキ液圧が不足するという不
具合を生じることはない。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチロ
ック制御方法では、制動開始時点における最速の車輪速
度ＶｗＨと自系統の制御対象車輪速度Ｖｓとの間に速度
差が生じている場合、各制御系統共通の目標速度ＶＴか
ら上記速度差ΔＶに等しい量だけ降下させて補正した速
度を自系統の目標速度として制御を行なっているので、
旋回時における内輪側の車輪速度が低速なことに起因す
るブレーキ液圧不足による制動距離の増大を防止するこ
とができる。
ック制御方法では、制動開始時点における最速の車輪速
度ＶｗＨと自系統の制御対象車輪速度Ｖｓとの間に速度
差が生じている場合、各制御系統共通の目標速度ＶＴか
ら上記速度差ΔＶに等しい量だけ降下させて補正した速
度を自系統の目標速度として制御を行なっているので、
旋回時における内輪側の車輪速度が低速なことに起因す
るブレーキ液圧不足による制動距離の増大を防止するこ
とができる。
第１図は本発明によるアンチロック制御方法の実施例に
適用される制御系統のブロック図、第２図はその制御マ
ツプ、第３図はその制御のタイミングチャート、第４図
および第５図はその制御のフローチャート、第６図およ
び第７図は本発明の説明に供するタイミングチャートで
ある。 １・・・車輪回転速度センサ ２・・・コントロールユニット ３・・・マスクシリンダ ５・・・モジュレータ ７・・・デイケイバルブ ９・・・ポンプ １７・・・目標速度補正手段 １８・・・制御部
適用される制御系統のブロック図、第２図はその制御マ
ツプ、第３図はその制御のタイミングチャート、第４図
および第５図はその制御のフローチャート、第６図およ
び第７図は本発明の説明に供するタイミングチャートで
ある。 １・・・車輪回転速度センサ ２・・・コントロールユニット ３・・・マスクシリンダ ５・・・モジュレータ ７・・・デイケイバルブ ９・・・ポンプ １７・・・目標速度補正手段 １８・・・制御部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の４つの車輪速度のうち最速の車輪速度ＶｗＨにも
とづいて擬似車体速度Ｖｖを算出し、この擬似車体速度
Ｖｖに対し所定の速度差をもって追従する速度を各制御
系統に共通な目標速度ＶＴとして設定し、上記各制御系
統における制御対象車輪速度Ｖｓが上記目標速度ＶＴに
収束するようにブレーキ液圧の加圧または減圧を交互に
行なうようにした車両のアンチロック制御方法において
、 制動開始時点における上記最速の車輪速度ＶｗＨと自系
統の制御対象車輪速度Ｖｓとの間に速度差ΔＶが生じて
いる場合、上記共通の目標速度ＶＴから上記速度差ΔＶ
に等しい量だけ降下させて補正した速度を自系統の目標
速度として制御を行なうことを特徴とする車両のアンチ
ロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117684A JPH0415154A (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4114346A DE4114346C2 (de) | 1990-05-09 | 1991-05-02 | Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern des Radblockierens eines Fahrzeugs |
| US07/974,836 US5303988A (en) | 1990-05-09 | 1992-11-13 | Anti-lock control method and apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2117684A JPH0415154A (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0415154A true JPH0415154A (ja) | 1992-01-20 |
Family
ID=14717735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2117684A Pending JPH0415154A (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5303988A (ja) |
| JP (1) | JPH0415154A (ja) |
| DE (1) | DE4114346C2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3869028B2 (ja) * | 1995-04-28 | 2007-01-17 | 日産自動車株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
| DE19536058A1 (de) * | 1995-09-28 | 1997-04-03 | Teves Gmbh Alfred | Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten Bremsanlage |
| DE19615805A1 (de) * | 1996-04-20 | 1997-10-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| DE19620584B4 (de) * | 1996-05-22 | 2005-11-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Emittlung eines Eintrittkriteriums in die elektronischen Bremskraftverteilung |
| JPH10287225A (ja) * | 1997-04-18 | 1998-10-27 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
| JP2000095086A (ja) * | 1998-09-22 | 2000-04-04 | Unisia Jecs Corp | ブレーキ制御装置 |
| JP3747652B2 (ja) | 1998-10-08 | 2006-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の車体速度推定装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3964796A (en) * | 1975-03-27 | 1976-06-22 | General Motors Corporation | Adaptive anti-lock brake control apparatus |
| JPS5941417B2 (ja) * | 1978-11-16 | 1984-10-06 | 本田技研工業株式会社 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
| JPS62227842A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両速度推定方法 |
| JPH0741823B2 (ja) * | 1986-08-27 | 1995-05-10 | 日本電装株式会社 | 車輪スリツプ制御装置 |
| JPS6452568A (en) * | 1987-08-20 | 1989-02-28 | Aisin Seiki | Brake pressure control device |
| DE3819424A1 (de) * | 1988-06-07 | 1989-12-14 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlage |
| JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2772838B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1998-07-09 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
-
1990
- 1990-05-09 JP JP2117684A patent/JPH0415154A/ja active Pending
-
1991
- 1991-05-02 DE DE4114346A patent/DE4114346C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-11-13 US US07/974,836 patent/US5303988A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5303988A (en) | 1994-04-19 |
| DE4114346A1 (de) | 1991-11-14 |
| DE4114346C2 (de) | 1997-04-10 |
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