JPH01218956A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアン
チスキッド制御装置に係り、とくに、車輪速度のロック
方向への変化を検知したとき、車両の前後加速度を用い
て車体速度を推定するようにしたアンチスキッド制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種のアンチスキッド制御装置とじては、例え
ば、特開昭５７−１１１４９号公報記載のものが知られ
ている。

この従来装置は、車両の前後方向の加速度を検出する前
後加速度センサと、この前後加速度センサの検出値をブ
レーキペダル踏み込み時から積分し、ブレーキペダル踏
み込み時の車輪速度からその積分値を減算して車体速度
とする車体速度算出手段とを有していた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来の装置にあっては、車輪
速度がロック方向に変化しそうになったとき、前後加速
度センサの検出値を積分することにより車体速度を求め
るようにしていたため、連続して長時間の積分演算を行
う場合には、前後加速度センサ自身のゲイン変化、ＤＣ
オフセットの発生等による経時変化、又は坂道等の傾斜
による検出誤差などに起因して実際の車両減速度とセン
サ検出値とが相違するという状況が頻繁に発生していた
。この場合、とくに、検出した減速度が実際の減速度よ
り小さい場合には、推定車体速度が実際の車体速度より
大きく算出されることから、アンチスキッド制御装置は
、車輪スリップ率が大　　　−きいと誤判断し、ホイー
ルシリンダ等の制動用シリンダを減圧し続けて、ノーブ
レーキ状態に陥るという未解決の課題があった。

他方では、この推定車体速度の算出が的確になされず、
実車体速度〉推定車体速度になった場合、車輪スリップ
率が所定値を上回ったためになされるホイールシリンダ
の減圧開始タイミングが遅れ、車輪スリップ重大の時間
が長くなり、車両挙動が不安定となる。とくに、車体速
度の高い状態でスリップ率が大きい場合、スピンやドリ
フトアウトに至ってしまうという状況にあった。

そこで、この発明は、このような課題及び状況に鑑みて
なされたもので、アンチスキッド制御中に、前後加速度
センサの検出値を積分演算することによって車体速度と
する場合、加速度センサの検出誤差に起因したノーブレ
ーキ状態を的確に回避することができるとともに、制動
中における減圧開始タイミングの最適化を図り、車両挙
動の一層の安定化を図ることのできるアンチスキッド制
御装置を提供することを、その目的している。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、上記目的を達成するため、この発明では第１図
に示すように、各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の
指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータを
備えたアンチスキッド制御装置において、車両の前後方
向の加速度を検出する前後加速度センサと、各車輪の車
輪速度を個別−に検出する車輪速度検出手段と、この車
輪速度検出手段による各車輪速度検出値に基づいて求め
た各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前記前後加速
度センサによる検出値の絶対値にオフセット量を加えた
値を減速方向に積分して推定車体速度とする車体速度算
出手段と、この推定車体速度及び前記車輪速度検出手段
による各車輪速度に基づき車両の制動状態に応じた値の
前記指令信号を前記各アクチュエータに個別に供給する
アクチュエータ制御手段とを有し、前記推定車体速度の
低下に反して増加する前記オフセット量を前記車体速度
算出手段に供給するオフセソＩ−ｉ供給手段を具備して
いる。

〔作用〕

この発明では、車体速度算出手段は、車輪速度検出手段
による各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前後加速
度センサから出力される前後加速度の絶対値にオフセッ
トＭｌを加えた値を積分することにより推定車体速度を
算出する。そして、アクチュエータ制御手段は、推定車
体速度及び車輪速度検出手段に係る各車輪速度に基づい
て制動状態に応じた値の指令信号を各アクチュエータに
個別に供給し、これにより各車輪の制動用シリンダの圧
力が制御される。このとき、オフセット量供給手段によ
り、推定車体速度が高いときは小さいオフセットｆｆｉ
が、また、推定車体速度が低いときは大きいオフセット
量が供給される。これにより、前後加速度センサの検出
値にノーブレーキ側に変位する誤差が含まれていても、
この誤差を推定車体速度に応じて補償でき、推定車体速
度がより的確なものとなる。

Ｃ実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第２図において、２は４輪駆動車に搭載された液圧式の
ブレーキ系を示し、４はこのブレーキ系２に対するアン
チスキッド制御装置を示す。

ブレーキ系２は、ブレーキペダル６、マスターシリンダ
８、前人側〜後右側の車輪９ＦＬ〜９ＲＲに対するドラ
ム式ブレーキの制動用シリンダとしてのホイールシリン
ダｌ０ＦＬ〜１０１？Ｒを有している。

一方、アンチスキッド制御装置４は、各車輪９ＦＬ〜９
ＲＲの車輪速度を検出するための車輪速センサ１２ＦＬ
〜１２ＲＲと、車両の前後方向の加速度を検出する前後
加速度センサ１３と、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲ
及び前後加速度センサ１３の各検出信号に基づきアンチ
スキッド制御を指令するコントローラ１４と、このコン
トローラ１４の出力する制御信号によって前記ホイール
シリンダ１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲの液圧を個別に調整するア
クチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲとにより構成されてい
る。

車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲの各々は、各車輪に連
動する所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成さ
れ、車輪の回転数に比例した周波数の交流電圧信号ｖ１
〜ｖ４を出力する。また、前後加速度センサ１３は車体
の所定位置に設けられており、前後方向の加速度を検出
しこれに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信号Ｇ
Ｘを、減速度の場合を正として出力する。

コントローラ１４は、その入力側に、第２図に示す如く
、車輪速センサ１２ＦＬ−１２ＲＲの検出信号ｖ１〜ｖ
４をＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換して車輪速度信号Ｖ。

１〜Ｖｗ４を演算する車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒを装備している。この車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８
ＲＲの出力側は、車輪速度信号■１〜■、、４をデジタ
ル化するＡ／Ｄ変換器２０Ａ〜２０Ｄを各々介してマイ
クロコンピュータ２２に至るとともに、２次遅れのデジ
タルフィルタでなる車輪速度制限回路としての車輪速フ
ィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲに至る。この車輪速フィルタ
２４ＦＬ〜２４ＲＲの各々は、その入力側にＡ／Ｄ変換
器を、その出力側にＤ／Ａ変換器を各々内蔵しており、
入力する車輪速度信号ＶＷ＋（〜■８４）が減速側に対
応する負の傾きをもって変化するときは、所定傾き−に
、を越えて変化しないように制限し、加速側に対応する
正の傾きをもって変化するときは、所定傾きに２を越え
て変化しないように制限するリミッタ機能を有している
。このフィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲは、路面凹凸、電気
的ノイズ等によって実際の車輪速度と異なる値をコント
ローラ２２に入力するのを防止するために設けられてい
る。

車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲの出力端の各々は、
最も実車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセ
レクトハイスイッチ２５に至る。つまり、セレクトハイ
スイッチ２５は、フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲの車輪速
度信号■。１′〜■１４′の中の最高値を選択（セレク
トハイ）し、これを最大車輪速度信号■工□として、次
段に設けられた積分回路２６の所定の初期値入力端及び
マイクロコンピュータ２２に印加するようになっている
。このようにして、車輪速演算手段は、車輪速演算回路
１８ＦＬ−１８ＲＲ，車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４Ｒ
Ｒ。

ハイセレクトスイッチ２５．更には後述するオフセット
発生器２７．ゲート回路３０を有してなる。

一方、コントローラ１４には、前後加速度センサ１３の
特性変化や路面傾斜によってその検出値がノーブレーキ
側（実際の車両加減速度よりも低い方向）に変動する分
を補償するため、オフセット量供給手段としてのオフセ
ット発生器２７が装備されている。このオフセット発生
器２７は積分回路２６の出力Ｖ　ｒａｔを制御入力とし
、その出力信号Ｖ　ｒａｆと基準値■。との比較におい
て、次式で示されるオフセットＮＡ　（正価）を加算器
２８の一方の入力端に出力するようになっている。

Ａ＝Ａ０＋ＡＩ　　（Ｖｏ　　Ｖ、！ｔ　）（■９．≦
Ｖ０のとき） Ａ　＝　Ａ　Ｏ（ｖ　−−ｔ　＞　ｖ　ｏのとき）ここ
で、Ａ、は（■。−■、、！ｆ）の係数で正の値である
。つまり、第６図■、■に示すように、後述する如く擬
似的に演算される推定車体速度信号Ｖ　ｒａｆが大きい
ときは、オフセット量Ａは小さくなり（最小値はＡｏ）
、推定車体速度信号Ｖ　ｒｅｆが低下するにつれてオフ
セットｉＡが大きくなる（最大値Ａ＋１　＋ＡＩ　Ｖ。

）ように設定されている。

また、前記前後加速度センサ１３の出力端は、コントロ
ーラ１４において、後退時に急制動した場合を考慮した
絶対値回路２９を介して前記加算器２８の他方の入力端
に至り、この加算器２８の出力端がゲート回路３０を介
して前記積分回路２６の入力端に至る。ゲート回路３０
は、後述するようにマイクロコンピュータ２２から出力
されるゲート制御信号ＧＣが論理Ｈ（ハイ）レベルのと
きにゲートを「開」とし、論理Ｌ（ロー）し果ルのとき
に「閉」とするように構成されている。このため、ゲー
ト回路３０が「開」のときにはＩＯ２！＋Ａなる信号が
積分回路２６に入力し、「閉」のときには積分回路２６
への入力がない。

積分回路２６は、初期値信号を■８□ＡＸ＋入力信号を
ＩＧＸ　ｌ＋Ａとしたとき、 Ｖｒａｒ　　＝Ｖｗｓａｘ　　Ｓ　　（ｌ　Ｇｘ　　ｌ
　＋Ａ）　ｄｔ　　−（１１の積分演算を行って、車体
速度域側に変化する推定車体速度信号Ｖ　ｒｅｆを求め
るように構成されている。そして、この積分回路２６の
出力側は、Ａ／Ｄ変換器３１を介してマイクロコンピュ
ータ２２に至る。

マイクロコンピュータ２２は、インターフェイス回路３
３．演算処理装置３４．記憶装置３５を少なくとも含ん
で構成される。演算処理装置３４は、デジタル化された
各検出信号Ｖ、、−Ｖ、４．　　Ｖｒｅｆをインターフ
ェイス回路３３を介して読み込み、予め格納されている
所定プログラムにしたがって所定の演算・処理（第４〜
６図参照）を行うとともに、必要に応じてアクチュエー
タ１６ＦＬ〜１６ＲＲ及びゲート回路３０駆動用の制御
信号をインターフェイス回路３３を介して出力する。記
憶装置３５は、演算処理装置３４の処理の実行に必要な
プログラム及び制御マツプ等の固定データを予め記憶し
ているとともに、その処理結果を一時記憶可能になって
いる。

一方、マイクロコンピュータ２２の出力側には、各アク
チュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲ毎に、増幅器３６Ａ〜２
６Ｃが設けられている。そこで、マイクロコンピュータ
２２が、論理レベルの制御信号を各増幅器３６Ａ〜３６
Ｃに出力することにより、各組おける増幅器３６Ａ〜３
６Ｃは、各々、電流値でなる液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ、
ＭＲをアクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲに出力できる
ように構成されている。

さらに、アクチュエータ１６ＦＬ〜１６ＲＲの各々は、
第３図に示すように、マスターシリンダ８の液圧流入側
とホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）との間に接
続された流入弁４２と、この流入弁４２の出力側、即ち
ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０ＲＲ）に接続された
流出弁４４と、この流出弁４４の出力側に接続された蓄
圧用のアキュムレータ４６及びオイル回収用のオイルポ
ンプ４８と、オイルポンプ４８とマスターシリンダ８と
の間に装備されたチエツク弁５０とを備えている。

この内、流入弁４０及び流出弁４２の開閉は、コントロ
ーラ１４からの液圧制御信号ＥＶ及びＡＶにより制御さ
れる。つまり、増圧モードでは制御信号ＥＶ、ＡＶをオ
フとすることにより、流入弁４２が「開」、流出弁４４
が「閉」となり、マスターシリンダ８からの制動液圧を
流入弁４２を介してホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０
ＲＲ）に供給でき、この結果、シリンダ圧がｒ昇する。

減圧モードでは制御信号ＥＶ、ＡＶをオンとすることに
より、流入弁４２が「閉」、流出弁４４が「開」となり
、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１ｏｐＲ）内のオイル
をマスターシリンダ３側に回収でき、この結果、シリン
ダ液圧が下降する。さらに、保持モードでは、制御信号
ＥＶをオン、ＡＶをオフとすることで再流入弁４２．流
出弁４４が閉じ、ホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０Ｒ
Ｒ）のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持
できる。制？ＩＩｔ号ＭＲはアンチスキッド制御中オン
とされ、これによりポンプ４８が駆動する。

次に、上記実施例の動作を第４図乃至第８図を参照しな
がら説明する。

イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投
入されて本装置が起動する。

つまり、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２ＲＲにより検出さ
れた交流電圧信号■１〜ｖ４は、車輪速演算回路１８Ｆ
Ｌ〜１８ＲＲにおいて各々車輪速度信号■、〜Ｖｗ４に
変換され、Ｄ／Ａ変換器２０Ａ〜２０Ｄにおいて各々デ
ジタル化されてマイクロコンピュータ２２に供給される
とともに、車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲに各々供
給される。

車輪速フィルタ２４ＦＬ〜２４ＲＲは、入力した車輪速
度信号■、〜Ｖい、の一定時間（例えば５ｍ５ｅｃ）当
たり変化量が、傾き−に、に相当する一定値（例えば−
１ｋｍ／ｈ）及び傾きに２に相当する一定値（例えば０
．８ｋｍ／ｈ）を越える場合には、それらの一定値に制
限した状態で、反対に一定値以下の場合には、そのまま
の状態でもって車輪速度信号Ｖｗｉ′〜■８４　とし、
これをセレクトハイスイッチ２５に各々出力する。つま
り、外乱等によりノイズが車輪速度信号Ｖ８１〜Ｖｗ４
に混入した場合でも、そのノイズによる影響を殆ど受け
ず、より正確な車輪速度が検出される。

そして、セレクトスイッチ２５では、入力した車輪速度
信号Ｖ８□′〜ｖ８４゛の内、最も大きい値の信号が選
択され、これが最大車輪速度信号■８イロとして、積分
回路２６及びマイクロコンピュータ２２に出力される。

一方、前後加速度検出信号Ｇｘは、絶対値回路２９によ
りその絶対値信号１ｃｘｌに変換され、加算器２８にお
いて絶対値信号ＩＧＫ＋にオフセット発生器２７からの
オフセット量Ａが加算される（第７図■参照）。この加
算信号ＩＧイ　ｌ＋Ａは、ゲート回路３０が「開」の場
合には積分回路２６に供給され、「閉」の場合には供給
されない。

この結果、ゲート回路が「開」の場合、積分回路２６で
は、前述した第（１１式による推定車体速度信号Ｖ　ｒ
ｉｌｆが演算され、Ａ／Ｄ変換器３１を介してマイクロ
コンピュータ２２に供給される。

続いて、マイクロコンピュータ２２で一定時間（例えば
２０ｍ５ｅｃ）毎且つ各車輪毎に実行される第４〜６図
のタイマ割込処理を説明する。なお、これらの処理は、
図示しないブレーキスイッチからのスイッチ信号がオン
となったときにのみ行われる。

まず、演算処理装置３４は、第４図のステップ■〜■で
は、順次、推定車体速度信号■、□、最大車輪速度信号
ＶＷＭＡＸ＋車輪速度信号ｖｗ１（ｔ”１〜４）を読み
込み、その値を推定車体速度■、、。

１．最大車輪速度■ｗＭＡＸ＋　車輪速度Ｖ。、として
−時記憶する。

次いでステップ■で、前回の制御周期に係る車輪速度Ｖ
８、とから車輪加減速度Ｖｗ　ｉを演算した後、ステッ
プ■に移行する。

ステップ■では、前後加速度にかかる車体速度を推定し
ているか否かを表すフラグＦを判断する。

この判断においてフラグＦ＝Ｏの場合、車輪速度に基づ
き車体速度を推定しているとして、続いてステップ■に
移行して、車輪加減速度−ＶＷ　ｒが減速側に増大しロ
ック方向に向かっているか否かを判断するため、Ｖ　ｗ
　ｉ≦−α。（α。は所定基準値）か否かの判断を行う
。

この判断でｙ、ｉ＞−α。の場合は、ロック傾向ではな
いとし、続いてステップ■において、車輪速度が実車体
速度方向に回復してきたかどうかをみるため、ｖｒ＊ｆ
≦ＶＩＩＩＭ□か否かの判断を行う。

この判断でＶ　ｒｍｆ≦ＶｗＭ□の場合は、車輪速度が
回復したきたとして、ステップ■でゲート制御信号ＧＣ
を論理Ｌレベルとし、ステップ■でフラグＦのクリヤを
維持し、メインプログラムに復帰する。これによって、
ゲート回路３０が「閉」となり（又はこれが維持され）
、前記（１１式の演算値は初期値ＶｖＭＡＸがリセット
されたと同じになり、Ｖｒｓｆ””’Ｖ工□となる。

また、前記ステップ■でＶ、、ｎｔ　＞　ＶｗＭＡＸの
場合は、未だ車輪速度が充分に回復していないとして、
ステップ■、■をスキップする。

さらに、前記ステップ■でＭ。、≦−α０の場合は、ロ
ック方向に向かっているとして、ステップ［相］でゲー
ト制御信号ＧＣを論理Ｈレベルにし、ステップ０でフラ
グＦを立てた後、復帰する。これにより、ゲート回路３
０が開となり、前記（１１式の演算が成される。

またさらに、前記ステップ■でフラグＦが立っていると
判断した場合、前後加速度ＧＸに基づく演算中であると
して、ステップ■〜■に移行する。

続いて第５図の処理を説明すると、ステ・ツブ■〜■で
は、前述と同様に、推定車体速度Ｖ　ｒｅｆ及び車輪速
度Ｖ　ｗｉを読み込み、車輪加減速度？、、を算出する
。次いでステップ■に移行し、（ｉ＝１〜４） の式に基づきスリップ率Ｓｉを算出し、これを−時記憶
してメインプログラムにリターンする。

続いて、第６図の処理を、第７図の液圧制御例及び第８
図の制御マツプとともに説明する。尚、第７図■の速度
曲線は、各出力の変化を判別し易くするため、僅かにず
らして示し、且つ、任意の一輪について示す。

いま、前回のタイマ割込制御で後述する減圧タイ、マし
及び制御フラグＡＳが共にクリヤされており、一定速度
で走行中であるとする。この状態から任意の時刻におい
てブレーキペダル６を踏み込み、制動状態に入ったとす
る。

この制動開始時にあっては、車輪加減速度″Ｖ　ｗ　ｉ
及びスリップ率ＳＨ（ｉ＝１〜４）が略零であるから、
第８図の制御マツプ中での出発点はａ点となる（図中、
矢印は単に液圧モードの制御方向を示す）。そこで、第
６図のステップ■に係るスリップ率Ｓ、≧５ｏ（ｓｏは
基準スリップ率であって、ここでは１５％に設定されて
いる）の判断ではｒＮＯＪとなり、ステップ■の減圧タ
イマＬ〉０か否かの判断ではｒＮＯＪとなり、ステップ
■の制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。

この判断は、具体的には、推定車体速度Ｖ　ｒｅｒが停
車状態に相当する所定値Ｖ　ｒｌｌｆｏに対してＶ　ｒ
ｅｆ≦Ｖ　ｒｅｆ。か否か、緩増圧回数Ｎが所定値Ｎ０
に対してＮ≧Ｎ０か否か、又は図示しないブレーキスイ
ッチからのスイッチ信号がオフとなったか否か等を判断
することにより行われるから、ｒＮＯＪとなる。さらに
、ステップ■の減圧タイマＬ　＞　０か否かの判断で「
ＮＯ」、ステップ■の車輪加減速度Ｖｗｉ≧αＩ　（α
１は加速側の基準値：正値）か否かの判断でｒＮＯＪ　
、ステップ■のＭ、、８≦−α２　（α２は減速側の基
準値：正値）か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ
■に移行する。ステップ■では制御フラグＡＳ＝Ｏか否
かを判断するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御
フラグＡＳがクリヤされているから、ｒＹＥｓＪとなっ
て、ステップ■に移行して急増圧モード（通常ブレーキ
モード）が指令される。

つまり、演算処理装置３４は、各アクチュエータ１６Ｆ
Ｌ〜１６ＲＲに出力する液圧制御信号ＥＶ。

ＡＶ、ＭＲをオンとする。このため、流入弁４２が開、
流出弁４４が閉となり、マスターシリンダ８からのオイ
ルはホイールシリンダｌ０ＦＬ（〜１０ＲＲ）に流入可
能となる。したがって、ブレーキペダル６の操作時には
シリンダ液圧の急増（急増圧）による制動状態（第７図
■中の区間ａ参照）となる。一方、ブレーキペダル６の
非操作時には非制動状態となる。

このようにして液圧が急増すると、車輪速度Ｖｗムが徐
々に低下し、第８図中の実線矢印で示す如く、車輪減速
度Ｍ。、がマイナス方向に増大し、スリップ率Ｓｉが大
きくなる。そして、車輪加速度夏５．が基準値−α２を
下回ると、前述したステップ■でｒＹＥｓＪと判断され
、ステップ■に移行して高圧側の保持モードを指令する
。

つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信号ＥＶをオン
、ＡＶ、ＭＲをオフとする、これにより、第７図■中の
区間すのように、ホイールシリンダ１０ＦＬ（〜ｌ０Ｒ
Ｒ）のオイルが封じ込められ、その圧力が保持される。

この圧力保持の間でも高圧による制動が行われているの
で、スリップ率Ｓ、が徐々に高くなり、その値が基準値
Ｓ０を越えたとする。これにより、第６図のステップ■
でｒＹＥＳＪと判断され、ステップ［相］のＶｗ　ｉ≧
α、か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ■に移行
して減圧タイマＬに所定の初期値Ｌ０をセットするとと
もに、制御フラグＡＳを立ててアンチスキッド制′４１
■開始を示す。その後、ステップ■、■を介してステッ
プ０に移行し、減圧モードを指令する。

つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
を共にオンとする。これにより、前述したようにホイー
ルシリンダｌ０ＦＬ（〜ｌ０ＲＲ）の液圧が下降する（
第７図■中の区間Ｃ参照）。

この減圧により、車輪速度Ｖ　ｗｉが徐々に回復して車
体速度に近づくように変化するから、その車輪加速度Ｍ
１が徐々に増大する。そして、立イ、が基準値α１以上
になった時点で、ステップ［相］においでｒＹＥｓＪと
判断され、ステップ■に移行して減圧タイマＬをクリヤ
する。この後、ステップ■〜■、■を介してステップ■
に移行し、再び低圧での保持モードを指令する。

つまり、演算処理装置３４は、前述したステップ■と同
様に制御する。これにより、液圧が保持される（第７図
■中の区間ｄ参照）。

そして、この液圧保持を行うことによって、スリップ率
Ｓｉが回復し、ｓ、＜３０になった時点でステップ■〜
■を順次介してステップ［相］に移行し、緩増圧モード
を指令する。

つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信号ＡＶをオフ
に制御する一方、制御信号ＥＶのオフとオンとを所定微
小間隔で断続的に繰り返して行う。

これにより、第７図■中の区間ａ′に示す如く液圧が略
ステップ状に上昇する。

以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足さ
れるまで、各ホイールシリンダｌ０ＦＬ〜１０ＲＲ毎に
減圧、保持、緩増圧、保持モードが繰り返される。そし
て、制御終了条件が満足されると、ステップＯにおいて
減圧タイマＬ及び制御フラグＡＳをクリヤし、ステップ
■の通常ブレーキモードに戻る。

なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している間
に、車輪加速度Ｖｗｉの回復よりも早くスリップ率Ｓｉ
がその基準値８０以下に改善された場合、ステップ■、
■を介してステップＯに移行する。そして、このステッ
プＯでは減圧タイマＬ＝Ｌ−１を行う。この後、ステッ
プ■〜■を介して、ステップ［相］に係る緩増圧モード
が保持モードよりも先に指令されることになる（第８図
中の点線参照）。

ここで、第７図に基づき全体動作を時間経過に沿って概
説する。

いま、時刻ｔ０で急制動をおこなったとすると、正の前
後加速度が発生するとともに、ホイールシリンダｌ０Ｆ
Ｌ−１０ＲＲの急増圧（第６図ステップ■）により、各
車輪速度Ｖ　ｗｉが低下し始める（いま、簡単のため、
四輪の速度が同じであるとする）。

そして、Ｍ、、、≦−α。（第４図ステップ■）と判断
される時刻ｔ１でゲート回路３０が開となり（第４図ス
テップ［相］）、車体速度を示さなくなった車輪速度Ｖ
　ｗ　ｉから前後加速度ＧＸに切り換えて正確な車体速
度Ｖ　ｒａｆが推定される。この推定車体速度に基づき
、その後の高圧保持、、！圧、低圧保持（第４図ステッ
プ■、■、［相］）が行われる一方、推定車体速度Ｖ　
ｒｅｆの低下に反比例して第７図■、■に示すようにオ
フセットｆｆ１Ａが増大していく。

このため、前記（１）式による演算開始直後の積分誤差
の小さい範囲ではオフセット量Ａが小さく、これによっ
て当該時点での正確な車体速度Ｖ　ｒｅｆが推定される
。つまり、実車体速度）推定車体速度となるようなこと
がなく、より正確なスリップ率が求められ、スリップ率
Ｓ、が所定値Ｓ０に到達することによる減圧タイミング
が遅れるということも回避される。従って、特に車体速
度の高い状態におけるスピンやドリフトアウトが無くな
り、車両挙動が安定する。

その後、スリップ率Ｓ；及び車輪加減速度Ｖｗ　ｉに基
づく第６図の減圧、保持処理によって車輪速度Ｖ、、、
も回復してくるため、任意の時刻ｔＩ　′においてＶ　
ｒｅｆ≦ＶｗＭＡ）ｆとなり（第４図ステップ■）、ゲ
ート回路３０が閉となる（同図ステップ■）。このため
、ｔｌ　′以降２時刻ｔ２までは再び車輪速度Ｖ　ｗ　
ｉに係る車体速度推定、液圧制御を行い、時刻ｔ２で再
び前述と同様にして前後加速度ＧＸに係る車体速度推定
に切り換え、その後ｔ２　′まで°その推定値に基づき
液圧制御を行う。

以下、この繰り返しでスキ・ノドサイクルを形成するが
、推定車体速度Ｖ　ｒｅｆが低下するにつれてオフセッ
ト量Ａが図示の如く反比例して増大するから、加速度セ
ンサ１３のノーブレーキ側への検出誤差が多くなっても
これが適宜補償される。つまり、推定車体速度Ｖ　ｒａ
ｆが実車体速度よりも大きく算出されることがなく、ス
リップしていない車輪がスリップ率が大きいと誤判断さ
れることによるノーブレーキ状態が確実に回避される。

ここで、本実施例では、車輪速センサ１２ＦＬ〜１２Ｒ
Ｒ及び車輪速演算回路１８ＦＬ〜１８ＲＲ（又は、これ
らとＡ／Ｄ変換器２０Ａ〜２０Ｄ、第５図ステップ■の
処理）により車輪速度検出手段が構成される。また、セ
レクトハイスイッチ２５．積分回路２６．加算器２８．
絶対値回路２９．ゲート回路３０．Ａ／Ｄ変換器３１．
及び第４図の処理２第５図ステップ■の処理によって車
体速度算出手段が構成され、第５図ステップ■、■及び
第６図ステップ■〜■、■〜［相］の処理及び各組の増
幅器３６Ａ〜３６Ｃによってアクチュエーク制御手段が
形成される。

なお、前記実施例におけるコントローラ１４は、この全
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ２２をカウンタ、比較器、
フリップフロップ等の電子回路によって構成することも
できる。

また、前記実施例はドラム式ブレーキについて通用した
場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても
同様に適用可能である。

さらに、前記実施例では４輪独立制御のアンチスキッド
制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれに
限定されることなく、例えば後２輪制御のアンチロック
ブレーキについて適用することもできる。

さらに、前記実施例では、車輪速フィルタを用いて各車
輪速の検出値を制御した上で各車輪速度の内の最大値を
算出したが、前記車輪速フィルタは、本発明を構成する
上において必須のものではない。つまり、多少精度が下
がるものの、各車輪速度検出値をそのまま比較して最大
となる車輪速度を求めてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明は、車輪がロック方
向に向かうことを検知したとき、前後加速度検出値に基
づき車体速度を推定するが、この際、推定車体速度の低
下に反して増加するオフセット量を前後加速度検出値の
絶対値に加えて積分することにより車体速度を算出する
ようにしている。このため、前後加速度センサが、例え
ばその特性変化、ドリフト発生、路面傾斜等に起因して
ノーブレーキ側に変位した値を検出した場合でも、積分
時間が長くなって演算誤差が大きくなるほど。

即ち時間経過とともに推定車体速度が低下するほど大き
なオフセラｔｔｔを加えてその誤差分を適宜に補償でき
るから、推定車体速度が実車体速度より大きく算出され
、スリップ率が大きいと誤判断されることがなく、これ
によって、オフセット量を付加しない場合にみられるよ
うな、減圧され続けることによる最悪のノーブレーキ状
態を確実に回避でき、このフェイルセーフ機能によりブ
レーキの信頬性が著しく向上するという効果が得られる
。

また、かかる検出状態において、急制動に入った直後の
未だ車体速度が大きい場合、その推定値の誤差は殆どな
いから、付加するオフセット量も非常に小さい。これが
ため、大きなオフセラＩ−ｆｌを加えることによる、推
定車体速度が実車体速度を大きく下回るということがな
くなり、制動用シリンダの減圧開始タイミングの遅れが
排除され、スリップ率が設定値より大きい状態の継続時
間が最小限に抑制される。したがって、とくに高車体速
度で高スリップ率の状態でみられるスピンやドリフトア
ウトが無くなり、車両挙動の安定化が図られる。

さらに、この発明の請求項２記載の装置では、路面凹凸
等によって各車輪速度検出値に高周波のノイズが混入し
た場合でも、これが車輪速度制限手段により適宜抑制さ
れ、耐ノイズ性の向上した装置になるという効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第３図
は第２図の各アクチュエータの構成を示すブロック図、
第４図〜第６図は各々マイクロコンピュータにおいて実
行される処理手順を示す概略フローチャート、第７図は
制御例を示すタイミングチャート、第８図は制御マツプ
を示すグラフである。 図中、４はアンチスキッド制御装置、ｌ０ＦＬ〜１０Ｒ
Ｒはホイールシリンダ、１２ＦＬ〜１２ＲＲは車輪速セ
ンサ、１３は前後加速度センサ、１４はコントローラ、
１６ＦＬ〜１６ＲＲはアクチュエータ、２２はマイクロ
コンピュータ、２７はオフセット発生器である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号
   に応じて各々調整する複数のアクチュエータを備えたア
   ンチスキッド制御装置において、 車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと
   、各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段
   と、この車輪速度検出手段による各車輪速度検出値に基
   づいて求めた各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前
   記前後加速度センサによる検出値の絶対値にオフセット
   量を加えた値を減速方向に積分して推定車体速度とする
   車体速度算出手段と、この推定車体速度及び前記車輪速
   度検出手段による各車輪速度に基づき車両の制動状態に
   応じた値の前記指令信号を前記各アクチュエータに個別
   に供給するアクチュエータ制御手段とを有し、 前記推定車体速度の低下に反して増加する前記オフセッ
   ト量を前記車体速度算出手段に供給するオフセット量供
   給手段を具備したことを特徴とするアンチスキッド制御
   装置。
2. （２）前記車体速度算出手段は、車輪速度検出手段によ
   る各車輪速度検出値の各々に対して、所定時間の速度変
   化量に一定の上限を設けて車輪速度検出値を制限し、制
   限された各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前記前
   後加速度センサによる検出値の絶対値に一定のオフセッ
   ト量を加えた値を減速方向に積分して推定車体速度とす
   ることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御
   装置。