JPH01218956A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH01218956A JPH01218956A JP4669488A JP4669488A JPH01218956A JP H01218956 A JPH01218956 A JP H01218956A JP 4669488 A JP4669488 A JP 4669488A JP 4669488 A JP4669488 A JP 4669488A JP H01218956 A JPH01218956 A JP H01218956A
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- wheel
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- wheel speed
- longitudinal acceleration
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 22
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims abstract description 12
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 22
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- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 2
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- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
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- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアン
チスキッド制御装置に係り、とくに、車輪速度のロック
方向への変化を検知したとき、車両の前後加速度を用い
て車体速度を推定するようにしたアンチスキッド制御装
置に関する。
チスキッド制御装置に係り、とくに、車輪速度のロック
方向への変化を検知したとき、車両の前後加速度を用い
て車体速度を推定するようにしたアンチスキッド制御装
置に関する。
従来、この種のアンチスキッド制御装置とじては、例え
ば、特開昭57−11149号公報記載のものが知られ
ている。
ば、特開昭57−11149号公報記載のものが知られ
ている。
この従来装置は、車両の前後方向の加速度を検出する前
後加速度センサと、この前後加速度センサの検出値をブ
レーキペダル踏み込み時から積分し、ブレーキペダル踏
み込み時の車輪速度からその積分値を減算して車体速度
とする車体速度算出手段とを有していた。
後加速度センサと、この前後加速度センサの検出値をブ
レーキペダル踏み込み時から積分し、ブレーキペダル踏
み込み時の車輪速度からその積分値を減算して車体速度
とする車体速度算出手段とを有していた。
しかしながら、このような従来の装置にあっては、車輪
速度がロック方向に変化しそうになったとき、前後加速
度センサの検出値を積分することにより車体速度を求め
るようにしていたため、連続して長時間の積分演算を行
う場合には、前後加速度センサ自身のゲイン変化、DC
オフセットの発生等による経時変化、又は坂道等の傾斜
による検出誤差などに起因して実際の車両減速度とセン
サ検出値とが相違するという状況が頻繁に発生していた
。この場合、とくに、検出した減速度が実際の減速度よ
り小さい場合には、推定車体速度が実際の車体速度より
大きく算出されることから、アンチスキッド制御装置は
、車輪スリップ率が大 −きいと誤判断し、ホイー
ルシリンダ等の制動用シリンダを減圧し続けて、ノーブ
レーキ状態に陥るという未解決の課題があった。
速度がロック方向に変化しそうになったとき、前後加速
度センサの検出値を積分することにより車体速度を求め
るようにしていたため、連続して長時間の積分演算を行
う場合には、前後加速度センサ自身のゲイン変化、DC
オフセットの発生等による経時変化、又は坂道等の傾斜
による検出誤差などに起因して実際の車両減速度とセン
サ検出値とが相違するという状況が頻繁に発生していた
。この場合、とくに、検出した減速度が実際の減速度よ
り小さい場合には、推定車体速度が実際の車体速度より
大きく算出されることから、アンチスキッド制御装置は
、車輪スリップ率が大 −きいと誤判断し、ホイー
ルシリンダ等の制動用シリンダを減圧し続けて、ノーブ
レーキ状態に陥るという未解決の課題があった。
他方では、この推定車体速度の算出が的確になされず、
実車体速度〉推定車体速度になった場合、車輪スリップ
率が所定値を上回ったためになされるホイールシリンダ
の減圧開始タイミングが遅れ、車輪スリップ重大の時間
が長くなり、車両挙動が不安定となる。とくに、車体速
度の高い状態でスリップ率が大きい場合、スピンやドリ
フトアウトに至ってしまうという状況にあった。
実車体速度〉推定車体速度になった場合、車輪スリップ
率が所定値を上回ったためになされるホイールシリンダ
の減圧開始タイミングが遅れ、車輪スリップ重大の時間
が長くなり、車両挙動が不安定となる。とくに、車体速
度の高い状態でスリップ率が大きい場合、スピンやドリ
フトアウトに至ってしまうという状況にあった。
そこで、この発明は、このような課題及び状況に鑑みて
なされたもので、アンチスキッド制御中に、前後加速度
センサの検出値を積分演算することによって車体速度と
する場合、加速度センサの検出誤差に起因したノーブレ
ーキ状態を的確に回避することができるとともに、制動
中における減圧開始タイミングの最適化を図り、車両挙
動の一層の安定化を図ることのできるアンチスキッド制
御装置を提供することを、その目的している。
なされたもので、アンチスキッド制御中に、前後加速度
センサの検出値を積分演算することによって車体速度と
する場合、加速度センサの検出誤差に起因したノーブレ
ーキ状態を的確に回避することができるとともに、制動
中における減圧開始タイミングの最適化を図り、車両挙
動の一層の安定化を図ることのできるアンチスキッド制
御装置を提供することを、その目的している。
そこで、上記目的を達成するため、この発明では第1図
に示すように、各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の
指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータを
備えたアンチスキッド制御装置において、車両の前後方
向の加速度を検出する前後加速度センサと、各車輪の車
輪速度を個別−に検出する車輪速度検出手段と、この車
輪速度検出手段による各車輪速度検出値に基づいて求め
た各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前記前後加速
度センサによる検出値の絶対値にオフセット量を加えた
値を減速方向に積分して推定車体速度とする車体速度算
出手段と、この推定車体速度及び前記車輪速度検出手段
による各車輪速度に基づき車両の制動状態に応じた値の
前記指令信号を前記各アクチュエータに個別に供給する
アクチュエータ制御手段とを有し、前記推定車体速度の
低下に反して増加する前記オフセット量を前記車体速度
算出手段に供給するオフセソI−i供給手段を具備して
いる。
に示すように、各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の
指令信号に応じて各々調整する複数のアクチュエータを
備えたアンチスキッド制御装置において、車両の前後方
向の加速度を検出する前後加速度センサと、各車輪の車
輪速度を個別−に検出する車輪速度検出手段と、この車
輪速度検出手段による各車輪速度検出値に基づいて求め
た各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前記前後加速
度センサによる検出値の絶対値にオフセット量を加えた
値を減速方向に積分して推定車体速度とする車体速度算
出手段と、この推定車体速度及び前記車輪速度検出手段
による各車輪速度に基づき車両の制動状態に応じた値の
前記指令信号を前記各アクチュエータに個別に供給する
アクチュエータ制御手段とを有し、前記推定車体速度の
低下に反して増加する前記オフセット量を前記車体速度
算出手段に供給するオフセソI−i供給手段を具備して
いる。
この発明では、車体速度算出手段は、車輪速度検出手段
による各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前後加速
度センサから出力される前後加速度の絶対値にオフセッ
トMlを加えた値を積分することにより推定車体速度を
算出する。そして、アクチュエータ制御手段は、推定車
体速度及び車輪速度検出手段に係る各車輪速度に基づい
て制動状態に応じた値の指令信号を各アクチュエータに
個別に供給し、これにより各車輪の制動用シリンダの圧
力が制御される。このとき、オフセット量供給手段によ
り、推定車体速度が高いときは小さいオフセットffi
が、また、推定車体速度が低いときは大きいオフセット
量が供給される。これにより、前後加速度センサの検出
値にノーブレーキ側に変位する誤差が含まれていても、
この誤差を推定車体速度に応じて補償でき、推定車体速
度がより的確なものとなる。
による各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前後加速
度センサから出力される前後加速度の絶対値にオフセッ
トMlを加えた値を積分することにより推定車体速度を
算出する。そして、アクチュエータ制御手段は、推定車
体速度及び車輪速度検出手段に係る各車輪速度に基づい
て制動状態に応じた値の指令信号を各アクチュエータに
個別に供給し、これにより各車輪の制動用シリンダの圧
力が制御される。このとき、オフセット量供給手段によ
り、推定車体速度が高いときは小さいオフセットffi
が、また、推定車体速度が低いときは大きいオフセット
量が供給される。これにより、前後加速度センサの検出
値にノーブレーキ側に変位する誤差が含まれていても、
この誤差を推定車体速度に応じて補償でき、推定車体速
度がより的確なものとなる。
C実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図乃至第8図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。
る。
第2図において、2は4輪駆動車に搭載された液圧式の
ブレーキ系を示し、4はこのブレーキ系2に対するアン
チスキッド制御装置を示す。
ブレーキ系を示し、4はこのブレーキ系2に対するアン
チスキッド制御装置を示す。
ブレーキ系2は、ブレーキペダル6、マスターシリンダ
8、前人側〜後右側の車輪9FL〜9RRに対するドラ
ム式ブレーキの制動用シリンダとしてのホイールシリン
ダl0FL〜101?Rを有している。
8、前人側〜後右側の車輪9FL〜9RRに対するドラ
ム式ブレーキの制動用シリンダとしてのホイールシリン
ダl0FL〜101?Rを有している。
一方、アンチスキッド制御装置4は、各車輪9FL〜9
RRの車輪速度を検出するための車輪速センサ12FL
〜12RRと、車両の前後方向の加速度を検出する前後
加速度センサ13と、車輪速センサ12FL〜12RR
及び前後加速度センサ13の各検出信号に基づきアンチ
スキッド制御を指令するコントローラ14と、このコン
トローラ14の出力する制御信号によって前記ホイール
シリンダ10FL〜l0RRの液圧を個別に調整するア
クチュエータ16FL〜16RRとにより構成されてい
る。
RRの車輪速度を検出するための車輪速センサ12FL
〜12RRと、車両の前後方向の加速度を検出する前後
加速度センサ13と、車輪速センサ12FL〜12RR
及び前後加速度センサ13の各検出信号に基づきアンチ
スキッド制御を指令するコントローラ14と、このコン
トローラ14の出力する制御信号によって前記ホイール
シリンダ10FL〜l0RRの液圧を個別に調整するア
クチュエータ16FL〜16RRとにより構成されてい
る。
車輪速センサ12FL〜12RRの各々は、各車輪に連
動する所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成さ
れ、車輪の回転数に比例した周波数の交流電圧信号v1
〜v4を出力する。また、前後加速度センサ13は車体
の所定位置に設けられており、前後方向の加速度を検出
しこれに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信号G
Xを、減速度の場合を正として出力する。
動する所定位置に設けられた電磁ピックアップで構成さ
れ、車輪の回転数に比例した周波数の交流電圧信号v1
〜v4を出力する。また、前後加速度センサ13は車体
の所定位置に設けられており、前後方向の加速度を検出
しこれに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信号G
Xを、減速度の場合を正として出力する。
コントローラ14は、その入力側に、第2図に示す如く
、車輪速センサ12FL−12RRの検出信号v1〜v
4をF−V(周波数−電圧)変換して車輪速度信号V。
、車輪速センサ12FL−12RRの検出信号v1〜v
4をF−V(周波数−電圧)変換して車輪速度信号V。
1〜Vw4を演算する車輪速演算回路18FL〜18R
Rを装備している。この車輪速演算回路18FL〜18
RRの出力側は、車輪速度信号■1〜■、、4をデジタ
ル化するA/D変換器20A〜20Dを各々介してマイ
クロコンピュータ22に至るとともに、2次遅れのデジ
タルフィルタでなる車輪速度制限回路としての車輪速フ
ィルタ24FL〜24RRに至る。この車輪速フィルタ
24FL〜24RRの各々は、その入力側にA/D変換
器を、その出力側にD/A変換器を各々内蔵しており、
入力する車輪速度信号VW+(〜■84)が減速側に対
応する負の傾きをもって変化するときは、所定傾き−に
、を越えて変化しないように制限し、加速側に対応する
正の傾きをもって変化するときは、所定傾きに2を越え
て変化しないように制限するリミッタ機能を有している
。このフィルタ24FL〜24RRは、路面凹凸、電気
的ノイズ等によって実際の車輪速度と異なる値をコント
ローラ22に入力するのを防止するために設けられてい
る。
Rを装備している。この車輪速演算回路18FL〜18
RRの出力側は、車輪速度信号■1〜■、、4をデジタ
ル化するA/D変換器20A〜20Dを各々介してマイ
クロコンピュータ22に至るとともに、2次遅れのデジ
タルフィルタでなる車輪速度制限回路としての車輪速フ
ィルタ24FL〜24RRに至る。この車輪速フィルタ
24FL〜24RRの各々は、その入力側にA/D変換
器を、その出力側にD/A変換器を各々内蔵しており、
入力する車輪速度信号VW+(〜■84)が減速側に対
応する負の傾きをもって変化するときは、所定傾き−に
、を越えて変化しないように制限し、加速側に対応する
正の傾きをもって変化するときは、所定傾きに2を越え
て変化しないように制限するリミッタ機能を有している
。このフィルタ24FL〜24RRは、路面凹凸、電気
的ノイズ等によって実際の車輪速度と異なる値をコント
ローラ22に入力するのを防止するために設けられてい
る。
車輪速フィルタ24FL〜24RRの出力端の各々は、
最も実車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセ
レクトハイスイッチ25に至る。つまり、セレクトハイ
スイッチ25は、フィルタ24FL〜24RRの車輪速
度信号■。1′〜■14′の中の最高値を選択(セレク
トハイ)し、これを最大車輪速度信号■工□として、次
段に設けられた積分回路26の所定の初期値入力端及び
マイクロコンピュータ22に印加するようになっている
。このようにして、車輪速演算手段は、車輪速演算回路
18FL−18RR,車輪速フィルタ24FL〜24R
R。
最も実車体速度に近い車輪速度信号を決定するためのセ
レクトハイスイッチ25に至る。つまり、セレクトハイ
スイッチ25は、フィルタ24FL〜24RRの車輪速
度信号■。1′〜■14′の中の最高値を選択(セレク
トハイ)し、これを最大車輪速度信号■工□として、次
段に設けられた積分回路26の所定の初期値入力端及び
マイクロコンピュータ22に印加するようになっている
。このようにして、車輪速演算手段は、車輪速演算回路
18FL−18RR,車輪速フィルタ24FL〜24R
R。
ハイセレクトスイッチ25.更には後述するオフセット
発生器27.ゲート回路30を有してなる。
発生器27.ゲート回路30を有してなる。
一方、コントローラ14には、前後加速度センサ13の
特性変化や路面傾斜によってその検出値がノーブレーキ
側(実際の車両加減速度よりも低い方向)に変動する分
を補償するため、オフセット量供給手段としてのオフセ
ット発生器27が装備されている。このオフセット発生
器27は積分回路26の出力V ratを制御入力とし
、その出力信号V rafと基準値■。との比較におい
て、次式で示されるオフセットNA (正価)を加算器
28の一方の入力端に出力するようになっている。
特性変化や路面傾斜によってその検出値がノーブレーキ
側(実際の車両加減速度よりも低い方向)に変動する分
を補償するため、オフセット量供給手段としてのオフセ
ット発生器27が装備されている。このオフセット発生
器27は積分回路26の出力V ratを制御入力とし
、その出力信号V rafと基準値■。との比較におい
て、次式で示されるオフセットNA (正価)を加算器
28の一方の入力端に出力するようになっている。
A=A0+AI (Vo V、!t )(■9.≦
V0のとき) A = A O(v −−t > v oのとき)ここ
で、A、は(■。−■、、!f)の係数で正の値である
。つまり、第6図■、■に示すように、後述する如く擬
似的に演算される推定車体速度信号V rafが大きい
ときは、オフセット量Aは小さくなり(最小値はAo)
、推定車体速度信号V refが低下するにつれてオフ
セットiAが大きくなる(最大値A+1 +AI V。
V0のとき) A = A O(v −−t > v oのとき)ここ
で、A、は(■。−■、、!f)の係数で正の値である
。つまり、第6図■、■に示すように、後述する如く擬
似的に演算される推定車体速度信号V rafが大きい
ときは、オフセット量Aは小さくなり(最小値はAo)
、推定車体速度信号V refが低下するにつれてオフ
セットiAが大きくなる(最大値A+1 +AI V。
)ように設定されている。
また、前記前後加速度センサ13の出力端は、コントロ
ーラ14において、後退時に急制動した場合を考慮した
絶対値回路29を介して前記加算器28の他方の入力端
に至り、この加算器28の出力端がゲート回路30を介
して前記積分回路26の入力端に至る。ゲート回路30
は、後述するようにマイクロコンピュータ22から出力
されるゲート制御信号GCが論理H(ハイ)レベルのと
きにゲートを「開」とし、論理L(ロー)し果ルのとき
に「閉」とするように構成されている。このため、ゲー
ト回路30が「開」のときにはIO2!+Aなる信号が
積分回路26に入力し、「閉」のときには積分回路26
への入力がない。
ーラ14において、後退時に急制動した場合を考慮した
絶対値回路29を介して前記加算器28の他方の入力端
に至り、この加算器28の出力端がゲート回路30を介
して前記積分回路26の入力端に至る。ゲート回路30
は、後述するようにマイクロコンピュータ22から出力
されるゲート制御信号GCが論理H(ハイ)レベルのと
きにゲートを「開」とし、論理L(ロー)し果ルのとき
に「閉」とするように構成されている。このため、ゲー
ト回路30が「開」のときにはIO2!+Aなる信号が
積分回路26に入力し、「閉」のときには積分回路26
への入力がない。
積分回路26は、初期値信号を■8□AX+入力信号を
IGX l+Aとしたとき、 Vrar =Vwsax S (l Gx l
+A) dt −(11の積分演算を行って、車体
速度域側に変化する推定車体速度信号V refを求め
るように構成されている。そして、この積分回路26の
出力側は、A/D変換器31を介してマイクロコンピュ
ータ22に至る。
IGX l+Aとしたとき、 Vrar =Vwsax S (l Gx l
+A) dt −(11の積分演算を行って、車体
速度域側に変化する推定車体速度信号V refを求め
るように構成されている。そして、この積分回路26の
出力側は、A/D変換器31を介してマイクロコンピュ
ータ22に至る。
マイクロコンピュータ22は、インターフェイス回路3
3.演算処理装置34.記憶装置35を少なくとも含ん
で構成される。演算処理装置34は、デジタル化された
各検出信号V、、−V、4. Vrefをインターフ
ェイス回路33を介して読み込み、予め格納されている
所定プログラムにしたがって所定の演算・処理(第4〜
6図参照)を行うとともに、必要に応じてアクチュエー
タ16FL〜16RR及びゲート回路30駆動用の制御
信号をインターフェイス回路33を介して出力する。記
憶装置35は、演算処理装置34の処理の実行に必要な
プログラム及び制御マツプ等の固定データを予め記憶し
ているとともに、その処理結果を一時記憶可能になって
いる。
3.演算処理装置34.記憶装置35を少なくとも含ん
で構成される。演算処理装置34は、デジタル化された
各検出信号V、、−V、4. Vrefをインターフ
ェイス回路33を介して読み込み、予め格納されている
所定プログラムにしたがって所定の演算・処理(第4〜
6図参照)を行うとともに、必要に応じてアクチュエー
タ16FL〜16RR及びゲート回路30駆動用の制御
信号をインターフェイス回路33を介して出力する。記
憶装置35は、演算処理装置34の処理の実行に必要な
プログラム及び制御マツプ等の固定データを予め記憶し
ているとともに、その処理結果を一時記憶可能になって
いる。
一方、マイクロコンピュータ22の出力側には、各アク
チュエータ16FL〜16RR毎に、増幅器36A〜2
6Cが設けられている。そこで、マイクロコンピュータ
22が、論理レベルの制御信号を各増幅器36A〜36
Cに出力することにより、各組おける増幅器36A〜3
6Cは、各々、電流値でなる液圧制御信号EV、AV、
MRをアクチュエータ16FL〜16RRに出力できる
ように構成されている。
チュエータ16FL〜16RR毎に、増幅器36A〜2
6Cが設けられている。そこで、マイクロコンピュータ
22が、論理レベルの制御信号を各増幅器36A〜36
Cに出力することにより、各組おける増幅器36A〜3
6Cは、各々、電流値でなる液圧制御信号EV、AV、
MRをアクチュエータ16FL〜16RRに出力できる
ように構成されている。
さらに、アクチュエータ16FL〜16RRの各々は、
第3図に示すように、マスターシリンダ8の液圧流入側
とホイールシリンダl0FL(〜l0RR)との間に接
続された流入弁42と、この流入弁42の出力側、即ち
ホイールシリンダl0FL(〜10RR)に接続された
流出弁44と、この流出弁44の出力側に接続された蓄
圧用のアキュムレータ46及びオイル回収用のオイルポ
ンプ48と、オイルポンプ48とマスターシリンダ8と
の間に装備されたチエツク弁50とを備えている。
第3図に示すように、マスターシリンダ8の液圧流入側
とホイールシリンダl0FL(〜l0RR)との間に接
続された流入弁42と、この流入弁42の出力側、即ち
ホイールシリンダl0FL(〜10RR)に接続された
流出弁44と、この流出弁44の出力側に接続された蓄
圧用のアキュムレータ46及びオイル回収用のオイルポ
ンプ48と、オイルポンプ48とマスターシリンダ8と
の間に装備されたチエツク弁50とを備えている。
この内、流入弁40及び流出弁42の開閉は、コントロ
ーラ14からの液圧制御信号EV及びAVにより制御さ
れる。つまり、増圧モードでは制御信号EV、AVをオ
フとすることにより、流入弁42が「開」、流出弁44
が「閉」となり、マスターシリンダ8からの制動液圧を
流入弁42を介してホイールシリンダl0FL(〜l0
RR)に供給でき、この結果、シリンダ圧がr昇する。
ーラ14からの液圧制御信号EV及びAVにより制御さ
れる。つまり、増圧モードでは制御信号EV、AVをオ
フとすることにより、流入弁42が「開」、流出弁44
が「閉」となり、マスターシリンダ8からの制動液圧を
流入弁42を介してホイールシリンダl0FL(〜l0
RR)に供給でき、この結果、シリンダ圧がr昇する。
減圧モードでは制御信号EV、AVをオンとすることに
より、流入弁42が「閉」、流出弁44が「開」となり
、ホイールシリンダl0FL(〜1opR)内のオイル
をマスターシリンダ3側に回収でき、この結果、シリン
ダ液圧が下降する。さらに、保持モードでは、制御信号
EVをオン、AVをオフとすることで再流入弁42.流
出弁44が閉じ、ホイールシリンダl0FL(〜l0R
R)のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持
できる。制?IIt号MRはアンチスキッド制御中オン
とされ、これによりポンプ48が駆動する。
より、流入弁42が「閉」、流出弁44が「開」となり
、ホイールシリンダl0FL(〜1opR)内のオイル
をマスターシリンダ3側に回収でき、この結果、シリン
ダ液圧が下降する。さらに、保持モードでは、制御信号
EVをオン、AVをオフとすることで再流入弁42.流
出弁44が閉じ、ホイールシリンダl0FL(〜l0R
R)のオイルを閉じ込めることができ、その圧力を保持
できる。制?IIt号MRはアンチスキッド制御中オン
とされ、これによりポンプ48が駆動する。
次に、上記実施例の動作を第4図乃至第8図を参照しな
がら説明する。
がら説明する。
イグニッションスイッチがオン状態になると、電源が投
入されて本装置が起動する。
入されて本装置が起動する。
つまり、車輪速センサ12FL〜12RRにより検出さ
れた交流電圧信号■1〜v4は、車輪速演算回路18F
L〜18RRにおいて各々車輪速度信号■、〜Vw4に
変換され、D/A変換器20A〜20Dにおいて各々デ
ジタル化されてマイクロコンピュータ22に供給される
とともに、車輪速フィルタ24FL〜24RRに各々供
給される。
れた交流電圧信号■1〜v4は、車輪速演算回路18F
L〜18RRにおいて各々車輪速度信号■、〜Vw4に
変換され、D/A変換器20A〜20Dにおいて各々デ
ジタル化されてマイクロコンピュータ22に供給される
とともに、車輪速フィルタ24FL〜24RRに各々供
給される。
車輪速フィルタ24FL〜24RRは、入力した車輪速
度信号■、〜Vい、の一定時間(例えば5m5ec)当
たり変化量が、傾き−に、に相当する一定値(例えば−
1km/h)及び傾きに2に相当する一定値(例えば0
.8km/h)を越える場合には、それらの一定値に制
限した状態で、反対に一定値以下の場合には、そのまま
の状態でもって車輪速度信号Vwi′〜■84 とし、
これをセレクトハイスイッチ25に各々出力する。つま
り、外乱等によりノイズが車輪速度信号V81〜Vw4
に混入した場合でも、そのノイズによる影響を殆ど受け
ず、より正確な車輪速度が検出される。
度信号■、〜Vい、の一定時間(例えば5m5ec)当
たり変化量が、傾き−に、に相当する一定値(例えば−
1km/h)及び傾きに2に相当する一定値(例えば0
.8km/h)を越える場合には、それらの一定値に制
限した状態で、反対に一定値以下の場合には、そのまま
の状態でもって車輪速度信号Vwi′〜■84 とし、
これをセレクトハイスイッチ25に各々出力する。つま
り、外乱等によりノイズが車輪速度信号V81〜Vw4
に混入した場合でも、そのノイズによる影響を殆ど受け
ず、より正確な車輪速度が検出される。
そして、セレクトスイッチ25では、入力した車輪速度
信号V8□′〜v84゛の内、最も大きい値の信号が選
択され、これが最大車輪速度信号■8イロとして、積分
回路26及びマイクロコンピュータ22に出力される。
信号V8□′〜v84゛の内、最も大きい値の信号が選
択され、これが最大車輪速度信号■8イロとして、積分
回路26及びマイクロコンピュータ22に出力される。
一方、前後加速度検出信号Gxは、絶対値回路29によ
りその絶対値信号1cxlに変換され、加算器28にお
いて絶対値信号IGK+にオフセット発生器27からの
オフセット量Aが加算される(第7図■参照)。この加
算信号IGイ l+Aは、ゲート回路30が「開」の場
合には積分回路26に供給され、「閉」の場合には供給
されない。
りその絶対値信号1cxlに変換され、加算器28にお
いて絶対値信号IGK+にオフセット発生器27からの
オフセット量Aが加算される(第7図■参照)。この加
算信号IGイ l+Aは、ゲート回路30が「開」の場
合には積分回路26に供給され、「閉」の場合には供給
されない。
この結果、ゲート回路が「開」の場合、積分回路26で
は、前述した第(11式による推定車体速度信号V r
ilfが演算され、A/D変換器31を介してマイクロ
コンピュータ22に供給される。
は、前述した第(11式による推定車体速度信号V r
ilfが演算され、A/D変換器31を介してマイクロ
コンピュータ22に供給される。
続いて、マイクロコンピュータ22で一定時間(例えば
20m5ec)毎且つ各車輪毎に実行される第4〜6図
のタイマ割込処理を説明する。なお、これらの処理は、
図示しないブレーキスイッチからのスイッチ信号がオン
となったときにのみ行われる。
20m5ec)毎且つ各車輪毎に実行される第4〜6図
のタイマ割込処理を説明する。なお、これらの処理は、
図示しないブレーキスイッチからのスイッチ信号がオン
となったときにのみ行われる。
まず、演算処理装置34は、第4図のステップ■〜■で
は、順次、推定車体速度信号■、□、最大車輪速度信号
VWMAX+車輪速度信号vw1(t”1〜4)を読み
込み、その値を推定車体速度■、、。
は、順次、推定車体速度信号■、□、最大車輪速度信号
VWMAX+車輪速度信号vw1(t”1〜4)を読み
込み、その値を推定車体速度■、、。
1.最大車輪速度■wMAX+ 車輪速度V。、として
−時記憶する。
−時記憶する。
次いでステップ■で、前回の制御周期に係る車輪速度V
8、とから車輪加減速度Vw iを演算した後、ステッ
プ■に移行する。
8、とから車輪加減速度Vw iを演算した後、ステッ
プ■に移行する。
ステップ■では、前後加速度にかかる車体速度を推定し
ているか否かを表すフラグFを判断する。
ているか否かを表すフラグFを判断する。
この判断においてフラグF=Oの場合、車輪速度に基づ
き車体速度を推定しているとして、続いてステップ■に
移行して、車輪加減速度−VW rが減速側に増大しロ
ック方向に向かっているか否かを判断するため、V w
i≦−α。(α。は所定基準値)か否かの判断を行う
。
き車体速度を推定しているとして、続いてステップ■に
移行して、車輪加減速度−VW rが減速側に増大しロ
ック方向に向かっているか否かを判断するため、V w
i≦−α。(α。は所定基準値)か否かの判断を行う
。
この判断でy、i>−α。の場合は、ロック傾向ではな
いとし、続いてステップ■において、車輪速度が実車体
速度方向に回復してきたかどうかをみるため、vr*f
≦VIIIM□か否かの判断を行う。
いとし、続いてステップ■において、車輪速度が実車体
速度方向に回復してきたかどうかをみるため、vr*f
≦VIIIM□か否かの判断を行う。
この判断でV rmf≦VwM□の場合は、車輪速度が
回復したきたとして、ステップ■でゲート制御信号GC
を論理Lレベルとし、ステップ■でフラグFのクリヤを
維持し、メインプログラムに復帰する。これによって、
ゲート回路30が「閉」となり(又はこれが維持され)
、前記(11式の演算値は初期値VvMAXがリセット
されたと同じになり、Vrsf””’V工□となる。
回復したきたとして、ステップ■でゲート制御信号GC
を論理Lレベルとし、ステップ■でフラグFのクリヤを
維持し、メインプログラムに復帰する。これによって、
ゲート回路30が「閉」となり(又はこれが維持され)
、前記(11式の演算値は初期値VvMAXがリセット
されたと同じになり、Vrsf””’V工□となる。
また、前記ステップ■でV、、nt > VwMAXの
場合は、未だ車輪速度が充分に回復していないとして、
ステップ■、■をスキップする。
場合は、未だ車輪速度が充分に回復していないとして、
ステップ■、■をスキップする。
さらに、前記ステップ■でM。、≦−α0の場合は、ロ
ック方向に向かっているとして、ステップ[相]でゲー
ト制御信号GCを論理Hレベルにし、ステップ0でフラ
グFを立てた後、復帰する。これにより、ゲート回路3
0が開となり、前記(11式の演算が成される。
ック方向に向かっているとして、ステップ[相]でゲー
ト制御信号GCを論理Hレベルにし、ステップ0でフラ
グFを立てた後、復帰する。これにより、ゲート回路3
0が開となり、前記(11式の演算が成される。
またさらに、前記ステップ■でフラグFが立っていると
判断した場合、前後加速度GXに基づく演算中であると
して、ステップ■〜■に移行する。
判断した場合、前後加速度GXに基づく演算中であると
して、ステップ■〜■に移行する。
続いて第5図の処理を説明すると、ステ・ツブ■〜■で
は、前述と同様に、推定車体速度V ref及び車輪速
度V wiを読み込み、車輪加減速度?、、を算出する
。次いでステップ■に移行し、(i=1〜4) の式に基づきスリップ率Siを算出し、これを−時記憶
してメインプログラムにリターンする。
は、前述と同様に、推定車体速度V ref及び車輪速
度V wiを読み込み、車輪加減速度?、、を算出する
。次いでステップ■に移行し、(i=1〜4) の式に基づきスリップ率Siを算出し、これを−時記憶
してメインプログラムにリターンする。
続いて、第6図の処理を、第7図の液圧制御例及び第8
図の制御マツプとともに説明する。尚、第7図■の速度
曲線は、各出力の変化を判別し易くするため、僅かにず
らして示し、且つ、任意の一輪について示す。
図の制御マツプとともに説明する。尚、第7図■の速度
曲線は、各出力の変化を判別し易くするため、僅かにず
らして示し、且つ、任意の一輪について示す。
いま、前回のタイマ割込制御で後述する減圧タイ、マし
及び制御フラグASが共にクリヤされており、一定速度
で走行中であるとする。この状態から任意の時刻におい
てブレーキペダル6を踏み込み、制動状態に入ったとす
る。
及び制御フラグASが共にクリヤされており、一定速度
で走行中であるとする。この状態から任意の時刻におい
てブレーキペダル6を踏み込み、制動状態に入ったとす
る。
この制動開始時にあっては、車輪加減速度″V w i
及びスリップ率SH(i=1〜4)が略零であるから、
第8図の制御マツプ中での出発点はa点となる(図中、
矢印は単に液圧モードの制御方向を示す)。そこで、第
6図のステップ■に係るスリップ率S、≧5o(soは
基準スリップ率であって、ここでは15%に設定されて
いる)の判断ではrNOJとなり、ステップ■の減圧タ
イマL〉0か否かの判断ではrNOJとなり、ステップ
■の制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。
及びスリップ率SH(i=1〜4)が略零であるから、
第8図の制御マツプ中での出発点はa点となる(図中、
矢印は単に液圧モードの制御方向を示す)。そこで、第
6図のステップ■に係るスリップ率S、≧5o(soは
基準スリップ率であって、ここでは15%に設定されて
いる)の判断ではrNOJとなり、ステップ■の減圧タ
イマL〉0か否かの判断ではrNOJとなり、ステップ
■の制御終了条件を満たすか否かの判断に移行する。
この判断は、具体的には、推定車体速度V rerが停
車状態に相当する所定値V rllfoに対してV r
ef≦V ref。か否か、緩増圧回数Nが所定値N0
に対してN≧N0か否か、又は図示しないブレーキスイ
ッチからのスイッチ信号がオフとなったか否か等を判断
することにより行われるから、rNOJとなる。さらに
、ステップ■の減圧タイマL > 0か否かの判断で「
NO」、ステップ■の車輪加減速度Vwi≧αI (α
1は加速側の基準値:正値)か否かの判断でrNOJ
、ステップ■のM、、8≦−α2 (α2は減速側の基
準値:正値)か否かの判断で「NO」となり、ステップ
■に移行する。ステップ■では制御フラグAS=Oか否
かを判断するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御
フラグASがクリヤされているから、rYEsJとなっ
て、ステップ■に移行して急増圧モード(通常ブレーキ
モード)が指令される。
車状態に相当する所定値V rllfoに対してV r
ef≦V ref。か否か、緩増圧回数Nが所定値N0
に対してN≧N0か否か、又は図示しないブレーキスイ
ッチからのスイッチ信号がオフとなったか否か等を判断
することにより行われるから、rNOJとなる。さらに
、ステップ■の減圧タイマL > 0か否かの判断で「
NO」、ステップ■の車輪加減速度Vwi≧αI (α
1は加速側の基準値:正値)か否かの判断でrNOJ
、ステップ■のM、、8≦−α2 (α2は減速側の基
準値:正値)か否かの判断で「NO」となり、ステップ
■に移行する。ステップ■では制御フラグAS=Oか否
かを判断するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御
フラグASがクリヤされているから、rYEsJとなっ
て、ステップ■に移行して急増圧モード(通常ブレーキ
モード)が指令される。
つまり、演算処理装置34は、各アクチュエータ16F
L〜16RRに出力する液圧制御信号EV。
L〜16RRに出力する液圧制御信号EV。
AV、MRをオンとする。このため、流入弁42が開、
流出弁44が閉となり、マスターシリンダ8からのオイ
ルはホイールシリンダl0FL(〜10RR)に流入可
能となる。したがって、ブレーキペダル6の操作時には
シリンダ液圧の急増(急増圧)による制動状態(第7図
■中の区間a参照)となる。一方、ブレーキペダル6の
非操作時には非制動状態となる。
流出弁44が閉となり、マスターシリンダ8からのオイ
ルはホイールシリンダl0FL(〜10RR)に流入可
能となる。したがって、ブレーキペダル6の操作時には
シリンダ液圧の急増(急増圧)による制動状態(第7図
■中の区間a参照)となる。一方、ブレーキペダル6の
非操作時には非制動状態となる。
このようにして液圧が急増すると、車輪速度Vwムが徐
々に低下し、第8図中の実線矢印で示す如く、車輪減速
度M。、がマイナス方向に増大し、スリップ率Siが大
きくなる。そして、車輪加速度夏5.が基準値−α2を
下回ると、前述したステップ■でrYEsJと判断され
、ステップ■に移行して高圧側の保持モードを指令する
。
々に低下し、第8図中の実線矢印で示す如く、車輪減速
度M。、がマイナス方向に増大し、スリップ率Siが大
きくなる。そして、車輪加速度夏5.が基準値−α2を
下回ると、前述したステップ■でrYEsJと判断され
、ステップ■に移行して高圧側の保持モードを指令する
。
つまり、演算処理装置34は、液圧制御信号EVをオン
、AV、MRをオフとする、これにより、第7図■中の
区間すのように、ホイールシリンダ10FL(〜l0R
R)のオイルが封じ込められ、その圧力が保持される。
、AV、MRをオフとする、これにより、第7図■中の
区間すのように、ホイールシリンダ10FL(〜l0R
R)のオイルが封じ込められ、その圧力が保持される。
この圧力保持の間でも高圧による制動が行われているの
で、スリップ率S、が徐々に高くなり、その値が基準値
S0を越えたとする。これにより、第6図のステップ■
でrYESJと判断され、ステップ[相]のVw i≧
α、か否かの判断で「NO」となり、ステップ■に移行
して減圧タイマLに所定の初期値L0をセットするとと
もに、制御フラグASを立ててアンチスキッド制′41
■開始を示す。その後、ステップ■、■を介してステッ
プ0に移行し、減圧モードを指令する。
で、スリップ率S、が徐々に高くなり、その値が基準値
S0を越えたとする。これにより、第6図のステップ■
でrYESJと判断され、ステップ[相]のVw i≧
α、か否かの判断で「NO」となり、ステップ■に移行
して減圧タイマLに所定の初期値L0をセットするとと
もに、制御フラグASを立ててアンチスキッド制′41
■開始を示す。その後、ステップ■、■を介してステッ
プ0に移行し、減圧モードを指令する。
つまり、演算処理装置34は、液圧制御信号EV、AV
を共にオンとする。これにより、前述したようにホイー
ルシリンダl0FL(〜l0RR)の液圧が下降する(
第7図■中の区間C参照)。
を共にオンとする。これにより、前述したようにホイー
ルシリンダl0FL(〜l0RR)の液圧が下降する(
第7図■中の区間C参照)。
この減圧により、車輪速度V wiが徐々に回復して車
体速度に近づくように変化するから、その車輪加速度M
1が徐々に増大する。そして、立イ、が基準値α1以上
になった時点で、ステップ[相]においでrYEsJと
判断され、ステップ■に移行して減圧タイマLをクリヤ
する。この後、ステップ■〜■、■を介してステップ■
に移行し、再び低圧での保持モードを指令する。
体速度に近づくように変化するから、その車輪加速度M
1が徐々に増大する。そして、立イ、が基準値α1以上
になった時点で、ステップ[相]においでrYEsJと
判断され、ステップ■に移行して減圧タイマLをクリヤ
する。この後、ステップ■〜■、■を介してステップ■
に移行し、再び低圧での保持モードを指令する。
つまり、演算処理装置34は、前述したステップ■と同
様に制御する。これにより、液圧が保持される(第7図
■中の区間d参照)。
様に制御する。これにより、液圧が保持される(第7図
■中の区間d参照)。
そして、この液圧保持を行うことによって、スリップ率
Siが回復し、s、<30になった時点でステップ■〜
■を順次介してステップ[相]に移行し、緩増圧モード
を指令する。
Siが回復し、s、<30になった時点でステップ■〜
■を順次介してステップ[相]に移行し、緩増圧モード
を指令する。
つまり、演算処理装置34は、液圧制御信号AVをオフ
に制御する一方、制御信号EVのオフとオンとを所定微
小間隔で断続的に繰り返して行う。
に制御する一方、制御信号EVのオフとオンとを所定微
小間隔で断続的に繰り返して行う。
これにより、第7図■中の区間a′に示す如く液圧が略
ステップ状に上昇する。
ステップ状に上昇する。
以下、制動が完了して、前述した制御終了条件が満足さ
れるまで、各ホイールシリンダl0FL〜10RR毎に
減圧、保持、緩増圧、保持モードが繰り返される。そし
て、制御終了条件が満足されると、ステップOにおいて
減圧タイマL及び制御フラグASをクリヤし、ステップ
■の通常ブレーキモードに戻る。
れるまで、各ホイールシリンダl0FL〜10RR毎に
減圧、保持、緩増圧、保持モードが繰り返される。そし
て、制御終了条件が満足されると、ステップOにおいて
減圧タイマL及び制御フラグASをクリヤし、ステップ
■の通常ブレーキモードに戻る。
なお、高摩擦係数路の制動等において、減圧している間
に、車輪加速度Vwiの回復よりも早くスリップ率Si
がその基準値80以下に改善された場合、ステップ■、
■を介してステップOに移行する。そして、このステッ
プOでは減圧タイマL=L−1を行う。この後、ステッ
プ■〜■を介して、ステップ[相]に係る緩増圧モード
が保持モードよりも先に指令されることになる(第8図
中の点線参照)。
に、車輪加速度Vwiの回復よりも早くスリップ率Si
がその基準値80以下に改善された場合、ステップ■、
■を介してステップOに移行する。そして、このステッ
プOでは減圧タイマL=L−1を行う。この後、ステッ
プ■〜■を介して、ステップ[相]に係る緩増圧モード
が保持モードよりも先に指令されることになる(第8図
中の点線参照)。
ここで、第7図に基づき全体動作を時間経過に沿って概
説する。
説する。
いま、時刻t0で急制動をおこなったとすると、正の前
後加速度が発生するとともに、ホイールシリンダl0F
L−10RRの急増圧(第6図ステップ■)により、各
車輪速度V wiが低下し始める(いま、簡単のため、
四輪の速度が同じであるとする)。
後加速度が発生するとともに、ホイールシリンダl0F
L−10RRの急増圧(第6図ステップ■)により、各
車輪速度V wiが低下し始める(いま、簡単のため、
四輪の速度が同じであるとする)。
そして、M、、、≦−α。(第4図ステップ■)と判断
される時刻t1でゲート回路30が開となり(第4図ス
テップ[相])、車体速度を示さなくなった車輪速度V
w iから前後加速度GXに切り換えて正確な車体速
度V rafが推定される。この推定車体速度に基づき
、その後の高圧保持、、!圧、低圧保持(第4図ステッ
プ■、■、[相])が行われる一方、推定車体速度V
refの低下に反比例して第7図■、■に示すようにオ
フセットff1Aが増大していく。
される時刻t1でゲート回路30が開となり(第4図ス
テップ[相])、車体速度を示さなくなった車輪速度V
w iから前後加速度GXに切り換えて正確な車体速
度V rafが推定される。この推定車体速度に基づき
、その後の高圧保持、、!圧、低圧保持(第4図ステッ
プ■、■、[相])が行われる一方、推定車体速度V
refの低下に反比例して第7図■、■に示すようにオ
フセットff1Aが増大していく。
このため、前記(1)式による演算開始直後の積分誤差
の小さい範囲ではオフセット量Aが小さく、これによっ
て当該時点での正確な車体速度V refが推定される
。つまり、実車体速度)推定車体速度となるようなこと
がなく、より正確なスリップ率が求められ、スリップ率
S、が所定値S0に到達することによる減圧タイミング
が遅れるということも回避される。従って、特に車体速
度の高い状態におけるスピンやドリフトアウトが無くな
り、車両挙動が安定する。
の小さい範囲ではオフセット量Aが小さく、これによっ
て当該時点での正確な車体速度V refが推定される
。つまり、実車体速度)推定車体速度となるようなこと
がなく、より正確なスリップ率が求められ、スリップ率
S、が所定値S0に到達することによる減圧タイミング
が遅れるということも回避される。従って、特に車体速
度の高い状態におけるスピンやドリフトアウトが無くな
り、車両挙動が安定する。
その後、スリップ率S;及び車輪加減速度Vw iに基
づく第6図の減圧、保持処理によって車輪速度V、、、
も回復してくるため、任意の時刻tI ′においてV
ref≦VwMA)fとなり(第4図ステップ■)、ゲ
ート回路30が閉となる(同図ステップ■)。このため
、tl ′以降2時刻t2までは再び車輪速度V w
iに係る車体速度推定、液圧制御を行い、時刻t2で再
び前述と同様にして前後加速度GXに係る車体速度推定
に切り換え、その後t2 ′まで°その推定値に基づき
液圧制御を行う。
づく第6図の減圧、保持処理によって車輪速度V、、、
も回復してくるため、任意の時刻tI ′においてV
ref≦VwMA)fとなり(第4図ステップ■)、ゲ
ート回路30が閉となる(同図ステップ■)。このため
、tl ′以降2時刻t2までは再び車輪速度V w
iに係る車体速度推定、液圧制御を行い、時刻t2で再
び前述と同様にして前後加速度GXに係る車体速度推定
に切り換え、その後t2 ′まで°その推定値に基づき
液圧制御を行う。
以下、この繰り返しでスキ・ノドサイクルを形成するが
、推定車体速度V refが低下するにつれてオフセッ
ト量Aが図示の如く反比例して増大するから、加速度セ
ンサ13のノーブレーキ側への検出誤差が多くなっても
これが適宜補償される。つまり、推定車体速度V ra
fが実車体速度よりも大きく算出されることがなく、ス
リップしていない車輪がスリップ率が大きいと誤判断さ
れることによるノーブレーキ状態が確実に回避される。
、推定車体速度V refが低下するにつれてオフセッ
ト量Aが図示の如く反比例して増大するから、加速度セ
ンサ13のノーブレーキ側への検出誤差が多くなっても
これが適宜補償される。つまり、推定車体速度V ra
fが実車体速度よりも大きく算出されることがなく、ス
リップしていない車輪がスリップ率が大きいと誤判断さ
れることによるノーブレーキ状態が確実に回避される。
ここで、本実施例では、車輪速センサ12FL〜12R
R及び車輪速演算回路18FL〜18RR(又は、これ
らとA/D変換器20A〜20D、第5図ステップ■の
処理)により車輪速度検出手段が構成される。また、セ
レクトハイスイッチ25.積分回路26.加算器28.
絶対値回路29.ゲート回路30.A/D変換器31.
及び第4図の処理2第5図ステップ■の処理によって車
体速度算出手段が構成され、第5図ステップ■、■及び
第6図ステップ■〜■、■〜[相]の処理及び各組の増
幅器36A〜36Cによってアクチュエーク制御手段が
形成される。
R及び車輪速演算回路18FL〜18RR(又は、これ
らとA/D変換器20A〜20D、第5図ステップ■の
処理)により車輪速度検出手段が構成される。また、セ
レクトハイスイッチ25.積分回路26.加算器28.
絶対値回路29.ゲート回路30.A/D変換器31.
及び第4図の処理2第5図ステップ■の処理によって車
体速度算出手段が構成され、第5図ステップ■、■及び
第6図ステップ■〜■、■〜[相]の処理及び各組の増
幅器36A〜36Cによってアクチュエーク制御手段が
形成される。
なお、前記実施例におけるコントローラ14は、この全
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ22をカウンタ、比較器、
フリップフロップ等の電子回路によって構成することも
できる。
体をコンピュータによって構成することもでき、その一
方で、マイクロコンピュータ22をカウンタ、比較器、
フリップフロップ等の電子回路によって構成することも
できる。
また、前記実施例はドラム式ブレーキについて通用した
場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても
同様に適用可能である。
場合を示したが、これはディスク式ブレーキについても
同様に適用可能である。
さらに、前記実施例では4輪独立制御のアンチスキッド
制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれに
限定されることなく、例えば後2輪制御のアンチロック
ブレーキについて適用することもできる。
制御装置について述べたが、この発明は必ずしもこれに
限定されることなく、例えば後2輪制御のアンチロック
ブレーキについて適用することもできる。
さらに、前記実施例では、車輪速フィルタを用いて各車
輪速の検出値を制御した上で各車輪速度の内の最大値を
算出したが、前記車輪速フィルタは、本発明を構成する
上において必須のものではない。つまり、多少精度が下
がるものの、各車輪速度検出値をそのまま比較して最大
となる車輪速度を求めてもよい。
輪速の検出値を制御した上で各車輪速度の内の最大値を
算出したが、前記車輪速フィルタは、本発明を構成する
上において必須のものではない。つまり、多少精度が下
がるものの、各車輪速度検出値をそのまま比較して最大
となる車輪速度を求めてもよい。
以上説明してきたように、この発明は、車輪がロック方
向に向かうことを検知したとき、前後加速度検出値に基
づき車体速度を推定するが、この際、推定車体速度の低
下に反して増加するオフセット量を前後加速度検出値の
絶対値に加えて積分することにより車体速度を算出する
ようにしている。このため、前後加速度センサが、例え
ばその特性変化、ドリフト発生、路面傾斜等に起因して
ノーブレーキ側に変位した値を検出した場合でも、積分
時間が長くなって演算誤差が大きくなるほど。
向に向かうことを検知したとき、前後加速度検出値に基
づき車体速度を推定するが、この際、推定車体速度の低
下に反して増加するオフセット量を前後加速度検出値の
絶対値に加えて積分することにより車体速度を算出する
ようにしている。このため、前後加速度センサが、例え
ばその特性変化、ドリフト発生、路面傾斜等に起因して
ノーブレーキ側に変位した値を検出した場合でも、積分
時間が長くなって演算誤差が大きくなるほど。
即ち時間経過とともに推定車体速度が低下するほど大き
なオフセラtttを加えてその誤差分を適宜に補償でき
るから、推定車体速度が実車体速度より大きく算出され
、スリップ率が大きいと誤判断されることがなく、これ
によって、オフセット量を付加しない場合にみられるよ
うな、減圧され続けることによる最悪のノーブレーキ状
態を確実に回避でき、このフェイルセーフ機能によりブ
レーキの信頬性が著しく向上するという効果が得られる
。
なオフセラtttを加えてその誤差分を適宜に補償でき
るから、推定車体速度が実車体速度より大きく算出され
、スリップ率が大きいと誤判断されることがなく、これ
によって、オフセット量を付加しない場合にみられるよ
うな、減圧され続けることによる最悪のノーブレーキ状
態を確実に回避でき、このフェイルセーフ機能によりブ
レーキの信頬性が著しく向上するという効果が得られる
。
また、かかる検出状態において、急制動に入った直後の
未だ車体速度が大きい場合、その推定値の誤差は殆どな
いから、付加するオフセット量も非常に小さい。これが
ため、大きなオフセラI−flを加えることによる、推
定車体速度が実車体速度を大きく下回るということがな
くなり、制動用シリンダの減圧開始タイミングの遅れが
排除され、スリップ率が設定値より大きい状態の継続時
間が最小限に抑制される。したがって、とくに高車体速
度で高スリップ率の状態でみられるスピンやドリフトア
ウトが無くなり、車両挙動の安定化が図られる。
未だ車体速度が大きい場合、その推定値の誤差は殆どな
いから、付加するオフセット量も非常に小さい。これが
ため、大きなオフセラI−flを加えることによる、推
定車体速度が実車体速度を大きく下回るということがな
くなり、制動用シリンダの減圧開始タイミングの遅れが
排除され、スリップ率が設定値より大きい状態の継続時
間が最小限に抑制される。したがって、とくに高車体速
度で高スリップ率の状態でみられるスピンやドリフトア
ウトが無くなり、車両挙動の安定化が図られる。
さらに、この発明の請求項2記載の装置では、路面凹凸
等によって各車輪速度検出値に高周波のノイズが混入し
た場合でも、これが車輪速度制限手段により適宜抑制さ
れ、耐ノイズ性の向上した装置になるという効果がある
。
等によって各車輪速度検出値に高周波のノイズが混入し
た場合でも、これが車輪速度制限手段により適宜抑制さ
れ、耐ノイズ性の向上した装置になるという効果がある
。
第1図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第2図
はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第3図
は第2図の各アクチュエータの構成を示すブロック図、
第4図〜第6図は各々マイクロコンピュータにおいて実
行される処理手順を示す概略フローチャート、第7図は
制御例を示すタイミングチャート、第8図は制御マツプ
を示すグラフである。 図中、4はアンチスキッド制御装置、l0FL〜10R
Rはホイールシリンダ、12FL〜12RRは車輪速セ
ンサ、13は前後加速度センサ、14はコントローラ、
16FL〜16RRはアクチュエータ、22はマイクロ
コンピュータ、27はオフセット発生器である。
はこの発明の一実施例の構成を示すブロック図、第3図
は第2図の各アクチュエータの構成を示すブロック図、
第4図〜第6図は各々マイクロコンピュータにおいて実
行される処理手順を示す概略フローチャート、第7図は
制御例を示すタイミングチャート、第8図は制御マツプ
を示すグラフである。 図中、4はアンチスキッド制御装置、l0FL〜10R
Rはホイールシリンダ、12FL〜12RRは車輪速セ
ンサ、13は前後加速度センサ、14はコントローラ、
16FL〜16RRはアクチュエータ、22はマイクロ
コンピュータ、27はオフセット発生器である。
Claims (2)
- (1)各車輪の制動用シリンダの圧力を所定の指令信号
に応じて各々調整する複数のアクチュエータを備えたア
ンチスキッド制御装置において、 車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと
、各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度検出手段
と、この車輪速度検出手段による各車輪速度検出値に基
づいて求めた各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前
記前後加速度センサによる検出値の絶対値にオフセット
量を加えた値を減速方向に積分して推定車体速度とする
車体速度算出手段と、この推定車体速度及び前記車輪速
度検出手段による各車輪速度に基づき車両の制動状態に
応じた値の前記指令信号を前記各アクチュエータに個別
に供給するアクチュエータ制御手段とを有し、 前記推定車体速度の低下に反して増加する前記オフセッ
ト量を前記車体速度算出手段に供給するオフセット量供
給手段を具備したことを特徴とするアンチスキッド制御
装置。 - (2)前記車体速度算出手段は、車輪速度検出手段によ
る各車輪速度検出値の各々に対して、所定時間の速度変
化量に一定の上限を設けて車輪速度検出値を制限し、制
限された各車輪速度の内の最大値を初期値とし、前記前
後加速度センサによる検出値の絶対値に一定のオフセッ
ト量を加えた値を減速方向に積分して推定車体速度とす
ることを特徴とする請求項1記載のアンチスキッド制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4669488A JPH01218956A (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4669488A JPH01218956A (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01218956A true JPH01218956A (ja) | 1989-09-01 |
Family
ID=12754491
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4669488A Pending JPH01218956A (ja) | 1988-02-29 | 1988-02-29 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01218956A (ja) |
-
1988
- 1988-02-29 JP JP4669488A patent/JPH01218956A/ja active Pending
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