JPH0729599B2 - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
- Publication number
- JPH0729599B2 JPH0729599B2 JP60293000A JP29300085A JPH0729599B2 JP H0729599 B2 JPH0729599 B2 JP H0729599B2 JP 60293000 A JP60293000 A JP 60293000A JP 29300085 A JP29300085 A JP 29300085A JP H0729599 B2 JPH0729599 B2 JP H0729599B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- wheel speed
- wheel
- brake fluid
- fluid pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のスキッドを防止
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特に車体が
停止する際にブレーキ液圧が減圧状態とならないよう
に、ま減圧状態となっても直ちにそれが解除されるよう
に制動して、坂道等において停止する際の車体のずり落
ちを防止するようにしたアンチスキッド制御方法に関す
る。
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特に車体が
停止する際にブレーキ液圧が減圧状態とならないよう
に、ま減圧状態となっても直ちにそれが解除されるよう
に制動して、坂道等において停止する際の車体のずり落
ちを防止するようにしたアンチスキッド制御方法に関す
る。
（従来技術） 一般に車両のアンチスキッド制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧するように制御し
ている。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧するように制御し
ている。
第５図は上述のような従来のアンチスキッド制御におけ
る車輪速度Vwと、ブレーキ液圧Pwと、ディケイバルブを
開いてブレーキ液圧を減圧するためのディケイ信号との
関係を示す状態説明図である。
る車輪速度Vwと、ブレーキ液圧Pwと、ディケイバルブを
開いてブレーキ液圧を減圧するためのディケイ信号との
関係を示す状態説明図である。
車両の走行中においてブレーキ液圧Pwが加圧されていな
い状態では、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉
の状態にあり、ブレーキ操作によってブレーキ液圧Pwが
加圧されることにより、車輪速度Vwは減少して行く。そ
して車輪の減速度（負の加速度）が所定の値に達する
と、ホールドバルブは閉となり、ブレーキ液圧は保持さ
れ、次いで車輪速度Vwが急減して、車輪速度Vwがこの車
輪速度Vwに対して所定の関係をもって追従するように予
め設定した擬似車輪速度Vtと等しくなった時点、すなわ
ちVw、Vtをあらわす曲線が交わった時点t1でディケイ信
号がONとなり、ディケイバルブが開き、ブレーキ液圧Pw
の液圧が開始される。この減圧により、車輪速度Vwは時
点t2におけるローピーク速度Vlを境にして加速に転じ、
車輪速度Vwが、減圧開始時点t1における車輪速度Vaとロ
ーピーク時点t2における車輪速度Vlとの差Ａの15％に相
当する速度だけローピークから増加した速度Vb（＝Vl＋
0.15A）まで回復した時点t3でブレーキ液圧Pwは保持さ
れ、次に車輪速度Vwがハイピーク速度Vhに達した時点t4
から再びブレーキ液圧Pwの加圧が開始される。ここでの
加圧は、車輪の減速度に応じて加圧と保持とが交互にか
つ比較例小刻みに繰返され、これによりブレーキ液圧Pw
は緩慢に上昇する。そして車輪速度Vwと擬似車輪速度Vt
とが等しくなった時点、すなわちVw、Vtをあらわす曲線
が交わった時点t5で、次のサイクルの減圧制御が行なわ
れる。このような制御サイクルが反復されることによ
り、車輪のスキッドを発生することなく車体速度が減少
して行く。
い状態では、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉
の状態にあり、ブレーキ操作によってブレーキ液圧Pwが
加圧されることにより、車輪速度Vwは減少して行く。そ
して車輪の減速度（負の加速度）が所定の値に達する
と、ホールドバルブは閉となり、ブレーキ液圧は保持さ
れ、次いで車輪速度Vwが急減して、車輪速度Vwがこの車
輪速度Vwに対して所定の関係をもって追従するように予
め設定した擬似車輪速度Vtと等しくなった時点、すなわ
ちVw、Vtをあらわす曲線が交わった時点t1でディケイ信
号がONとなり、ディケイバルブが開き、ブレーキ液圧Pw
の液圧が開始される。この減圧により、車輪速度Vwは時
点t2におけるローピーク速度Vlを境にして加速に転じ、
車輪速度Vwが、減圧開始時点t1における車輪速度Vaとロ
ーピーク時点t2における車輪速度Vlとの差Ａの15％に相
当する速度だけローピークから増加した速度Vb（＝Vl＋
0.15A）まで回復した時点t3でブレーキ液圧Pwは保持さ
れ、次に車輪速度Vwがハイピーク速度Vhに達した時点t4
から再びブレーキ液圧Pwの加圧が開始される。ここでの
加圧は、車輪の減速度に応じて加圧と保持とが交互にか
つ比較例小刻みに繰返され、これによりブレーキ液圧Pw
は緩慢に上昇する。そして車輪速度Vwと擬似車輪速度Vt
とが等しくなった時点、すなわちVw、Vtをあらわす曲線
が交わった時点t5で、次のサイクルの減圧制御が行なわ
れる。このような制御サイクルが反復されることによ
り、車輪のスキッドを発生することなく車体速度が減少
して行く。
ところで、上述のようなアンチスキッド制御は、各車輪
の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサから発生
する電気信号にもとづいてマイクロコンピュータが行な
うものであるから、このマイクロコンピュータのCPUに
よって検知可能な最小速度Vminが存在する。従来のアン
チスキッド制御では、車輪速度Vwがこの最小速度Vmin例
えば時速4km以下となった場合については、第６図に実
線で示すように、車輪速度をゼロに設定していた。この
ようにCPUによって検知される車輪速度を「系統速度」
と呼ぶが、この系統速度Vsは、最小速度Vmin以下となっ
た場合を除いては車輪速度Vwと合致することは明らかで
ある。そして、系統速度Vsと擬似車輪速度Vtとが等しく
なった時点でディケイ信号がONとなってブレーキ液圧Pw
の減圧が開始される。
の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサから発生
する電気信号にもとづいてマイクロコンピュータが行な
うものであるから、このマイクロコンピュータのCPUに
よって検知可能な最小速度Vminが存在する。従来のアン
チスキッド制御では、車輪速度Vwがこの最小速度Vmin例
えば時速4km以下となった場合については、第６図に実
線で示すように、車輪速度をゼロに設定していた。この
ようにCPUによって検知される車輪速度を「系統速度」
と呼ぶが、この系統速度Vsは、最小速度Vmin以下となっ
た場合を除いては車輪速度Vwと合致することは明らかで
ある。そして、系統速度Vsと擬似車輪速度Vtとが等しく
なった時点でディケイ信号がONとなってブレーキ液圧Pw
の減圧が開始される。
ところで、系統速度Vsが最小速度Vminより大きい時点t1
においてディケイ信号がONとなってブレーキ液圧Pwの減
圧が開始された場合には、この時点t1では車輪速度Vwが
最小速度Vminよりも大きいから、車輪速度Vwがさらに減
速して最小速度Vmin以下になったとしてもゼロまでは落
ちこまず、車輪速度Vwはローピーク時点t2を経て回復す
ることができ、最小速度Vminにまで回復した時点t3でデ
ィケイ信号はOFFになる。したがってブレーキ液圧Pwは
時点t3において減圧から保持に切換えられ、さらにハイ
ピーク時点t4から再び加圧されることになる。
においてディケイ信号がONとなってブレーキ液圧Pwの減
圧が開始された場合には、この時点t1では車輪速度Vwが
最小速度Vminよりも大きいから、車輪速度Vwがさらに減
速して最小速度Vmin以下になったとしてもゼロまでは落
ちこまず、車輪速度Vwはローピーク時点t2を経て回復す
ることができ、最小速度Vminにまで回復した時点t3でデ
ィケイ信号はOFFになる。したがってブレーキ液圧Pwは
時点t3において減圧から保持に切換えられ、さらにハイ
ピーク時点t4から再び加圧されることになる。
一方、車輪速度Vwが最小速度Vminまで低下した時点t5に
おいて系統速度Vsはゼロとなるから、この時点t5で系統
速度Vsと擬似車輪速度Vtとの両曲線が交わることにな
り、ディケイ信号はONとなる。しかしながら、この時点
t5では車輪速度Vwが最小速度Vminまで低下しているた
め、ブレーキ液圧Pwの減圧が開始されてももはや車輪速
度Vwは回復せず、車輪は停止することになる。そのた
め、車輪速度の回復にもとづいてディケイ信号をOFFに
することはできず、ディケイ信号は、それがONになった
時点t5においてセットされたタイマによって強制的にOF
Fにされるまで持続し、この間は非制動状態、すなわち
ノーブレーキ状態になる。例えば上記タイマの設定時間
を1.44秒とすると、ディケイ信号がOFFされた後のブレ
ーキ液圧の保持時間例えば0.6秒を含めて約２秒間ノー
ブレーキ状態が持続されることになる。したがってそれ
だけ制動距離も延びることになり、坂道等で停止する際
に車体が停止できずにずり落ちるという問題を生じる。
おいて系統速度Vsはゼロとなるから、この時点t5で系統
速度Vsと擬似車輪速度Vtとの両曲線が交わることにな
り、ディケイ信号はONとなる。しかしながら、この時点
t5では車輪速度Vwが最小速度Vminまで低下しているた
め、ブレーキ液圧Pwの減圧が開始されてももはや車輪速
度Vwは回復せず、車輪は停止することになる。そのた
め、車輪速度の回復にもとづいてディケイ信号をOFFに
することはできず、ディケイ信号は、それがONになった
時点t5においてセットされたタイマによって強制的にOF
Fにされるまで持続し、この間は非制動状態、すなわち
ノーブレーキ状態になる。例えば上記タイマの設定時間
を1.44秒とすると、ディケイ信号がOFFされた後のブレ
ーキ液圧の保持時間例えば0.6秒を含めて約２秒間ノー
ブレーキ状態が持続されることになる。したがってそれ
だけ制動距離も延びることになり、坂道等で停止する際
に車体が停止できずにずり落ちるという問題を生じる。
（発明が解決しようとする課題） 上記事情に鑑み、本発明の第１の目的は、車体速度がゼ
ロ近くまで低下したときには、ディケイ信号がONになる
のを禁じてブレーキ液圧の減圧が開始されないようにし
てノーブレーキ状態の発生を防止することにある。また
本発明の第２の目的は、車体速度がゼロ近くまで低下し
た場合に、たとえディケイ信号がONになってブレーキ液
圧の減圧が開始されたとしても、速やかにディケイ信号
をOFFにしてノーブレーキ状態の持続を防止することに
ある。
ロ近くまで低下したときには、ディケイ信号がONになる
のを禁じてブレーキ液圧の減圧が開始されないようにし
てノーブレーキ状態の発生を防止することにある。また
本発明の第２の目的は、車体速度がゼロ近くまで低下し
た場合に、たとえディケイ信号がONになってブレーキ液
圧の減圧が開始されたとしても、速やかにディケイ信号
をOFFにしてノーブレーキ状態の持続を防止することに
ある。
発明の構成 （課題を解決するための手段） 本発明では、減速される車輪速度に対して予め定められ
た関係をもて追従する擬似車輪速度と、前記車輪速度が
マイクロコンピュータにより検知可能な最小速度以下と
なった場合を除いて前記車輪速度と合致するように設定
された系統速度とが等しくなった時点で、ブレーキ液圧
の減圧を開始して前記車輪速度が減速から加速に転じさ
せるようにしたアンチスキッド制御方法において、前記
車輪速度が前記最小速度以下となった場合には、前記系
統速度を、前記最小速度とゼロとの間の一定の値の閾値
速度に設定し、これにより前記閾値速度より低い車輪速
度において前記ブレーキの減圧が開始されるのを防止す
るように構成する。
た関係をもて追従する擬似車輪速度と、前記車輪速度が
マイクロコンピュータにより検知可能な最小速度以下と
なった場合を除いて前記車輪速度と合致するように設定
された系統速度とが等しくなった時点で、ブレーキ液圧
の減圧を開始して前記車輪速度が減速から加速に転じさ
せるようにしたアンチスキッド制御方法において、前記
車輪速度が前記最小速度以下となった場合には、前記系
統速度を、前記最小速度とゼロとの間の一定の値の閾値
速度に設定し、これにより前記閾値速度より低い車輪速
度において前記ブレーキの減圧が開始されるのを防止す
るように構成する。
また、本発明では、上記アンチスキッド制御方法におい
て、車両の各車輪の車輪速度をそれぞれあらわす複数の
電気信号にもとづいて擬似車体速度を設定し、この擬似
車体速度に対して一定の速度だけ低い速度差をもって追
従する基準速度を演算し、前記車輪速度が前記最小速度
以下となった場合には、前記系統速度を、前記最小速度
とゼロとの間の一定の閾値速度に設定し、前記基準速度
と前記閾値速度とを比較して前記基準速度が前記閾値速
度まで低下した時点を検出し、この時点で前記ブレーキ
液圧が減圧状態にある場合には、その減圧状態を解除し
て、非制動状態が持続されるのを防止するように構成す
る。
て、車両の各車輪の車輪速度をそれぞれあらわす複数の
電気信号にもとづいて擬似車体速度を設定し、この擬似
車体速度に対して一定の速度だけ低い速度差をもって追
従する基準速度を演算し、前記車輪速度が前記最小速度
以下となった場合には、前記系統速度を、前記最小速度
とゼロとの間の一定の閾値速度に設定し、前記基準速度
と前記閾値速度とを比較して前記基準速度が前記閾値速
度まで低下した時点を検出し、この時点で前記ブレーキ
液圧が減圧状態にある場合には、その減圧状態を解除し
て、非制動状態が持続されるのを防止するように構成す
る。
（作用） 本願第１番目の発明は、車輪速度がマイクロコンピュー
タにより検知可能な最小速度以下となった場合には、車
輪速度を前記最小速度とゼロとの間に一定の値の閾値速
度に設定し、これによりこの閾値速度より低い車輪速度
においてブレーキ液圧の減圧が開始されるを防止したこ
とを特徴とする。
タにより検知可能な最小速度以下となった場合には、車
輪速度を前記最小速度とゼロとの間に一定の値の閾値速
度に設定し、これによりこの閾値速度より低い車輪速度
においてブレーキ液圧の減圧が開始されるを防止したこ
とを特徴とする。
また、本願第２番目の発明は、擬似車体速度を設定し、
この擬似車体速度に対して一定の速度だけ低い速度差を
もって追従する基準速度を演算するとともに、車輪速度
がマイクロコンピュータにより検知可能な最小速度以下
となった場合には、車輪速度を前記最小速度とゼロの間
の一定の値の閾値速度に設定し、前記基準速度がこの閾
値速度に等しくなった時点において、ブレーキ液圧が減
圧状態にある場合には、その減圧状態を解除するように
したことを特徴とする。
この擬似車体速度に対して一定の速度だけ低い速度差を
もって追従する基準速度を演算するとともに、車輪速度
がマイクロコンピュータにより検知可能な最小速度以下
となった場合には、車輪速度を前記最小速度とゼロの間
の一定の値の閾値速度に設定し、前記基準速度がこの閾
値速度に等しくなった時点において、ブレーキ液圧が減
圧状態にある場合には、その減圧状態を解除するように
したことを特徴とする。
（実 施 例） 以下本発明の実施例について図面を参照して詳細に説明
する。
する。
第１図は本願第１番目の発明の実施例における車輪速度
Vwおよび系統速度Vsと、ディケイ信号との関係を、第６
図に対応させて示す状態説明図である。
Vwおよび系統速度Vsと、ディケイ信号との関係を、第６
図に対応させて示す状態説明図である。
本発明においては、車輪速度Vwがマイクロコンピュータ
のCPUにより検知可能な最小速度Vmin以下例えば時速4km
以下となった場合には、CPUが検知する車輪速度である
系統速度Vsを最小速度Vminである時速4kmとゼロとの間
の一定の値の例えば時速2kmに閾値速度Vnを設定してお
く。そしてブレーキ操作により所定のアンチスキッド制
御が行われ、車輪速度Vwが減少して、時速4kmに達した
時点t1において系統速度Vsは閾値速度Vnである時速2km
に下降し、その下降の途中で系統速度Vsと擬似車輪速度
Vtとが交わってディケイ信号はONになり、ディケイバル
ブが開き、ブレーキ液圧の減圧が開始される。この減圧
により、車輪速度Vwは時点t2におけるローピークを境に
して加速に転じ、時速4kmまで回復した時点t3において
系統速度Vsは時速2kmから時速4kmに上昇する。そしてこ
の時点t3においてディケイ信号はOFFとなり、ディケイ
バルブが閉じられてブレーキ液圧は保持される。そして
車輪速度Vwがハイピークに達した時点t4からブレーキ液
圧の加圧が開始され、車輪速度Vwが再び減少して時速4k
mに達すれば系統速度Vsは時速2kmとなる。第１図から明
らかなように、この時点t5においては、擬似車輪速度Vt
は時速2kmよりも低下しているため、系統速度Vsと擬似
車輪速度Vtとは交わることはないから、ディケイ信号は
ONにならず、したがってブレーキ液圧の減圧は開始され
ない。
のCPUにより検知可能な最小速度Vmin以下例えば時速4km
以下となった場合には、CPUが検知する車輪速度である
系統速度Vsを最小速度Vminである時速4kmとゼロとの間
の一定の値の例えば時速2kmに閾値速度Vnを設定してお
く。そしてブレーキ操作により所定のアンチスキッド制
御が行われ、車輪速度Vwが減少して、時速4kmに達した
時点t1において系統速度Vsは閾値速度Vnである時速2km
に下降し、その下降の途中で系統速度Vsと擬似車輪速度
Vtとが交わってディケイ信号はONになり、ディケイバル
ブが開き、ブレーキ液圧の減圧が開始される。この減圧
により、車輪速度Vwは時点t2におけるローピークを境に
して加速に転じ、時速4kmまで回復した時点t3において
系統速度Vsは時速2kmから時速4kmに上昇する。そしてこ
の時点t3においてディケイ信号はOFFとなり、ディケイ
バルブが閉じられてブレーキ液圧は保持される。そして
車輪速度Vwがハイピークに達した時点t4からブレーキ液
圧の加圧が開始され、車輪速度Vwが再び減少して時速4k
mに達すれば系統速度Vsは時速2kmとなる。第１図から明
らかなように、この時点t5においては、擬似車輪速度Vt
は時速2kmよりも低下しているため、系統速度Vsと擬似
車輪速度Vtとは交わることはないから、ディケイ信号は
ONにならず、したがってブレーキ液圧の減圧は開始され
ない。
次に第２図を参照すると、本願第２番目の発明の実施例
における車輪速度Vwおよび系統速度Vsとディケイ信号と
の関係が示されている。
における車輪速度Vwおよび系統速度Vsとディケイ信号と
の関係が示されている。
第２図の場合も、車輪速度VwがCPUの検知可能な最小速
度4kmまで低下すると系統速度Vsが閾値速度2kmになるよ
うに設定されているが、この場合は各車輪の車輪速度の
うちの最も速い速度を擬似車体速度Vvとして設定し、さ
らに、この擬似車体速度Vvに対して一定の速度例えば時
速1kmだけ低い速度差をもって追従する基準速度VT＝Vv
−1km/hを演算する。
度4kmまで低下すると系統速度Vsが閾値速度2kmになるよ
うに設定されているが、この場合は各車輪の車輪速度の
うちの最も速い速度を擬似車体速度Vvとして設定し、さ
らに、この擬似車体速度Vvに対して一定の速度例えば時
速1kmだけ低い速度差をもって追従する基準速度VT＝Vv
−1km/hを演算する。
一方、ディクイ信号は、系統速度Vsと擬似車輪速度Vtと
が交わった時点t1においてONとなり、ブレーキ液圧の減
圧が開始される。この場合、車輪速度Vwがゼロに近いた
め、ブレーキ液圧の液圧によっても車輪速度Vmは回復せ
ず、時点t2において車輪は停止する。基準速度VTは擬似
車体速度Vvとともに低下し、閾値速度2kmに達するが、
この閾値速度2kmに達した時点t3でディケイ信号がOFFに
なるように制御回路が構成されている。したがって時点
t3において減圧状態が解除され、再び加圧されることに
なる。
が交わった時点t1においてONとなり、ブレーキ液圧の減
圧が開始される。この場合、車輪速度Vwがゼロに近いた
め、ブレーキ液圧の液圧によっても車輪速度Vmは回復せ
ず、時点t2において車輪は停止する。基準速度VTは擬似
車体速度Vvとともに低下し、閾値速度2kmに達するが、
この閾値速度2kmに達した時点t3でディケイ信号がOFFに
なるように制御回路が構成されている。したがって時点
t3において減圧状態が解除され、再び加圧されることに
なる。
次に本発明によるアンチスキッド制御方法を実施するた
めの制御回路の一例について第３図を参照して説明す
る。４個の車輪速度センサ１〜４によってそれぞれ検出
された車輪速度Vw1〜Vw4を擬似車体速度設定回路５に与
えて、各車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最も早い速度を擬似
車体速度Vvとして設定し、次にこの擬似車体速度Vvをフ
ィルタ６を通して加減速度1G以内に規制し、演算回路７
において基準速度VT（＝Vv−1km/h）を演算する。
めの制御回路の一例について第３図を参照して説明す
る。４個の車輪速度センサ１〜４によってそれぞれ検出
された車輪速度Vw1〜Vw4を擬似車体速度設定回路５に与
えて、各車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最も早い速度を擬似
車体速度Vvとして設定し、次にこの擬似車体速度Vvをフ
ィルタ６を通して加減速度1G以内に規制し、演算回路７
において基準速度VT（＝Vv−1km/h）を演算する。
一方、車輪速度Vw1は閾値速度設定回路８に供給され、
車輪速度Vw1が時速4km以下に低下したときの系統速度Vs
を予め定められた閾値速度2km/hに設定する。そして理
論回路９において系統速度Vsと擬似車輪速度Vtとから減
圧判断をして出力を発生し、この時点でタイマ10をセッ
トし、アンド回路11に出力する。また閾値速度設定回路
８で設定された閾値速度Vn（＝2km/h）と演算回路７で
演算された基準速度VTとを比較回路12で比較するが、基
準速度VTが閾値速度Vnより大きいときには比較回路12は
出力を発生せず、したがってアンド回路11はディケイ信
号を減圧装置13に供給し、これによりブレーキ液圧の減
圧が開始される。その後ディケイ信号は理論回路９から
の減圧終了出力によってOFFとなされ、減圧は終了する
が、もし論理回路９から減圧終了出力が発生しない場合
でもディケイ信号がタイマ10によってOFFにされること
により減圧が終了する。
車輪速度Vw1が時速4km以下に低下したときの系統速度Vs
を予め定められた閾値速度2km/hに設定する。そして理
論回路９において系統速度Vsと擬似車輪速度Vtとから減
圧判断をして出力を発生し、この時点でタイマ10をセッ
トし、アンド回路11に出力する。また閾値速度設定回路
８で設定された閾値速度Vn（＝2km/h）と演算回路７で
演算された基準速度VTとを比較回路12で比較するが、基
準速度VTが閾値速度Vnより大きいときには比較回路12は
出力を発生せず、したがってアンド回路11はディケイ信
号を減圧装置13に供給し、これによりブレーキ液圧の減
圧が開始される。その後ディケイ信号は理論回路９から
の減圧終了出力によってOFFとなされ、減圧は終了する
が、もし論理回路９から減圧終了出力が発生しない場合
でもディケイ信号がタイマ10によってOFFにされること
により減圧が終了する。
また、擬似車体速度Vvが低下して基準速度VTが閾値速度
Vn以下となった場合には、比較回路12が出力を発生し、
このため、たとえ論理回路９が減圧判断してもアンド回
路11は出力を発生せず、したがってディケイ信号はONに
ならず、減圧は開始されない。さらに、ディケイ信号が
ON状態であっても、基準速度VTが閾値速度Vnとなれば比
較回路12から出力が発生するため、ディケイ信号はOFF
となる。以上の制御回路の構成により、車輪速度Vw1が
閾値速度Vnより低い場合にはブレーキ液圧の減圧は開始
されず、また減圧中であっても基準速度VTが閾値速度Vn
となれば減圧が終了する。
Vn以下となった場合には、比較回路12が出力を発生し、
このため、たとえ論理回路９が減圧判断してもアンド回
路11は出力を発生せず、したがってディケイ信号はONに
ならず、減圧は開始されない。さらに、ディケイ信号が
ON状態であっても、基準速度VTが閾値速度Vnとなれば比
較回路12から出力が発生するため、ディケイ信号はOFF
となる。以上の制御回路の構成により、車輪速度Vw1が
閾値速度Vnより低い場合にはブレーキ液圧の減圧は開始
されず、また減圧中であっても基準速度VTが閾値速度Vn
となれば減圧が終了する。
次に第４図は第３図の制御回路によって実行される制御
のフローを示す。
のフローを示す。
まず、ステップ21において、各車輪速度Vw1〜Vw4を読み
こむ。そしてステップ22で擬似車体速度Vvを設定し、ス
テップ23でこの擬似車体速度Vvを加減速度1Gのフィルタ
に通す。次にステップ24で基準速度VT（＝Vv−1km/h）
を演算し、さらにステップ25で擬似車輪速度Vtを設定す
る。さらにステップ26で車輪速度Vw1がCPUの検知可能な
最小速度4km/hに対して等しいかあるいはそれより小さ
いか否かを判定し、YESであれば系統速度Vsを閾値速度2
km/hに設定し、NOであれば系統速度Vsを車輪速度Vw1に
設定する。次にステップ29において系統速度Vsが擬似車
輪速度Vtに等しいか否かを判定し、YESであればステッ
プ30でディケイ信号をONにし、ステップ31でタイマをセ
ットする。ステップ29における判定結果がNOであれば処
理はステップ21へ戻る。
こむ。そしてステップ22で擬似車体速度Vvを設定し、ス
テップ23でこの擬似車体速度Vvを加減速度1Gのフィルタ
に通す。次にステップ24で基準速度VT（＝Vv−1km/h）
を演算し、さらにステップ25で擬似車輪速度Vtを設定す
る。さらにステップ26で車輪速度Vw1がCPUの検知可能な
最小速度4km/hに対して等しいかあるいはそれより小さ
いか否かを判定し、YESであれば系統速度Vsを閾値速度2
km/hに設定し、NOであれば系統速度Vsを車輪速度Vw1に
設定する。次にステップ29において系統速度Vsが擬似車
輪速度Vtに等しいか否かを判定し、YESであればステッ
プ30でディケイ信号をONにし、ステップ31でタイマをセ
ットする。ステップ29における判定結果がNOであれば処
理はステップ21へ戻る。
次にステップ32においてタイマ時間が経過したか否かを
判定し、次にステップ33で、系統速度Vsがローピーク時
点における速度Vlから、前述した速度差Ａの15％増加し
た速度にまで回復したか否かを判定する。ともにNOであ
ればステップ34で基準速度VTが閾値速度2km/hに等しい
かまたはそれより小さいか否かを判定する。NOであれば
ディケイ信号をOFFにせず、YESであればステップ35でデ
ィケイ信号をOFFにする。また、ステップ32および33の
判定結果の何れかがYESであれば処理は直ちにステップ3
5へ移り、ディケイ信号をOFFにする。以上の制御フロー
が所定時間（例えば4ms）毎に実行される。
判定し、次にステップ33で、系統速度Vsがローピーク時
点における速度Vlから、前述した速度差Ａの15％増加し
た速度にまで回復したか否かを判定する。ともにNOであ
ればステップ34で基準速度VTが閾値速度2km/hに等しい
かまたはそれより小さいか否かを判定する。NOであれば
ディケイ信号をOFFにせず、YESであればステップ35でデ
ィケイ信号をOFFにする。また、ステップ32および33の
判定結果の何れかがYESであれば処理は直ちにステップ3
5へ移り、ディケイ信号をOFFにする。以上の制御フロー
が所定時間（例えば4ms）毎に実行される。
発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車輪速
度がゼロに近くなった場合には、ブレーキ液圧の減圧が
禁止され、また減圧中であっても、車輪速度がゼロに近
くなった場合には減圧が終了するから、制動距離を短か
くすることができるのみでなく、坂道等の傾斜した道路
に停止する際に車体がずり落ちるという問題を効果的に
回避することが可能になる。
度がゼロに近くなった場合には、ブレーキ液圧の減圧が
禁止され、また減圧中であっても、車輪速度がゼロに近
くなった場合には減圧が終了するから、制動距離を短か
くすることができるのみでなく、坂道等の傾斜した道路
に停止する際に車体がずり落ちるという問題を効果的に
回避することが可能になる。
第１図および第２図は本発明によるアンチスキッド制御
方法の説明図、第３図は減圧装置を制御するための制御
回路のブロック図、第４図は第３図の制御回路の動作を
説明するフローチャート、第５図および第６図は従来の
アンチスキッド制御方法の説明図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５は擬似車体
速度設定回路、６は加減速度フィルタ、７は演算回路、
８は閾値速度設定回路、９は理論回路、10はタイマ、12
は比較回路、13は減圧装置をそれぞれ示す。
方法の説明図、第３図は減圧装置を制御するための制御
回路のブロック図、第４図は第３図の制御回路の動作を
説明するフローチャート、第５図および第６図は従来の
アンチスキッド制御方法の説明図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５は擬似車体
速度設定回路、６は加減速度フィルタ、７は演算回路、
８は閾値速度設定回路、９は理論回路、10はタイマ、12
は比較回路、13は減圧装置をそれぞれ示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋間 秀夫 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 帆足 章 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−261768（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】減速される車輪速度に対して予め定められ
た関係をもって追従する擬似車輪速度と、前記車輪速度
がマイクロコンピュータにより検知可能な最小速度以下
となった場合を除いて前記車輪速度と合致するように設
定された系統速度とが等しくなった時点で、ブレーキ液
圧の減圧を開始して前記車輪速度が減速から加速に転じ
させるようにしたアンチスキッド制御方法において、 前記車輪速度が前記最小速度以下となった場合には、前
記系統速度を、前記最小速度とゼロとの間の一定の値の
閾値速度に設定し、これにより前記閾値速度より低い車
輪速度において前記ブレーキ液圧の減圧が開始されるの
を防止したことを特徴とするアンチスキッド制御方法。 - 【請求項２】減速される車輪速度に対して予め定められ
た関係をもって追従する擬似車輪速度と、前記車輪速度
がマイクロコンピュータにより検知可能な最小速度以下
となった場合を除いて前記車輪速度と合致するように設
定された系統速度とが等しくなった時点で、ブレーキ液
圧の減圧を開始して前記車輪速度を減速から加速に転じ
させるようにアンチスキッド制御方法において、 車両の各車輪の車輪速度をそれぞれあらわす複数の電気
信号にもとづいて、加減速度が一定値以内に規制された
擬似車体速度を設定し、 この擬似車体速度に対して一定の速度だけ低い速度差を
もって追従する基準速度を演算するとともに、 前記車輪速度が前記最小速度以下となった場合には、前
記系統速度を、前記最小速度とゼロとの間の一定の値の
閾値速度に設定し、 前記基準速度と前記閾値速度とを比較して前記基準速度
が前記閾値速度まで低下した時点を検出し、この時点で
前記ブレーキ液圧が減圧状態にある場合には、その減圧
状態を解除して、非制動状態が持続されるのを防止した
ことを特徴とするアンチスキッド制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60293000A JPH0729599B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
| DE3644263A DE3644263C2 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-23 | Antiblockiersystem für Kraftfahrzeuge |
| US06/946,825 US4773014A (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Anti-skid control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60293000A JPH0729599B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155165A JPS62155165A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0729599B2 true JPH0729599B2 (ja) | 1995-04-05 |
Family
ID=17789177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60293000A Expired - Lifetime JPH0729599B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4773014A (ja) |
| JP (1) | JPH0729599B2 (ja) |
| DE (1) | DE3644263C2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0741823B2 (ja) * | 1986-08-27 | 1995-05-10 | 日本電装株式会社 | 車輪スリツプ制御装置 |
| JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH03197264A (ja) * | 1989-12-27 | 1991-08-28 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4314449A1 (de) * | 1993-05-03 | 1994-11-10 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung zur Aufbereitung und Auswertung von Radsensorsignalen |
| JP3289474B2 (ja) * | 1994-03-22 | 2002-06-04 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
| DE19522135A1 (de) * | 1995-06-19 | 1997-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| US6241325B1 (en) * | 1997-10-14 | 2001-06-05 | The Boeing Company | Low-speed antiskid control for multigain hydraulic valve brake system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5127686A (ja) * | 1974-08-05 | 1976-03-08 | Hitachi Ltd | |
| FR2415030B1 (fr) * | 1978-01-18 | 1986-05-16 | Honda Motor Co Ltd | Procede pour empecher le derapage des roues d'un vehicule lors du freinage |
| DE2851107C2 (de) * | 1978-11-25 | 1990-03-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Verbesserung der Fahrstabilität von mit blockiergeschützten Bremsanlagen ausgerüsteten Fahrzeugen |
| DE3221467A1 (de) * | 1981-07-15 | 1983-02-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| US4504911A (en) * | 1981-07-15 | 1985-03-12 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle wheel brake anti-lock system with low speed control |
| JPS60261768A (ja) * | 1984-06-07 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60293000A patent/JPH0729599B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-23 DE DE3644263A patent/DE3644263C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1986-12-29 US US06/946,825 patent/US4773014A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4773014A (en) | 1988-09-20 |
| JPS62155165A (ja) | 1987-07-10 |
| DE3644263A1 (de) | 1987-07-09 |
| DE3644263C2 (de) | 1994-11-03 |
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