JP6686926B2 - 車両用内装部品及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、基材の表面側から当該基材に縫い込まれた糸（「上糸」とも言う）のみからなるステッチ模様が基材表面側に形成された車両用内装部品及びその製造方法に関する。

例えば、自動車の内装部品においては、硬質の合成樹脂からなる基材の表面を柔らかい表皮材で覆い、その表皮材の表面にシボ模様とステッチ模様とを施すことによって、デザイン上の見栄えを向上し、高級感やソフト感を醸す工夫がなされている。このステッチ模様を糸の縫製によって形成する方法として、例えば、表皮材を基材の表面に接着した上で、表皮材の表面側から縫い付けた上糸を基材の裏面側に沿わした下糸に絡ませて縫製（通常のミシン縫い）する方法が、一般に知られている。

しかし、この上糸に下糸を絡ませて縫製する通常のミシン縫いによる縫製方法では、縫う対象物である基材の裏面側に、ボビン等に収納した下糸を保持して上糸に絡ませる下糸供給装置を設ける必要がある。ところが、基材の裏面側には、補強リブや各種部品を取り付ける取付リブ等が形成されている場合が多い。そのため、ステッチ模様を形成する領域で、基材の裏面側に上記下糸供給装置を配置することは、補強リブや取付リブ等による形状的制約が大きく、必ずしも簡単なことではなかった。

この問題に対応するため、下糸を使用せず、基材の表面側から当該基材に縫い込まれた糸（上糸）のみからなるステッチ模様が基材表面側に形成された内装品の製造方法が、特許文献１に開示されている（図９を参照）。すなわち、特許文献１には、ステッチ模様形成領域としての薄肉部１０１が形成されたプラスチック製の基材１０２の上記薄肉部１０１に対し係合部１０４ａを有するニードル１０４をその上方に面直に対応させて配置し（図９（ａ））、次いで、該ニードル１０４を前進させることにより、その係合部１０４ａに糸１０６を係合せしめた状態で上記基材１０２の薄肉部１０１にステッチ模様の縫目に相当すべく所定間隔をあけて複数の細孔１０３を穿設するとともに、該各細孔１０３に上記糸１０６を基材裏側でループを形成するよう圧入し（図９（ｂ））、その後、上記ニードル１０４を後退させることにより、上記糸の各圧入部１０５を上記各細孔周りの樹脂で締付固定する（図９（ｃ））ことを特徴とするステッチ模様を有する内装品１００の製造方法が開示されている。

特開昭６３−１９９６４１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたステッチ模様を有する内装品１００の製造方法では、以下のような問題があった。
すなわち、図９、図１０に示すように、糸（上糸）１０６が、基材１０２の薄肉部１０１に穿設された各細孔１０３に基材裏側でループ１０５ａを形成するよう圧入され、該圧入部１０５を各細孔１０３周りの樹脂で締付固定することによって、ステッチ模様を形成する方法である。そのため、ステッチ模様を形成する糸（上糸）１０６が、基材表側で何物かに引掛かって上方へ引かれたときに、細孔１０３に圧入された圧入部１０５が抜ける糸抜けが発生する恐れがあった。特に、細孔１０３が基材１０２の薄肉部１０１に形成されているため、糸１０６の圧入部１０５を締め付ける拘束力が不足し、糸抜けが連続しやすいという問題があった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、基材の表面側から当該基材に縫い込まれた糸（上糸）のみからなるステッチ模様が基材表面側に形成された車両用内装部品及びその製造方法において、基材表面側でステッチ模様の糸の連続した糸抜けを抑制できることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用内装部品及びその製造方法は、次のような構成を有している。
（１）基材の表面側から当該基材に縫い込まれた糸のみによって基材表面側にステッチ模様が形成された車両用内装部品であって、
前記ステッチ模様を形成する糸は、前記ステッチ模様の縫い目毎に前記基材の裏面側からループ状に突出した先端部が２つの糸に分断されていることを特徴とする。

本発明においては、ステッチ模様を形成する糸は、ステッチ模様の縫い目毎に基材の裏面側からループ状に突出した先端部が２つの糸に分断されているので、ステッチ模様を形成する糸が、基材表側で何物かに引掛かって上方へ引かれたときに、糸抜けが連続して発生することはない。すなわち、ステッチ模様を形成する糸は、ステッチ模様の縫い目毎にループ状に突出した先端部が２つの糸に分断され、分断されている２つの糸が基材の裏面側に突出しているので、２つの糸は、ステッチ模様の縫い目毎に独立して基材に拘束されている。その結果、仮に、何処かの縫い目の位置で基材表面側の糸が１つほつれても、その糸に隣接する他方の糸を引っ張って連続した糸抜けに至ることはない。

よって、本発明によれば、基材の表面側から当該基材に縫い込まれた糸（上糸）のみからなるステッチ模様が基材表面側に形成された車両用内装部品において、基材表面側でステッチ模様の糸の連続した糸抜けを抑制できる。

（２）（１）に記載された車両用内装部品において、
前記基材の裏面側には、前記２つの糸の外周をそれぞれ包囲して拘束する拘束部材が形成されていることを特徴とする。

本発明においては、基材の裏面側には、２つの糸の外周をそれぞれ包囲して拘束する拘束部材が形成されているので、基材の糸挿通孔による糸拘束力を、拘束部材による糸拘束力によって補充できる。また、拘束部材は、２つの糸の外周をそれぞれ包囲して拘束するので、糸と拘束部材との接触面積が増大し、糸の拘束力を増強させることができる。その結果、基材の糸挿通孔による糸拘束力が多少不足していても、基材表面側でステッチ模様の糸の連続した糸抜けを抑制できる。

（３）（２）に記載された車両用内装部品において、
前記拘束部材は、前記ステッチ模様の縫い目に沿って形成されたホットメルト樹脂材であることを特徴とする。

本発明においては、拘束部材は、ステッチ模様の縫い目に沿って形成されたホットメルト樹脂材であるので、縫い目に沿って長尺状に延びるホットメルト樹脂材が、ステッチ模様の縫い目毎に基材の裏面側から突出した２つの糸を、連続して包囲しながら拘束することができる。また、ホットメルト樹脂材は、高温状態で容易に流動するので、基材裏面側が湾曲していても、ホットメルト樹脂材が基材裏面側に追従して糸に密着できる。また、ステッチ模様を形成する糸は、ステッチ模様の縫い目毎に基材の裏面側からループ状に突出した先端部が２つの糸に分断されているので、各糸の自由度が増し、糸とホットメルト樹脂材とが絡みやすくなる。また、糸とホットメルト樹脂材とが絡むことによって、糸が屈曲した状態でホットメルト樹脂材に固定されるので、糸に対するホットメルト樹脂材の拘束力が増加する。その結果、基材表面側でステッチ模様の糸の連続した糸抜けをより一層抑制できる。

（４）（３）に記載された車両用内装部品において、
前記ホットメルト樹脂材は、気泡が含まれた状態で固化されていることを特徴とする。

本発明においては、ホットメルト樹脂材は、気泡が含まれた状態で固化されているので、気泡を含むことによって体積が膨張したホットメルト樹脂材が糸全体を包囲しやすくなり、糸に対するホットメルト樹脂材の拘束力が増加する。また、ホットメルト樹脂材が気泡を含むことによって、単位重量当たりの体積が増加するので、ホットメルト樹脂材の使用量を低減できる。その結果、基材表面側でステッチ模様の糸の連続した糸抜けを、より低コストで抑制できる。

（５）（１）乃至（４）のいずれか１つに記載された車両用内装部品において、
前記基材には、前記基材に縫い込まれた糸の圧入部が挿通された弾性部材が付設されていることを特徴とする。

本発明においては、基材には、基材に縫い込まれた糸の圧入部が挿通された弾性部材が付設されているので、ステッチ模様の縫い目毎に糸の圧入部を弾性部材の弾性力によって拘束することができる。また、弾性部材の糸挿通孔が、基材に縫い込まれた糸の圧入部を締め付けることによって、糸縫製時の糸抜けを防止し、ステッチ模様の縫い目毎に基材の裏面側から突出した糸の長さの不揃いを低減させることができる。その結果、ステッチ模様の縫い目同士の間で、糸に対する基材側の拘束力を均一化でき、基材表面側でステッチ模様の糸の連続した糸抜けを更に抑制できる。

（６）（１）乃至（５）のいずれか１つに記載された車両用内装部品の製造方法において、
前記２つの糸は、前記基材の裏面側にループ状に突出した先端部を直線状に折り返して、その折り返し部を、当該折り返し部の内周側から切断して形成することを特徴とする。

本発明においては、２つの糸は、基材の裏面側にループ状に突出した先端部を直線状に折り返して、その折り返し部を、当該折り返し部の内周側から切断して形成するので、ステッチ模様の縫い目毎に基材の裏面側から突出した２つの糸の長さを、それぞれ均等に形成することができる。その結果、ステッチ模様の縫い目で隣接する２つの糸に対する基材側の拘束力を、略均等な大きさとすることができる。また、折り返し部を、当該折り返し部の内周側から切断するので、切断に伴う糸くずが生じない。その結果、糸くずを回収する設備も必要としない。

よって、本発明によれば、基材の表面側から当該基材に縫い込まれた糸（上糸）のみからなるステッチ模様が基材表面側に形成された車両用内装部品の製造方法において、基材表側でステッチ模様の糸の連続した糸抜けを、より低コストで、より均一に抑制できる。なお、糸の折り返し部を、当該折り返し部の内周側から切断する工具には、例えば、回転する円盤の外周に三角状の切断刃が形成された切断工具などを用いることができる。

本発明によれば、基材の表面側から当該基材に縫い込まれた糸（上糸）のみからなるステッチ模様が基材表面側に形成された車両用内装部品及びその製造方法において、基材表側でステッチ模様の糸の連続した糸抜けを抑制できる。

本発明に係る実施形態の一例である車両用内装部品の模式的断面図である。 図１に示すＡ−Ａ断面図である。 図１に示すＢ−Ｂ断面図である。 図１に示すＣ−Ｃ断面図である。 図１に示す拘束部材（ホットメルト樹脂材）が気泡を含む状態で固化されたときの部分模式的断面図である。 図１に示す車両用内装部品においてステッチ模様の糸を基材に縫製するときの模式的断面図である。 図１に示す車両用内装部品においてステッチ模様の縫い目毎に基材の裏面側からループ状に突出した先端部を２つの糸に分断するときの模式的断面図である。 図１に示す車両用内装部品において拘束部材を基材の裏面側から突出した糸に塗布するときの模式的断面図である。 特許文献１に記載された内装品のステッチ模様を形成する加工手順を表す加工断面図である。 図９に示すステッチ模様の糸が連続して糸抜けしたときの模式的断面図である。

次に、本発明に係る実施形態の一例である車両用内装部品及びその製造方法について、図面を参照して詳細に説明する。はじめに、本車両用内装部品の構造を説明し、そのステッチ模様を形成する加工手順を説明する。

＜本車両用内装部品の構造＞
まず、本車両用内装部品の構造を、図１〜図５を用いて説明する。図１に、本発明に係る実施形態の一例である車両用内装部品の模式的断面図を示す。図２に、図１に示すＡ−Ａ断面図を示す。図３に、図１に示すＢ−Ｂ断面図を示す。図４に、図１に示すＣ−Ｃ断面図を示す。図５に、図１に示す拘束部材（ホットメルト樹脂材）が気泡を含む状態で固化されたときの部分模式的断面図を示す。

図１〜図５に示すように、本車両用内装部品１０は、基材１の表面１２側から当該基材１に縫い込まれた糸（上糸）２のみによって基材表面側にステッチ模様３が形成された車両用内装部品である。基材１には、糸２の縫い込みに伴って、縫い針によって穿設された糸挿通孔１１が、ステッチ模様３の縫い目３１毎に形成されている。ステッチ模様３を構成する糸２は、基材１の糸挿通孔１１が縫い込み後に収縮する収縮力Ｆ１によって、縫い込まれた糸２の圧入部２２が基材側に拘束されている（図２を参照）。また、ステッチ模様３を構成する糸２は、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側からループ状に突出した先端部２Ａが２つの糸２１に分断されている。したがって、２つの糸２１は、ステッチ模様３の縫い目３１毎に独立して基材側に拘束されている。

ここで、基材１は、所定の形状に射出成形された硬質樹脂製、例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）樹脂製である。基材１の表面１２には、表皮材１４が接着されている。ステッチ模様３を形成する糸２は、表皮材１４の上から縫い込まれている。表皮材１４は、表面側の延性に優れた表皮１４１と基材側の柔らかい発泡層１４２とで構成されている。表皮１４１には、高級感やソフト感を醸すため、革調のシボ模様が形成されている。また、表皮１４１は、例えば、０．５〜０．８ｍｍ程度の厚さを有するオレフィン系エラストマ（ＴＰＯ）製である。発泡層１４２は、例えば、３〜４ｍｍ程度の厚さを有するポリプロピレンフォーム（ＰＰＦ）製である。また、ステッチ模様３を形成する糸２は、例えば、外径が０．５〜０．８ｍｍ程度の合成繊維製である。

また、基材１の裏面１３には、基材１に縫い込まれた糸２の圧入部２２が挿通された弾性部材５が付設されている。弾性部材５には、糸２の縫い込みに伴って、ステッチ模様３の縫い目３１毎に糸挿通孔５１が形成されている。上述したように、ステッチ模様３を形成する糸２は、基材１の糸挿通孔１１が収縮する収縮力Ｆ１によって、圧入部２２が基材側に拘束されているが、基材１は硬質樹脂製であり、糸挿通孔１１の収縮量は小さく、基材１の糸挿通孔１１と糸２の圧入部２２との接触面積が少ない（図２を参照）ため、糸抜けを防止する十分な拘束力（摩擦力）が得られない場合がある。

これに対して、弾性部材５は、糸挿通孔５１の収縮量が大きく、糸２の圧入部２２との接触面積が大きくなる。そのため、弾性部材５の収縮力Ｆ２が基材１の糸２に対する拘束力を補充することができる（図３を参照）。したがって、弾性部材５は、糸縫製時の糸抜けを防止して、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側から突出した糸２１の長さの不揃いを低減させることができる。

なお、弾性部材５は、例えば、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）等の材質からなり、ステッチ模様３の縫い目３１に沿って帯状に形成された板状ゴム体であって、ショアＡ硬度（JIS K 6253）がＡ６０〜８０の範囲内で、厚さが１〜３ｍｍの範囲内であることが好ましい。また、弾性部材５は、基材１の裏面１３に接着させる必要はなく、基材１に当接させた状態でステッチ模様３の糸２を縫製して、基材１の裏面１３側に付設されている。なお、弾性部材５は、基材１と表皮材１４との間に付設しても良い。

また、基材１の裏面側には、２つの糸２１の外周をそれぞれ包囲して拘束する拘束部材４が形成されている。拘束部材４は、弾性部材５を介して、基材１の裏面側に固定されている。この拘束部材４は、ステッチ模様３の縫い目３１に沿って形成されたホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂであることが好ましい。ホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂは、熱可塑性樹脂であり、基材１の裏面側に塗布する高温時には溶融状態となって糸２１の繊維に絡みつき、糸２１の外周を包囲して密着する。そして、ホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂが、常温に冷却されて固化されたときに、その収縮力Ｆ３が糸２１の全周に作用する（図４を参照）。したがって、糸２１に対するホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂの拘束力は、基材１の拘束力や弾性部材５の拘束力に比較して、大幅に向上する。

また、上述したように、ステッチ模様３を形成する糸２は、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側からループ状に突出した先端部２Ａが２つの糸２１に分断されているので、ループ状に連結された糸（先端部２Ａ）に比較して各糸２１の自由度が増し、糸２１とホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂとが絡みやすくなる。また、糸２１とホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂとが絡むことによって、糸２１が自由に屈曲した状態でホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂに固定される。そのため、糸２１に対するホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂの拘束力がより一層増加する。

また、ホットメルト樹脂材４Ｂは、気泡４１Ｂが含まれた状態で固化されているものが更に好ましい。気泡４１Ｂを含むことによって体積が膨張したホットメルト樹脂材４Ｂは、糸２１全体を包囲しやすくなり、糸２１に対するホットメルト樹脂材４Ｂの拘束力が増加する。また、ホットメルト樹脂材４Ｂが気泡４１Ｂを含むことによって、単位重量当たりの体積が増加するので、ホットメルト樹脂材４Ｂの使用量を低減できる（図５を参照）。なお、ホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂは、例えば、ポリオレフィン系ホットメルト樹脂製であって、１８０℃の粘度が２０，０００〜２５，０００（ｍＰａ・ｓ）程度で、高耐熱性を有するものが望ましい。ホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂが高耐熱性を有することにより、車室内が夏の暑さで高温（８０〜１００℃）となった場合でも、糸２１の拘束力が維持される。

＜ステッチ模様の加工手順＞
次に、本車両用内装部品におけるステッチ模様を形成する加工手順を、図５〜図８を用いて詳細に説明する。図６に、図１に示す車両用内装部品においてステッチ模様の糸を基材に縫製するときの模式的断面図を示す。図７に、図１に示す車両用内装部品においてステッチ模様の縫い目毎に基材の裏面側からループ状に突出した先端部を２つの糸に分断するときの模式的断面図を示す。図８に、図１に示す車両用内装部品において拘束部材を基材の裏面側から突出した糸に塗布するときの模式的断面図を示す。

（ステッチ加工装置）
図６に示すように、本車両用内装部品１０のステッチ模様３を形成するステッチ加工装置２０には、表皮材１４の上方に配置され、ステッチ模様３の縫い目位置で縫い針７１を上下動させて糸（上糸）２を基材１に縫い込む上糸縫製装置７と、基材１及び弾性部材５の裏面に当接し基材１及び弾性部材５を所定の姿勢で保持する受け治具６とを備えている。

上糸縫製装置７は、針先端部７１Ｔに糸２を挿通（係合）する糸孔７１１が形成された縫い針７１を有し、縫い目位置で、糸孔７１１に係合された糸２を表皮材１４の表面側から弾性部材５の裏面側まで縫い針７１と共に挿通してから表皮材１４の表面側まで引き戻し、基材１の裏面側からループ状に突出した先端部２Ａを形成した後に、次の縫い目位置まで縫い針７１を移動させる装置である。上糸縫製装置７は、図示しない多関節型のロボットのアーム部先端に装着され、少なくともステッチ模様３を形成する範囲に移動できる。

また、縫い針７１の糸供給側の外周面７１Ｓには、糸２を案内する糸溝７１２が糸孔７１１まで針軸方向に沿って形成されている。糸溝７１２は、後述する受け治具６の糸規制面６２１と隣接する位置に形成されている。なお、縫い針７１は、糸溝７１２が糸孔７１１と交差する位置まで略同一の溝深さで形成されている。

また、上糸縫製装置７には、縫い針７１の外周側で表皮材１４を押圧する表皮押え部材７２を備えている。表皮押え部材７２は、装置本体に立設された支持部７２１と、支持部７２１の先端側に略円錐状に形成された押え部７２２とを備え、押え部７２２の中心部７２３には、縫い針７１と糸２とが通過できる通孔７２４が形成されている。押え部７２２の中心部７２３は、引き戻し後の縫い針７１の先端より先端側に位置するように形成されている。そのため、押え部７２２は、本車両用内装部品１０のステッチ模様３を形成する箇所が立体的に湾曲していても、縫い針７１の挿入前から引き戻し後まで、縫い針７１の周囲で表皮材１４を均一に押えることができる。

また、受け治具６には、弾性部材５と当接して、弾性部材５を位置決めする受座６１が形成されている。また、受座６１に下方には、弾性部材５の裏面側に挿通される縫い針７１とループ状に突出した糸２の先端部２Ａとに対する逃し部６２が形成されている。逃し部６２には、基材１の裏面側に挿通された縫い針７１の糸溝７１２側の外周面７１Ｓと微小隙間をもって針軸方向で略平行に配置された糸規制面６２１と、糸規制面６２１と縫い針７１を挟んで対向し糸２のループ状に突出した先端部２Ａが収容可能に配置された糸逃し面６２２とを備えている。糸規制面６２１と縫い針７１の糸溝７１２側の外周面７１Ｓとの微小隙間は、糸２の外径と同一又はそれより僅かに小さい程度が好ましい。例えば、糸２の外径が０．８ｍｍであれば、上記微小隙間は０．８〜０．５ｍｍ程度が好ましい。

（ステッチ加工方法）
まず、弾性部材５を受座６１に投入して位置決めした後、受け治具６に表皮材１４が接着された基材１を載置する。その後、上糸縫製装置７の縫い針７１をステッチ模様３の縫い目位置上方に移動させる。縫い針７１が表皮材１４を挿通する前に、表皮押え部材７２の押え部７２２が表皮材１４を押圧する。押え部７２２が表皮材１４を押圧することによって、受け治具６に対して弾性部材５と基材１とを密着させる。

その後、縫い針７１の糸孔７１１に係合された糸２を、表皮材１４の表面側から弾性部材５の裏面側まで縫い針７１と共に挿通する。縫い針７１の挿通深さは、縫い針７１が弾性部材５を貫通してから引き戻されたときに、弾性部材５の裏面側からループ状に突出した先端部２Ａのループ長が１０〜３０ｍｍ程度となるように設定する。

縫い針７１を表皮材１４の表面側から基材１の裏面側の挿通終端（所定位置）まで挿通させた（仮想線で示す状態）後に、縫い針７１を上方（矢印Ｈ２の方向）へ引き戻すとき、糸溝７１２内で弛もうとする糸２は、受け治具６の糸規制面６２１によって糸逃し面６２２の方向（矢印Ｐ１の方向）へ、糸孔７１１を通して押し出される。糸溝７１２内の糸２が、糸孔７１１を通して糸逃し面６２２の方向（矢印Ｐ１の方向）へ押し出されることによって、糸供給側の糸２は糸溝７１２内に収納された状態で上方（矢印Ｐ２の方向）へ引き戻され、基材１及び弾性部材５との摩擦抵抗が殆んど生じない。そのため、縫い針７１の糸溝７１２内の糸２は、略一定の力で簡単に上方（矢印Ｐ２の方向）へ巻き戻される。これに対して、縫い針７１の糸溝７１２と反対側の糸２は、基材１及び弾性部材５との摩擦抵抗が大きく、上方への移動が規制されている。

その結果、縫い針７１を上方へ引き戻すとき、糸２は糸孔７１１から糸逃し面６２２側（糸規制面６２１と反対側）へ移動し、縫い針７１の糸孔７１１と糸逃し面６２２との間に形成された収容空間６２３内のみで、糸２のループ状に突出した先端部２Ａが形成される。そして、ループ状に突出した先端部２Ａは、ステッチ模様３の縫い目毎に形成される。

次に、図７に示すように、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側にループ状に突出した先端部２Ａを直線状に折り返して、その折り返し部２１Ａを、当該折り返し部２１Ａの内周側から切断して、２つの糸２１を形成する。そのため、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側から突出した２つの糸２１の長さを、それぞれ均等に形成することができる。なお、糸２の折り返し部２１Ａを、当該折り返し部２１Ａの内周側から切断する工具には、例えば、回転する円盤８２の外周に三角状の切断刃８１が形成された切断工具８などを用いると良い。

次に、図８に示すように、基材１の裏面側には、２つの糸２１の外周をそれぞれ包囲して拘束する拘束部材４として、ステッチ模様３の縫い目３１に沿って形成するホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂを、ホットメルト樹脂塗布装置９のノズル９１から高温状態で塗布する。これによって、縫い目３１に沿って長尺状に延びるホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂが、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側から突出した２つの糸２１を、連続して包囲しながら拘束する。

また、高温状態で塗布されたホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂは、容易に流動するので、基材裏面側が湾曲していても、ホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂが基材裏面側に追従して糸２１に密着できる。また、ステッチ模様３を形成する糸２は、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側からループ状に突出した先端部２Ａが２つの糸２１に分断されているので、各糸２１の自由度が増し、糸２１とホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂとが絡みやすくなる。また、糸２１とホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂとが絡むことによって、糸２１が屈曲した状態でホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂに固定される。

なお、図５に示すように、ホットメルト樹脂材４Ｂは、気泡４１Ｂが含まれた状態で塗布し、固化させることが好ましい。ホットメルト樹脂材４Ｂは、気泡４１Ｂを含むことによって体積が膨張して、糸２１全体を包囲しやすくなり、糸２１に対するホットメルト樹脂材４Ｂの拘束力が増加する。また、ホットメルト樹脂材４Ｂが気泡４１Ｂを含むことによって、単位重量当たりの体積が増加するので、ホットメルト樹脂材４Ｂの使用量を低減できる。なお、気泡４１Ｂを含むホットメルト樹脂材４Ｂは、図８に示すホットメルト樹脂塗布装置９内で、高圧の気体（例えば、窒素ガス）が混入されることによって形成される。

＜作用効果＞
以上、詳細に説明したように、本実施形態に係る車両用内装部品１０によれば、ステッチ模様３を形成する糸２は、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側からループ状に突出した先端部２Ａが２つの糸２１に分断されているので、ステッチ模様３を形成する糸２が、基材表側で何物かに引掛かって上方へ引かれたときに、糸抜けが連続して発生することはない。すなわち、ステッチ模様３を形成する糸２は、ステッチ模様３の縫い目３１毎にループ状に突出した先端部２Ａが２つの糸２１に分断され、分断されている２つの糸２１が基材１の裏面側に突出しているので、２つの糸２１は、ステッチ模様３の縫い目３１毎に独立して基材１に拘束されている。その結果、仮に、何処かの縫い目３１の位置で基材表面側の糸２が１つほつれても、その糸２に隣接する他方の糸２を引っ張って連続した糸抜けに至ることはない。

よって、本実施形態によれば、基材１の表面側から当該基材１に縫い込まれた糸（上糸）２のみからなるステッチ模様３が基材表面側に形成された車両用内装部品１０において、基材表面側でステッチ模様３の糸２の連続した糸抜けを抑制できる。

また、本実施形態によれば、基材１の裏面側には、２つの糸２１の外周をそれぞれ包囲して拘束する拘束部材４（４Ａ、４Ｂ）が形成されているので、基材１の糸挿通孔１１による糸拘束力を、拘束部材４（４Ａ、４Ｂ）による糸拘束力によって補充できる。また、拘束部材４（４Ａ、４Ｂ）は、２つの糸２１の外周をそれぞれ包囲して拘束するので、糸２１と拘束部材４（４Ａ、４Ｂ）との接触面積が増大し、糸２１の拘束力を増強させることができる。その結果、基材１の糸挿通孔１１による糸拘束力が多少不足していても、基材表面側でステッチ模様３の糸２の連続した糸抜けを抑制できる。

また、本実施形態によれば、拘束部材４は、ステッチ模様３の縫い目３１に沿って形成されたホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂであるので、縫い目３１に沿って長尺状に延びるホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂが、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側から突出した２つの糸２１を、連続して包囲しながら拘束することができる。また、ホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂは、基材１の裏面側に塗布するときの高温状態で容易に流動するので、基材裏面側が湾曲していても、ホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂが基材裏面側に追従して糸２１に密着できる。また、ステッチ模様３を形成する糸２は、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側からループ状に突出した先端部２Ａが２つの糸２１に分断されているので、各糸２１の自由度が増し、糸２１とホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂとが絡みやすくなる。また、糸２１とホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂとが絡むことによって、糸２１が屈曲した状態でホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂに固定されるので、糸２１に対するホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂの拘束力が増加する。その結果、基材表面側でステッチ模様３の糸２の連続した糸抜けをより一層抑制できる。

また、本実施形態によれば、ホットメルト樹脂材４Ｂは、気泡４１Ｂが含まれた状態で固化されているので、気泡４１Ｂを含むことによって体積が膨張したホットメルト樹脂材４Ｂが糸２１全体を包囲しやすくなり、糸２１に対するホットメルト樹脂材４Ｂの拘束力が増加する。また、ホットメルト樹脂材４Ｂが気泡４１Ｂを含むことによって、単位重量当たりの体積が増加するので、ホットメルト樹脂材４Ｂの使用量を低減できる。その結果、基材表面側でステッチ模様３の糸２の連続した糸抜けを、より低コストで抑制できる。

また、本実施形態によれば、基材１には、基材１に縫い込まれた糸２の圧入部２２が挿通された弾性部材５が付設されているので、ステッチ模様３の縫い目３１毎に糸２の圧入部２２を弾性部材５の弾性力によって拘束することができる。また、弾性部材５の糸挿通孔５１が、基材１に縫い込まれた糸２の圧入部２２を締め付けることによって、糸縫製時の糸抜けを防止し、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側から突出した糸２１の長さの不揃いを低減させることができる。その結果、ステッチ模様３の縫い目３１同士の間で、糸２に対する基材側の拘束力を均一化でき、基材表面側でステッチ模様３の糸２の連続した糸抜けを更に抑制できる。

また、他の実施形態である車両用内装部品の製造方法によれば、２つの糸２１は、基材１の裏面側にループ状に突出した先端部２Ａを直線状に折り返して、その折り返し部２１Ａを、当該折り返し部２１Ａの内周側から切断して形成するので、ステッチ模様３の縫い目３１毎に基材１の裏面側から突出した２つの糸２１の長さを、それぞれ均等に形成することができる。その結果、ステッチ模様３の縫い目３１で隣接する２つの糸２１に対する基材側の拘束力を、略均等な大きさとすることができる。また、折り返し部２１Ａを、当該折り返し部２１Ａの内周側から切断するので、切断に伴う糸くずが生じない。その結果、糸くずを回収する設備も必要としない。

よって、本他の実施形態によれば、基材１の表面側から当該基材１に縫い込まれた糸（上糸）２のみからなるステッチ模様３が基材表面側に形成された車両用内装部品１０の製造方法において、基材表側でステッチ模様３の糸２の連続した糸抜けを、より低コストで、より均一に抑制できる。なお、糸２の折り返し部２１Ａを、当該折り返し部２１Ａの内周側から切断する工具には、例えば、回転する円盤８２の外周に三角状の切断刃８１が形成された切断工具８などを用いることができる。

＜変形例＞
上述した実施形態は、本発明の要旨を変更しない範囲で変更することができる。例えば、上記実施形態である車両用内装部品１０によれば、基材１の裏面側には、２つの糸２１の外周をそれぞれ包囲して拘束する拘束部材４が形成されている。しかし、例えば、弾性部材５による糸の拘束力が十分であれば、必ずしも、拘束部材４が形成されていなくてもよい。また、本他の実施形態によれば、基材１の裏面側には、２つの糸２１の外周をそれぞれ包囲して拘束する拘束部材４として、ステッチ模様３の縫い目３１に沿って形成するホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂを、ホットメルト樹脂塗布装置９のノズル９１から高温状態で塗布する。しかし、ホットメルト樹脂材４Ａ、４Ｂは、例えば、ロールコーターによって糸２１を基材１の裏面側に押え付けながら塗布しても良い。

本発明は、基材の表面側から当該基材に縫い込まれた糸（上糸）のみからなるステッチ模様が基材表面側に形成された車両用内装部品及びその製造方法として利用できる。

１ 基材
２ 糸（上糸）
２Ａ 先端部
３ ステッチ模様
４ 拘束部材（ホットメルト樹脂材）
４Ａ、４Ｂ ホットメルト樹脂材
５ 弾性部材
１０ 車両用内装部品
２１ 糸
２１Ａ 折り返し部
２２ 圧入部
３１ 縫い目
４１Ｂ 気泡

Claims (6)

1. 基材の表面側から当該基材に縫い込まれた糸のみによって基材表面側にステッチ模様が形成された車両用内装部品であって、
   前記ステッチ模様を形成する糸は、前記ステッチ模様の縫い目毎に前記基材の裏面側からループ状に突出した先端部が２つの糸に分断されていることを特徴とする車両用内装部品。
2. 請求項１に記載された車両用内装部品において、
   前記基材の裏面側には、前記２つの糸の外周をそれぞれ包囲して拘束する拘束部材が形成されていることを特徴とする車両用内装部品。
3. 請求項２に記載された車両用内装部品において、
   前記拘束部材は、前記ステッチ模様の縫い目に沿って形成されたホットメルト樹脂材であることを特徴とする車両用内装部品。
4. 請求項３に記載された車両用内装部品において、
   前記ホットメルト樹脂材は、気泡が含まれた状態で固化されていることを特徴とする車両用内装部品。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載された車両用内装部品において、
   前記基材には、前記基材に縫い込まれた糸の圧入部が挿通された弾性部材が付設されていることを特徴とする車両用内装部品。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載された車両用内装部品の製造方法において、
   前記２つの糸は、前記基材の裏面側にループ状に突出した先端部を直線状に折り返して、その折り返し部を、当該折り返し部の内周側から切断して形成することを特徴とする車両用内装部品の製造方法。

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