JP2005232752A - 車両ドア駆動装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両ドアがよりスムーズに開閉動作されるようにする
【解決手段】 車両ドア2内に配設された電気的駆動源51と、車両ボデー1に回動自在に連結されたロッド部材54と、車両ドア2内に配設されロッド部材54を車両ドア2に対して進退自在に支持するレール機構53と、車両ドア2内で電気的駆動源51とロッド部材54との間に配設され車両ドア2の車両ボデー1に対する揺動に対して所定値以上の拘束力を与え且つロッド部材54をレール機構53によって車両ドア2に対して進退させるべく電気的駆動源51の駆動力をロッド部材54に伝達できる接合状態及び電気的駆動源51の駆動力を進退ロッド54に伝達不能な切離状態に作動する動力伝達機構52とを有する
【選択図】 図1
【解決手段】 車両ドア2内に配設された電気的駆動源51と、車両ボデー1に回動自在に連結されたロッド部材54と、車両ドア2内に配設されロッド部材54を車両ドア2に対して進退自在に支持するレール機構53と、車両ドア2内で電気的駆動源51とロッド部材54との間に配設され車両ドア2の車両ボデー1に対する揺動に対して所定値以上の拘束力を与え且つロッド部材54をレール機構53によって車両ドア2に対して進退させるべく電気的駆動源51の駆動力をロッド部材54に伝達できる接合状態及び電気的駆動源51の駆動力を進退ロッド54に伝達不能な切離状態に作動する動力伝達機構52とを有する
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両ボデーにヒンジ軸線を中心として揺動自在に支持されたサイドドアやバックドア(テールゲート)などの車両ドアを車両ボデーに形成されたドア開口を開閉すべく動作させる車両ドア駆動装置に関する。
従来、この種のドア駆動装置は、車両ドア内に配設されたモータと、一端が車両ボデーに回動自在に連結されたロッド部材と、車両ドアに回動自在に支持されロッド部材の他端が枢着されたアームと、車両ドア内でモータとロッド部材との間に配設されロッド部材をアームによって車両ドアに対して進退させるべくモータの駆動力をアームを介してロッド部材に伝達できる接合状態及びモータの駆動力をロッド部材に伝達不能な切離状態に作動する電磁クラッチとを有する。
このような従来装置では、電磁クラッチの接合状態においてモータを駆動することにより、その駆動力が電磁クラッチを介してアームを回動させ、このアームの回動によりロッド部材が車両ドアに対して進退させれられる。これにより、車両ドアが車両ボデーに対して揺動してドア開口が車両ドアにより開閉されることになる。
特開昭58−181982号公報
しかし、上記した従来装置では、アームの回動によってロッド部材を車両ボデーに対して進退させているので、アームの回動軌跡とロッド部材の摺動軌跡の違いが両者間での円滑な動力伝達が妨げられる要因となって、結果、車両ドアのスムーズな開閉動作に支障をきたす恐れがある。
故に、本発明は、車両ドアがよりスムーズに開閉動作されるようにすることを、その技術的課題とする。
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、車両ボデーに回動自在に連結されたロッド部材と、車両ドア内に配設され前記ロッド部材を前記車両ドアに対して進退自在に支持するレール機構と、前記車両ドア内で前記電気的駆動源と前記ロッド部材との間に配設され前記車両ドアの前記車両ボデーに対する揺動に対して所定値以上の拘束力を与え且つ前記ロッド部材を前記レール機構によって前記車両ドアに対して進退させるべく前記電気的駆動源の駆動力を前記ロッド部材に伝達できる接合状態及び前記電気的駆動源の駆動力を前記進退ロッドに伝達不能な非接合状態に作動する動力伝達機構とを有した、ことである。
より好ましくは、前記動力伝達機構は、前記接合状態及び前記切離状態を成すクラッチ構造体及び該クラッチ構造体から出力される前記電気的駆動源の駆動力を前記クラッチ構造体を介して前記レール機構に伝達するギヤ構造体を有して構成され、前記レール機構は、前記車両ドアに固定された案内レール及び該案内レールにスライド自在に支持され前記ロッド部材に連結される共に前記ギヤ構造体と噛合するスライドギヤを有して構成される、と良い。
より好ましくは、前記動力伝達機構は前記車両ドア内における前記軸線近傍上部に固定され前記電気的駆動源及び前記レール機構を保持する、と良い。
本発明によれば、動力伝達機構の接合状態において電気的駆動源を駆動することにより、その駆動力をレール機構を介してロッド部材に伝達し且つロッド部材をレール機構によって摺動案内しながら車両ドアに対して進退させる。このように、レール機構によってロッド部材を直接に摺動案内し且つ直接に駆動力伝達されるので、従来に比べて車両ドアをよりスムーズに開閉動作させることができる。
図1ないし図3に示されるように、車両の側部ボデー1にドア開口11が形成されており、側部ボデー1には、このドア開口11を開閉すべく側部ドア2がヒンジ部材25により揺動自在に支持されている。側部ドア2は、その前端(図2示右側)から後端にかけてのドア全体が側部ボデー1と略面一となる閉位置B(図2示実線位置)でドア開口を閉状態としており、後端が車両1の外方に突出する全開位置C(図2示二点鎖線位置)でドア開口11を開状態としている。そして、ヒンジ部材25は、側部ドア2の前端付近に側部ドア2の揺動中心となる垂直軸線A(図2示)を形成しており、側部ドア2は、この垂直軸線Aを中心に揺動することでドア開口11を開閉すべく開閉動作する。
側部ドア2は、ドアインナパネル21とドアアウタパネル22とを両者間に内部空間Dを形成すべく袋状に結合して構成され、さらに、側部ドア2に形成された窓開口2aを開閉するウインドガラス23を備えている。ウインドガラス23は、内部空間Dに配設されたガラスラン部材24に摺動案内されて内部空間Dに収容され、これにより、窓開口2aを開状態とする。側部ドア2の内部空間Dには、さらに、後述詳しく説明する側部ドア2を揺動させるためのドア駆動装置5が収容されている。
ドア駆動装置5について詳しく説明する。ドア駆動装置5は、電気的動源としての電動モータ51、動力伝達機構52、レール機構53及び進退ロッド54を有して構成されている。
図1、図3及び図4に示されるように、レール機構53は、2枚の板材61A、61Bを袋状に結合してなるベースプレート61及び左右一対のシュー部分62a、62b及びギヤ部分62dを一体に有する断面略逆T字状のラックギヤ62を主として構成されている。ベースプレート61は、ドア前後方向(図2示左右方向)に略水平に延びるガイドスロット61a、61bを板材61A、61Bにそれぞれ形成して備えている。ラックギヤ62は、2枚の板材61A、61B間に配設されおり、シュー部分62a、62bでガイドスロット61a、61bに摺動自在に支持されている。これにより、ラックギヤ62は、ガイドスロット61a、61bに沿ってベースプレート61に対してドア前後方向にスライド自在となっている。又、ガイドスロット61aに案内されるシュー部分62aには、ガイドスロット61aを横切ってドア幅方向(図3示上下方向及び図4示左右方向)室内側に突出するフランジ部分62cが形成されている。
図1及び図2に示されるように、進退ロッド54は、長尺状を呈しており、その一端でピン13により側部ボデー1のドア開口11の前縁に固定されたブラケット12に回動自在に支持されている。この進退ロッド54の他端は、側部ドア2のドアインナパネル21に形成された貫通孔21aを通って内部空間D内に延在し、その他端でピン63によりラックギヤ62のフランジ部分62cに回動自在に支持されている。
動力伝達機構52は、2枚の板材71A、71Bを袋状に結合してなるベースプレート71、ベースプレート71に支持されたギヤ構造体52A及びクラッチ構造体52Bを主として構成したものである。クラッチ構造体52Bは、後述詳しく説明するように、電磁力によって接合状態及び切離状態(本発明における非接合状態)を成すものである。
図1、図3及び図4に示されるように、ベースプレート71には、2枚の板材71A、71B間を横切るように支持シャフト72が固定されている。この支持シャフト72には、大径ギヤ部73a及び小径ギヤ部73bを有する第1ギヤ73が板材71A、71B間に位置して回転自在に支持されている。又、ベースプレート71には、2枚の板材71A、71B間を横切るように回転シャフト74が回転自在に支持されている。この回転シャフト74には、板材71A、71B間に位置して第1ギヤ73の小径ギヤ部73bと噛合する第2ギヤ75が回転シャフト74と一体回転するように固着されている。又、回転シャフト74は、その先端部位74aがベースプレート71の板材71A及びベースプレート61の板材61Aを貫通して板材61A、61B間まで延在しており、この先端部位74aには、ラックギヤ62と噛合するセクタギヤ76が回転シャフト74と一体回転するように固着されている。そして、これら、第1ギヤ73、第2ギヤ75及びセクタギヤ76がギヤ構造体52Aを構成している。
図1及び図5に示されるように、ケース81A及びカバー81Bよりなるハウジング81は、電動モータ51が取り付けられ且つクラッチ構造体52B及び電動モータ51とクラッチ構造体52Bとを連係する減速ギヤ構造体52Cを収容している。又、このハウジング81には、出力軸となる回転シャフト82が回転自在に支持されている。
電動モータ51の出力軸51aには、ウォームギヤ55が一体回転するよう固着されており、回転シャフト82には、ウォームギヤ55と噛合するウォームホイールギヤ56がスペーサ82aを介して回転シャフト82に対して相対回転自在に支持されている。そして、ウォームギヤ55及びウォームホイールギヤ56が減速ギヤ構造体52Cを構成している。尚、電動モータ51は、後述するコントローラ3により駆動及び駆動停止制御される。
クラッチ構造体52Bの第1の実施の形態について説明する。
図5に示されるように、回転シャフト82には、磁性体材料からなるディスク形状のロータ83が回転シャフト82と一体回転するように固着されており、さらに、磁性体材料からなるディスク形状のアーマチュア84がスペーサ82aを介して相対回転自在に且つ軸方向に移動自在に支持されている。アーマチュア84は、軸方向においてウォームホイールギヤ56とロータ83との間に配置され、アーマチュア84と一体のブレーキディスク84aがロータ83の表面83aと対向するように配置されている。ウォームホイールギヤ56に形成された複数の突起56aは、アーマチュア84に形成された複数の孔84bに嵌合されており、これにより、アーマチュア84は、ウォームホイールギヤ56と一体に回転するようになっている。又、回転シャフト82の周りには、環状の電磁コイル体85が配設されている。この電磁コイル体85は、ロータ83を挟んでアーマチュア84と対向するように配置されている。そして、ロータ83、アーマチュア84及び電磁コイル体85がクラッチ構造体52Bを構成している。尚、クラッチ構造体52Bは、後述するコントローラ3により作動及び作動停止制御される。
このような構成において、電磁コイル体85がロータ83及びアーマチュア84を介して磁気的な閉ループを形成してアーマチュア84をロータ83に向かって吸引する電磁力を発生させると(クラッチ構造体52Bの作動状態)、アーマチュア84がロータ83に向かって軸方向に移動し、アーマチュア84のブレーキディスク84aとロータ83の表面83aとが摩擦係合する。この結果、クラッチ構造体52Bが接合状態となって、ロータ83とアーマチュア84との間にアーマチュア84からロータ83へとトルク伝達できる所定値以上の拘束力が発生する。又、アーマチュア84をロータ83に向かって吸引する電磁力がなくなると、ブレーキディスク84cとロータ83の表面83aとの摩擦係合が解除される。これにより、クラッチ構造体52Bが切離状態となり、ロータ83とアーマチュア84との間での拘束力が開放されてアーマチュア84からロータ83へのトルク伝達が不能となる。
クラッチ構造体52Bの第2の実施の形態について説明する。
図6に示されるように、回転シャフト82には、磁性体材料からなるディスク形状のロータ83が回転シャフト82と一体回転するように固着されており、さらに、磁性体材料からなるディスク形状のアーマチュア84がスペーサ82bを介して相対回転自在に且つ軸方向に移動自在に支持されている。ウォームホイールギヤ56とアーマチュア84との間には、軸方向において所定の間隔を持って互いに対向し且つスプライン部材93により一体回転するように結合されたブレーキディスク89及びディスク形状のサブプレート86が配されている。このブレーキディスク89及びサブプレート86は、スプライン部材93により回転シャフト82に相対回転自在且つ軸方向に移動自在に支持されている。ブレーキディスク89とサブプレート86との間には、ディスク形状のサイドプレート87が軸方向においてその裏面87aがブレーキディスク89と対向するように配されている。このサイドプレート87は、スプライン部材93周りで相対回転自在に支持され、結合ロッド87bによってロータ83と一体回転するようにロータ83に結合されている。ウォームホイールギヤ56に形成された複数の突起56aは、サブプレート86に形成された複数の孔86aに嵌合されており、これにより、サブプレート86及びブレーキディスク89は、ウォームホイールギヤ56と一体に回転するようになっている。ロータ83の表面83aには凹部83bが形成されており、この凹部83bには、アーマチュア84を軸方向においてブレーキディスク89側に付勢するスプリング88が配設されている。又、回転シャフト82の周りには、環状の電磁コイル体85が配設されている。この電磁コイル体85は、ロータ83を挟んでアーマチュア84と対向するように配置されている。そして、ロータ83、アーマチュア84、電磁コイル体85及びブレーキディスク89がクラッチ構造体52Bを構成している。尚、クラッチ構造体52Bは、後述するコントローラ3により作動及び作動停止制御される。
このような構成において、常時は、スプリング88によりアーマチュア84がブレーキディスク89を押圧してブレーキディスク89とサイドプレート87の裏面87aとを摩擦係合させている。これにより、クラッチ構造体52Bが接合状態となって、ロータ83とサブプレート86との間にサブプレート86からロータ83へとトルク伝達できる所定値以上の拘束力が発生する。又、電磁コイル体55がロータ83及びアーマチュア84を介して磁気的な閉ループを形成してアーマチュア84をロータ83に向かって吸引する電磁力を発生させると(クラッチ構造体52Bの作動状態)、アーマチュア84がスプリング88の付勢力に抗してロータ83に向かって軸方向に移動し、ブレーキディスク89とサイドプレート87の裏面87aとの摩擦係合が解除される。これにより、クラッチ構造体52Bが切離状態となり、ロータ83とサイドプレート86との間での拘束力が開放されてサイドプレート86からロータ83へのトルク伝達が不能となる。
回転シャフト82の先端部位82bは、カバー81Bを貫通してハウジング81外に延在しており、この先端部位82bには、出力ピニオンギヤ90が回転シャフト82と一体回転するように固着されている。この出力ピニオンギヤ90は、第1ギヤ73の大径ギヤ部73aと噛合している。
このようなドア駆動装置5において、電動モータ51を駆動すると、ウォームギヤ55を介してウォームホイールギヤ56が回転する。この時、クラッチ構造体52Bが接合状態であれば、ウォームホイールギヤ56の回転は、ロータ83に伝わり、回転シャフト82が回転する。回転シャフト82が回転すると、出力ピニオンギヤ90が回転し、第1ギヤ73、第2ギヤ75及び回転シャフト74を介してセクタギヤ76が回転する。セクタギヤ76の回転は、ラックギヤ62をガイドスロット61a、61bに沿ってスライドさせ、これにより、進退ロッド54が側部ドア2に対して車両前後方向に略水平に進退する。進退ロッド54の側部ドア2に対する車両前方向の進行は、ブラケット12を側部ボデー1に対して押すことになるので、結果、側部ドア2が垂直軸線Aを中心に揺動して側部ボデー1に対して開動作する。又、進退ロッド54の側部ドア2に対する車両前方向の退行は、ブラケット12を側部ボデー11に対して引くことになるので、結果、側部ドア2が前述とは逆に垂直軸線Aを中心に揺動して側部ボデー1に対して閉動作する。
電動モータ51の駆動停止時においてクラッチ構造体52が接合状態であると、ロータ83のウォームホイールギヤ56に対する回転が拘束されるので、減速ギヤ構造体52Cにおけるウォームギヤ55とウォームホイールギヤ56との噛み合いが負荷となって進退ロッド54の車両ドア1に対する進退を規制する。この結果、側部ドア2の側部ボデー1に対する揺動が規制され側部ドア2が所定位置で保持される。
電動モータ51の駆動停止時においてクラッチ構造体52が切離状態であると、ロータ83のウォームホイールギヤ56に対する回転が許容されるので、減速ギヤ構造体52C
におけるウォームギヤ55とウォームホイールギヤ56との噛み合いが負荷とならず、進退ロッド54が車両ドア1に対して自由に進退できる。この結果、側部ドア2の側部ボデー1に対する揺動が可能となり、電動モータ51を停止させているにも関わらず側部ドア2を開閉動作できる。
におけるウォームギヤ55とウォームホイールギヤ56との噛み合いが負荷とならず、進退ロッド54が車両ドア1に対して自由に進退できる。この結果、側部ドア2の側部ボデー1に対する揺動が可能となり、電動モータ51を停止させているにも関わらず側部ドア2を開閉動作できる。
図1に示されるように、動力伝達機構52のベースプレート7は、その板材71Aをレール機構53のベースプレート61の板材61Aに固定することでベースプレート61を支持し、さらに、ベースプレート7の板材71Bを動力伝達機構52のハウジング81のカバー81Bに固定することで、ハウジング81に支持されている。これにより、電動モータ51、動力伝達機構52及びレール機構53がユニット化される。このように、ドア駆動装置5は、側部ドア2の開閉動作に伴う進退ロッド54の進退動作の進退方向に沿って進退ロッド54を案内するレール機構2を備えており、しかも、動力伝達機構52のクラッチ構造体52Bは、電動モータ51の駆動力を進退ロッド54に伝達可能とすると共に加えて進退ロッド54の不用意な進退を規制可能であって側部ドア2を所定位置で保持するいわゆるドアチェック機能を果たしている。これにより、装置5全体を小型化できる。又、ハウジング81のケース81Aは、車両側部ドア2のドアインナパネル21に固定されており、重量物となるドア駆動装置5は、側部ドア2の内部空間D内でウインドガラス23の収容範囲を避けて側部ドア2の前端側上方部に配される。これにより、側部ドア2の重心位置が側部ドア2の揺動中心である垂直軸線A付近に設定されることになるので、慣性による側部ドア2の揺動を抑制することができる。結果、動力伝達機構52のクラッチ構造体52Bの小型化が可能となり、装置5全体をより小型化することができる。
コントローラ3について説明する。
図7に示されるように、コントローラ3は、中央処理装置31、モータ駆動回路32及びクラッチ駆動回路33より構成されている。
モータ駆動回路32は、中央処理装置31に電気的に接続されており、中央処理装置31からの信号に基いてドア駆動装置5の駆動モータ51を正転又は逆転駆動させるべく車両の搭載バッテリ4から電動モータ51に電力を供給したり停止したりする。クラッチ駆動回路33は、中央処理装置31に電気的に接続されており、中央処理装置31からの作動信号に基いてドア駆動装置5のクラッチ構造体52Bを作動させるべく車両の搭載バッテリ4から電動モータ51に電力を供給したり停止したりする。又、中央処理装置31には、入力回路34を介して車両のワイヤレスキーに設けられた起動スイッチ35及び車両のドアアウトサイドハンドルにハンドルスイッチ36が電気的に接続されている。そして、中央処理装置31に起動スイッチ35及びハンドルスイッチ36から操作信号が入力されると、中央処理装置31は、該操作信号を受けて駆動モータ51に対する駆動信号やクラッチ構造体52Bに対する作動信号を出力する。
次に、第1の実施の形態の如きクラッチ構造体52Bを適用した場合におけるコントローラ3の作動を側部ドア2の開閉動作を元に図8に基いて説明する。
側部ドア2の閉位置Bにある際、乗員が起動スイッチ35をオープン側に操作して起動スイッチ35がオンとなると、クラッチ構造体52Bに搭載バッテリ4からの電力が供給されてクラッチ構造体52Bが作動し接合状態となると共に所定時間の経過後に電動モータ51に搭載バッテリ4からの電力が供給されて電動モータ51が正転駆動する。これにより、電動モータ51の駆動力が動力伝達機構52を介してレール機構53のラックギヤ62に伝達され、結果、進退ロッド54が側部ドア2に対して進行し側部ドア2が開動作する。電動モータ51の駆動による側部ドア2の開動作中において、この開動作を停止させるために乗員が起動スイッチ35を操作して起動スイッチ35が再びオンとなると、電動モータ51への電力供給が断たれて駆動モータ51が停止する。この時、クラッチ構造体52Bへの電力供給は維持されクラッチ構造体52Bは接合状態のままとなる。これにより、側部ドア2は任意の所定開角度位置で保持されることになる。側部ドア2がクラッチ構造体52Bにより保持された状態において、側部ドア2を開動作させるために乗員がドアアウトサイドハンドルを操作してハンドルスイッチ36がオンとなると、クラッチ構造体52Bへの電力供給が断たれてクラッチ構造体52Bが切離状態となる。これにより、乗員が手動で側部ドア2を自由に開動作することができる。側部ドア2が全開位置Cとなり、それがホールセンサなど既知のドア位置検出手段で検出されると、クラッチ構造体52Bに搭載バッテリ4からの電力が供給されてクラッチ構造体52Bが再び作動し接合状態となる。これにより、側部ドア2は全開位置Cで保持されることになる。
次に、第2の実施の形態の如きクラッチ構造体52Bを適用した場合におけるコントローラ3の作動を側部ドア2の開閉動作を元に図9に基いて説明する。
側部ドア2の全開位置Cにある際、乗員が起動スイッチ35をクローズ側に操作して起動スイッチ35がオンとなると、電動モータ51に搭載バッテリ4からの電力が供給されて電動モータ51が逆転駆動する。この時、クラッチ構造体52Bには搭載バッテリ4からの電力が供給されず接合状態のままである。これにより、電動モータ51の駆動力が動力伝達機構52を介してレール機構53のラックギヤ62に伝達され、結果、進退ロッド54が側部ドア2に対して進行し側部ドア2が閉動作する。電動モータ51の駆動による側部ドア2の閉動作中において、この開動作を停止させるために乗員が起動スイッチ35を操作して起動スイッチ35が再びオンとなると、電動モータ51への電力供給が断たれて駆動モータ51が停止する。この時もクラッチ構造体52Bには電力供給されずクラッチ構造体52Bは接合状態のままである。これにより、側部ドア2は任意の所定開角度位置で保持されることになる。側部ドア2がクラッチ構造体52Bにより保持された状態において、側部ドア2を閉動作させるために乗員がドアアウトサイドハンドルを操作してハンドルスイッチ36がオンとなると、クラッチ構造体52Bに搭載バッテリ4からの電力が供給されてクラッチ構造体52Bが作動し切離状態となる。これにより、乗員が手動で側部ドア2を自由に閉動作することができる。側部ドア2が閉位置Bとなり、それがドアロックスイッチなど既知のドア位置検出手段で検出されると、クラッチ構造体52Bへの電力供給が断たれてクラッチ構造体52Bが再び接合状態となる。これにより、側部ドア2は閉位置Bで保持されることになる。このように、第2の実施の形態の如きクラッチ構造体52Bを適用した場合には、側部ドアの保持させるためにクラッチ構造体52Bへの電力供給が不要となる。これにより、搭載バッテリ4の消費電力を軽減することができる。
本実施の形態におけるクラッチ構造体52Bは、第1の実施の形態では、ブレーキディスク84cとロータ83の表面83aとの摩擦係合が解除されて切離状態となり、第2の実施の形態では、ブレーキディスク89とサイドプレート87の裏面87aとの摩擦係合が解除されて切離状態となるが、この切離状態では、トルク伝達が不能であれば、ブレーキディスク84cとロータ83の表面83a又はブレーキディスク89とサイドプレート87の裏面87aとが摩擦係合して接合状態の拘束力よりも小さい所定値以下の拘束力を発生する状態であっても良い。つまり、本発明における非接合状態とは、拘束力が発生しない状態のみならずわずかではあるが拘束力を発生する状態も含むものである。
本実施の形態においては、起動スイッチ35を車両のワイヤレスキーに設けているが、これに限らず、車両のドアアウトサイドハンドル、ドアインサイドハンドル、インストルメントパネルなどに設けても良い。又、ハンドルスイッチ36の代わりにドアアウトサイドハンドルやドアインサイドハンドルに設けられた静電容量式のタッチセンサなどを用いたり、速度センサなどで側部ドアの揺動を検知するなどして、乗員による手動での側部ドア2の開閉動作意思を検知するようにしても良い。
1 側部ボデー(車両ボデー)
2 側部ドア(車両ドア)
5 ドア駆動装置(車両ドア駆動装置)
A 垂直軸線(ヒンジ軸線)
51 電動モータ(電気的駆動源)
52 動力伝達機構
53 レール機構
54 進退ロッド(ロッド部材)
61 ベースプレート(案内レール)
62 ラックギヤ(スライドギヤ)
52A ギヤ構造体
52B クラッチ構造体
2 側部ドア(車両ドア)
5 ドア駆動装置(車両ドア駆動装置)
A 垂直軸線(ヒンジ軸線)
51 電動モータ(電気的駆動源)
52 動力伝達機構
53 レール機構
54 進退ロッド(ロッド部材)
61 ベースプレート(案内レール)
62 ラックギヤ(スライドギヤ)
52A ギヤ構造体
52B クラッチ構造体
Claims (3)
- 車両ボデーに対してヒンジ軸線を中心として揺動自在に支持された車両ドアを前記車両ボデーに形成されたドア開口を開閉すべく動作させる車両ドア駆動装置において、前記車両ドア内に配設された電気的駆動源と、前記車両ボデーに回動自在に連結されたロッド部材と、前記車両ドア内に配設され前記ロッド部材を前記車両ドアに対して進退自在に支持するレール機構と、前記車両ドア内で前記電気的駆動源と前記ロッド部材との間に配設され前記車両ドアの前記車両ボデーに対する揺動に対して所定値以上の拘束力を与え且つ前記ロッド部材を前記レール機構によって前記車両ドアに対して進退させるべく前記電気的駆動源の駆動力を前記ロッド部材に伝達できる接合状態及び前記電気的駆動源の駆動力を前記進退ロッドに伝達不能な非接合状態に作動する動力伝達機構とを有する車両ドア駆動装置。
- 前記動力伝達機構は、前記接合状態及び前記切離状態を成すクラッチ構造体及び該クラッチ構造体から出力される前記電気的駆動源の駆動力を前記クラッチ構造体を介して前記レール機構に伝達するギヤ構造体を有して構成され、前記レール機構は、前記車両ドアに固定された案内レール及び該案内レールにスライド自在に支持され前記ロッド部材に連結される共に前記ギヤ構造体と噛合するスライドギヤを有して構成される、請求項1記載の車両用ドア駆動装置。
- 前記動力伝達機構は前記車両ドア内における前記軸線近傍上部に固定され前記電気的駆動源及び前記レール機構を保持する、請求項2記載の車両ドア駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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-
2004
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