JP2005232752A - 車両ドア駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両ドアがよりスムーズに開閉動作されるようにする
【解決手段】 車両ドア２内に配設された電気的駆動源５１と、車両ボデー１に回動自在に連結されたロッド部材５４と、車両ドア２内に配設されロッド部材５４を車両ドア２に対して進退自在に支持するレール機構５３と、車両ドア２内で電気的駆動源５１とロッド部材５４との間に配設され車両ドア２の車両ボデー１に対する揺動に対して所定値以上の拘束力を与え且つロッド部材５４をレール機構５３によって車両ドア２に対して進退させるべく電気的駆動源５１の駆動力をロッド部材５４に伝達できる接合状態及び電気的駆動源５１の駆動力を進退ロッド５４に伝達不能な切離状態に作動する動力伝達機構５２とを有する
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両ボデーにヒンジ軸線を中心として揺動自在に支持されたサイドドアやバックドア（テールゲート）などの車両ドアを車両ボデーに形成されたドア開口を開閉すべく動作させる車両ドア駆動装置に関する。

従来、この種のドア駆動装置は、車両ドア内に配設されたモータと、一端が車両ボデーに回動自在に連結されたロッド部材と、車両ドアに回動自在に支持されロッド部材の他端が枢着されたアームと、車両ドア内でモータとロッド部材との間に配設されロッド部材をアームによって車両ドアに対して進退させるべくモータの駆動力をアームを介してロッド部材に伝達できる接合状態及びモータの駆動力をロッド部材に伝達不能な切離状態に作動する電磁クラッチとを有する。

このような従来装置では、電磁クラッチの接合状態においてモータを駆動することにより、その駆動力が電磁クラッチを介してアームを回動させ、このアームの回動によりロッド部材が車両ドアに対して進退させれられる。これにより、車両ドアが車両ボデーに対して揺動してドア開口が車両ドアにより開閉されることになる。
特開昭５８−１８１９８２号公報

しかし、上記した従来装置では、アームの回動によってロッド部材を車両ボデーに対して進退させているので、アームの回動軌跡とロッド部材の摺動軌跡の違いが両者間での円滑な動力伝達が妨げられる要因となって、結果、車両ドアのスムーズな開閉動作に支障をきたす恐れがある。

故に、本発明は、車両ドアがよりスムーズに開閉動作されるようにすることを、その技術的課題とする。

上記技術的課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、車両ボデーに回動自在に連結されたロッド部材と、車両ドア内に配設され前記ロッド部材を前記車両ドアに対して進退自在に支持するレール機構と、前記車両ドア内で前記電気的駆動源と前記ロッド部材との間に配設され前記車両ドアの前記車両ボデーに対する揺動に対して所定値以上の拘束力を与え且つ前記ロッド部材を前記レール機構によって前記車両ドアに対して進退させるべく前記電気的駆動源の駆動力を前記ロッド部材に伝達できる接合状態及び前記電気的駆動源の駆動力を前記進退ロッドに伝達不能な非接合状態に作動する動力伝達機構とを有した、ことである。

より好ましくは、前記動力伝達機構は、前記接合状態及び前記切離状態を成すクラッチ構造体及び該クラッチ構造体から出力される前記電気的駆動源の駆動力を前記クラッチ構造体を介して前記レール機構に伝達するギヤ構造体を有して構成され、前記レール機構は、前記車両ドアに固定された案内レール及び該案内レールにスライド自在に支持され前記ロッド部材に連結される共に前記ギヤ構造体と噛合するスライドギヤを有して構成される、と良い。

より好ましくは、前記動力伝達機構は前記車両ドア内における前記軸線近傍上部に固定され前記電気的駆動源及び前記レール機構を保持する、と良い。

本発明によれば、動力伝達機構の接合状態において電気的駆動源を駆動することにより、その駆動力をレール機構を介してロッド部材に伝達し且つロッド部材をレール機構によって摺動案内しながら車両ドアに対して進退させる。このように、レール機構によってロッド部材を直接に摺動案内し且つ直接に駆動力伝達されるので、従来に比べて車両ドアをよりスムーズに開閉動作させることができる。

図１ないし図３に示されるように、車両の側部ボデー１にドア開口１１が形成されており、側部ボデー１には、このドア開口１１を開閉すべく側部ドア２がヒンジ部材２５により揺動自在に支持されている。側部ドア２は、その前端（図２示右側）から後端にかけてのドア全体が側部ボデー１と略面一となる閉位置Ｂ（図２示実線位置）でドア開口を閉状態としており、後端が車両１の外方に突出する全開位置Ｃ（図２示二点鎖線位置）でドア開口１１を開状態としている。そして、ヒンジ部材２５は、側部ドア２の前端付近に側部ドア２の揺動中心となる垂直軸線Ａ（図２示）を形成しており、側部ドア２は、この垂直軸線Ａを中心に揺動することでドア開口１１を開閉すべく開閉動作する。

側部ドア２は、ドアインナパネル２１とドアアウタパネル２２とを両者間に内部空間Ｄを形成すべく袋状に結合して構成され、さらに、側部ドア２に形成された窓開口２ａを開閉するウインドガラス２３を備えている。ウインドガラス２３は、内部空間Ｄに配設されたガラスラン部材２４に摺動案内されて内部空間Ｄに収容され、これにより、窓開口２ａを開状態とする。側部ドア２の内部空間Ｄには、さらに、後述詳しく説明する側部ドア２を揺動させるためのドア駆動装置５が収容されている。

ドア駆動装置５について詳しく説明する。ドア駆動装置５は、電気的動源としての電動モータ５１、動力伝達機構５２、レール機構５３及び進退ロッド５４を有して構成されている。

図１、図３及び図４に示されるように、レール機構５３は、２枚の板材６１Ａ、６１Ｂを袋状に結合してなるベースプレート６１及び左右一対のシュー部分６２ａ、６２ｂ及びギヤ部分６２ｄを一体に有する断面略逆Ｔ字状のラックギヤ６２を主として構成されている。ベースプレート６１は、ドア前後方向（図２示左右方向）に略水平に延びるガイドスロット６１ａ、６１ｂを板材６１Ａ、６１Ｂにそれぞれ形成して備えている。ラックギヤ６２は、２枚の板材６１Ａ、６１Ｂ間に配設されおり、シュー部分６２ａ、６２ｂでガイドスロット６１ａ、６１ｂに摺動自在に支持されている。これにより、ラックギヤ６２は、ガイドスロット６１ａ、６１ｂに沿ってベースプレート６１に対してドア前後方向にスライド自在となっている。又、ガイドスロット６１ａに案内されるシュー部分６２ａには、ガイドスロット６１ａを横切ってドア幅方向（図３示上下方向及び図４示左右方向）室内側に突出するフランジ部分６２ｃが形成されている。

図１及び図２に示されるように、進退ロッド５４は、長尺状を呈しており、その一端でピン１３により側部ボデー１のドア開口１１の前縁に固定されたブラケット１２に回動自在に支持されている。この進退ロッド５４の他端は、側部ドア２のドアインナパネル２１に形成された貫通孔２１ａを通って内部空間Ｄ内に延在し、その他端でピン６３によりラックギヤ６２のフランジ部分６２ｃに回動自在に支持されている。

動力伝達機構５２は、２枚の板材７１Ａ、７１Ｂを袋状に結合してなるベースプレート７１、ベースプレート７１に支持されたギヤ構造体５２Ａ及びクラッチ構造体５２Ｂを主として構成したものである。クラッチ構造体５２Ｂは、後述詳しく説明するように、電磁力によって接合状態及び切離状態（本発明における非接合状態）を成すものである。

図１、図３及び図４に示されるように、ベースプレート７１には、２枚の板材７１Ａ、７１Ｂ間を横切るように支持シャフト７２が固定されている。この支持シャフト７２には、大径ギヤ部７３ａ及び小径ギヤ部７３ｂを有する第１ギヤ７３が板材７１Ａ、７１Ｂ間に位置して回転自在に支持されている。又、ベースプレート７１には、２枚の板材７１Ａ、７１Ｂ間を横切るように回転シャフト７４が回転自在に支持されている。この回転シャフト７４には、板材７１Ａ、７１Ｂ間に位置して第１ギヤ７３の小径ギヤ部７３ｂと噛合する第２ギヤ７５が回転シャフト７４と一体回転するように固着されている。又、回転シャフト７４は、その先端部位７４ａがベースプレート７１の板材７１Ａ及びベースプレート６１の板材６１Ａを貫通して板材６１Ａ、６１Ｂ間まで延在しており、この先端部位７４ａには、ラックギヤ６２と噛合するセクタギヤ７６が回転シャフト７４と一体回転するように固着されている。そして、これら、第１ギヤ７３、第２ギヤ７５及びセクタギヤ７６がギヤ構造体５２Ａを構成している。

図１及び図５に示されるように、ケース８１Ａ及びカバー８１Ｂよりなるハウジング８１は、電動モータ５１が取り付けられ且つクラッチ構造体５２Ｂ及び電動モータ５１とクラッチ構造体５２Ｂとを連係する減速ギヤ構造体５２Ｃを収容している。又、このハウジング８１には、出力軸となる回転シャフト８２が回転自在に支持されている。

電動モータ５１の出力軸５１ａには、ウォームギヤ５５が一体回転するよう固着されており、回転シャフト８２には、ウォームギヤ５５と噛合するウォームホイールギヤ５６がスペーサ８２ａを介して回転シャフト８２に対して相対回転自在に支持されている。そして、ウォームギヤ５５及びウォームホイールギヤ５６が減速ギヤ構造体５２Ｃを構成している。尚、電動モータ５１は、後述するコントローラ３により駆動及び駆動停止制御される。

クラッチ構造体５２Ｂの第１の実施の形態について説明する。

図５に示されるように、回転シャフト８２には、磁性体材料からなるディスク形状のロータ８３が回転シャフト８２と一体回転するように固着されており、さらに、磁性体材料からなるディスク形状のアーマチュア８４がスペーサ８２ａを介して相対回転自在に且つ軸方向に移動自在に支持されている。アーマチュア８４は、軸方向においてウォームホイールギヤ５６とロータ８３との間に配置され、アーマチュア８４と一体のブレーキディスク８４ａがロータ８３の表面８３ａと対向するように配置されている。ウォームホイールギヤ５６に形成された複数の突起５６ａは、アーマチュア８４に形成された複数の孔８４ｂに嵌合されており、これにより、アーマチュア８４は、ウォームホイールギヤ５６と一体に回転するようになっている。又、回転シャフト８２の周りには、環状の電磁コイル体８５が配設されている。この電磁コイル体８５は、ロータ８３を挟んでアーマチュア８４と対向するように配置されている。そして、ロータ８３、アーマチュア８４及び電磁コイル体８５がクラッチ構造体５２Ｂを構成している。尚、クラッチ構造体５２Ｂは、後述するコントローラ３により作動及び作動停止制御される。

このような構成において、電磁コイル体８５がロータ８３及びアーマチュア８４を介して磁気的な閉ループを形成してアーマチュア８４をロータ８３に向かって吸引する電磁力を発生させると（クラッチ構造体５２Ｂの作動状態）、アーマチュア８４がロータ８３に向かって軸方向に移動し、アーマチュア８４のブレーキディスク８４ａとロータ８３の表面８３ａとが摩擦係合する。この結果、クラッチ構造体５２Ｂが接合状態となって、ロータ８３とアーマチュア８４との間にアーマチュア８４からロータ８３へとトルク伝達できる所定値以上の拘束力が発生する。又、アーマチュア８４をロータ８３に向かって吸引する電磁力がなくなると、ブレーキディスク８４ｃとロータ８３の表面８３ａとの摩擦係合が解除される。これにより、クラッチ構造体５２Ｂが切離状態となり、ロータ８３とアーマチュア８４との間での拘束力が開放されてアーマチュア８４からロータ８３へのトルク伝達が不能となる。

クラッチ構造体５２Ｂの第２の実施の形態について説明する。

図６に示されるように、回転シャフト８２には、磁性体材料からなるディスク形状のロータ８３が回転シャフト８２と一体回転するように固着されており、さらに、磁性体材料からなるディスク形状のアーマチュア８４がスペーサ８２ｂを介して相対回転自在に且つ軸方向に移動自在に支持されている。ウォームホイールギヤ５６とアーマチュア８４との間には、軸方向において所定の間隔を持って互いに対向し且つスプライン部材９３により一体回転するように結合されたブレーキディスク８９及びディスク形状のサブプレート８６が配されている。このブレーキディスク８９及びサブプレート８６は、スプライン部材９３により回転シャフト８２に相対回転自在且つ軸方向に移動自在に支持されている。ブレーキディスク８９とサブプレート８６との間には、ディスク形状のサイドプレート８７が軸方向においてその裏面８７ａがブレーキディスク８９と対向するように配されている。このサイドプレート８７は、スプライン部材９３周りで相対回転自在に支持され、結合ロッド８７ｂによってロータ８３と一体回転するようにロータ８３に結合されている。ウォームホイールギヤ５６に形成された複数の突起５６ａは、サブプレート８６に形成された複数の孔８６ａに嵌合されており、これにより、サブプレート８６及びブレーキディスク８９は、ウォームホイールギヤ５６と一体に回転するようになっている。ロータ８３の表面８３ａには凹部８３ｂが形成されており、この凹部８３ｂには、アーマチュア８４を軸方向においてブレーキディスク８９側に付勢するスプリング８８が配設されている。又、回転シャフト８２の周りには、環状の電磁コイル体８５が配設されている。この電磁コイル体８５は、ロータ８３を挟んでアーマチュア８４と対向するように配置されている。そして、ロータ８３、アーマチュア８４、電磁コイル体８５及びブレーキディスク８９がクラッチ構造体５２Ｂを構成している。尚、クラッチ構造体５２Ｂは、後述するコントローラ３により作動及び作動停止制御される。

このような構成において、常時は、スプリング８８によりアーマチュア８４がブレーキディスク８９を押圧してブレーキディスク８９とサイドプレート８７の裏面８７ａとを摩擦係合させている。これにより、クラッチ構造体５２Ｂが接合状態となって、ロータ８３とサブプレート８６との間にサブプレート８６からロータ８３へとトルク伝達できる所定値以上の拘束力が発生する。又、電磁コイル体５５がロータ８３及びアーマチュア８４を介して磁気的な閉ループを形成してアーマチュア８４をロータ８３に向かって吸引する電磁力を発生させると（クラッチ構造体５２Ｂの作動状態）、アーマチュア８４がスプリング８８の付勢力に抗してロータ８３に向かって軸方向に移動し、ブレーキディスク８９とサイドプレート８７の裏面８７ａとの摩擦係合が解除される。これにより、クラッチ構造体５２Ｂが切離状態となり、ロータ８３とサイドプレート８６との間での拘束力が開放されてサイドプレート８６からロータ８３へのトルク伝達が不能となる。

回転シャフト８２の先端部位８２ｂは、カバー８１Ｂを貫通してハウジング８１外に延在しており、この先端部位８２ｂには、出力ピニオンギヤ９０が回転シャフト８２と一体回転するように固着されている。この出力ピニオンギヤ９０は、第１ギヤ７３の大径ギヤ部７３ａと噛合している。

このようなドア駆動装置５において、電動モータ５１を駆動すると、ウォームギヤ５５を介してウォームホイールギヤ５６が回転する。この時、クラッチ構造体５２Ｂが接合状態であれば、ウォームホイールギヤ５６の回転は、ロータ８３に伝わり、回転シャフト８２が回転する。回転シャフト８２が回転すると、出力ピニオンギヤ９０が回転し、第１ギヤ７３、第２ギヤ７５及び回転シャフト７４を介してセクタギヤ７６が回転する。セクタギヤ７６の回転は、ラックギヤ６２をガイドスロット６１ａ、６１ｂに沿ってスライドさせ、これにより、進退ロッド５４が側部ドア２に対して車両前後方向に略水平に進退する。進退ロッド５４の側部ドア２に対する車両前方向の進行は、ブラケット１２を側部ボデー１に対して押すことになるので、結果、側部ドア２が垂直軸線Ａを中心に揺動して側部ボデー１に対して開動作する。又、進退ロッド５４の側部ドア２に対する車両前方向の退行は、ブラケット１２を側部ボデー１１に対して引くことになるので、結果、側部ドア２が前述とは逆に垂直軸線Ａを中心に揺動して側部ボデー１に対して閉動作する。

電動モータ５１の駆動停止時においてクラッチ構造体５２が接合状態であると、ロータ８３のウォームホイールギヤ５６に対する回転が拘束されるので、減速ギヤ構造体５２Ｃにおけるウォームギヤ５５とウォームホイールギヤ５６との噛み合いが負荷となって進退ロッド５４の車両ドア１に対する進退を規制する。この結果、側部ドア２の側部ボデー１に対する揺動が規制され側部ドア２が所定位置で保持される。

電動モータ５１の駆動停止時においてクラッチ構造体５２が切離状態であると、ロータ８３のウォームホイールギヤ５６に対する回転が許容されるので、減速ギヤ構造体５２Ｃ
におけるウォームギヤ５５とウォームホイールギヤ５６との噛み合いが負荷とならず、進退ロッド５４が車両ドア１に対して自由に進退できる。この結果、側部ドア２の側部ボデー１に対する揺動が可能となり、電動モータ５１を停止させているにも関わらず側部ドア２を開閉動作できる。

図１に示されるように、動力伝達機構５２のベースプレート７は、その板材７１Ａをレール機構５３のベースプレート６１の板材６１Ａに固定することでベースプレート６１を支持し、さらに、ベースプレート７の板材７１Ｂを動力伝達機構５２のハウジング８１のカバー８１Ｂに固定することで、ハウジング８１に支持されている。これにより、電動モータ５１、動力伝達機構５２及びレール機構５３がユニット化される。このように、ドア駆動装置５は、側部ドア２の開閉動作に伴う進退ロッド５４の進退動作の進退方向に沿って進退ロッド５４を案内するレール機構２を備えており、しかも、動力伝達機構５２のクラッチ構造体５２Ｂは、電動モータ５１の駆動力を進退ロッド５４に伝達可能とすると共に加えて進退ロッド５４の不用意な進退を規制可能であって側部ドア２を所定位置で保持するいわゆるドアチェック機能を果たしている。これにより、装置５全体を小型化できる。又、ハウジング８１のケース８１Ａは、車両側部ドア２のドアインナパネル２１に固定されており、重量物となるドア駆動装置５は、側部ドア２の内部空間Ｄ内でウインドガラス２３の収容範囲を避けて側部ドア２の前端側上方部に配される。これにより、側部ドア２の重心位置が側部ドア２の揺動中心である垂直軸線Ａ付近に設定されることになるので、慣性による側部ドア２の揺動を抑制することができる。結果、動力伝達機構５２のクラッチ構造体５２Ｂの小型化が可能となり、装置５全体をより小型化することができる。

コントローラ３について説明する。

図７に示されるように、コントローラ３は、中央処理装置３１、モータ駆動回路３２及びクラッチ駆動回路３３より構成されている。

モータ駆動回路３２は、中央処理装置３１に電気的に接続されており、中央処理装置３１からの信号に基いてドア駆動装置５の駆動モータ５１を正転又は逆転駆動させるべく車両の搭載バッテリ４から電動モータ５１に電力を供給したり停止したりする。クラッチ駆動回路３３は、中央処理装置３１に電気的に接続されており、中央処理装置３１からの作動信号に基いてドア駆動装置５のクラッチ構造体５２Ｂを作動させるべく車両の搭載バッテリ４から電動モータ５１に電力を供給したり停止したりする。又、中央処理装置３１には、入力回路３４を介して車両のワイヤレスキーに設けられた起動スイッチ３５及び車両のドアアウトサイドハンドルにハンドルスイッチ３６が電気的に接続されている。そして、中央処理装置３１に起動スイッチ３５及びハンドルスイッチ３６から操作信号が入力されると、中央処理装置３１は、該操作信号を受けて駆動モータ５１に対する駆動信号やクラッチ構造体５２Ｂに対する作動信号を出力する。

次に、第１の実施の形態の如きクラッチ構造体５２Ｂを適用した場合におけるコントローラ３の作動を側部ドア２の開閉動作を元に図８に基いて説明する。

側部ドア２の閉位置Ｂにある際、乗員が起動スイッチ３５をオープン側に操作して起動スイッチ３５がオンとなると、クラッチ構造体５２Ｂに搭載バッテリ４からの電力が供給されてクラッチ構造体５２Ｂが作動し接合状態となると共に所定時間の経過後に電動モータ５１に搭載バッテリ４からの電力が供給されて電動モータ５１が正転駆動する。これにより、電動モータ５１の駆動力が動力伝達機構５２を介してレール機構５３のラックギヤ６２に伝達され、結果、進退ロッド５４が側部ドア２に対して進行し側部ドア２が開動作する。電動モータ５１の駆動による側部ドア２の開動作中において、この開動作を停止させるために乗員が起動スイッチ３５を操作して起動スイッチ３５が再びオンとなると、電動モータ５１への電力供給が断たれて駆動モータ５１が停止する。この時、クラッチ構造体５２Ｂへの電力供給は維持されクラッチ構造体５２Ｂは接合状態のままとなる。これにより、側部ドア２は任意の所定開角度位置で保持されることになる。側部ドア２がクラッチ構造体５２Ｂにより保持された状態において、側部ドア２を開動作させるために乗員がドアアウトサイドハンドルを操作してハンドルスイッチ３６がオンとなると、クラッチ構造体５２Ｂへの電力供給が断たれてクラッチ構造体５２Ｂが切離状態となる。これにより、乗員が手動で側部ドア２を自由に開動作することができる。側部ドア２が全開位置Ｃとなり、それがホールセンサなど既知のドア位置検出手段で検出されると、クラッチ構造体５２Ｂに搭載バッテリ４からの電力が供給されてクラッチ構造体５２Ｂが再び作動し接合状態となる。これにより、側部ドア２は全開位置Ｃで保持されることになる。

次に、第２の実施の形態の如きクラッチ構造体５２Ｂを適用した場合におけるコントローラ３の作動を側部ドア２の開閉動作を元に図９に基いて説明する。

側部ドア２の全開位置Ｃにある際、乗員が起動スイッチ３５をクローズ側に操作して起動スイッチ３５がオンとなると、電動モータ５１に搭載バッテリ４からの電力が供給されて電動モータ５１が逆転駆動する。この時、クラッチ構造体５２Ｂには搭載バッテリ４からの電力が供給されず接合状態のままである。これにより、電動モータ５１の駆動力が動力伝達機構５２を介してレール機構５３のラックギヤ６２に伝達され、結果、進退ロッド５４が側部ドア２に対して進行し側部ドア２が閉動作する。電動モータ５１の駆動による側部ドア２の閉動作中において、この開動作を停止させるために乗員が起動スイッチ３５を操作して起動スイッチ３５が再びオンとなると、電動モータ５１への電力供給が断たれて駆動モータ５１が停止する。この時もクラッチ構造体５２Ｂには電力供給されずクラッチ構造体５２Ｂは接合状態のままである。これにより、側部ドア２は任意の所定開角度位置で保持されることになる。側部ドア２がクラッチ構造体５２Ｂにより保持された状態において、側部ドア２を閉動作させるために乗員がドアアウトサイドハンドルを操作してハンドルスイッチ３６がオンとなると、クラッチ構造体５２Ｂに搭載バッテリ４からの電力が供給されてクラッチ構造体５２Ｂが作動し切離状態となる。これにより、乗員が手動で側部ドア２を自由に閉動作することができる。側部ドア２が閉位置Ｂとなり、それがドアロックスイッチなど既知のドア位置検出手段で検出されると、クラッチ構造体５２Ｂへの電力供給が断たれてクラッチ構造体５２Ｂが再び接合状態となる。これにより、側部ドア２は閉位置Ｂで保持されることになる。このように、第２の実施の形態の如きクラッチ構造体５２Ｂを適用した場合には、側部ドアの保持させるためにクラッチ構造体５２Ｂへの電力供給が不要となる。これにより、搭載バッテリ４の消費電力を軽減することができる。

本実施の形態におけるクラッチ構造体５２Ｂは、第１の実施の形態では、ブレーキディスク８４ｃとロータ８３の表面８３ａとの摩擦係合が解除されて切離状態となり、第２の実施の形態では、ブレーキディスク８９とサイドプレート８７の裏面８７ａとの摩擦係合が解除されて切離状態となるが、この切離状態では、トルク伝達が不能であれば、ブレーキディスク８４ｃとロータ８３の表面８３ａ又はブレーキディスク８９とサイドプレート８７の裏面８７ａとが摩擦係合して接合状態の拘束力よりも小さい所定値以下の拘束力を発生する状態であっても良い。つまり、本発明における非接合状態とは、拘束力が発生しない状態のみならずわずかではあるが拘束力を発生する状態も含むものである。

本実施の形態においては、起動スイッチ３５を車両のワイヤレスキーに設けているが、これに限らず、車両のドアアウトサイドハンドル、ドアインサイドハンドル、インストルメントパネルなどに設けても良い。又、ハンドルスイッチ３６の代わりにドアアウトサイドハンドルやドアインサイドハンドルに設けられた静電容量式のタッチセンサなどを用いたり、速度センサなどで側部ドアの揺動を検知するなどして、乗員による手動での側部ドア２の開閉動作意思を検知するようにしても良い。

本発明に係る車両ドア駆動装置の車両ドアへの搭載状態を示す図である。 本発明に係る車両ドア駆動装置が搭載された車両ドアの作動を示す図である。 図１のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。 図１のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 本発明に係る車両ドア駆動装置のクラッチ構造体の第１の実施の形態を示す断面図である。 本発明に係る車両ドア駆動装置のクラッチ構造体の第２の実施の形態を示す断面図である。 本発明に係る車両ドア駆動装置を制御するコントローラを示す回路図である。 本発明に係る車両ドア駆動装置においてクラッチ構造体として第１の実施の形態を適用した場合のコントローラの作動を示すタイミングチャートである。 本発明に係る車両ドア駆動装置においてクラッチ構造体として第２の実施の形態を適用した場合のコントローラの作動を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１ 側部ボデー（車両ボデー）
２ 側部ドア（車両ドア）
５ ドア駆動装置（車両ドア駆動装置）
Ａ 垂直軸線（ヒンジ軸線）
５１ 電動モータ（電気的駆動源）
５２ 動力伝達機構
５３ レール機構
５４ 進退ロッド（ロッド部材）
６１ ベースプレート（案内レール）
６２ ラックギヤ（スライドギヤ）
５２Ａ ギヤ構造体
５２Ｂ クラッチ構造体

Claims (3)

1. 車両ボデーに対してヒンジ軸線を中心として揺動自在に支持された車両ドアを前記車両ボデーに形成されたドア開口を開閉すべく動作させる車両ドア駆動装置において、前記車両ドア内に配設された電気的駆動源と、前記車両ボデーに回動自在に連結されたロッド部材と、前記車両ドア内に配設され前記ロッド部材を前記車両ドアに対して進退自在に支持するレール機構と、前記車両ドア内で前記電気的駆動源と前記ロッド部材との間に配設され前記車両ドアの前記車両ボデーに対する揺動に対して所定値以上の拘束力を与え且つ前記ロッド部材を前記レール機構によって前記車両ドアに対して進退させるべく前記電気的駆動源の駆動力を前記ロッド部材に伝達できる接合状態及び前記電気的駆動源の駆動力を前記進退ロッドに伝達不能な非接合状態に作動する動力伝達機構とを有する車両ドア駆動装置。
2. 前記動力伝達機構は、前記接合状態及び前記切離状態を成すクラッチ構造体及び該クラッチ構造体から出力される前記電気的駆動源の駆動力を前記クラッチ構造体を介して前記レール機構に伝達するギヤ構造体を有して構成され、前記レール機構は、前記車両ドアに固定された案内レール及び該案内レールにスライド自在に支持され前記ロッド部材に連結される共に前記ギヤ構造体と噛合するスライドギヤを有して構成される、請求項１記載の車両用ドア駆動装置。
3. 前記動力伝達機構は前記車両ドア内における前記軸線近傍上部に固定され前記電気的駆動源及び前記レール機構を保持する、請求項２記載の車両ドア駆動装置。

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