特許文献1に記載のドア駆動装置によれば、電動モータのみならず、電磁クラッチをも駆動する必要があるので、それらを駆動する駆動回路(電源回路など)が大型化する。また、電磁クラッチ及び電動モータをそれぞれ制御する必要があるので、それらを制御する制御装置の構成(コンピュータのハードウェア及びソフトウェア)が複雑である。また、部品点数が多く、コストが高い。
本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、車両本体に回動可能に支持されたドアをユーザが開く際に必要な操作力を軽減することができるドア駆動装置であって、小型且つ安価なドア駆動装置を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車体に回動可能に支持されたドア(D)を回動させるドア駆動装置(20)であって、ドアを全閉位置に係止する係止状態と、ドアを全閉位置に係止しない非係止状態とを選択的に実現する係止機構(30)と、ドアを全閉位置から車室外側に回動させる際に操作され、ドアを回動させることを表す信号を出力する操作子(CT)と、操作子からの信号を入力し、前記信号に応答してアクチュエータ(70)を駆動する制御装置(ECU)と、車体に支持されるとともにドアに係合し、ドアの回動に伴ってドアに対して進退する係合部材(41)と、アクチュエータの駆動によって作動するドア開放機構であって、係止状態にある係止機構に係合することによって係止機構の状態を係止状態から非係止状態に変更し、係合部材に係合することによってドアを全閉位置から全閉位置と全開位置との間の所定の回動位置まで回動させ、係止機構が非係止状態にある場合においてドアに対して車両外側へ回動させる外力が加えられたとき、係合部材から離間することによってドアをドア開放機構の作動位置に対応する回動位置より車両外側へ回動可能に構成された、ドア開放機構と、を備えたドア駆動装置としたことにある。
この場合、ドア開放機構は、係止状態にある係止機構に係合することによって係止機構の状態を係止状態から非係止状態に変更し、その後、係合部材に係合することによってドアを全閉位置から前記所定の回動位置まで回動させるように構成されたているとよい。
また、この場合、ドア開放機構は、アクチュエータの作動位置に応じて移動する第1被駆動部材(66)と、第1被駆動部材によって駆動されるとともに、係止機構と係合する第2被駆動部材(65,68,67)と、第1被駆動部材によって駆動されるとともに、係合部材と係合する第3被駆動部材と、を備え、アクチュエータの作動位置がドアの全閉位置に対応する位置から一方向側に移動していく過程において、アクチュエータの作動位置が第1位置から前記第1位置より前記一方向側の第2位置に移動するとき、第2被駆動部材が係止機構の係合部(31c1)を押圧することによって、係止状態にある係止機構の状態が係止状態から非係止状態に変更され、アクチュエータの作動位置が前記第2位置と同じ又は前記第2位置より前記一方向側の第3位置から前記第3位置より前記一方向側の第4位置に移動するとき、第3被駆動部材が前記係合部材の係合部(41c)を押圧することによって、ドアに対する係合部材の位置がドアの全閉位置に対応する位置から前記所定の回動位置に対応する位置まで移動され、アクチュエータの作動位置が前記第2位置より前記一方向側にある状態では、係止機構の状態が非係止状態に維持され、係止機構の状態が非係止状態にある場合においてドアに対して車両外側へ回動させる外力が加えられたとき、係合部材の係合部が第3被駆動部材から離間することによってドアをアクチュエータの作動位置に対応する回動位置より車両外側へ回動可能に構成されているとよい。
本発明によれば、ドアが全閉位置にある状態で操作子(例えば、携帯器又は車両に設けられたスイッチ)が操作されると、ドア開放機構によってドアの係止が解除される(係止機構の状態が前記係止状態から前記非係止状態に変更される)とともにドアがアクチュエータによって駆動され、ドアが自動的に所定の回動位置まで開く。したがって、ドアを開放し始めるときに必要な操作力が小さい。また、1つのアクチュエータでドアの係止を解除するとともにドアを所定の回動位置まで開くことができる。したがって、上記従来のドア駆動装置に比べて駆動回路及び制御装置を簡略化及び小型化でき、コストを削減できる。また、所定の回動位置から全開位置へは手動でドアを回動させる必要があるが、この操作に必要な操作力はそれほど大きくない。したがって、上記のように、ドアを全閉位置から所定の回動位置まで自動的に開くように構成されていれば、ドア駆動装置を備えていない場合に比べて十分に利便性を高めることができる。加えて、ドアが全閉位置から所定の回動位置までアクチュエータによって駆動されている間、係止機構の状態が前記非係止状態に維持されている。従って、ドアが所定の回動位置に到達するのを待つまでもなく、ドアが全閉位置から所定の回動位置に向かって移動している途中の段階から、手動でドアを回動させることができる。
また、本発明の他の特徴は、係止機構が非係止状態にある場合においてドアに対して車両内側へ回動させる外力が加えられたとき、前記外力に基づく係合部材からドア開放機構への力の伝達を遮断するリミッタ機構(66a)を有するドア駆動装置としたことにある。これによれば、前記外力がドア開放機構を構成する部材に伝達されてドア開放機構が破損することが防止される。
また、本発明の他の特徴は、ドアに対する係合部材を前記所定の回動位置に対応する位置に保持する保持機構(42)を備えたことにある。
この場合、ドア駆動装置は、ドアに対する係合部材の位置が前記所定の回動位置に対応する位置にある状態から移動しようとするとき、係合部材に対して、ドアに対する係合部材の位置が前記所定の回動位置に対応する位置に戻る方向の力を付与する付勢機構(42)を備えたことにある。これによれば、ドアが全閉位置にある状態で操作子を操作するとドアが前記所定の回動位置まで開き、ドアが前記所定の回動位置に保持される。したがって、ドアを開いたときに、惰性でドアが大きく開いてしまい、車室外側に置かれた障害物などにドアが衝突することを防止できる。
以下、本発明の一実施形態に係るドア駆動装置20について説明する。まず、ドア駆動装置20が組み付けられるドア10の構成について説明する。ドア10は、図1及び図2に示すように、車室外側に配置されたアウターパネルOPと車室内側に配置されたインナーパネルIPとが接合されて形成されたドア本体Dを有する。アウターパネルOPとインナーパネルIPの間には空隙が設けられている。ドア駆動装置20は、この空隙(ドア本体Dの内部)に配設されている。ドア10は、車室11の側部に形成されたドア開口部12の前側の辺を構成する前側ピラー14に、ヒンジ15を介して組み付けられている。ドア10がヒンジ15の回動軸周りに回動することにより、ドア開口部12が開閉される。また、ドア開口部12の後側の辺を構成するセンターピラー16には、後述するラッチ機構30を構成するラッチ32と噛み合うストライカ17が組み付けられている。ドア本体Dの後端部には、開口部18が設けられており、ドア10を閉じたとき、ストライカ17が開口部18からドア本体D内に進入する。
ドア駆動装置20は、図3に示すように、マイクロコンピュータを備えた制御部ECUと、ドア10を開く際に操作される操作子CTと、制御部ECUと、ドア10を閉じた状態に保持するラッチ機構30と、ドア10を所定の回動位置に保持するドアチェック機構40と、ドア10を駆動する駆動部50を備える。
制御部ECUには、後述する電動モータ71に供給する電力を制御する電源回路も含まれる。操作子CTは、例えば、キーなどの携帯器又はドア10に設けられた押ボタン式又はタッチ式のスイッチである。操作子CTは、制御部ECUに接続されており、制御部ECUによって操作子CTが操作されたことが検出される。
図4に示すように、ラッチ機構30及び駆動部50を構成する主要部品は、ベース盤BPに支持されている。ベース盤BPは、ドア本体D内の後端部に設けられた図示しない支持部材に組み付けられる。ベース盤BPは、それぞれ略板状に形成された第1支持部BP1と第2支持部BP2を有する。ベース盤BPがドア本体Dに組み付けられた状態で、第1支持部BP1は、その上端部が下端部よりも前方に位置するように傾斜しており、第2支持部BP2は、第1支持部BP1の車室内側の端部から前方かつ下方に延設されている。ベース盤BPには、第1支持部BP1の後端部から第2支持部BP2の車室内側の端部に亘る部分を切り欠くようにして形成されたストライカ受容溝CPが設けられている。ドア10を閉じたとき、開口部18からドア本体D内に進入したストライカ17は、ストライカ受容溝CP内に進入する。
ラッチ機構30は、図5に示すように、ポール31と、ラッチ32とを有する。ストライカ受容溝CPよりも図5において上方位置にて、ポール31が第1支持部BP1に回動可能に軸支される。ポール31は、その回動軸31aから図5において右方側に延出したラッチ係止片31bと左方側に延出したストッパ片31cを有する。また、ポール31と第1支持部BP1との間にトーションコイルバネ(図示省略)が設けられており、このトーションコイルバネによりポール31が図5において時計周り方向(規制方向)に付勢される。そして、ストッパ片31cが第1支持部BP1に当接することにより、ポール31が係止位置に位置決めされる。また、ストッパ片31cには被押下片31c1が形成されている。被押下片31c1は、ストッパ片31cの先端部を図5において紙面の表面側に折り曲げるようにして形成されている。被押下片31c1は、後述するオープンレバー63の押下片63a1によって押し下げられるように、押下片63a1の下方に配置される(図4参照)。
ストライカ受容溝CPよりも図5において下方位置にて、ラッチ32が第1支持部BP1に回動可能に軸支される。ラッチ32は、その回動軸32aから径外方に向けて突出したハーフラッチ爪32b及びフルラッチ爪32cを有する。ハーフラッチ爪32bとフルラッチ爪32cは、略平行に同じ方向に延びている。ハーフラッチ爪32bとフルラッチ爪32cとの間には溝32dが形成されている。ラッチ32と第1支持部BP1との間にはトーションコイルバネ(図示省略)が設けられ、このトーションコイルバネによりラッチ32が図5において反時計周り方向(解除方向)に付勢される。そして、ドア10を開けた状態では、ラッチ32に形成された図示しないストッパが第1支持部BP1に当接することにより、ラッチ32が図5に示されるような所定の位置(解除位置)に位置決めされる。
ドア10が開いている状態からドア10を閉じた場合、ストライカ17がストライカ受容溝CPに進入する。さらに、ストライカ17はラッチ32に形成されている溝32d内にも進入する。ストライカ17が溝32dの側壁に当接することにより、ラッチ32がストライカ17に押されて図5において時計周り方向(規制方向)に回動する。
ラッチ32の回動位置は、ストライカ17に押されることによって図5に示される解除位置から図6に示される回転位置(ハーフラッチ位置)を経由して図7に示される回動位置(フルラッチ位置)に移行する。図7に示されるフルラッチ位置では、ラッチ32のフルラッチ爪32cがポール31のラッチ係止片31bに係合してラッチ32の解除方向への回動が規制されるとともにラッチ32がストライカ17を保持する状態が維持される。このためドア10が全閉位置に係止されるとともに全閉状態が維持される。なお、ラッチ32の回転位置が図6に示されるハーフラッチ位置であるときは、ラッチ32のハーフラッチ爪32bがポール31のラッチ係止片31bに係合する。この状態でもラッチ32がストライカ17を保持する状態が維持される。ただし、ドア10は全閉位置の近傍位置に係止され、ドア10の開閉状態はいわゆる半ドア状態である。なお、ラッチ機構30は、ラッチ32の回動位置を検出する図示しないラッチ位置検出器を備えている。ラッチ位置検出器は、制御部ECUに接続されており、検出結果が制御部ECUに供給される。
ラッチ32がストライカ17を保持しているときに、オープンレバー63によって被押下片31c1が押し下げられることで、ポール31が図7において反時計回り方向(解除方向)に回動する。そして、図7の点線で示す回動位置(解除位置)までポール31が回動する。点線で示す回動位置ではポール31はラッチ32に係合しない。したがって、ポール31によるラッチ32の回動規制が解除されて、ラッチ32の解除方向への回動が許容される。したがって、ラッチ32は、トーションコイルバネに付勢されて解除方向へ回動し、図5の状態に移行する。すなわちラッチ32によるドア10の係止が解除される。この状態では、ドア10を開くことができる。
また、図5に示すように、フルラッチ爪32cの付け根部分には、径方向外側へ突出した突出部32c1が形成されている。突出部32c1は、ラッチ32の回動位置がハーフラッチ位置であるときに、後述するシーソー型レバー62に当接する。突出部32c1がシーソー型レバー62によって上方に押し上げられると、ラッチ32の回動位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ変化するようにラッチ32が回動する。これにより、ドア10の係止状態が半ドア状態から全閉状態に移行する。
次に、ドアチェック機構40について説明する。ドアチェック機構40は、図3に示すように、ドア10に対して進退可能に支持されたロッド41及びロッド41を所定の位置に係止する係止機構42を有する。ロッド41は長尺状に形成されている。ロッド41の長手方向に垂直な断面は、略方形を呈する。ロッド41の長手方向中央部よりもやや長手方向他端部寄りの部分の上面及び下面には、長手方向に垂直な方向に延びる一対の溝41a,41aが形成されている。また、ロッド41の上面及び下面における長手方向他端部には、長手方向に垂直な方向に延びる一対の溝41b,41bが形成されている。ロッド41の他端部は、ドア10の前端部に設けられた開口部19からドア10の内部に挿入される。
係止機構42は、ドア本体D内に設けられており、ロッド41を上下方向から挟み込んで支持する。係止機構42は、ドア10の内側の前端部に組み付けられたハウジング42aを有する。ハウジング42aは箱状に形成されている。ハウジング42aは、ドア10の開口部19側に向いた面に開口部42a1を有する。また、ハウジング42aのドア10の開口部19とは反対側を向いた面に開口部42a2を有する。開口部19から挿入されたロッド41の長手方向他端部は、開口部42a1からハウジング42a内に挿入され、さらに開口部42a2を通ってハウジング42aの外側(ドア本体Dの内部)へ突出する。この状態で、ロッド41の長手方向他端に、ストッパ部材41cが組み付けられる。ストッパ部材41cがロッド41の長手方向他端に組み付けられた状態では、ストッパ部材41cはロッド41の長手方向他端の周縁部から外方(長手方向に垂直な方向)に張り出している。ストッパ部材41cは、ロッド41がドア10に対して前方へ移動したとき、ハウジング42aに当接し、ロッド41のドア10に対する前方への移動を規制する。また、ロッド41の長手方向一端部は、前側ピラー14に組み付けられた支持部材SPに回動可能に支持される。ハウジング42a内には、一対の押圧子42b,42bが対向配置されている。ロッド41は、押圧子42b,42bにより上下方向から挟み込まれている。押圧子42b,42bは、ハウジング42aに固定されたバネ42c,42cによってそれぞれロッド41側へ付勢されている。押圧子42b,42bは、その先端部(ロッド41と当接する部分)にローラ部材42b1,42b1を備える。ローラ部材42b1,42b1は、ロッド41の上面及び下面に沿って転動する。
また、ドアチェック機構40は、ドア本体Dに対するロッド41の位置を検出することによりドア10の開閉状態を検出するドア開閉センサ43を備える。ドア開閉センサ43は、例えば、ロッド41に小さな突起を設けておき、この突起により押圧されることによりオン・オフ状態が切り替わる複数のスイッチから構成されたセンサであっても良いし、ドア本体D内に固定され、ロッド41の後端面との距離を光学的に測定するセンサであってもよい。
ドア10を開閉するとロッド41がドア10に対して進退する。ドア10が全閉位置から車室外側へ回動され、ロッド41がドア本体Dに対して前方に移動すると、一対の溝41a,41aに一対の押圧子42b,42bが嵌合する。これにより、ドア10が少し開いた状態に保持される。このときのドア10の回動位置をドア開放準備位置と呼ぶ。そして、ドア10が車室外側へさらに回動され、ロッド41がドア本体Dに対してさらに前方に移動すると、一対の溝41b,41bに一対の押圧子42b,42bが嵌合する。これにより、ドア10が全開位置にて保持される。このとき、ストッパ部材41cがハウジング42aに当接する。そのため、ドア10をそれ以上車室外側へ回動させることができない。
次に、駆動部50について説明する。駆動部50は、図3及び図4に示すようにレバー機構60と駆動機構70を備える。レバー機構60は、アクティブレバー61と、シーソー型レバー62と、オープンレバー63と、カム型レバー64と、中継レバー65と、ロッド66と、リリースレバー67を備える。これらの各レバーの回動軸方向は同一方向であり、各レバーの回動軸方向は第1支持部BP1に支持されているポール31及びラッチ32の回動軸方向に直交する。
アクティブレバー61は略扇形状をなし、その円弧中心(軸心)C1にて第2支持部BP2に回動可能に軸支される。アクティブレバー61の円弧辺の外周にギヤ61aが形成される。また、アクティブレバー61には、その軸心C1から図4において右方向に延びる支持突片61bが形成される。支持突片61bに後述するシーソー型レバー62が回動可能に軸支される。また、アクティブレバー61の円弧片の時計回り方向側の端部には、当接片61cが形成されている(図8参照)。当接片61cは、アクティブレバー61が図4において時計回り方向へ回動したときに、後述する中継レバー65に係合するように構成される。また、アクティブレバー61の軸心C1から見て図4において左方に位置する部分には、図4において紙面の表面側に突出した当接ピン61dが形成される。当接ピン61dは、アクティブレバー61が図4において軸心C1を中心として時計周り方向に回動したときに、後述するカム型レバー64に係合するように構成される。
シーソー型レバー62は、その回動軸62aから一方に延びた第1腕部62b及び第1腕部62bの延在方向とは反対の方向に延びた第2腕部62cを有し、回動軸62aを挟んでシーソー状に構成される。第1腕部62bは、その先端部にてラッチ32の突出部32c1に当接可能な位置に設けられる。一方、第2腕部62cの先端には当接コロ62dが取り付けられる。また、シーソー型レバー62はトーションコイルバネによって第1腕部62bの先端部がラッチ32の突出部32c1から離れる方向に付勢される。
オープンレバー63は第2支持部BP2に軸心C2にて回動可能に軸支される。オープンレバー63は、アクティブレバー61から見て第2支持部BP2とは反対側(図4において紙面の表面側)に配置されている。オープンレバー63は、軸心C2から図4において左方へ延びさらに右斜め上へ延びるポール駆動部63aと、軸心C2から図4において右斜め下方へ延びる位置決め部63bとを有する。ポール駆動部63aの先端には押下片63a1が設けられており、この押下片63a1が上述のようにポール31の被押下片31c1を押し下げる。また、オープンレバー63のポール駆動部63aの付け根部分には、第2支持部BP2とは反対側(図4において紙面の表面側)に突出した当接ピン63cが形成されている。当接ピン63cは、後述するカム型レバー64に当接可能な位置に配置されている。なお、オープンレバー63には図示しないトーションスプリングが取り付けられており、図4において反時計周り方向に付勢される。
図4に示す状態では、オープンレバー63の位置決め部63bの下端に当接コロ62dが当接している。これにより当接コロ62dが位置決めされる。一方、詳しくは後述するように、アクティブレバー61が図4において軸心C1を中心として時計周り方向に回動すると、オープンレバー63の位置決め部63bが当接コロ62dから離間する。これによりオープンレバー63によるシーソー型レバー62の位置決め及び支持が解除されてシーソー型レバー62がアクティブレバー61に対して回転可能になる。
カム型レバー64及び中継レバー65は、図4に示すように、オープンレバー63の軸心C2から左斜め下方に離間した位置(軸心C3)にて第2支持部BP2に回動可能に軸支される。カム型レバー64は、オープンレバー63から見て第2支持部BP2とは反対側(図4において紙面の表面側)に配置されている。カム型レバー64は、略扇形状に形成されている。すなわち、カム型レバー64は、円弧面状に形成された円弧面部64aと、円弧面部64aの周方向両端部から軸心C3側へ向かって延びる平面状に形成された平面部64b,64cを有する。カム型レバー64には図示しないトーションスプリングが取り付けられており、図4において時計周り方向に付勢される。
中継レバー65は、アクティブレバー61から見て第2支持部BP2とは反対側、且つオープンレバー63から見て第2支持部BP2側に配置されている。すなわち、中継レバー65は、アクティブレバー65とオープンレバー63との間に配置されている。中継レバー65は、その軸心C3から図4において右斜め下方に延びる連結部65aと、その軸心C3から右斜め上方に延在した突出片65b(図8参照)を有する。突出片65bには、その中央部から第2支持部BP2側へ延設された当接ピン65cが形成されている。ドア10が全閉位置にある状態では、当接ピン65cは、アクティブレバー61の当接片61cよりも図4において上方に位置している。
ロッド66は、車両前後方向に延設されている(図3参照)。ロッド66の後端が中継レバー65の連結片65aの先端に組み付けられている。ロッド66の前端は、後述するリリースレバー67に連結されている。ロッド66は、その中間部にコイルバネ66aを備える。コイルバネ66aの軸線とロッド66の軸線は同一直線上に位置している。ロッド66を軸線方向に伸長させるような外力がロッド66に加えられたときにコイルバネ66aがその軸線方向に引き延ばされる。
リリースレバー67は、図3に示すように、カム型レバー64及び中継レバー65の軸心C3から左斜め下方に離間し、かつドアチェック機構40のロッド41の後端から右斜め上方に離間した位置(軸心C4)にて回動可能に軸支される。リリースレバー67は、軸心C4から図3において右斜め上方に延びる連結部67aと、軸心C4から連結部67aとは反対方向へ延びる押圧部67bを有する。ドア10が全閉位置にあるとき、押圧部67bはロッド41の後端に当接している。リリースレバー67は、ロッド66が後方へ移動することにより図3において軸心C4を中心として時計周り方向に回動する。これにより、押圧部67bがロッド41の後端面を前方へ押圧する。
駆動機構70は、電動モータ71を備える。電動モータ71は第2支持部BP2の所望の位置に固定される。電動モータ71の出力軸は、複数のギヤから構成された減速装置72を介してアクティブレバー61の外周縁に形成されているギヤ61aに連結される。制御部ECUは、ドア10が全閉位置にある状態で操作子CTが操作されたことを検出すると、電動モータ71を正転させることを表わす駆動信号DSを電動モータ71に供給する。なお、ドア10が全閉位置にあるときの電動モータ71の出力軸又は減速装置72を構成するギヤの回動位置を初期位置とすると、電動モータ71の出力軸又は減速装置72を構成するギヤの前記初期位置からの回転回数又は回転角度(以下、駆動装置70の作動位置と呼ぶ)が、本発明のアクチュエータの作動位置に相当する。
次に、ドア駆動装置20の動作について説明する。ドア10が全閉位置にてラッチ機構30に係止されているときに、操作子CTが操作されたことを制御部ECUが検出すると、制御部ECUは電動モータ71に駆動信号DSを供給して電動モータ71を正転させる。これによりアクティブレバー61が軸心C1を中心として図4において時計回り方向に回動し、アクティブレバー61の当接ピン61dがカム型レバー64の平面部64bに当接する(図8参照)。この状態では、アクティブレバー61の当接片61cは、中継レバー65の当接ピン65cの下方に位置しており、両者は係合していない。アクティブレバー61がさらに図8において時計回り方向に回動すると、カム型レバー64が軸心C3を中心として図8において反時計回り方向に回動する。すると、カム型レバー64の平面部64cがオープンレバー63の当接ピン63cに当接する(図9参照)。このときの駆動装置70の作動位置が本発明の第1位置に相当する。カム型レバー64が軸心C3を中心として図9において反時計回り方向にさらに回動すると、当接ピン63cが平面部64cに押されることにより、オープンレバー63が軸心C2を中心として図9において時計回り方向に回動し、オープンレバー63のポール駆動部63aに設けられた押下片63a1がポール31の被押下片31c1を押し下げる(図4参照)。被押下片31c1が完全に押し下げられたときの駆動装置70の作動位置が本発明の第2位置に相当する。この過程では、当接ピン63cと平面部64cとの当接点は、軸心C3側から円弧面部64a側へ向かって移動する。また、オープンレバー63の位置決め部63bは、当接コロ62dから離間している。そのため、オープンレバー63によるシーソー型レバー62の位置決め及び支持が解除されてシーソー型レバー62がアクティブレバー61に対して回転可能になる。シーソー型レバー62はトーションコイルバネによって付勢され、第1腕部62bの先端部がラッチ32の突出部32c1から離れる。これにより、ラッチ32が解除方向へ回動し、ドア10の全閉位置への係止が解除される。
アクティブレバー61が軸心C1を中心として図9において時計回り方向にさらに回動することにより、カム型レバー64が軸心C3を中心として図9において反時計回り方向へさらに回動すると、オープンレバー63の当接ピン63cが平面部64cに当接した状態から円弧面部64aに当接した状態に移行する(図10参照)。これにより、カム型レバー64が回動しても、オープンレバー63はそれ以上回動することなく、押下片63a1が被押下片31c1を押し下げた状態が維持される。
オープンレバー63の当接ピン63cが平面部64cに当接した状態から円弧面部64aに当接した状態に移行したとき、アクティブレバー61の当接片61cが中継レバー65の当接ピン65cに当接し、当接ピン65cが押し上げられる。アクティブレバー61の当接片61cが中継レバー65の当接ピン65cに当接したときの駆動装置70の作動位置が本発明の第3位置に相当する。これにより、中継レバー65が軸心C3を中心として図10において反時計回り方向に回動し、ロッド66が後方に移動する(図11参照)。そして、リリースレバー67が軸心C4を中心として図3において時計回り方向に回動し、リリースレバー67の押圧部67bがロッド41の後端を前方へ押圧する。これにより、ロッド41が前方へ移動して、ドア10が車室外側へ回動し始める。ロッド41が前方へ移動し、ロッド41に設けられた溝41a,41aが押圧子42b,42bの直上及び直下(ドア開放準備位置に対応する位置)に到達すると、押圧子42b,42bが溝41a,41aに嵌合する。これにより、ドア10がドア開放準備位置に保持される。すなわち、ドア10を回動させようとする外力がドア10に加えられたとき、押圧子42b,42bによって、ロッド41はドア開放準備位置に対応する位置に戻るように付勢される。ただし、次に説明するように、前記外力が押圧子42b,42bが溝41a,41aから離脱するほどに大きい場合、ドア10は、全閉位置又は全開位置へ向かって回動可能である。ドア10がドア開放準備位置に保持されたときの駆動装置70の作動位置が本発明の第4作動位置に相当する。
ドア10をさらに車室外側へ回動させるような大きな外力がドア10に加えられると、バネ42c,42cが押し縮められて、押圧子42b,42bと溝41a,41aとの嵌合が解除され、ロッド41がさらに前方へ移動して、ドア10がさらに開く。そして、ストッパ部材41cがハウジング42aに当接することにより、ドア10の車室外側への回動が規制され、ドア10は全開位置にて停止する。
このとき、ロッド41の後端は、リリースレバー67の押圧部67bから離間している。また、ドアチェック機構40に設けられたドア開閉センサ43は、ドア10が開放されたことを検出すると、制御部ECUにドア10が開放されたことを表わすドア開放信号OSを送信する。制御部ECUは、ドア開放信号OSを受信すると、電動モータ71を逆転させることを表わす駆動信号DSを供給して、電動モータ71を逆転させる。これにより、アクティブレバー61が軸心C1を中心として反時計回り方向に回動する。これに伴い、リリースレバー67、カム型レバー64及びオープンレバー63は、ドア開放駆動時とは反対方向へ反対の順序でそれぞれ回動し、リリースレバー67及びオープンレバー63が図3及び図4に示す位置に戻り、ユーザがドア10を閉じることできる状態に移行する。つまり、オープンレバー63のポール駆動部63aに設けられた押下片63a1がポール31の被押下片31c1から離間することにより、ポール31がトーションコイルバネに付勢されて図5に示す位置に復帰する。すなわち、ポール31がラッチ32に係合可能な状態に移行する。
一方、ドア10がドア開放準備位置にある状態で、ドア10を車室内側へ回動させるような外力がドア10に加えられた場合、ロッド41が後方へ移動し、リリースレバー67の押圧部67bがロッド41によって押圧され、リリースレバー67が軸心C4を中心として図3において反時計回り方向に回動する。ロッド66の後端は中継レバー65の連結部65aに連結されており、且つ中継レバー65はアクティブレバー61によって回動規制されている。したがって、この場合、ロッド66をその軸線方向に伸長させるような外力がロッド66に加えられる。これにより、コイルバネ66aが引き延ばされ、ロッド66におけるコイルバネ66aよりも前方に位置する部分のみが前方へ移動する。ドア10に加えられていた外力が取り除かれると、コイルバネ66aが元の長さ(自然長)に戻り、ロッド66におけるコイルバネ66aよりも前方に位置する部分及びリリースレバー67も元の位置に戻る。したがって、ドア10がドア開放準備位置に復帰する。
また、ドア10の開閉状態が半ドア状態であることを制御部ECUが検出すると、制御部ECUは、電動モータ71を逆転させることを表わす駆動信号DSを電動モータ71に供給し、電動モータ71を逆転させて、アクティブレバー61を軸心C1を中心として図4において反時計回り方向へ回動させる。このとき、オープンレバー63の位置決め部63bの下端に当接コロ62dが当接し、当接コロ62dが位置決めされている。したがって、アクティブレバー61が図4に示す位置から軸心C1を中心として図4において反時計回り方向に回動すると、第1腕部62bがラッチ32の突出部32c1に当接し、突出部32c1を上方へ押し上げる。これにより、ラッチ32の回動位置がハーフラッチ位置からフルラッチ位置へ変化するようにラッチ32が回動し、ドア10の係止状態が半ドア状態から全閉状態に移行する。
上記のように構成されたドア駆動装置20によれば、ドア10が全閉位置にある状態で操作子CTが操作されると、駆動部50によってドア10の係止が解除されるとともにドア10が駆動され、ドア10が自動的にドア開放準備位置まで開く。したがって、ドア10を開放し始めるときの操作力が軽い。また、1つの電動モータ71でドア10の係止を解除するとともにドア10をドア開放準備位置まで開くことができる。したがって、上記従来のドア駆動装置に比べて制御部ECUの構成を簡略化及び小型化でき、コストを削減できる。なお、ドア開放準備位置から全開位置へは手動でドア10を回動させる必要があるが、この操作に必要な操作力はそれほど大きくない。したがって、本実施形態のように、ドア10を全閉位置からドア開放準備位置まで自動的に開くように構成されていれば、ドア駆動装置を備えていない場合に比べて十分に利便性を高めることができる。加えて、ドア10が全閉位置からドア開放準備位置まで電動モータ71によって駆動されている間、ドア10の係止が解除された状態に維持されている。従って、ドアがドア開放準備位置に到達するのを待つまでもなく、ドア10が全閉位置からドア開放準備位置に向かって回動している途中の段階から、手動でドア10を回動させることができる。また、ドア10が全閉位置にある状態で操作子CTを操作するとドア10が開き、ドア10はドアチェック機構40によりドア開放準備位置に保持される。したがって、ドア10を開いたときに、惰性でドア10が大きく開いてしまい、車室外側に置かれた障害物などにドア10が衝突することを防止できる。また、ドア10がドア開放準備位置にある状態で、ドア10を車室内側へ回動させるような外力がドア10に加えられた場合、コイルバネ66aが引き延ばされ、ロッド66におけるコイルバネ66aよりも前方に位置する部分のみが前方へ移動する。これにより、ロッド41、ロッド66、各種レバーなどが破損することが防止される。
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、上記実施形態では、オープンレバー63が回動した後に中継レバー65が回動するように構成されているが、両者が同時に回動し始めるように構成されていてもよい。この場合、ドア10が全閉位置にある状態で、リリースレバー67とロッド41との間に隙間を設けておけばよい。これによれば、中継レバー65が回動し始めて所定の回動位置に達したときリリースレバー67がロッド41の後端に当接する。したがって、上記実施形態と同様に、ラッチ機構30によるドア10の係止が解除された後にドア10が開き始める。
また、リリースレバー67によってロッド41を直接押圧するのではなく、ロッド41を前方へ付勢する際のトリガとしてリリースレバー67を用いてもよい。例えば、ロッド41を前方へ付勢する付勢部材(例えばバネ)と、前記付勢部材による付勢力に抗してロッド41を係止するストッパとを別途設け、リリースレバー67を前記ストッパに当接させて前記ストッパによるロッド41の係止を解除させ、前記付勢部材による付勢力をロッド41に作用させてもよい。
また、ドア10は、ドアチェック機構40の係止機構42によってドア開放準備位置及び全開位置に保持される。しかし、ロッド41の上面及び下面に溝41a,41aと同様の溝をさらに設けることにより、ドア10を保持する回動位置をさらに設けてもよい。また、ドアチェック機構40は、ドア10を任意の回動位置に保持可能な係止機構を備えていてもよい。