JP4775345B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関するものである。

従来、車両用ドアロック装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用ドアロック装置は、ラッチ機構により車両ドアが車両ボデーに対して閉状態で保持される状態において、該閉状態の保持がドアハンドルの操作で解除可能なアンロック状態と解除不能なロック状態とを切り替える。

すなわち、例えばロック状態において、インサイドハンドルが１回操作されると、オープン操作レバー（２２）及びオープンレバー（２３）を介してキャンセルレバー（２６）が作動する。そして、リンク部材（３０）は、オープンレバー及びキャンセルレバーからの操作力によって、リフトレバー（２５）に乗り上げる。このとき、リフトレバーは作動せず、従ってラッチ機構による閉状態の保持が解除されることはない。

しかしながら、リンク部材及びインサイドロッキングレバー（３２）を介して操作力が伝達されるロッキングレバー（３６）は、スプリング（３１）が撓み変形することで、ロック位置からアンロック位置まで移動し得る。そして、インサイドハンドルの操作を元に戻すと、リンク部材のリフトレバーへの乗り上げが解除されて、アンロック状態に切り替わる。

この状態で、インサイドハンドルが更に１回操作されると、リフトレバーが作動しラッチ機構による閉状態の保持が解除される。
特開２００４−１２４６８７号公報（第［００４６］、第１−１０図）

ところで、インサイドハンドルの操作によりロッキングレバーをロック位置からアンロック位置へと移動させるときのオープン操作レバー及びオープンレバーを介した操作力の伝達経路は、キャンセルレバー、リンク部材及びインサイドロッキングレバーで構成される。この場合、当該伝達経路が３つの部材で構成される分、インサイドハンドルの操作力の伝達効率が低減され、ひいては操作フィーリングが悪化することがある。

なお、近年、インサイドロッキングレバーの機能に係るロックノブの割愛された、いわゆるノブレスタイプの車両用ドアロック装置も提案されており、このタイプではインサイドロッキングレバーが不要となる。しかしながら、このタイプの車両用ドアロック装置に適用した場合であっても、前述の伝達経路が２つの部材で構成され、依然としてインサイドハンドルの操作力の伝達効率が低減されることになる。

本発明の目的は、ドアハンドルの操作によりロッキングレバーをロック位置からアンロック位置へと移動させるときの操作力の伝達効率を向上することができる車両用ドアロック装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構と、前記車両ドアに設けたドアハンドルの操作により動作するオープン操作レバーと、前記オープン操作レバーに連係されるオープンレバーと、アンロック位置とロック位置に切り替え自在なロッキングレバーと、前記ロッキングレバーに付勢部材を介して連係されるリンク操作レバーと、前記ラッチ機構及び前記オープンレバーの間に配設されて前記リンク操作レバーに連係され、前記ロッキングレバーが前記アンロック位置にあるときに前記車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構を動作させるべく前記オープンレバーの動きを前記ラッチ機構に伝達可能であるとともに、前記ロッキングレバーが前記ロック位置にあるときに前記オープンレバーの動きを前記ラッチ機構に伝達不能であるリンク部材と、を有する車両用ドアロック装置において、前記オープンレバー及び前記ロッキングレバーに連係され前記オープンレバーの動きで前記ロッキングレバーを前記ロック位置から前記アンロック位置に動かすレバー部材を有することを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、前記オープンレバーに支持され、前記オープン操作レバーの動きを前記オープンレバー及び前記レバー部材に伝達するブロック体を有することを要旨とする。

上記各構成によれば、前記ロッキングレバー自体は、前記レバー部材のみを介した前記オープンレバーの動きで前記ロック位置から前記アンロック位置へと動く。従って、ドアハンドルの操作による前記オープン操作レバーを介した前記オープンレバーの動きで前記ロッキングレバーを前記ロック位置から前記アンロック位置へと動かすときの操作力の伝達効率を向上することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、前記ブロック体は、前記オープンレバーに摺動自在に支持され前記オープン操作レバーの動きを前記オープンレバーに伝達可能なチャイルドアンロック位置と伝達不能なチャイルドロック位置とに切り替え自在であることを要旨とする。

同構成によれば、チャイルドアンロック位置とチャイルドロック位置との切り替えで前記オープン操作レバーの動きの前記オープンレバーへの伝達の可否を切り替える機構（いわゆるチャイルドロック機構）をなす前記ブロック体を利用して、前記オープン操作レバーの動きを前記オープンレバー及び前記レバー部材に伝達することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置において、前記オープン操作レバー、前記オープンレバー、前記ロッキングレバー及び前記リンク操作レバーは、互いに同軸の回転軸を有して前記車両ドアに回動自在に支持されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記オープン操作レバー、前記オープンレバー、前記ロッキングレバー及び前記リンク操作レバーの配置スペースを集約し全体としてコンパクトにまとめることができる。

本発明では、ドアハンドルの操作によりロッキングレバーをロック位置からアンロック位置へと移動させるときの操作力の伝達効率を向上することができる車両用ドアロック装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示されるように、車両ドア１内には、車両ボデー（図示略）に設けられたストライカ２と係合して該車両ボデーに対して車両ドア１を閉状態で保持するドアロック装置１０がその後縁に沿って配設されている。また、車両ドア１には、その室内側に露出する態様でドアハンドルとしてのインサイドハンドル３が設置されるとともに、その室外側に露出する態様でアウトサイドハンドル４が設置されている。

図２に示されるように、ドアロック装置１０が備えるラッチ機構１１は、ラッチ１２及びポール１３を備えて構成されており、前記ストライカ２と係合することで車両ボデーに対して車両ドア１を閉状態で保持する。すなわち、車両ドア１を閉めるときラッチ１２が回転してストライカ２と係合し、同時にポール１３がラッチ１２を回り止めすることで車両ドア１を閉状態で保持する。また、ポール１３を動かしてラッチ１２の回り止めを解除すると、該ラッチ１２は復帰スプリング（図示略）に付勢されて戻り回転し、ストライカ２との係合状態を解除して車両ボデーに対して車両ドア１を開可能状態にする。

次に、ドアロック装置１０について、図３〜図８に従って更に詳述する。なお、図３は、車両ドア１がアンロック状態（解錠状態）にあり、且つ、前記インサイドハンドル３の操作による車両ドア１の開操作を許容する状態（以下、「チャイルドロックアンセット状態」という）を示す。また、図４は、車両ドア１がロック状態（施錠状態）にあり、且つ、チャイルドロックアンセット状態にある状態を示す。

図３に示すように、ドアロック装置１０は、箱状をなすハウジング２１と、オープン操作レバーとしてのインサイドレバー２２と、オープンレバーとしてのインサイドオープンレバー２３と、ブロック体としてのブッシュ２４と、レバー部材としてのキャンセルレバー２５と、ロッキングレバーとしてのアクティブレバー２６と、リンク操作レバーとしてのパニックレバー２７と、リンク部材としてのオープンリンク２８と、ロック用アクチュエータ２９と、チャイルドロックレバー３０と、チャイルドロック用アクチュエータ３１とを備えて構成される。

前記インサイドレバー２２は、例えば金属板からなり、所定の初期回動位置に配置される態様で、回転軸Ｏ１を中心にハウジング２１に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このインサイドレバー２２は、前記インサイドハンドル３と連結されており、該インサイドハンドル３の開方向への操作により、図示反時計方向に回動する。なお、インサイドレバー２２には、先端から径方向に沿って回転軸Ｏ１側にＵ字形に切り欠かれてなる係合溝２２ａが形成されている。

前記インサイドオープンレバー２３は、例えば金属板からなり、前記インサイドレバー２２と同軸でハウジング２１に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このインサイドオープンレバー２３は、径方向に沿って延出する鉤爪状の押圧片２３ａを有するとともに、該押圧片２３ａとは異なる角度位置で径方向に沿って延出するガイド片２３ｂを有する。

前記ブッシュ２４は、例えば樹脂材にて平板状に成形されており、前記ガイド片２３ｂにその長手方向（径方向）に沿って摺動自在に支持されている。このブッシュ２４には、紙面に直交する手前側に突出する略円柱状の係合突部２４ａが形成されている。前記ブッシュ２４は、ガイド片２３ｂにおいて回転軸Ｏ１側の所定位置に配置されるとき、前記係合突部２４ａが前記係合溝２２ａに挿入されて前記インサイドレバー２２に対し回転軸Ｏ１を中心とする周方向の相対移動が規制される。このとき、ブッシュ２４は、インサイドレバー２２の動き（回動）をインサイドオープンレバー２３に伝達可能であり、このときのブッシュ２４の位置をチャイルドアンロック位置という。

一方、前記ブッシュ２４は、ガイド片２３ｂにおいてその先端側（回転軸Ｏ１から離隔する側）の所定位置に配置されるとき（図８参照）、前記係合突部２４ａが前記係合溝２２ａから外れて前記インサイドレバー２２に対し前記相対移動の規制が解除される。このとき、ブッシュ２４は、インサイドレバー２２の動き（回動）をインサイドオープンレバー２３に伝達不能であり、このときのブッシュ２４の位置をチャイルドロック位置という。つまり、前記ブッシュ２４は、ガイド片２３ｂに沿う変位によって、前記インサイドレバー２２及びインサイドオープンレバー２３が一体回転可能及び相対回転可能になるように選択的に切り替える。なお、前記ブッシュ２４の回転軸Ｏ１から離隔する側の先端部は、前記キャンセルレバー２５に臨む態様で円弧状に切り欠かれて押圧面２４ｂを形成する。

前記キャンセルレバー２５は、例えば樹脂材及び金属板を複合させて成形されており、前記回転軸Ｏ１とは異なる回転軸Ｏ２を中心にハウジング２１に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このキャンセルレバー２５は、前記アクティブレバー２６側に延出する板状の連結部２５ａを有するとともに、回転軸Ｏ２に対して径方向にブッシュ２４側に延びる突設部２５ｂを有し、更に回転軸Ｏ２に対して径方向に突設部２５ｂとは反対側に配置される入力部２５ｃを有する。

前記キャンセルレバー２５は、車両ドア１がロック状態にあり、前記ブッシュ２４がチャイルドアンロック位置にあるとき（図４参照）、該ブッシュ２４を支持する前記インサイドオープンレバー２３が所定角度を超えて図示反時計方向に回動することで（図５参照）、前記押圧面２４ｂに前記突設部２５ｂが押圧されて図示反時計方向に回動する。あるいは、前記キャンセルレバー２５は、車両ドア１がアンロック状態にあるとき（図７参照）、例えば前記入力部２５ｃを通じて外部からの操作力が直に入力されることで、図示時計方向に回動する。なお、前記連結部２５ａには、回転軸Ｏ２を中心とする径方向に延びる長孔２５ｄが形成されている。

前記アクティブレバー２６は、例えば樹脂材にて成形されており、前記回転軸Ｏ１を中心にハウジング２１に対し所定の回動範囲内で図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。アクティブレバー２６の図示時計方向への回動が規制される図３及び図７に示した回動位置をアクティブレバー２６のアンロック位置という。また、アクティブレバー２６の図示反時計方向への回動が規制される図４に示した回動位置をアクティブレバー２６のロック位置という。なお、ハウジング２１には、アクティブレバー２６の位置決め用のスプリング（図示略）が取着されており、アクティブレバー２６は、このスプリングに助勢されてその回動位置をアンロック位置及びロック位置に選択的に切り替える。

前記アクティブレバー２６は、回動中心から前記連結部２５ａ側に延びて該連結部２５ａの下側に配置される板状のレバー部２６ａを有するとともに、該レバー部２６ａから紙面に直交する手前側に突出して前記長孔２５ｄに挿通される連結突部２６ｂを有し、更に回動中心から前記ロック用アクチュエータ２９側に延びる扇形のギヤ部２６ｃを有する。ロック用アクチュエータ２９は、電動モータ２９ａ及び該電動モータ２９ａの回転軸に固着された出力ギヤ部２９ｂを有しており、アクティブレバー２６は、ギヤ部２６ｃにおいてロック用アクチュエータ２９の出力ギヤ部２９ｂに噛合連結されている。アクティブレバー２６は、ロック用アクチュエータ２９に駆動されてアンロック位置及びロック位置に選択的に切り替わる。

なお、長孔２５ｄ及び該長孔２５ｄに挿通される連結突部２６ｂで連結されたキャンセルレバー２５及びアクティブレバー２６は、それぞれの回転軸を中心に一体回転するように連結されている。従って、例えばアクティブレバー２６が回転軸Ｏ１を中心にアンロック位置及びロック位置間を回動すると、これに連動してキャンセルレバー２５が回転軸Ｏ２を中心に回動する。あるいは、キャンセルレバー２５が回転軸Ｏ２を中心に回動すると、これに連動してアクティブレバー２６が回転軸Ｏ１を中心に回動する。このとき、アクティブレバー２６は、前述の位置決め用のスプリングに助勢されてアンロック位置及びロック位置に選択的に切り替わる。

前記パニックレバー２７は、例えば金属板からなり、回転軸Ｏ１を中心にハウジング２１に対し図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。このパニックレバー２７は、回転軸Ｏ１周りに巻回されて一端が前記アクティブレバー２６に係止された付勢部材としてのスプリング３２の他端が係止されることで、基本的に前記アクティブレバー２６と一体回動するように支持されている。ただし、アクティブレバー２６及びパニックレバー２７は、スプリング３２の付勢力に抗して回転軸Ｏ１を中心に相対回動可能でもある。なお、パニックレバー２７の先端部には、紙面に直交する手前側に突出する係止ピン２７ａが取着されている。

前記オープンリンク２８は、例えば金属板からなり、上下方向に延在するとともに、該オープンリンク２８の一方の端部には、前記パニックレバー２７の係止ピン２７ａが挿通される長孔状の係合溝２８ａが形成されている。オープンリンク２８は、パニックレバー２７に対し係合溝２８ａの長手方向に沿って移動可能に支持されている。

また、オープンリンク２８の他方の端部には、ハウジング２１に設けられたオープンレバー３３に連結される連結部２８ｂが形成されており、オープンリンク２８はオープンレバー３３に対し揺動可能に支持されている。このオープンレバー３３は、支持ピン３４にてハウジング２１に回動可能に取り付けられており、トーションスプリング（図示略）により所定の回動位置に安定配置されている。オープンレバー３３は、一方の端部３３ａにおいて前記オープンリンク２８の連結部２８ｂと連結されており、回動中心を挟んでその反対側の他方の端部において前記アウトサイドハンドル４と連結される。オープンレバー３３は、アウトサイドハンドル４の開方向への操作により、トーションスプリングに抗して端部３３ａ、すなわちオープンリンク２８の連結部２８ｂを上動させるように回動する。

さらに、オープンリンク２８には、上記係合溝２８ａ及び連結部２８ｂの中間部にＬ字状の係合片部２８ｃが形成されている。この係合片部２８ｃは、ハウジング２１に回動可能に取り付けられたリフトレバー３５の近傍に配置されている。このリフトレバー３５は、前記ポール１３（図２参照）と一体回動するように連結されている。そして、リフトレバー３５の前記係合片部２８ｃ側の先端部３５ａが上動するように該リフトレバー３５が回動すると、前記ポール１３の一体回動に伴い、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除され、前記車両ドア１が車両ボデーに対して開可能状態となる。

なお、前記係合片部２８ｃは、前記インサイドオープンレバー２３の押圧片２３ａに上下方向で対向配置され、該押圧片２３ａの回動軌跡上に配置されている。従って、例えばインサイドオープンレバー２３を図示反時計方向に回動させると、前記押圧片２３ａによって係合片部２８ｃの対向する端面が押圧されて、オープンリンク２８が上動する。

ここで、アクティブレバー２６のアンロック位置及びロック位置に対応する係合片部２８ｃ及び先端部３５ａの配置関係について説明する。アクティブレバー２６がアンロック位置にある状態（図７参照）では、パニックレバー２７の係止ピン２７ａによってオープンリンク２８の一方の端部が一側（図７の右側）に案内されている。このとき、上記係合片部２８ｃ及び先端部３５ａは、上下方向で対向配置されており、係合溝２８ａもその長手方向が上下方向に一致するように配置されている。従って、この状態でオープンリンク２８を前述の態様で上動させれば、係合片部２８ｃに押圧されて先端部３５ａが上動し、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除される。このときのオープンリンク２８の位置を「伝達可能位置」という。

一方、アクティブレバー２６がロック位置にある状態（図４参照）では、パニックレバー２７の係止ピン２７ａによってオープンリンク２８の一方の端部が他側（図４の左側）に案内されている。このとき、上記係合片部２８ｃは、係合溝２８ａの長手方向に沿う延長線が先端部３５ａから外れるように配置されている。そして、本実施形態では、オープンリンク２８が係合溝２８ａの長手方向に沿って上動する際に、係合片部２８ｃがリフトレバー３５に外側から当接するように設定されている。このとき、係合溝２８ａに挿通された係止ピン２７ａにて案内されるオープンリンク２８は、係合片部２８ｃが当接するリフトレバー３５との間に挟まれる態様で暫定的に保持される。つまり、オープンリンク２８の１回の上動のみでは、係合片部２８ｃによって先端部３５ａが上動するように押圧されることはなく、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態は維持される。このときのオープンリンク２８の位置を「伝達不能位置」という。

前記ロック用アクチュエータ２９は、キーブレードやドア室内トリムに設けたロック・アンロックスイッチの遠隔操作（ロック・アンロック操作）が図示しない制御回路にて検出されることで駆動制御されるものである。このロック用アクチュエータ２９の駆動により、前記アクティブレバー２６がアンロック位置及びロック位置に選択的に切り替わることは既述のとおりである。

前記チャイルドロックレバー３０は、例えば樹脂材にて成形されており、前記回転軸Ｏ１，Ｏ２とは異なる回転軸Ｏ３を中心にハウジング２１に対し所定の回動範囲内で図示時計方向及び反時計方向に回動可能に支持されている。チャイルドロックレバー３０の図示反時計方向への回動が規制される図７に示した回動位置をチャイルドロックレバー３０のチャイルドロックアンセット位置という。また、チャイルドロックレバー３０の図示時計方向への回動が規制される図８に示した回動位置をチャイルドロックレバー３０のチャイルドロックセット位置という。なお、ハウジング２１には、チャイルドロックレバー３０の位置決め用の節度スプリング３６（図３参照）が取着されており、チャイルドロックレバー３０は、この節度スプリング３６に助勢されてその回動位置をチャイルドロックアンセット位置及びチャイルドロックセット位置に選択的に切り替える。

前記チャイルドロックレバー３０は、回動中心から前記ブッシュ２４側に延びる板状のレバー部３０ａを有するとともに、該レバー部３０ａに形成された径方向に延在する円弧状のガイド孔３０ｂを有し、更に回動中心から前記チャイルドロック用アクチュエータ３１側に延びる扇形のギヤ部３０ｃを有する。チャイルドロック用アクチュエータ３１は、電動モータ３１ａ及び該電動モータ３１ａの回転軸に固着された出力ギヤ部３１ｂを有しており、チャイルドロックレバー３０は、ギヤ部３０ｃにおいてチャイルドロック用アクチュエータ３１の出力ギヤ部３１ｂに噛合連結されている。チャイルドロックレバー３０は、チャイルドロック用アクチュエータ３１に駆動されてチャイルドロックアンセット位置及びチャイルドロックセット位置に選択的に切り替わる。

ここで、前記チャイルドロックレバー３０のガイド孔３０ｂには、前記ブッシュ２４の係合突部２４ａが挿通されており、該係合突部２４ａの回転軸Ｏ１を中心とする径方向の移動が前記ガイド孔３０ｂに規制されることで、前記ガイド片２３ｂにおける前記ブッシュ２４の位置が規制されている。そして、チャイルドロックレバー３０がチャイルドロックアンセット位置にあるとき、前記ブッシュ２４がチャイルドアンロック位置に配置されるように設定されている。また、チャイルドロックレバー３０がチャイルドロックセット位置にあるとき、前記ブッシュ２４がチャイルドロック位置に配置されるように設定されている。

なお、チャイルドロックレバー３０がチャイルドロックアンセット位置にあるとき、円弧形状をなす前記ガイド孔３０ｂは、回転軸Ｏ１を中心とする周方向に沿って延在する。従って、この状態では、係合溝２２ａを介してレバー部３０ａに挿通された係合突部２４ａが回転軸Ｏ１を中心に回動可能であることで、前記ブッシュ２４の回動が許容されている。そして、インサイドレバー２２が回動すると、前記係合溝２２ａに前記ブッシュ２４の係合突部２４ａが押圧されることで、該ブッシュ２４を支持するインサイドオープンレバー２３が一体回動する。

前記チャイルドロック用アクチュエータ３１は、キーブレードやドア室内トリムに設けたチャイルドロックスイッチの遠隔操作（セット・アンセット操作）が図示しない制御回路にて検出されることで駆動制御されるものである。このチャイルドロック用アクチュエータ３１の駆動により、前記チャイルドロックレバー３０がチャイルドロックアンセット位置及びチャイルドロックセット位置に選択的に切り替わることは既述のとおりである。

次に、本実施形態の動作について総括して説明する。
図４に示す状態（ロック状態、チャイルドロックアンセット状態）で、前記インサイドハンドル３の開方向への操作によりインサイドレバー２２が図示反時計方向に回動すると、係合溝２２ａに係止されたブッシュ２４を支持するインサイドオープンレバー２３が一体回動し、押圧片２３ａにてオープンリンク２８の係合片部２８ｃを押圧し始める。このとき、前記オープンリンク２８の係合片部２８ｃと前記リフトレバー３５の先端部３５ａとが上下方向で対向配置されないため、該先端部３５ａが上動することはない。そして、図５に示すように、前記ブッシュ２４の押圧面２４ｂが前記キャンセルレバー２５の突設部２５ｂに当接するまでの間に、前記オープンリンク２８が所定量だけ上動する。つまり、前記ブッシュ２４を支持するインサイドオープンレバー２３は、押圧面２４ｂが前記突設部２５ｂに当接するまでのアイドルストロークを有しており、該アイドルストロークで前記オープンリンク２８を先行的に上動させる。

この状態で、インサイドオープンレバー２３が更に回動すると、図６に示すように、押圧片２３ａにて押圧されるオープンリンク２８は、更に上動して係合片部２８ｃがリフトレバー３５に外側から当接し、該リフトレバー３５との間に挟まれる態様で暫定的に保持される。一方、インサイドオープンレバー２３に支持されたブッシュ２４の更なる回動に伴い、該ブッシュ２４の押圧面２４ｂが前記キャンセルレバー２５の突設部２５ｂを押圧することで、前記キャンセルレバー２５は、アクティブレバー２６とともにそれぞれの回転軸周りに一体回動する。そして、アクティブレバー２６は、前述の位置決め用のスプリングに助勢されてアンロック位置に移動する。このとき、アクティブレバー２６は、オープンリンク２８を案内するパニックレバー２７を残置したまま、前記スプリング３２の付勢力に抗してアンロック位置に移動する。

この状態で、前記インサイドハンドル３の開方向への操作を解放すると、インサイドレバー２２とともにインサイドオープンレバー２３が図示時計方向に一体回動し、押圧片２３ａからオープンリンク２８の係合片部２８ｃが解放される。このとき、前記アクティブレバー２６が既にアンロック位置に移動していることで、図７に示すように、前記パニックレバー２７に案内されつつ下側に移動したオープンリンク２８の係合片部２８ｃは、前記リフトレバー３５の先端部３５ａに上下方向で対向配置される（アンロック状態）。

従って、本実施形態では、ロック状態にあっても、前記インサイドハンドル３の開方向への操作により、アンロック状態への移行が可能であり、従来に見られる当該機能に係る室内側のロックノブが割愛されている。

そして、前記インサイドハンドル３が更に１回操作されると、インサイドレバー２２とともにインサイドオープンレバー２３が図示反時計方向に一体回動することで、押圧片２３ａにて前記係合片部２８ｃを押圧しオープンリンク２８を上動させる。このとき、係合片部２８ｃに押圧されて先端部３５ａが上動し、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除される。つまり、ロック状態においては、前記インサイドハンドル３の２回の操作で、前記車両ドア１が車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構１１を動作させるようになっている（２モーション機構）。

なお、本実施形態では、室内側の開操作に係る機構（インサイドレバー２２、インサイドオープンレバー２３）と、ロッキングに係る機構（アクティブレバー２６、パニックレバー２７）を同軸に配置することで、ドアロック装置１０全体としてのコンパクト化が図られている。室内側の開操作に係る機構と、キャンセルレバー２５を介したロッキングに係る機構とでは、回転軸Ｏ１を中心とする回動方向が互いに逆転していることはいうまでもない。

また、図７に示す状態で、前記チャイルドロック用アクチュエータ３１に駆動されてチャイルドロックレバー３０が図示時計方向に回動し、図８に示すように、チャイルドロックセット位置に移動すると、前記ブッシュ２４は、ガイド孔３０ｂに押圧されてインサイドオープンレバー２３のガイド片２３ｂに沿ってチャイルドロック位置に移動する（チャイルドロックセット状態）。このとき、インサイドレバー２２及びインサイドオープンレバー２３が相対回転可能になることは既述のとおりである。従って、この状態では、前記インサイドハンドル３の開方向への操作により、インサイドレバー２２を図示反時計方向に回動させても、インサイドレバー２２及びインサイドオープンレバー２３の相対回転が許容されて、該インサイドオープンレバー２３を残置したままインサイドレバー２２が空回りする。つまり、チャイルドロックレバー３０の回動位置がチャイルドロックセット位置にあるときには、前記インサイドハンドル３を操作しても、インサイドレバー２２が回動するのみで、当然ながらラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除されることはない。

一方、前記アクティブレバー２６がアンロック位置にあるとき、前記ブッシュ２４及びチャイルドロックレバー３０の位置に関わらず、アウトサイドハンドル４が操作されることで、ラッチ機構１１によるストライカ２との係合状態が解除されることはいうまでもない。つまり、前記ブッシュ２４がチャイルドロック位置にあり、前記アクティブレバー２６がアンロック位置にあるときは、車外側からの操作（アウトサイドハンドル４の操作）に限って、前記車両ドア１が車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構１１を動作させることが可能である（チャイルドロック機構）。

図４に示す状態で、前記チャイルドロック用アクチュエータ３１に駆動されてチャイルドロックレバー３０が図示時計方向に回動し、チャイルドロックセット位置に移動させると、前記ブッシュ２４は、チャイルドロック位置に移動する。この状態では、アクティブレバー２６がロック位置にあることに加えて、インサイドレバー２２及びインサイドオープンレバー２３が相対回転可能になるので、いわゆるダブルロック状態が得られる。

また、前記アクティブレバー２６がアンロック位置にあるとき、前記ブッシュ２４及びチャイルドロックレバー３０の位置に関わらず、前記キャンセルレバー２５の入力部２５ｃを通じて外部からの操作力を直に入力し、前記キャンセルレバー２５を図示時計方向に回動させることで、該キャンセルレバー２５に連動するアクティブレバー２６は、前述の位置決め用のスプリングに助勢されてロック位置に移動する。そして、前記オープンリンク２８を案内するパニックレバー２７もアクティブレバー２６と一体回動し、ロック状態への移行が可能になっている。これは、例えばロック用アクチュエータ２９やチャイルドロック用アクチュエータ３１の不具合などにより駆動不能に陥っても、キャンセルレバー２５の操作によって強制的にロック状態への移行を可能にするためである。

なお、ロック用アクチュエータ２９の駆動が停止された状態では、その出力ギヤ部２９ｂは解放されており、インサイドハンドル３又はキャンセルレバー２５の操作により前述の態様でロック状態からアンロック状態に移行させる際に要する操作力への影響は実質的に皆無となっている。

さらに、前記ブッシュ２４及びチャイルドロックレバー３０の位置に関わらず、前記ロック用アクチュエータ２９にてアクティブレバー２６を駆動することで、ロック状態及びアンロック状態のいずれか一方からいずれか他方への移行が可能である。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、前記アクティブレバー２６自体は、前記キャンセルレバー２５のみを介した前記インサイドオープンレバー２３（ブッシュ２４）の動きで前記ロック位置から前記アンロック位置へと動く。従って、インサイドハンドル３の操作による前記インサイドレバー２２を介した前記インサイドオープンレバー２３の動きで前記アクティブレバー２６を前記ロック位置から前記アンロック位置へと動かすときの操作力の伝達効率を向上することができる。

なおこのとき、前記インサイドオープンレバー２３（ブッシュ２４）の動きに伴う前記キャンセルレバー２５を介した前記アクティブレバー２６の動作開始に先立って、前記オープンリンク２８をリフトレバー３５に係止すべく前記インサイドオープンレバー２３にて押圧して該オープンリンク２８の動作を先行して開始させ、前記オープンリンク２８が係止された後は、前記スプリング３２を撓変形させつつ前記パニックレバー２７と独立で前記アクティブレバー２６を動かすことで、前記オープンリンク２８により前記開可能状態になるように前記ラッチ機構１１を動作させることなく、前記アクティブレバー２６を前記ロック位置から前記アンロック位置へと動かすことができる。

（２）本実施形態では、チャイルドアンロック位置とチャイルドロック位置との切り替えで前記インサイドレバー２２の動きの前記インサイドオープンレバー２３への伝達の可否を切り替える機構（チャイルドロック機構）をなす前記ブッシュ２４を利用して、前記インサイドレバー２２の動きを前記インサイドオープンレバー２３及び前記キャンセルレバー２５に伝達することができる。そして、前記インサイドレバー２２の動きを前記インサイドオープンレバー２３及び前記キャンセルレバー２５に伝達するタイミングを前記ブッシュ２４を介して個別に設定することで２モーション機構を簡易に実現することができる。

（３）本実施形態では、前記インサイドレバー２２、前記インサイドオープンレバー２３、前記アクティブレバー２６及びパニックレバー２７は、互いに同軸の回転軸Ｏ１を有して前記車両ドア１（ハウジング２１）に回動自在に支持されることで、前記インサイドオープンレバー２３、前記アクティブレバー２６及びパニックレバー２７の配置スペースを集約し全体としてコンパクトにまとめることができる。そして、ドアロック装置１０をより小型化することができる。

（４）本実施形態では、ブッシュ２４に、チャイルドロックに係る機能と２モーション機構に係る機能とを併せて設定したことで、部品点数を削減することができる。換言すれば、既存のチャイルドロック機構に使用していたブッシュ２４を利用して、２モーション機構を実現することができる。

（５）本実施形態では、例えば外部に露出するノックノブを割愛し、インサイドハンドル３の操作のみでロック状態からアンロック状態に切り替えるようにしたため、車両の防犯性能を向上することができる。また、ノックノブの動作制御に係る機構（レバーなど）を割愛できるため、部品点数を削減することができる。

（６）本実施形態では、例えば前記インサイドオープンレバー２３（ブッシュ２４）の動きに伴う前記キャンセルレバー２５を介した前記アクティブレバー２６の動作開始と、オープンリンク２８の動作開始とのタイミングを調整（同期させるなど）することで、前記アクティブレバー２６を前記ロック位置から前記アンロック位置へと動かした後で、前記オープンリンク２８により前記開可能状態になるように前記ラッチ機構１１を動作させることもできる。つまり、前記インサイドハンドル３の１回の操作で、ロック状態からアンロック状態へと移行させるとともに、前記車両ドア１が車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構１１を動作させるように（１モーション機構）、簡易な設計変更で対応することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、ロック用アクチュエータ２９又はチャイルドロック用アクチュエータ３１の駆動部として、電磁ソレノイドなどを採用してもよい。

・前記実施形態において、チャイルドロック機構（チャイルドロックレバー３０、チャイルドロック用アクチュエータ３１）を割愛してもよい。この場合、ブッシュ２４を割愛し、前記キャンセルレバー２５（突設部２５ｂ）との係合部（押圧面２４ｂ）をインサイドオープンレバー２３に一体形成してもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
・車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構と、
前記車両ドアに設けたドアハンドルの操作により動作するオープン操作レバーと、
前記オープン操作レバーに連係されるオープンレバーと、
アンロック位置とロック位置に切り替え自在なロッキングレバーと、
前記ロッキングレバーに付勢部材を介して連係されるリンク操作レバーと、
前記ラッチ機構及び前記オープンレバーの間に配設されて前記リンク操作レバーに連係され、前記ロッキングレバーが前記アンロック位置にあるときに前記車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構を動作させるべく前記オープンレバーの動きを前記ラッチ機構に伝達可能であるとともに、前記ロッキングレバーが前記ロック位置にあるときに前記オープンレバーの動きを前記ラッチ機構に伝達不能であるリンク部材と、
を有し、
前記ロッキングレバーが前記ロック位置にあるとき、前記リンク部材を係止部材（リフトレバー）に係止すべく前記オープンレバーの動きで前記リンク部材の動作を開始するとともに、該リンク部材の係止後は、前記付勢部材を撓変形させて前記リンク操作レバーとは独立した前記ロッキングレバーの前記アンロック位置への移動を可能にする車両用ドアロック装置において、
前記オープンレバー及び前記ロッキングレバーに連係され前記オープンレバーの動きで前記ロッキングレバーを前記ロック位置から前記アンロック位置に動かすレバー部材を有することを特徴とする車両用ドアロック装置。この技術的思想によれば、前記ロッキングレバー自体は、前記レバー部材のみを介した前記オープンレバーの動きで前記ロック位置から前記アンロック位置へと動く。従って、ドアハンドルの操作による前記オープン操作レバーを介した前記オープンレバーの動きで前記ロッキングレバーを前記ロック位置から前記アンロック位置へと動かすときの操作力の伝達効率を向上することができる。なおこのとき、前記オープンレバーの動きに伴う前記レバー部材を介した前記ロッキングレバーの動作開始に先立って、前記リンク部材を前記係止部材に係止すべく該リンク部材の動作を先行して開始させ、前記リンク部材が係止された後は、前記付勢部材を撓変形させて前記リンク操作レバーと独立で前記ロッキングレバーを動かすことで、前記リンク部材により前記開可能状態になるように前記ラッチ機構を動作させることなく、前記ロッキングレバーを前記ロック位置から前記アンロック位置へと動かすことができる。

本発明が適用される車両ドアを示す正面図。 ドアロック装置のラッチ機構を示す立面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。 ドアロック装置及びその動作を示す側面図。

符号の説明

１…車両ドア、１１…ラッチ機構、３…インサイドハンドル（ドアハンドル）、２２…インサイドレバー（オープン操作レバー）、２３…インサイドオープンレバー（オープンレバー）、２４…ブッシュ（ブロック体）、２５…キャンセルレバー（レバー部材）、２６…アクティブレバー（ロッキングレバー）、２７…パニックレバー（リンク操作レバー）、２８…オープンリンク（リンク部材）、３２…スプリング（付勢部材）、３５…リフトレバー。

Claims (4)

1. 車両ドアを車両ボデーに対して閉状態で保持するラッチ機構と、
   前記車両ドアに設けたドアハンドルの操作により動作するオープン操作レバーと、
   前記オープン操作レバーに連係されるオープンレバーと、
   アンロック位置とロック位置に切り替え自在なロッキングレバーと、
   前記ロッキングレバーに付勢部材を介して連係されるリンク操作レバーと、
   前記ラッチ機構及び前記オープンレバーの間に配設されて前記リンク操作レバーに連係され、前記ロッキングレバーが前記アンロック位置にあるときに前記車両ドアが前記車両ボデーに対して開可能状態になるように前記ラッチ機構を動作させるべく前記オープンレバーの動きを前記ラッチ機構に伝達可能であるとともに、前記ロッキングレバーが前記ロック位置にあるときに前記オープンレバーの動きを前記ラッチ機構に伝達不能であるリンク部材と、
   を有する車両用ドアロック装置において、
   前記オープンレバー及び前記ロッキングレバーに連係され前記オープンレバーの動きで前記ロッキングレバーを前記ロック位置から前記アンロック位置に動かすレバー部材を有する
   ことを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープンレバーに支持され、前記オープン操作レバーの動きを前記オープンレバー及び前記レバー部材に伝達するブロック体を有する
   ことを特徴とする車両用ドアロック装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記ブロック体は、前記オープンレバーに摺動自在に支持され前記オープン操作レバーの動きを前記オープンレバーに伝達可能なチャイルドアンロック位置と伝達不能なチャイルドロック位置とに切り替え自在である
   ことを特徴とする車両用ドアロック装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
   前記オープン操作レバー、前記オープンレバー、前記ロッキングレバー及び前記リンク操作レバーは、互いに同軸の回転軸を有して前記車両ドアに回動自在に支持されている
   ことを特徴とする車両用ドアロック装置。

Images