JP5913192B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、優れたノイズ性能とスノートラクション性能とを有する空気入りタイヤに関する。

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝と、該主溝からタイヤ軸方向にのびる横溝とが設けられることにより、ブロックパターンが形成された空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、横溝によって得られる雪柱せん断力により、雪上での駆動性能であるスノートラクション性能を得る。大きな雪柱せん断力を得てスノートラクション性能を向上させるために、例えば、横溝の溝容積が大きい空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、横溝が接地する際に大きなポンピング音が生成される。また、主溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）が横溝を介して車外へと伝達される。このため、前記タイヤは、望ましくないノイズ性能を有するという問題があった。関連する技術として次のものがある。

特開平０２−２８３５０７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、横溝の溝壁部の形状を改善することを基本として、優れたノイズ性能とスノートラクション性能とを有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝から該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記横溝は、溝横断面において、溝底と、前記溝底から前記トレッド部の踏面にのびる２つの溝壁部とを有し、少なくとも一方の前記溝壁部は、前記トレッド部の踏面に沿った方向にのびる１〜３個の横面を含んだ階段状部を含み、前記溝横断面において、前記トレッド部の踏面から最もタイヤ半径方向内側の前記横面までの深さは、最大溝深さの５０％〜８０％であり、前記階段状部の溝幅方向の長さが前記深さの８０％〜１５０％であり、前記主溝は、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝を含み、前記横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝を含み、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側の頂点と、タイヤ軸方向外側の頂点との間の振幅を持っているジグザグ状であり、かつ、直線状でのびる直線部と、タイヤ軸方向外側に向かって凸の円弧状でのびる円弧部とが交互に設けられ、前記ミドル横溝は、前記階段状部が設けられた第１溝壁部と、前記階段状部が設けられていない第２溝壁部とを有し、前記第２溝壁部の溝縁は、前記タイヤ軸方向内側の頂点から前記円弧部のタイヤ軸方向内側の溝縁と滑らかに接続されていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記主溝は、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝を含み、前記横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝とを含み、前記階段状部は、前記ショルダー横溝又は前記ミドル横溝に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記階段状部は、前記ミドル横溝のみに設けられている請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して１５〜６０°の角度で傾斜し、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して、前記ミドル横溝の前記角度よりも小さく、かつ、５〜４５°の角度で傾斜している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項５記載の発明は、前記第２溝壁部の溝縁は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁と滑らかに接続されており、前記第１溝壁部の溝縁は、前記ショルダー主溝の前記タイヤ軸方向内側の頂点よりもタイヤ軸方向外側に接続されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項６記載の発明は、前記直線部と前記円弧部との交点に前記タイヤ軸方向内側の頂点が設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。また請求項７記載の発明は、前記主溝は、前記ショルダー主溝の内側に配される１対のミドル主溝を含み、前記ミドル主溝は、タイヤ軸方向外側に向かって凸となる円弧状のミドル円弧部が設けられ、前記ミドル横溝は、前記ミドル円弧部のタイヤ軸方向外側の頂点に接続されている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

横溝は、溝横断面において、トレッド部の踏面に沿った方向にのびる１〜３個の横面を含んだ階段状部を含む。このような階段状部は、横面が大きなエッジ効果を発揮する。階段状部の横面は、主溝内で生じた空気の共鳴振動を効果的に攪乱する。

階段状部は、トレッド部の踏面から最もタイヤ半径方向内側の横面までの深さが、最大溝深さの５０〜８０％、階段状部の溝幅方向の長さが前記深さの５０〜１５０％である。このような階段状部は、横溝の溝容積と、溝壁部の面積とを効果的に増加させる。これにより、大きな雪柱が形成されるとともに、気柱共鳴の攪乱効果が高められる。

従って、本発明の空気入りタイヤは、優れたノイズ性能とスノートラクション性能とを有する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の右側半分の拡大図である。 図１のＸ−Ｘ部の拡大断面図である。 ミドル横溝の溝幅方向の断面図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用される。

タイヤのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられる。本実施形態のトレッド部２には、最もトレッド端Ｔｅ側の１対のショルダー主溝３と、ショルダー主溝３の内側に配される１対のミドル主溝４と、ミドル主溝４の内側に配される１対のセンター主溝５とが設けられる。これにより、トレッド部２には、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間をのびる１対のショルダー陸部６、ショルダー主溝３とミドル主溝４との間をのびる１対のミドル外陸部７、ミドル主溝４とセンター主溝５との間をのびる１対のミドル内陸部８、及び、１対のセンター主溝５、５間をのびるセンター陸部９が夫々区分される。

「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態での値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。但し、タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は１８０ｋＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。但し、タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向内側の頂点３ａと、タイヤ軸方向外側の頂点３ｂとの間の振幅を持っているジグザグ状である。このようなショルダー主溝３は、タイヤ軸方向成分を有するため、大きな雪柱せん断力を発揮する。従って、スノートラクション性能が向上する。本明細書では、主溝の頂点とは、主溝の溝縁上の点で定義される。主溝に他の溝が接続されているため、溝縁が不明瞭な場合は、他の溝が接続された溝縁の両側を滑らかに延長させた仮想溝縁で定義される。

ショルダー主溝３は、本実施形態では、直線状でのびる直線部３Ａと、円弧状でのびる円弧部３Ｂとが交互に設けられている。

本実施形態の直線部３Ａは、タイヤ軸方向の外側から内側に傾斜している。このような直線部３Ａは、タイヤ軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮する。

直線部３Ａのタイヤ周方向に対する角度α１が大きい場合、ショルダー陸部６及びミドル外陸部７の直線部３Ａ近傍のタイヤ周方向の剛性が低下するおそれがある。このため、直線部３Ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは５〜１５°である。

本実施形態の円弧部３Ｂは、その一方端が、直線部３Ａと滑らかに接続されている。これにより、ショルダー陸部６及びミドル外陸部７の剛性が高められる。円弧部３Ｂの他方端は、直線部３Ａとタイヤ周方向に対し逆向きに傾いて接続されている。このため、ショルダー主溝３内の気柱共鳴音が攪乱され、ノイズ性能が向上する。

円弧部３Ｂの曲率半径Ｒ１は、好ましくは１５〜３５mmである。これにより、直線部３Ａ内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）が効果的に攪乱され、ノイズ性能が、さらに向上する。円弧部３Ｂの曲率半径Ｒ１が１５mm未満の場合、ショルダー陸部６及びミドル外陸部７の剛性が低下するおそれがある。円弧部３Ｂの曲率半径Ｒ１が３５mmを超える場合、気柱共鳴を攪乱できないおそれがある。

本実施形態では、直線部３Ａと円弧部３Ｂの他方端との交点にタイヤ軸方向内側の頂点３ａが設けられている。円弧部３Ｂにタイヤ軸方向外側の頂点３ｂが設けられている。

このようなショルダー主溝３の溝幅（溝中心線と直角方向の最大の溝幅）Ｗ１は、ノイズ性能とスノートラクション性能とを向上させるため、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．０％〜４．０％である。同様の観点より、ショルダー主溝３の溝深さ（図３に示す）Ｄ１は、好ましくは９．０〜１３．０mmである。

ミドル主溝４は、タイヤ軸方向内側の頂点４ａと、タイヤ軸方向外側の頂点４ｂとの間の振幅を持っているジグザグ状である。センター主溝５は、タイヤ軸方向内側の頂点５ａと、タイヤ軸方向外側の頂点５ｂとの間の振幅を持っているジグザグ状である。このようなミドル主溝４及びセンター主溝５は、さらに、スノートラクション性能を向上させる。なお、センター主溝５の溝壁部は、後述する面取り部３０、３１を含む。このようなセンター主溝５の各頂点５ａ、５ｂは、面取り部３０、３１を除いた溝壁部をタイヤ半径方向外側に延長させた仮想溝壁部と、踏面に沿って延長した仮想踏面とを交差させたセンター主溝５の仮想溝縁上の点とする。図１及び図２には、便宜上、面取り部３０、３１が、ハッチ模様を付して表される。

ミドル主溝４は、タイヤ軸方向外側に向かって凸となる円弧状のミドル円弧部４Ａと、ミドル円弧部４Ａ、４Ａ間を継ぎかつタイヤ軸方向内側に向かって直線状で屈曲するミドル屈曲部４Ｂとが交互に設けられている。センター主溝５は、タイヤ軸方向内側に向かって凸となる円弧状のセンター円弧部５Ａと、センター円弧部５Ａ、５Ａ間を継ぎかつタイヤ軸方向外側に向かって直線状で屈曲するセンター屈曲部５Ｂとが交互に設けられている。

スノートラクション性能とノイズ性能とをバランス良く高めるため、ミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．５％〜３．５％である。センター主溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％〜５．０％である。ミドル主溝４の溝深さＤ２（図３に示す）は、好ましくは８．０〜１２．０mmである。センター主溝５の溝深さＤ３（図３に示す）は、好ましくは９．０〜１３．０mmである。センター主溝５の溝幅Ｗ３は、面取り部３０、３１が設けられている領域では、センター主溝５の仮想溝縁間の距離である。

ショルダー主溝３の振幅の中心線３Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２５％〜３５％である。同様に、ミドル主溝４の振幅の中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１４％〜２２％である。センター主溝５の振幅の中心線５Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３％〜１０％である。

図２には、図１のトレッド部２の右側半分の拡大図が示される。図２に示されるように、ミドル外陸部７には、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝１１がタイヤ周方向に隔設されている。本実施形態のミドル横溝１１は、ショルダー主溝３とミドル主溝４とを接続する。これにより、ミドル外陸部７は、ショルダー主溝３、ミドル主溝４及びミドル横溝１１により区分される複数個の外ミドルブロック７Ｂがタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成されている。

図４には、図２のＡ−Ａ断面である、ミドル横溝１１の溝横断面が示される。図４に示されるように、溝横断面において、ミドル横溝１１は、溝底１８と、溝底１８からトレッド部２の踏面２Ａ、本実施形態では、ミドル外陸部７の踏面７Ａにのびる２つの溝壁部１９、１９とを有する。

本実施形態では、ミドル横溝１１の溝壁部１９は、階段状部２０が設けられた第１溝壁部１９Ａ（図４では右側）と、階段状部２０が設けられていない第２溝壁部１９Ｂ（図４では左側）とを有している。

第１溝壁部１９Ａは、階段状部２０、及び、溝底１８と階段状部２０とを継ぐ継ぎ部２１を含む。また、本実施形態の第１溝壁部１９Ａは、階段状部２０がミドル外陸部７の踏面７Ａまでのびている。

階段状部２０は、横面２３と側面２４とを含む。

横面２３は、ミドル外陸部７の踏面７Ａに沿った方向にのびる。従って、横面２３の端縁２３ｅが大きなエッジ効果を発揮する。また、階段状部２０により、ミドル横溝１１は大きな溝容積を持つため、スノートラクション性能が向上する。さらに、階段状部２０により、大きな溝壁部１９の表面積が得られ、ショルダー主溝３やミドル主溝４からの気柱共鳴音を効果的に攪乱する。なお、「踏面に沿った方向」とは、横面２３と踏面７Ａとが平行である場合の他、横面２３を通るタイヤ半径方向線上において、横面２３を通る法線と、ミドル横溝１１を埋めて得られる仮想踏面の法線とのなす角が、１０°以下である場合を含む。

階段状部２０は、１〜３個の横面２３を含んでいる。横面２３が４個以上含まれる場合、側面２４のタイヤ半径方向高さが小さくなり、雪柱せん断力やエッジ効果が発揮されないおそれがある。特に、階段状部２０は、２個の横面２３を含んでいるのが望ましい。

本実施形態の横面２３は、最もタイヤ半径方向の内側の第１横面２３Ａと、第１横面２３Ａよりもタイヤ半径方向の外側の第２横面２３Ｂとからなる。

側面２４は、本実施形態では、第１横面２３Ａと第２横面２３Ｂとを継ぐ第１側面２４Ａ、及び、第２横面２３Ｂとミドル外陸部７の踏面７Ａとを継ぐ第２側面２４Ｂからなる。

階段状部２０は、ミドル外陸部７の踏面７Ａから第１横面２３Ａまでの深さである階段状部深さＤａが、ミドル横溝１１の最大溝深さＤ４の５０％〜８０％である。これにより、ノイズ性能とスノートラクション性能とが向上する。階段状部深さＤａがミドル横溝１１の最大溝深さＤ４の５０％未満の場合、溝容積を効果的に大きくできず、雪柱せん断力が発揮されない。階段状部深さＤａがミドル横溝１１の最大溝深さＤ４の８０％を超える場合、ミドル横溝１１の溝容積が過度に大きくなり、ミドル主溝４やショルダー主溝３の気柱共鳴音を攪乱できない。また、ミドル外陸部７の剛性が小さくなる。このため、階段状部深さＤａは、好ましくはミドル横溝１１の最大溝深さＤ４の５５％〜７５％である。

ミドル横溝１１は、階段状部２０の溝幅方向の長さＷａが階段状部深さＤａの８０％〜１５０％である。これにより、幅が大きい雪柱が得られる。また、ショルダー主溝３やミドル主溝４（図２に示す）内で生じた気柱共鳴音が効果的に攪乱される。この作用を、さらに効果的に発揮させる観点より、階段状部２０の溝幅方向の長さＷａは、好ましくは階段状部深さＤａの１４０％以下である。

このように、本発明では、ミドル横溝１１の溝壁部１９に、階段状部２０を設け、横面２３の個数、階段状部深さＤａ及び溝幅方向の長さＷａを規定することにより、エッジ効果や雪柱せん断力を高めつつ、ショルダー主溝３やミドル主溝４で生じた気柱共鳴を攪乱し、ポンピング音の増加を抑制する。このため、本発明の空気入りタイヤは、優れたノイズ性能とスノートラクション性能とを有する。このような階段状部２０は、主溝の気柱共鳴をトレッド端Ｔｅの外側に排出することを抑制するため、ショルダー主溝３からのびるミドル横溝１１又は後述のショルダー横溝１２に設けるのが望ましい。本実施形態では、ミドル横溝１１のみに階段状部２０が設けられている。

側面２４と横面２３とのなす角度θａは、好ましくは９０〜１２０°である。側面２４と横面２３とのなす角度θａが９０°未満の場合、ミドル横溝１１の溝容積を効果的に大きくできず、大きな雪柱を形成することができないおそれがある。側面２４と横面２３とのなす角度θａが１２０°を超える場合、横面２３の端縁２３ｅ及び第１溝壁部１９Ａの溝縁２６によるエッジ効果が発揮されないおそれがある。

第２溝壁部１９Ｂは、溝底１８から踏面７Ａまで屈曲することなくのびるプレーン壁面である。

図２に示されるように、ミドル横溝１１は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側の頂点３ａに接続される。これにより、パターン剛性が小となりやすいタイヤ軸方向内側の頂点３ａ近傍のミドル外陸部７の剛性が確保される。

第２溝壁部１９Ｂの溝縁２７は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側の溝縁３ｉと滑らかに接続されている。これにより、ミドル外陸部７は、高い剛性を有する。本実施形態では、第２溝壁部１９Ｂの溝縁２７は、ショルダー主溝３の円弧部３Ｂの溝縁と滑らかに接続されている。また、第１溝壁部１９Ａの溝縁２６は、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側の頂点３ａよりもタイヤ軸方向外側に接続されている。このため、ショルダー主溝３の円弧部３Ｂとミドル横溝１１とで、大きな雪柱が確実に形成される。従って、スノートラクション性能が向上する。

ミドル横溝１１は、本実施形態では、ミドル円弧部４Ａのタイヤ軸方向外側の頂点４ｂに接続されている。これにより、円弧部３Ｂ、ミドル横溝１１、ミドル円弧部４Ａ、及び、ミドル屈曲部４Ｂで、さらに大きな雪柱が形成される。このため、スノートラクション性能が、一層向上する。

ミドル横溝１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは１５〜６０°である。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮され、スノートラクション性能が向上する。ミドル横溝１１の角度θ１が１５°未満の場合、ミドル横溝１１の長さが小さくなり、ショルダー主溝３及びミドル主溝４からの気柱共鳴を効果的に攪乱できず、ノイズ性能が悪化するおそれがある。ミドル横溝１１の角度θ１が６０°を超える場合、ミドル横溝１１のタイヤ軸方向成分が小さくなり、雪柱せん断力が低下するおそれがある。ミドル横溝１１の角度θ１は、より好ましくは２０〜５５°である。ミドル横溝１１の角度θ１は、ミドル横溝１１の溝底１８（図４に示す）による溝中心線１１Ｇの角度である。

このようなミドル横溝１１の溝幅Ｗ４（溝中心線１１Ｇに対し、直角方向の最大幅）は、ノイズ性能とスノートラクション性能とを高めるため、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％〜５．０％である。ミドル横溝１１の最大溝深さＤ４は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さＤ１（図３に示す）の６０％〜８０％である。

ショルダー陸部６には、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にトレッド端Ｔｅまでのびるショルダー横溝１２がタイヤ周方向に隔設されている。これにより、本実施形態のショルダー陸部６は、ショルダー主溝３、トレッド端Ｔｅ及びショルダー横溝１２により区分される複数個のショルダーブロック６Ｂがタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成されている。

ショルダー横溝１２は、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのびる幅狭部１２Ａ、及び、幅狭部１２Ａのタイヤ軸方向外側に配されかつ幅狭部１２Ａよりも溝幅の大きい幅広部１２Ｂを含む。幅狭部１２Ａは、ショルダー主溝３内で生じた気柱共鳴音を効果的に攪乱する。幅狭部１２Ａは、ポンピング音を小さくする。幅広部１２Ｂは、大きな雪柱を形成する。従って、ノイズ性能とスノートラクション性能とが、一層、向上する。

ショルダー横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、ミドル横溝１１の角度θ１よりも小さいのが望ましい。このようなショルダー横溝１２は、タイヤ軸方向に大きなエッジ効果を発揮し、とりわけ、旋回時のスノートラクション性能を向上させる。

ショルダー横溝１２の角度θ２が小さい場合、ショルダー横溝１２の長さが小さくなり、気柱共鳴の攪乱効果が小さくなるおそれがある。このため、ショルダー横溝１２の角度θ２は、好ましくは５〜４５°である。ショルダー横溝１２の角度θ２は、ショルダー主溝３側の開口端の中間点と、トレッド端Ｔｅ上でのショルダー横溝１２の中間点とを結ぶ直線で定義される。

ショルダー横溝１２の幅狭部１２Ａの溝幅Ｗ５ａは、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）の０．３〜０．９５倍である。ショルダー横溝１２の幅広部１２Ｂの溝幅Ｗ５ｂは、好ましくは幅狭部１２Ａの溝幅Ｗ５ａの１．３〜２．０倍である。同様に、幅狭部１２Ａの溝深さＤ５ａ（図３に示す）は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さＤ１の０．６〜０．８倍である。幅広部１２Ｂの溝深さＤ５ｂ（図３に示す）は、好ましくは幅狭部１２Ａの溝深さＤ５ａの１．１〜１．３倍である。これにより、ショルダー陸部６の剛性が高く維持され、ドライハンドリング性能（操縦安定性能）が確保される。また、溝容積が効果的に確保され、ノイズ性能とスノートラクション性能とが向上する。

ミドル内陸部８には、本実施形態では、ミドル主溝４とセンター主溝５とを継ぐミドル内横溝１３がタイヤ周方向に隔設されている。これにより、本実施形態のミドル内陸部８は、センター主溝５、ミドル主溝４及びミドル内横溝１３により区分される複数個の内ミドルブロック８Ｂがタイヤ周方向に並ぶブロック列として形成されている。

本実施形態では、ミドル内横溝１３は、ミドル内横溝１３の一方の溝縁１３ｉと、ミドル主溝４のタイヤ軸方向内側の頂点４ａとが接続されている。ミドル内横溝１３の他方の溝縁１３ｅと、センター主溝５のタイヤ軸方向外側の頂点５ｂとが接続されている。これにより、ミドル内横溝１３、ミドル主溝４のミドル屈曲部４Ｂ、及びセンター主溝５とで大きな雪柱が形成される。従って、スノートラクション性能が向上する。

ミドル内陸部８には、該ミドル内陸部８の踏面８Ａとセンター主溝５のタイヤ軸方向外側の溝壁５ｈとを面取りする外側面取り部３０が形成される。

センター陸部９には、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター副溝１４が設けられている。これにより、本実施形態のセンター陸部９は、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のリブ状体として形成されている。

センター陸部９は、センター陸部９の踏面９Ａとセンター主溝５のタイヤ赤道Ｃ側の溝壁５ｊとを面取りする内側面取り部３１が設けられる。

図５には、本発明の他の実施形態が示される。図５に示されるように、ミドル横溝１１には、ミドル横溝１１の両側の溝壁部１９に階段状部２０が設けられても良い。このようなミドル横溝１１は、図１のミドル横溝１１に比して溝容積が大きくなり、雪柱せん断力が、一層、高められる。また、このようなミドル横溝１１は、回転方向に影響されずに大きなエッジ効果を発揮する。このため、スノートラクション性能が大きく向上する。両側の階段状部２０は、ショルダー主溝３やミドル主溝４の気柱共鳴音を大きく攪乱する。このため、ノイズ性能が確保される。

図６には、さらに他の実施形態が示される。図６に示されるように、ミドル横溝１１の溝壁部１９と、ショルダー横溝１２の溝壁部３５とに階段状部２０が設けられても良い。これにより、とりわけ、旋回時でのスノートラクション性能が大きく向上する。なお、ショルダー横溝１２の溝壁部のみに階段状部が設けられる態様でも良い（図示省略）。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

本発明の効果を確認するために、図１の基本パターンを有し、表１の仕様に基づいた２７５／５５Ｒ２０の空気入りタイヤがテストされた。各タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２０８mm
ショルダー主溝の溝深さＤ１：１１．３mm
ミドル主溝の溝深さＤ２：１０．３mm
センター主溝の溝深さＤ３：１１．３mm
ミドル横溝の最大溝深さＤ４：８．０mm
ショルダー横溝の深さＤ５：８．０〜９．８mm
ミドル内横溝の溝深さ：５．１〜８．４mm
センター副溝の溝深さ：３．０mm

＜ドライハンドリング性能及びノイズ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量４８００ｃｃの乗用車の全輪に装着された。そして、１名のテストドライバーが、ドライアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル応答性、剛性感、トラクション等によるハンドリング性能、及び、タイヤから発生する気柱共鳴音やポンピング音によるノイズ性能に関する走行特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：２０×９．０Ｊ
内圧（全輪）：２４０kPa

＜スノートラクション性能＞
テストドライバーが、上記テスト車両を、圧雪路面のテストコースを走行させ、このときの発進時のトラクション、及び、加速時のトラクションに関するスノートラクション性能が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて各性能が有意に向上していることが確認できた。また、タイヤサイズを変更して同じテストを行ったが、同じテスト結果であった。

２ トレッド部
２Ａ トレッド部の踏面
１８ 溝底
１９ 溝壁部
２０ 階段状部
２３ 横面

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝から該主溝と交わる向きにのびる複数本の横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記横溝は、溝横断面において、溝底と、前記溝底から前記トレッド部の踏面にのびる２つの溝壁部とを有し、
   少なくとも一方の前記溝壁部は、前記トレッド部の踏面に沿った方向にのびる１〜３個の横面を含んだ階段状部を含み、
   前記溝横断面において、前記トレッド部の踏面から最もタイヤ半径方向内側の前記横面までの深さは、最大溝深さの５０％〜８０％であり、
   前記階段状部の溝幅方向の長さが前記深さの８０％〜１５０％であり、
   前記主溝は、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝を含み、
   前記横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝を含み、
   前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側の頂点と、タイヤ軸方向外側の頂点との間の振幅を持っているジグザグ状であり、かつ、直線状でのびる直線部と、タイヤ軸方向外側に向かって凸の円弧状でのびる円弧部とが交互に設けられ、
   前記ミドル横溝は、前記階段状部が設けられた第１溝壁部と、前記階段状部が設けられていない第２溝壁部とを有し、
   前記第２溝壁部の溝縁は、前記タイヤ軸方向内側の頂点かつ前記円弧部のタイヤ軸方向内側の溝縁と滑らかに接続されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主溝は、最もトレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝を含み、
   前記横溝は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝とを含み、
   前記階段状部は、前記ショルダー横溝又は前記ミドル横溝に設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記階段状部は、前記ミドル横溝のみに設けられている請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して１５〜６０°の角度で傾斜し、
   前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対して、前記ミドル横溝の前記角度よりも小さく、かつ、５〜４５°の角度で傾斜している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２溝壁部の溝縁は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁と滑らかに接続されており、
   前記第１溝壁部の溝縁は、前記ショルダー主溝の前記タイヤ軸方向内側の頂点よりもタイヤ軸方向外側に接続されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記直線部と前記円弧部との交点に前記タイヤ軸方向内側の頂点が設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記主溝は、前記ショルダー主溝の内側に配される１対のミドル主溝を含み、
   前記ミドル主溝は、タイヤ軸方向外側に向かって凸となる円弧状のミドル円弧部が設けられ、
   前記ミドル横溝は、前記ミドル円弧部のタイヤ軸方向外側の頂点に接続されている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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