JP2018149978A

JP2018149978A - タイヤ

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Publication number: JP2018149978A
Application number: JP2017048849A
Authority: JP
Inventors: 隆志西脇; Takashi Nishiwaki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-03-14
Filing date: 2017-03-14
Publication date: 2018-09-27
Anticipated expiration: 2037-03-14
Also published as: US20180264893A1; US10723178B2; JP6891556B2; CN108569086B; CN108569086A

Abstract

【課題】良好なマッド性能、ウェット性能及び乾燥路面での操縦安定性能を発揮し得る。
【解決手段】トレッド部２に、複数のブロック５が形成されたタイヤ１。トレッド部２の平面視において、ブロック５の少なくとも一つは、横溝４間のブロック本体６と、ブロック本体６から主溝３側に突出した突出部７とを含んでおり、突出部７が、ブロック本体６と連続する踏面８ａを有する第１部分８と、第１部分８よりも主溝３側に位置しかつ踏面８ａよりもタイヤ半径方向内側に位置する第２部分９とを含む、タイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部に、複数のブロックが形成されたタイヤに関する。

トレッド部に、主溝と横溝とで区分された複数のブロックを有するタイヤが、例えば、下記特許文献１で提案されている。このようなブロックパターンのタイヤにおいて、例えば、軟質路面での走行性能であるマッド性能やウェット路での走行性能（以下、単に「ウェット性能」という）を向上させるために、溝容積を大きくすることが知られている。

しかしながら、上述のように、溝容積を大きくすると、トレッド部のパターン剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２０１６−１１３０６６号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、ブロックの形状を改善することを基本として、良好なマッド性能、ウェット性能及び乾燥路面での操縦安定性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝からタイヤ軸方向に延びる複数の横溝とで区分された複数のブロックが形成されたタイヤであって、前記トレッド部の平面視において、前記ブロックの少なくとも一つは、前記横溝間のブロック本体と、前記ブロック本体から前記主溝側に突出した突出部とを含み、前記突出部は、前記ブロック本体と連続する踏面を有する第１部分と、前記第１部分よりも前記主溝側に位置しかつ前記踏面よりもタイヤ半径方向内側に位置する第２部分とを含む。

本発明に係るタイヤは、前記突出部が、前記ブロック本体のタイヤ周方向の一方側に形成されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突出部が、前記ブロック本体のタイヤ周方向の一方側のコーナ部を含んで形成されているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部の平面視において、前記突出部の前記主溝の長手方向に沿った長さが、突出先端に向かって小さくなっているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部の平面視において、前記突出部が、前記突出先端に向かって前記長さが漸減する台形状であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＢが、前記ブロック本体の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＡの５０％±５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＢと、前記第１部分の前記主溝の長手方向に沿った最小長さＣとの和（Ｂ＋Ｃ）が、前記ブロック本体の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＡの１００％±５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分の前記主溝の長手方向に沿った最小長さＤが、前記第１部分の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＢの３０％±５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記突出部の突出長さが、前記ブロック本体のタイヤ軸方向の最小長さの２０％±５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記主溝の溝底を基準として、前記第２部分のタイヤ半径方向の高さが、前記第１部分のタイヤ半径方向の高さの５０％±５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックが、ショルダーブロックであるのが望ましい。

本発明のタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝からタイヤ軸方向に延びる複数の横溝とで区分された複数のブロックが形成されている。このようなタイヤは、基本的なマッド性能やウェット性能を発揮することができる。前記ブロックは、前記横溝間のブロック本体と、前記ブロック本体から前記主溝側に突出した突出部とを含んでいる。このような突出部は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、泥土に対するせん断力を高め、マッド性能をさらに向上させることができる。

前記突出部は、前記ブロック本体と連続する踏面を有する第１部分と、前記第１部分よりも前記主溝側に位置しかつ前記踏面よりもタイヤ半径方向内側に位置する第２部分とを含んでいる。第１部分は、ブロックの接地面積を高めるとともにブロック剛性を高めるので、乾燥路での操縦安定性能を向上させる。第２部分も、ブロックの剛性を高め、乾燥路面での操縦安定性能を高める。また、第２部分は、第１部分よりもタイヤ半径方向内側に位置するので、溝容積の低減を抑えウェット性能の低下を防止できる。さらに、第２部分は、例えば、タイヤの旋回時において変形し、主溝の排土性を高めてマッド性能を向上させる。

従って、本発明のタイヤは、優れたマッド性能、ウェット性能及び乾燥路面での操縦安定性能を有する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。本発明の一実施形態のブロックの平面図である。図２のＡ−Ａ線断面図である。本発明の一実施形態のブロックの平面図である。本発明の一実施形態のブロックの平面図である。図５のＢ−Ｂ線断面図である。比較例を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましい態様として、乗用車用の空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用等、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用しうるのは、言うまでもない。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に延びる主溝３と、主溝３からタイヤ軸方向に延びる複数の横溝４とが設けられている。

本実施形態の主溝３は、タイヤ周方向に連続して延びている。主溝３は、本実施形態では、最もトレッド端Ｔｅ側に配された１対のショルダー主溝３Ａ、３Ａと、ショルダー主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に配された１対のクラウン主溝３Ｂ、３Ｂとを含んでいる。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態での最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

横溝４は、本実施形態では、ショルダー横溝４Ａとクラウン横溝４Ｂとミドル横溝４Ｃとを含んでいる。ショルダー横溝４Ａは、ショルダー主溝３Ａとトレッド端Ｔｅとの間を継いでいる。クラウン横溝４Ｂは、１対のクラウン主溝３Ｂ、３Ｂ間を継いでいる。ミドル横溝４Ｃは、ショルダー主溝３Ａとクラウン主溝３Ｂとの間を継いでいる。なお、横溝４は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

本実施形態のトレッド部２は、主溝３と横溝４で区分された複数のブロック５が形成されている。このようなタイヤ１は、基本的なマッド性能やウェット性能を発揮することができる。

図２は、本実施形態のブロック５の一例を示す平面図である。図２に示されるように、ブロック５は、横溝４、４間のブロック本体６と、ブロック本体６から主溝３側に突出した突出部７とを含んでいる。このような突出部７は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、泥土に対するせん断力を高め、マッド性能をさらに向上させることができる。

突出部７は、第１部分８と、第２部分９とを含んでいる。第１部分８は、ブロック本体６と連続する踏面８ａを有している。第２部分９は、第１部分８よりも主溝３側に位置しかつ踏面８ａよりもタイヤ半径方向内側に位置している。このような第１部分８は、ブロック５の接地面積を高めるとともにブロック剛性を高めるので、乾燥路での操縦安定性能を向上させる。第２部分９も、ブロック５の剛性を高め、乾燥路面での操縦安定性能を高める。また、第２部分９は、第１部分８よりもタイヤ半径方向内側に位置するので、溝容積の低減を抑えウェット性能の低下を防止できる。さらに、第２部分９は、例えば、タイヤの旋回時において変形し、主溝３の排土性を高めてマッド性能を向上させる。従って、本実施形態のタイヤ１は、優れたマッド性能、ウェット性能及び乾燥路での操縦安定性能を有する。

突出部７は、本明細書では、以下の通りに定義される。ブロック５の踏面５ａは、横溝４に沿ってのびる１対の横ブロック縁１０、１１、及び、１対の横ブロック縁１０、１１間を継いで主溝３に沿ってのびる縦ブロック縁１２を有している。縦ブロック縁１２は、第１縁部１３と、第２縁部１４と、第３縁部１５と、第４縁部１６とを含んでいる。第１縁部１３は、いずれか一方の横ブロック縁、図では上側の横ブロック縁１０のタイヤ軸方向の内端１０ｉ側から他方の横ブロック縁、図では下側の横ブロック縁１１のタイヤ軸方向の内端１１ｉ側に向かって直線状にのびている。第２縁部１４は、第１縁部１３に連なり前記内端１１ｉ側かつタイヤ軸方向内側へ向かって第１縁部１３よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜している。第３縁部１５は、第２縁部１４に連なり前記内端１１ｉ側に向かって第２縁部１４よりもタイヤ周方向に対して小さな角度でのびている。第４縁部１６は、第３縁部１５に連なり第２縁部１４とは逆向きに傾斜して第３縁部１５よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜している。そして、突出部７は、第１縁部１３と第２縁部１４との連通位置１３ｅに、第３縁部１５と平行かつ第３縁部１５を滑らかに延長させた仮想線１５ａを設け、この仮想線１５ａから主溝３側に突出する部分として定義される。

また、横ブロック縁１０、１１は、最も主溝３側に配される縁部がタイヤ軸方向に対して３０度以下の角度でのびるものを含む踏面のエッジとして定義される

本実施形態では、第１縁部１３は、一方の横ブロック縁１０の前記内端１０ｉに連なっている。第４縁部１６は、他方の横ブロック縁１１の前記内端１１ｉに連なっている。仮想線１５ａは、本実施形態では、内端１１ｉに連なることなく、第４縁部１６と交差している。

図３は、図２のＡ−Ａ線断面図である。図３に示されるように、第１部分８は、踏面８ａと、踏面８ａから溝底３ｓまでのびる第１壁面８ｂとを有している。第２部分９は、踏面８ａと溝底３ｓとの間の第１壁面８ｂから主溝３側へ突出しタイヤ半径方向外側を向く外向き面９ｄ、及び、外向き面９ｄと溝底３ｓとを継ぐ第２壁面９ｆを含んでいる。外向き面９ｄは、本実施形態では、踏面８ａと平行にのびている。これにより、タイヤの旋回時において変形が促進され、さらに排土性が高められる。

図２に示されるように、突出部７は、ブロック本体６のタイヤ周方向の一方側に形成されている。これにより、ブロック５の剛性が高く維持されるため、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。タイヤ周方向の一方側とは、第１部分８の踏面８ａの図心８ｃが、縦ブロック縁１２の中央部１２ｃよりもタイヤ周方向のいずれか一方に位置ずれしていることをいう。縦ブロック縁１２の中央部１２ｃは、縦ブロック縁１２のタイヤ周方向の中間位置１２ｉからタイヤ周方向の両側それぞれへ、縦ブロック縁１２のタイヤ周方向長さＬ１の１０％離間した間の領域をいう。

突出部７は、ブロック本体６のタイヤ周方向の一方側のコーナ部６ｃを含んで形成されている。これにより、さらに、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。コーナ部６ｃを含むとは、突出部７がいずれか一方の横ブロック縁１０、１１の前記内端１０ｉ、１１ｉと連なる態様の他、突出部７を形成する第４縁部１６がいずれかの前記内端１０ｉ、１１ｉに連通する態様を含んでいる。

第１部分８は、本実施形態では、トレッド部２の平面視において、仮想線１５ａ、第２縁部１４、第３縁部１５、及び、第４縁部１６で囲まれる領域である。第２部分９は、本実施形態では、第３縁部１５、第１軸方向縁９ａ、第２軸方向縁９ｂ、及び、周方向縁９ｃで囲まれる領域である。第１軸方向縁９ａは、例えば、第２縁部１４の内端１４ｉからタイヤ軸方向内側にのびている。第２軸方向縁９ｂは、例えば、第４縁部１６の内端１６ｉからタイヤ軸方向内側にのびている。周方向縁９ｃは、例えば、第１軸方向縁９ａの内端９ｅと第２軸方向縁９ｂの内端９ｉとを継いでいる。

第１軸方向縁９ａと第２縁部１４とは、本実施形態では、１本の直線を形成している。第２軸方向縁９ｂと第４縁部１６とは、本実施形態では、１本の直線を形成している。これにより、突出部７の剛性が高められるので、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。

図４は、本実施形態のブロック５の一例を示す平面図である。図４に示されるように、突出部７の主溝３の長手方向に沿った長さＬａは、本実施形態では、突出先端に向かって小さくなっている。このような突出部７は、主溝３の溝容積の低減を抑えウェット性能の低下を防止できる。また、ブロック本体６と突出部７との接続部の剛性段差が小さくなるので、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。前記「主溝３の長手方向に沿った長さ」とは、本明細書では、第３縁部１５と平行な長さである。

突出部７は、本実施形態では、突出先端に向かって前記長さＬａが漸減する台形状である。このような突出部７は、上述の作用を効果的に発揮させる。「突出部７が台形状である」とは、本明細書では、トレッド部２の平面視において、仮想線１５ａと周方向縁９ｃとが平行にのびる態様は勿論、仮想線１５ａと周方向縁９ｃとの間の角度が５度以下の態様を含む。

第１部分８の主溝３の長手方向に沿った最大長さＢは、ブロック本体６の主溝３の長手方向に沿った最大長さＡの５０％±５％であるのが望ましい。第１部分８の前記最大長さＢがブロック本体６前記最大長さＡの５５％を超える場合、主溝３の溝容積が小さくなり、マッド性能やウェット性能が悪化するおそれがある。前記最大長さＢが前記最大長さＡの４５％未満の場合、ブロック５の剛性を高める効果が小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。

第１部分８の前記最大長さＢと、第１部分８の主溝３の長手方向に沿った最小長さＣとの和（Ｂ＋Ｃ）は、ブロック本体６の前記最大長さＡの１００％±５％であるのが望ましい。前記和（Ｂ＋Ｃ）がブロック本体６の前記最大長さＡの１０５％を超える場合、主溝３の溝容積が小さくなり、マッド性能やウェット性能が悪化するおそれがある。前記最大長さＢが前記最大長さＡの９５％未満の場合、ブロック５の剛性を高める効果が小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。

第１部分８の主溝３の前記最小長さＣと、第２部分９の主溝３の長手方向に沿った最小長さＤとの和（Ｃ＋Ｄ）は、第１部分８の前記最大長さＢの１００％±５％であるのが望ましい。前記長さの和（Ｃ＋Ｄ）が第１部分８の前記最大長さＢの１０５％を超える場合、第２部分９の剛性が大きくなり、例えば、タイヤ旋回時の第２部分９の変形が抑制されるので、マッド性能が悪化するおそれがある。また、主溝３の溝容積が小さくなるので、ウェット性能が悪化するおそれがある。前記和（Ｃ＋Ｄ）が第１部分８の前記最大長さＢの９５％未満の場合、第１部分８の剛性が小さくなり、乾燥路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。また、第２部分９のゴム容積が小さくなり、タイヤ旋回時の第２部分９の変形が小さくなるので、マッド性能が低下するおそれがある。

突出部７の突出長さＥは、ブロック本体６のタイヤ軸方向の最小長さＦの２０％±５％であるのが望ましい。突出部７の突出長さＥがブロック本体６の前記最小長さＦの１５％未満の場合、突出部７のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、泥土に対するせん断力が低減するので、マッド性能が低下するおそれがある。突出部７の突出長さＥがブロック本体６の前記最小長さＦの２５％を超える場合、主溝３の溝容積が小さくなり、マッド性能やウェット性能が悪化するおそれがある。前記突出長さＥは、本明細書では、トレッド部２の平面視において、仮想線１５ａと周方向縁９ｃとの間の最小長さである。

第２部分９の前記最小長さＤは、第１部分８の前記最大長さＢの３０％±５％であるのが望ましい。第２部分９の前記最小長さＤが第１部分８の前記最大長さＢの３５％を超える場合、第２部分９の剛性が過度に大きくなり、例えば、タイヤの旋回時における変形が小さくなり、排土性が低減してマッド性能が低下するおそれがある。第２部分９の前記最小長さＤが第１部分８の前記最大長さＢの２５％未満の場合、ブロック５の剛性が小さくなり、乾燥路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

第１部分８の突出長さＧは、第２部分９の突出長さＨよりも小さいのが望ましい。これにより、突出部７によるブロック５の剛性を効果的に高めつつ、第２部分９による溝容積の低減作用、及び、例えば、タイヤ旋回時の変形が促進されるので、マッド性能、ウェット性能及び乾燥路面での操縦安定性能がバランス良く向上する。上述のような作用を効果的に発揮させるため、第１部分８の突出長さＧは、第２部分９の突出長さＨの７０％〜９０％が望ましい。

図３に示されるように、主溝３の溝底３ｓを基準として、第２部分９のタイヤ半径方向の高さＨ２は、第１部分８のタイヤ半径方向の高さＨ１の５０％±５％であるのが望ましい。第２部分９の前記高さＨ２が第１部分８の前記高さＨ１の５５％を超える場合、主溝３の溝容積が小さくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。第２部分９の前記高さＨ２が第１部分８の前記高さＨ１の４５％未満の場合、ブロック５の剛性が小さくなり、乾燥路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

図１に示されるように、ブロック５は、本実施形態では、ショルダーブロック５Ａ、クラウンブロック５Ｂ、及び、ミドルブロック５Ｃを含んでいる。ショルダーブロック５Ａは、ショルダー主溝３Ａ、ショルダー横溝４Ａ、及び、トレッド端Ｔｅとで区分されている。クラウンブロック５Ｂは、１対のクラウン主溝３Ｂ、３Ｂ、及び、クラウン横溝４Ｂで区分されている。ミドルブロック５Ｃは、ショルダー主溝３Ａ、クラウン主溝３Ｂ、及び、ミドル横溝４Ｃで区分されている。

本実施形態では、突出部７は、ショルダーブロック５Ａに設けられている。ショルダーブロック５Ａは、タイヤ１の旋回時、最も大きな横力の作用するブロック５である。このようなショルダーブロック５Ａに突出部７を設けることにより、より効果的に、マッド性能、ウェット性能及び乾燥路面での操縦安定性能を向上できる。なお、突出部７は、ショルダーブロック５Ａのみに設けられるものではなく、例えば、クラウンブロック５Ｂ又はミドルブロック５Ｃに設けられていても良いのは言うまでもない。本実施形態では、ミドルブロック５Ｃにも、本発明の突出部７が設けられている。

図５は、ショルダーブロック５Ａの平面図である。図５に示されるように、ショルダーブロック５Ａは、第１ショルダーブロック２０と第２ショルダーブロック２１とを含んでいる。第１ショルダーブロック２０及び第２ショルダーブロック２１は、交互に設けられている。本実施形態の第１ショルダーブロック２０は、そのブロック本体６Ａの前記最小長さＦ１が、第２ショルダーブロック２１のブロック本体６Ｂの前記最小長さＦ２よりも小さく形成されている。

本実施形態の第１ショルダーブロック２０は、ブロック本体６Ａと突出部７Ａとを有している。本実施形態の第２ショルダーブロック２１も、ブロック本体６Ｂと突出部７Ｂとを含んでいる。以降、本明細書では、第１ショルダーブロック２０の突出部７Ａを第１突出部７Ａという場合があり、第２ショルダーブロック２１の突出部７Ｂを第２突出部７Ｂという場合がある。

第１突出部７Ａの突出長さＥ１とブロック本体６Ａの前記最小長さＦ１との比（Ｅ１／Ｆ１）は、第２突出部７Ｂの突出長さＥ２とブロック本体６Ｂの前記最小長さＦ１との比（Ｅ２／Ｆ２）よりも大きいのが望ましい。これにより、ショルダー主溝３Ａの溝容積と各ブロック２０、２１の接地面積とがバランス良く確保されるので、マッド性能、ウェット性能、及び、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。

第１突出部７Ａは、ブロック本体６Ａのタイヤ周方向の一方側（図５では下側）に形成されている。また、第２突出部７Ｂは、ブロック本体６Ｂのタイヤ周方向の他方側（図５では上側）に形成されている。これにより、例えば、第１突出部７Ａの第２部分９Ａ、及び、第２突出部７Ｂの第２部分９Ｂのタイヤの旋回時の変形が、両突出部７Ａ、７Ｂに挟まれたショルダー横溝４Ａの排土性を高めるので、マッド性能をさらに向上する。

本実施形態のショルダー横溝４Ａは、第１ショルダー横溝２３（図１に示す）と、第１ショルダー横溝２３よりもタイヤ軸方向長さの大きい第２ショルダー横溝２４とを含んでいる。本実施形態では、両突出部７Ａ、７Ｂは、第１ショルダー横溝２３に比して泥が排出され難い第２ショルダー横溝２４を挟み込んでいる。このため、上述の作用が効果的に発揮される。

図６は、図５のＢ−Ｂ線断面図である。図６に示されるように、ショルダー横溝４Ａは、溝底３１を***させたタイバー３２と、タイバー３２からタイヤ軸方向外側にのび溝底３１を***させたリッジ３３が設けられている。タイバー３２は、本実施形態では、タイヤ周方向両側のショルダーブロック５Ａ、５Ａ間を継ぐ突状体である。リッジ３３は、本実施形態では、タイバー３２よりも幅が小さくかつタイヤ軸方向の長さが大きい突状体である。このようなタイバー３２は、ブロック本体６のタイヤ周方向の変形を抑制して、乾燥路面での操縦安定性能を向上する。また、リッジ３３は、ショルダー横溝４Ａの泥に対するせん断力を高めるので、マッド性能を向上する。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２６５／７０Ｒ１７のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのマッド性能、ウェット性能及び乾燥路面での操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
＜第１ショルダーブロック＞
最大長さＢ／最大長さＡ：５０（％）
タイヤ半径方向高さの比Ｈ２／Ｈ１：４７（％）
突出長さの比Ｅ／Ｆ：２０（％）
表中の「端側」とは、中央部よりもタイヤ周方向のいずれか一方に位置ずれしていることを表す。また、表は、第１突出部の数値を示す。

＜マッド性能・ウェット性能・乾燥路面での操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ccの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥で形成された軟質路面、水深２mmのウェットアスファルト路面及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション、走行安定性、操舵性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×８．０J
内圧：２４０kPa（全輪）
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、マッド性能、ウェット性能及び乾燥路面での操縦安定性能が向上していることが確認できた。また、最大長さＢ／最大長さＡ、タイヤ半径方向高さの比Ｈ２／Ｈ１、及び、突出長さの比Ｅ／Ｆを、好ましい範囲で変化させてテストを行ったが、表１と同様の結果であった。

１タイヤ
２トレッド部
３主溝
４横溝
５ブロック
６ブロック本体
７突出部
８第１部分
８ａ第１部分の踏面
９第２部分

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝からタイヤ軸方向に延びる複数の横溝とで区分された複数のブロックが形成されたタイヤであって、
前記トレッド部の平面視において、前記ブロックの少なくとも一つは、前記横溝間のブロック本体と、前記ブロック本体から前記主溝側に突出した突出部とを含み、
前記突出部は、前記ブロック本体と連続する踏面を有する第１部分と、前記第１部分よりも前記主溝側に位置しかつ前記踏面よりもタイヤ半径方向内側に位置する第２部分とを含むタイヤ。
前記突出部は、前記ブロック本体のタイヤ周方向の一方側に形成されている請求項１記載のタイヤ。
前記突出部は、前記ブロック本体のタイヤ周方向の一方側のコーナ部を含んで形成されている請求項１記載のタイヤ。
前記トレッド部の平面視において、前記突出部の前記主溝の長手方向に沿った長さは、突出先端に向かって小さくなっている請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部の平面視において、前記突出部は、前記突出先端に向かって前記長さが漸減する台形状である請求項４記載のタイヤ。
前記第１部分の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＢは、前記ブロック本体の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＡの５０％±５％である請求項５記載のタイヤ。
前記第１部分の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＢと、前記第１部分の前記主溝の長手方向に沿った最小長さＣとの和（Ｂ＋Ｃ）は、前記ブロック本体の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＡの１００％±５％である請求項５又は６に記載のタイヤ。
前記第２部分の前記主溝の長手方向に沿った最小長さＤは、前記第１部分の前記主溝の長手方向に沿った最大長さＢの３０％±５％である請求項５乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
前記突出部の突出長さは、前記ブロック本体のタイヤ軸方向の最小長さの２０％±５％である請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
前記主溝の溝底を基準として、前記第２部分のタイヤ半径方向の高さは、前記第１部分のタイヤ半径方向の高さの５０％±５％である請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
前記ブロックは、ショルダーブロックである請求項１乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。