JP5906251B2

JP5906251B2 - 車両用ダンパのマウント構造

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Publication number: JP5906251B2
Application number: JP2013540727A
Authority: JP
Inventors: 純孝伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-10-28
Filing date: 2012-10-15
Publication date: 2016-04-20
Anticipated expiration: 2032-10-15
Also published as: DE112012004518T5; US20140299736A1; JPWO2013061809A1; US9302561B2; CN103906944B; CN103906944A; WO2013061809A1

Description

本発明は、ピストンロッドからの振動の入力と、ダンパ本体からの振動の入力とがそれぞれ分離した入力分離型の車両用ダンパのマウント構造に関する。

例えば、特許文献１には、車体に対して振動が伝達される過程において、ダンパからの振動の入力を減衰させるダンパマウント構造が開示されている。この特許文献１に開示されたダンパマウント構造は、ピストンロッドから入力される振動を減衰させる内側弾性体と、車体荷重を支える部材、例えば、サスペンションスプリング（コイルスプリング）から車体側に伝達される振動を減衰させる外側弾性体とが、それぞれ分離して設けられた入力分離型が採用されている。

また、従来技術としては、サスペンションスプリングからの入力に加えてダンパ圧縮時に衝撃が付与されるバンプストップラバーからの入力を、ピストンロッドからの入力と分離して減衰させる入力分離型の構造が知られている。

仮に、ピストンロッドからの入力と、バンプストップラバー（ダンパ本体側）からの入力が一つの弾性部材に対して集中（合算）して入力されると、弾性部材は、瞬時に圧縮代を失う程に圧縮されてしまい、その圧縮代を失った状態でさらなる入力が付与されると、弾性部材によって振動の減衰効果を発揮できないおそれがある。

そこで、入力分離側のダンパマウント構造では、ピストンロッド側からの入力と、ダンパ本体側からの入力とを分離することで、弾性部材（ダンパマウント）に対してその両者の合算された入力が付与されないようにして、弾性部材の圧縮代を残すようにしダンパマウントの減衰効果が好適に発揮されるようにしている。

特開２００１−６５６２４号公報

ところで、このような入力分離型のダンパマウント構造が採用された特許文献１では、ピストンロッドが内筒に対して締結ナットで固定されると共に、サスペンションスプリング（コイルスプリング）からの入力が伝達される外側金具が、複数のボルトで車体に取り付けられる構造が採用されている。

しかしながら、特許文献１に開示されたダンパマウント構造では、締結ナットで締結される内側締結部と、複数のボルトで締結される外側締結部とが分離した構成となり、このように締結部を内側と外側とで分割すると締結作業が煩雑になる。さらに、特許文献１に開示されたダンパマウント構造では、外側金具を車体に固定するためにボルトを取り付けるためのスペースが必要となり、車体側のレイアウトの自由度を低下させる。

本発明の一般的な目的は、各種部材の締結作業を簡便にすることが可能な車両ダンパのマウント構造を提供することにある。
本発明の主たる目的は、車体側のレイアウトの自由度を向上させることが可能な車両用ダンパのマウント構造を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明は、ダンパ本体がダンパボディ及びピストンロッドから構成され、前記ピストンロッドの端部が車体側部材に支持される車両用ダンパのマウント構造であって、前記ピストンロッドに挿入され、前記車体側部材を挟み込む上側弾性体及び下側弾性体と、前記ピストンロッドに挿入され、前記上側弾性体及び前記下側弾性体を貫通し、前記上側弾性体及び前記下側弾性体の締め付け代を規定するカラー部材と、前記カラー部材の軸方向に沿った端部に設けられ、前記上側弾性体及び前記下側弾性体を外方向からそれぞれ挟み込む一対の挟持部材と、前記カラー部材、前記上側弾性体及び前記下側弾性体をそれぞれ一体的に前記ピストンロッドに締結する締結部材と、前記ピストンロッドの軸方向と同軸状に配置されると共に、前記上側弾性体と前記下方弾性体との間に挟持され、前記ダンパボディ側からの入力を、前記車体側部材に伝達する伝達部材と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、ダンパボディ側からの振動の入力経路と、ピストンロッドからの振動の入力経路とが分離した入力分離型が採用されている。すなわち、ピストンロッドからの入力が上側弾性体及び下側弾性体に対して伝達されるが、ダンパボディ側からの入力は、伝達部材を通じて車体側部材に伝達されるため、上側弾性体及び下側弾性体に殆ど伝達されないようになっている。

一方、本発明によれば、車両用ダンパを構成する、一対の挟持部材、カラー部材、伝達部材、上側弾性体、及び、下側弾性体等の各種部材を、ピストンロッドの一端部に締結される締結部材によって１点で支持することで、各種部材の締結作業を簡便に遂行して車体側のレイアウトの自由度を向上させることができる。

従って、本発明では、車両用ダンパにおける締結作業を低減することができ、作業性を向上させることができると共に、入力分離構造を採用することで、上側弾性体及び下側弾性体が簡単に圧縮状態となって減衰性能が低下することを抑制することができる。この結果、本発明は、車両用ダンパを構成する各種部材の組付作業性の向上と、上側弾性体及び下側弾性体の所望の防振性能（減衰性能）の確保とを、好適に調和（両立）させることができる。

本発明によれば、例えば、車両前後方向・車幅方向の振動が入力された場合、上部側又は下部側弾性体のいずれか一方の外周面が、車体側部材に固定された突出部の内周面と面接触するように設けられている。このため、本発明では、上部側又は下部側弾性体のいずれか一方の外周面が、単に薄肉の板状からなる車体側部材の貫通孔の内周面と接触するときと比較して、接触面積を増大させて面圧を低下させることができる。この結果、本発明では、上側弾性体及び下側弾性体として、例えば、ウレタンゴム（特に、発泡ウレタンゴム）等の柔らかい素材を用いた場合であっても、車両前後方向・車幅方向から入力された振動を好適に吸収・抑制することができる。

さらに、本発明は、前記伝達部材の前記突出部と対向する面に、緩衝部材が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、車体側の突出部と伝達部材との間に、例えば、ゴム製の緩衝部材が介装されることで、突出部と伝達部材とを共に金属材料で形成した場合であっても、金属同士が衝突して異音が発生することを抑制することができると共に、突出部と伝達部材との間での滑動を抑制することができ、外部からの入力によって伝達部材が突出部に対して移動することを抑制することができる。

さらにまた、本発明は、前記ピストンロッドが、該ピストンロッドの他の外径よりも小さく形成される縮径部を有し、前記上側弾性体、前記下側弾性体、前記カラー部材、前記挟持部材、及び、前記伝達部材は、前記縮径部に挿通され、前記縮径部の軸方向に沿った内端部には、前記他の外径を有する前記ピストンロッドの側面との間に段差部が形成され、前記段差部と前記挟持部材との間には、前記挟持部材を前記段差部で支持する支持部材が設けられ、前記支持部材は、前記挟持部材と別体で形成され、又は、前記挟持部材の下面に一体成形されることを特徴とする。

本発明によれば、挟持部材と別体で形成され、又は、挟持部材の下面に一体成形される支持部材を設け、支持部材が段差部で支持されることにより、上側弾性体及び下側弾性体等の各種部材をピストンロッドの縮径部に挿入することで、各種部材をピストンロッドの軸方向で位置決めすることが容易となる。この場合、例えば、支持部材を挟持部材と一体成形することで（挟持部材の底面に支持部材形状を膨出形成する）、部品点数を削減して製造コストを低減することができると共に、組付性を向上させることができる。

本発明では、各種部材の締結作業を簡便にすると共に、車体側のレイアウトの自由度を向上させることが可能な車両用ダンパのマウント構造を得ることができる。

図１は、本発明の実施形態に係るマウント構造が適用された車両用ダンパの一部省略縦断面図である。（ａ）は、バンプストップラバー（ダンパボディ側）からの振動の入力経路を示す車両用ダンパの部分縦断面図、（ｂ）は、ピストンロッドからの振動の入力経路を示す車両用ダンパの部分縦断面である。（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、車両用ダンパの組付工程を示す縦断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るマウント構造が適用された車両用ダンパの一部省略縦断面図である。

図１に示されるように、車両用ダンパ１０は、ダンパ本体１２を有し、ダンパ本体１２は、略円筒状に形成されたダンパボディ１４と、下端部がダンパボディ１４内に変位自在に収装された図示しないピストンに連結され、上端部が図示しない車両のボディパネル（車体側部材）１６に連結（支持）されるピストンロッド１８とを備えて構成される。なお、ダンパボディ１４の緩衝室内には、図示しない圧油が充填されている。

ピストンロッド１８は、軸方向に沿った一端部に該ピストンロッド１８の他の外径よりも小さく形成された縮径部１８ａを有し、縮径部１８ａの軸方向に沿った内端部には、他の外径を有するピストンロッド１８の側面との間に環状の段差部２０が形成される。この段差部２０には、後記するワッシャ２２が装着され、段差部２０によってワッシャ２２が支持されることで、前記ワッシャ２２の下方側への変位が規制される。

なお、本実施形態では、支持部材として機能するワッシャ２２を、後記する一対の挟持部材４２ａ、４２ｂと別体で構成し段差部２０で係止されるようにしているが、例えば、下方側の挟持部材４２ｂの下面にワッシャ２２を一体成形するようにしてもよい。

ボディパネル１６には、ピストンロッド１８の上端部を貫通させる貫通孔２４が形成される。また、ボディパネル１６には、ピストンロッド１８の外周面に外嵌（挿入）され、貫通孔２４を介してボディパネル１６を上下方向から挟み込んで防振機能を有する上側ダンパマウント（上側弾性体）２６及び下側ダンパマウント（下側弾性体）２８がそれぞれ設けられる。さらに、ボディパネル１６の下面には、貫通孔２４の周縁部からダンパ本体１２側（下方側）に向けて突出しピストンロッド１８の外周面を囲繞する金属製のリング体からなる突出部３０を有する。

なお、本実施形態では、突出部３０をボディパネル１６と別体で形成し、例えば、溶接等によってボディパネル１６の底面部に固定しているが、突出部３０に代替してボディパネル１６の底面にリング状の膨出部を形成することで、ボディパネル１６と一体成形してもよい。

上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８は、例えば、軟質のウレタンゴム等の弾性材料によってそれぞれ形成される。上側ダンパマウント２６は、中心部にピストンロッド１８が貫通する孔部３２を有する略環状体からなる。上側ダンパマウント２６の底面の中心部には、下側ダンパマウント２８の一部が挿入されて上側ダンパマウント２６との間で所定位置に位置決めされる環状凹部３４が形成される。

下側ダンパマウント２８は、ピストンロッド１８の軸方向に沿って延出し、上端部が上側ダンパマウント２６の環状凹部３４内に挿入されると共に、外周面がボディパネル１６側の突出部３０に接触する円筒部（延出部）３６を有する。また、下側ダンパマウント２８は、円筒部３６の下部側で半径外方向に拡径し円筒部３６よりも肉厚に形成された略環状体３８を有する。円筒部３６と略環状体３８とは、一体的に構成される。

本実施形態では、上側ダンパマウント２６と下側ダンパマウント２８との形状が異なるように設けられているが、例えば、円筒部３６を中間部位で２つに分割しこの分割された円筒部と略環状体とを一体的に形成して、上側ダンパマウント２６と下側ダンパマウント２８とを相互に同一形状となるようにしてもよい。

ピストンロッド１８の外周面と上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８との間には、円筒体からなるカラー部材４０が設けられる。カラー部材４０は、ピストンロッド１８に挿入され、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８を貫通し、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８の後記する締め付け代を規定するものである。

このカラー部材４０の軸方向に沿った両端部には、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８をピストンロッド１８の軸方向に沿ってそれぞれ外方向から挟み込む一対の挟持部材４２ａ、４２ｂが設けられる。この一対の挟持部材４２ａ、４２ｂの中心部には、ピストンロッド１８が挿通する挿通孔４３がそれぞれ形成され、挿通孔４３の周辺部に円筒状のカラー部材４０の両端部がそれぞれ当接することで締め付け代が規定される。なお、一対の挟持部材４２ａ、４２ｂのいずれか一方と、カラー部材４０とを一体成形してもよい。

ボディパネル１６の上方には、ワッシャ２２、一対の挟持部材４２ａ、４２ｂ、カラー部材４０、上側ダンパマウント２６、及び、下方ダンパマウント２８を、それぞれピストンロッド１８に対して一体的に締結する締結部材４４が設けられる。この締結部材４４は、例えば、ピストンロッド１８のねじ部に締結されるロックナット４４ａ、ワッシャ４４ｂ及び締結プレート４４ｃ等によって構成される。

ボディパネル１６の下方側には、ピストンロッド１８の軸方向と同軸状に配置され、上側ダンパマウント２６と下側ダンパマウント２８との間に挟持される伝達部材４６が設けられる。

この伝達部材４６は、ダンパボディ１４側からの入力（振動）を、ボディパネル１６に対して伝達する機能を有する。伝達部材４６は、中心部に下側ダンパマウント２８の円筒部３６を囲繞する孔部４８ａが形成され、外径部にボディパネル１６側に向かって屈曲する屈曲部４８ｂが形成された第１カラー４８と、中心部に下側ダンパマウント２８の円筒部３６を囲繞する孔部５０ａが形成され、外径部にダンパボディ１４側に向かって屈曲する屈曲部５０ｂとこの屈曲部５０ｂから延在する筒状部５０ｃとが連続して形成された第２カラー５０とを含む。

なお、上部側の伝達部材４６を構成する第１カラー４８において、突出部３０と対向する面には、例えば、ゴム等の弾性体からなる緩衝部材５２が設けられる。この緩衝部材５２は、例えば、突出部３０の下側に加硫接着されるとよい。ボディパネル１６の底部に設けられる突出部３０と伝達部材４６（第１カラー４８）とを共に金属材料で形成した場合、金属同士が衝突して異音が発生するおそれがある。このため、突出部３０と伝達部材４６（第１カラー４８）との間に緩衝部材５２を介装することで、異音の発生を抑制することができる。この点については、後記で詳細に説明する。

また、ダンパボディ１４の上方側には、例えば、ゴム等の弾性体によって形成され、ピストンロッド１８の外周面に装着されるバンプストップラバー５４が設けられる。バンプストップラバー５４の上部には、バンプストップラバー５４を保持（固定）しダンパボディ１４側に向かって徐々に拡開するように形成されたスカート状の拡開部５６が設けられる。拡開部５６の上方には、第２カラー５０の筒状部５０ｃの下端部が当接すると共に、筒状部５０ｃの外周面を囲繞して保持する保持部５８が設けられる。

上側の保持部５８と下側の拡開部５６とは、その接触部位において、例えば、スポット溶接等の結合手段によって一体的に結合される。なお、広義において、保持部５８及び拡開部５６は、ダンパボディ１４側からの入力を、ボディパネル１６に対して伝達する伝達部材として機能するものである。

本実施形態に係るマウント構造が適用された車両用ダンパ１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

図２（ａ）は、バンプストップラバー（ダンパボディ側）からの振動の入力経路を示す車両用ダンパの部分縦断面図、図２（ｂ）は、ピストンロッドからの振動の入力経路を示す車両用ダンパの部分縦断面である。

本実施形態では、バンプストップラバー５４（ダンパボディ１４側）からの振動の入力経路と、ピストンロッド１８からの振動の入力経路とが分離した入力分離型が採用されている。すなわち、図２（ａ）に示されるように、バンプストップラバー５４（ダンパボディ１４側）から入力された振動は、拡開部５６、保持部５８、第２カラー５０、第１カラー４８、緩衝部材５２及び突出部３０を経由して、車体に固定されたボディパネル１６に伝達される。

一方、図２（ｂ）に示されるように、ピストンロッド１８から入力された振動は、ワッシャ２２、カラー部材４０、一対の挟持部材４２ａ、４２ｂを介して、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８に伝達され、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８によって振動が減衰される。

このように、本実施形態では、ピストンロッド１８からの入力が上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８に対して伝達されるが、ダンパボディ１４側からの入力は、第１カラー４８と第２カラー５０とからなる伝達部材４６を通じてボディパネル１６側に伝達されるため、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８に殆ど伝達されないようになっている（図２（ｂ）参照）。

一方、本実施形態では、車両用ダンパ１０を構成する、ワッシャ２２、一対の挟持部材４２ａ、４２ｂ、カラー部材４０、伝達部材４６（第１カラー４８、第２カラー５０）、上側ダンパマウント２６、及び、下側ダンパマウント２８等の各種部材を、ピストンロッド１８の一端部に締結される締結部材４４によって１点で支持することで、各種部材の締結作業を簡便に遂行して車体側のレイアウトの自由度を向上させることができる（後記する図３参照）。

従って、本実施形態では、車両用ダンパ１０における締結作業を低減することができ、作業性を向上させることができると共に、入力分離構造を採用することで、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８が簡単に圧縮状態となって減衰性能が低下することを抑制することができる。

この結果、本実施形態では、車両用ダンパ１０を構成する各種部材の組付作業性の向上と、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８の所望の防振性能（減衰性能）の確保とを、好適に調和（両立）させることができる。

なお、本実施形態では、第１カラー４８及び第２カラー５０からなる伝達部材４６を、上側ダンパマウント２６と下側ダンパマウント２８との間で挟持するだけでよいため、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８として、例えば、ウレタンゴム（特に、発泡ウレタンゴム）等の焼入れに不向きな材料を用いた場合であっても、伝達部材４６を好適に配置することができる。

また、本実施形態では、例えば、車両前後方向・車幅方向の振動が入力された場合、下部側ダンパマウント２８の外周面が、ボディパネル１６に固定された突出部３０の内周面と面接触するように設けられている。このため、本実施形態では、下部側ダンパマウント２８の外周面が、単に薄肉の板状からなるボディパネル１６の貫通孔２４の内周面と接触するときと比較して、接触面積を増大させて面圧を低下させることができる。

この結果、本実施形態では、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８として、例えば、ウレタンゴム（特に、発泡ウレタンゴム）等の柔らかい素材を用いた場合であっても、車両前後方向・車幅方向から入力された振動を好適に吸収・抑制することができる。

さらに、本実施形態では、ボディパネル１６側の突出部３０と伝達部材４６との間に、例えば、ゴム製の緩衝部材５２が介装されることで、突出部３０と伝達部材４６とを共に金属材料で形成した場合であっても、金属同士が衝突して異音が発生することを抑制することができると共に、突出部３０と伝達部材４６との間での滑動を抑制することができ、外部からの入力によって伝達部材４６が突出部３０に対して移動することを抑制することができる。

さらにまた、本実施形態では、ピストンロッド１８の段差部２０でワッシャ２２を支持することにより、上側ダンパマウント２６及び下側ダンパマウント２８等の各種部材をピストンロッド１８の縮径部１８ａに挿入することで、各種部材をピストンロッド１８の軸方向で位置決めすることが容易となる。なお、本実施形態では、支持部材として機能するワッシャ２２を一対の挟持部材４２ａ、４２ｂと別体で構成しているが、ワッシャ２２を下方側の挟持部材４２ｂと一体成形することで（下方側の挟持部材４２ｂの底面にワッシャ形状を膨出形成する）、部品点数を削減して製造コストを低減することができると共に、組付性を向上させることができる。

次に、車両用ダンパ１０の組付工程を説明する。図３（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、車両用ダンパの組付工程を示す縦断面図である。

先ず、図３（ａ）に示されるように、ピストンロッド１８の外周面に形成された環状の段差部２０でワッシャ２２を支持した後、ピストンロッド１８の縮径部１８ａに沿って、下側の挟持部材４２ｂ、カラー部材４０及び下側ダンパマウント２８をそれぞれ挿通させる。さらに、孔部４８ａ、５０ａを介して、第１カラー４８及び第２カラー５０からなる伝達部材４６を下側ダンパマウント２８の円筒部３６側（下側ダンパマウント２８の上方）から挿入し略環状体３８によって支持する。これにより車両ダンパ１０の下部側アッシーが構成される。

続いて、図３（ｂ）に示されるように、前記工程で組み付けられた下部側アッシーをボディパネル１６の貫通孔２４に対して下方側から挿通し、ボディパネル１６から上方に貫通するピストンロッド１８の上部に対して、上側ダンパマウント２６、上側の挟持部材４２ａ、締結プレート４４ｃ及びワッシャ４４ｂを挿入して上部側アッシーを組み付ける。なお、ボディパネル１６の下部側には、予め、突出部３０が固定されていると共に、突出部３０の下部に緩衝部材５２が加硫接着されている。

最後に、図３（ｃ）に示されるように、ピストンロッド１８の先端部に形成されたねじ部に対して、締結部材４４を構成するロックナット４４ａを締結することにより、車両用ダンパ１０がボディパネル１６に対して組み付けられる。

このように本実施形態では、締結部材４４によって一点で支持することによって、車両用ダンパ１０をボディパネル１６に対して簡便に組み付けることができる。

なお、本実施形態では、ダンパボディ１４内に図示しない圧油が充填された油圧式の車両用ダンパ１０を用いて説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、ダンパボディ１４と同軸状でダンパボディ１４の外径側に図示しないサスペンションスプリングを並設し、伝達部材４６に固定された図示しないスプリングシート（ばね受け部材）を介して、サスペンションスプリングの端部を支持するようにしてもよい。

１０車両用ダンパ
１２ダンパ本体
１４ダンパボディ
１６ボディパネル（車体側部材）
１８ピストンロッド
１８ａ縮径部
２０段差部
２２ワッシャ（支持部材）
２４貫通孔
２６上側ダンパマウント（上側弾性体）
２８下側ダンパマウント（下側弾性体）
３０突出部
３６円筒部（延出部）
４０カラー部材
４２ａ、４２ｂ挟持部材
４４締結部材
４６伝達部材
４８、５０カラー（伝達部材）
５２緩衝部材

Claims

ダンパ本体がダンパボディ及びピストンロッドから構成され、前記ピストンロッドの端部が車体側部材に支持される車両用ダンパのマウント構造であって、
前記ピストンロッドに挿入され、前記車体側部材を挟み込む上側弾性体及び下側弾性体と、
前記ピストンロッドに挿入され、前記上側弾性体及び前記下側弾性体を貫通し、前記上側弾性体及び前記下側弾性体の締め付け代を規定するカラー部材と、
前記カラー部材の軸方向に沿った端部に設けられ、前記上側弾性体及び前記下側弾性体を外方向からそれぞれ挟み込む一対の挟持部材と、
前記カラー部材、前記上側弾性体及び前記下側弾性体をそれぞれ一体的に前記ピストンロッドに締結する締結部材と、
前記ピストンロッドの軸方向と同軸状に配置されると共に、前記上側弾性体と前記下側弾性体との間に挟持され、前記ダンパボディ側からの入力を、前記車体側部材に伝達する伝達部材と、
を備え、
前記車体側部材は、前記ピストンロッドを貫通させる貫通孔と、前記貫通孔の周縁部から前記ダンパ本体側に向けて突出する突出部とを有し、
前記伝達部材は、前記下側弾性体と前記突出部との間で挟持され、
前記上側弾性体と前記下側弾性体とのうちのいずれか一方は、前記ピストンロッドの軸方向に沿って延出され、前記突出部と前記カラー部材及び前記伝達部材との間に配置される延出部を備えることを特徴とする車両用ダンパのマウント構造。
前記伝達部材の前記突出部と対向する面には、緩衝部材が設けられることを特徴とする請求項１記載の車両用ダンパのマウント構造。
前記ピストンロッドは、該ピストンロッドの他の外径よりも小さく形成される縮径部を有し、
前記上側弾性体、前記下側弾性体、前記カラー部材、前記挟持部材、及び、前記伝達部材は、前記縮径部に挿通され、
前記縮径部の軸方向に沿った内端部には、前記他の外径を有する前記ピストンロッドの側面との間に段差部が形成され、
前記段差部と前記挟持部材との間には、前記挟持部材を前記段差部で支持する支持部材が設けられ、
前記支持部材は、前記挟持部材と別体で形成され、又は、前記挟持部材の下面に一体成形されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ダンパのマウント構造。