JPH11230240A - 液体封入ダンパーマウント - Google Patents
液体封入ダンパーマウントInfo
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- JPH11230240A JPH11230240A JP10032621A JP3262198A JPH11230240A JP H11230240 A JPH11230240 A JP H11230240A JP 10032621 A JP10032621 A JP 10032621A JP 3262198 A JP3262198 A JP 3262198A JP H11230240 A JPH11230240 A JP H11230240A
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- elastic body
- damper mount
- damper
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- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/14—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially
- F16F13/16—Units of the bushing type, i.e. loaded predominantly radially specially adapted for receiving axial loads
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/54—Arrangements for attachment
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
- B60G2204/41062—Elastokinematic mounts hydromounts; interconnected mounts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面から微低速の荷重が入力した場合に液体
封入ダンパーマウントに充分な減衰力を発生させ、平坦
路の走行時における乗り心地を向上させる。 【解決手段】 液体封入ダンパーマウント8は、車体1
9に固定されたアウター部材11と、ダンパー7の上端
に固定されたインナー部材12とを第1〜第3弾性体1
3,14,15で接続してなり、第1、第2弾性体1
3,14間に区画した第1液室31と、第2、第3弾性
体14,15間に区画した第2液室32とが絞り33を
介して連通する。絞り33は金属製のインナー部材12
およびリング部材26の結合面に形成されているため、
第2弾性体14がどのように変形しても絞り33の断面
積が変化することがない。これにより、液体封入ダンパ
ーマウント8に安定した減衰力を発生させ、サスペンシ
ョンのバネ下部分の共振を防止して乗り心地を向上させ
ることができる。
封入ダンパーマウントに充分な減衰力を発生させ、平坦
路の走行時における乗り心地を向上させる。 【解決手段】 液体封入ダンパーマウント8は、車体1
9に固定されたアウター部材11と、ダンパー7の上端
に固定されたインナー部材12とを第1〜第3弾性体1
3,14,15で接続してなり、第1、第2弾性体1
3,14間に区画した第1液室31と、第2、第3弾性
体14,15間に区画した第2液室32とが絞り33を
介して連通する。絞り33は金属製のインナー部材12
およびリング部材26の結合面に形成されているため、
第2弾性体14がどのように変形しても絞り33の断面
積が変化することがない。これにより、液体封入ダンパ
ーマウント8に安定した減衰力を発生させ、サスペンシ
ョンのバネ下部分の共振を防止して乗り心地を向上させ
ることができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車輪を懸
架するダンパーの上端を車体に支持する液体封入ダンパ
ーマウントに関する。
架するダンパーの上端を車体に支持する液体封入ダンパ
ーマウントに関する。
【0002】
【従来の技術】かかる液体封入ダンパーマウントは、実
公平7−49098号公報により既に知られている。図
14は上記従来の液体封入ダンパーマウントの構造を示
すもので、図示せぬダンパーの上端に固定された内筒0
1と図示せぬ車体に固定された外筒02とを第1弾性体
03および第2弾性体04で接続することにより、第
1、第2弾性体03,04間に非圧縮性の液体が封入さ
れた液室05が区画される。液室05の内部には仕切部
材06が配置されており、この仕切部材06の外周面と
第1弾性体03の内周面との間に形成された絞り07を
介して、前記液室05が上室08および下室09に分離
される。
公平7−49098号公報により既に知られている。図
14は上記従来の液体封入ダンパーマウントの構造を示
すもので、図示せぬダンパーの上端に固定された内筒0
1と図示せぬ車体に固定された外筒02とを第1弾性体
03および第2弾性体04で接続することにより、第
1、第2弾性体03,04間に非圧縮性の液体が封入さ
れた液室05が区画される。液室05の内部には仕切部
材06が配置されており、この仕切部材06の外周面と
第1弾性体03の内周面との間に形成された絞り07を
介して、前記液室05が上室08および下室09に分離
される。
【0003】而して、車輪からダンパーを経て液体封入
ダンパーマウントに伝達された荷重により内筒01およ
び外筒02が相対移動して第1弾性体03および第2弾
性体04が変形すると、上室08および下室09の容積
が交互に増減して液体が絞り07を介して往復移動す
る。その際に絞りにおいて発生する液柱共振作用により
中周波数領域および高周波数領域での動バネ定数を低下
させ、ロードノイズの低減に寄与することができる。
ダンパーマウントに伝達された荷重により内筒01およ
び外筒02が相対移動して第1弾性体03および第2弾
性体04が変形すると、上室08および下室09の容積
が交互に増減して液体が絞り07を介して往復移動す
る。その際に絞りにおいて発生する液柱共振作用により
中周波数領域および高周波数領域での動バネ定数を低下
させ、ロードノイズの低減に寄与することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が比較
的に平坦な舗装路面を走行するような場合に車輪からダ
ンパーに微低速(例えば、0.03m/sec以下)の
荷重が入力すると、ダンパーのピストンおよびシリンダ
間に作用するフリクションがオイルシールの個体差や経
時変化の影響を受けて安定しないため、ダンパーの油圧
バルブにおいて充分な減衰が得られなくなり、サスペン
ションのバネ下部分が共振を起こして乗り心地が低下し
てしまう問題がある。即ち、ダンパーおよび液体封入ダ
ンパーマウントを合わせた振動系のモデル図である図1
5において、ダンパーの前記フリクション成分が大きな
値を持つと、前記微低速の荷重が入力した場合に、ダン
パーの油圧バルブを作動油が通過することによる減衰成
分(ダッシュポット成分)が正常に発生しなくなり、上
述した乗り心地の低下が発生してしまう。
的に平坦な舗装路面を走行するような場合に車輪からダ
ンパーに微低速(例えば、0.03m/sec以下)の
荷重が入力すると、ダンパーのピストンおよびシリンダ
間に作用するフリクションがオイルシールの個体差や経
時変化の影響を受けて安定しないため、ダンパーの油圧
バルブにおいて充分な減衰が得られなくなり、サスペン
ションのバネ下部分が共振を起こして乗り心地が低下し
てしまう問題がある。即ち、ダンパーおよび液体封入ダ
ンパーマウントを合わせた振動系のモデル図である図1
5において、ダンパーの前記フリクション成分が大きな
値を持つと、前記微低速の荷重が入力した場合に、ダン
パーの油圧バルブを作動油が通過することによる減衰成
分(ダッシュポット成分)が正常に発生しなくなり、上
述した乗り心地の低下が発生してしまう。
【0005】そこで、前記微低速の荷重が入力した場合
の減衰力を、ダンパーではなく液体封入ダンパーマウン
トにより発生させることが考えられる。そのためには液
体封入ダンパーマウントの絞りの断面積を充分に小さく
設定し、その絞りを液体が通過する際に減衰成分を発生
させれば良い。
の減衰力を、ダンパーではなく液体封入ダンパーマウン
トにより発生させることが考えられる。そのためには液
体封入ダンパーマウントの絞りの断面積を充分に小さく
設定し、その絞りを液体が通過する際に減衰成分を発生
させれば良い。
【0006】しかしながら、図14に示す従来のもの
は、その絞り07が仕切部材06の外周面と第1弾性体
03の内周面との間隙によって形成されており、ダンパ
ーから斜め方向の荷重が入力したときに、仕切り部材0
6の外周面と第1弾性体03の内周面とが接触すること
を避けなければならず、そのために絞り07の断面積を
小さくすることが難しいという問題がある。
は、その絞り07が仕切部材06の外周面と第1弾性体
03の内周面との間隙によって形成されており、ダンパ
ーから斜め方向の荷重が入力したときに、仕切り部材0
6の外周面と第1弾性体03の内周面とが接触すること
を避けなければならず、そのために絞り07の断面積を
小さくすることが難しいという問題がある。
【0007】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、路面から微低速の荷重が入力した場合に液体封入ダ
ンパーマウントに充分な減衰力を発生させ、平坦路の走
行時における乗り心地を向上させることを目的とする。
で、路面から微低速の荷重が入力した場合に液体封入ダ
ンパーマウントに充分な減衰力を発生させ、平坦路の走
行時における乗り心地を向上させることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に記載された発明は、自動車の車輪を懸架
するダンパーの上端を車体に支持すべく、車体に固定さ
れたアウター部材とダンパーの上端に固定されたインナ
ー部材とを弾性体で接続し、前記弾性体の内側に区画し
た第1液室および第2液室を絞りを介して相互に連通し
てなる液体封入ダンパーマウントにおいて、前記絞りを
剛性部材の内部あるいは前記弾性体の内部を貫通するよ
うに構成したことを特徴とする。
に、請求項1に記載された発明は、自動車の車輪を懸架
するダンパーの上端を車体に支持すべく、車体に固定さ
れたアウター部材とダンパーの上端に固定されたインナ
ー部材とを弾性体で接続し、前記弾性体の内側に区画し
た第1液室および第2液室を絞りを介して相互に連通し
てなる液体封入ダンパーマウントにおいて、前記絞りを
剛性部材の内部あるいは前記弾性体の内部を貫通するよ
うに構成したことを特徴とする。
【0009】上記構成によれば、液体封入ダンパーマウ
ントの弾性体の内側に区画した第1液室および第2液室
を相互に接続する絞りを剛性部材の内部あるいは前記弾
性体の内部を貫通するように構成したので、前記絞りの
断面積を充分に小さく設定して微低速の荷重入力に対す
る減衰力が発生するようにしても、前記絞りの断面積が
荷重によって変化するのを防止して安定した減衰力を発
生させ、平坦路の走行時における乗り心地を向上させる
ことができる。
ントの弾性体の内側に区画した第1液室および第2液室
を相互に接続する絞りを剛性部材の内部あるいは前記弾
性体の内部を貫通するように構成したので、前記絞りの
断面積を充分に小さく設定して微低速の荷重入力に対す
る減衰力が発生するようにしても、前記絞りの断面積が
荷重によって変化するのを防止して安定した減衰力を発
生させ、平坦路の走行時における乗り心地を向上させる
ことができる。
【0010】尚、前記剛性部材は例えば金属や硬質合成
樹脂で形成された部材であり、荷重入力により実質的に
変形しないものであれば良い。
樹脂で形成された部材であり、荷重入力により実質的に
変形しないものであれば良い。
【0011】また請求項2に記載された発明は、請求項
1の構成に加えて、前記剛性部材は、前記インナー部材
と、該インナー部材の外周に嵌合して前記弾性体の内周
に接続されたリング部材とから成り、これらインナー部
材およびリング部材の当接面に前記絞りを形成したこと
を特徴とする。
1の構成に加えて、前記剛性部材は、前記インナー部材
と、該インナー部材の外周に嵌合して前記弾性体の内周
に接続されたリング部材とから成り、これらインナー部
材およびリング部材の当接面に前記絞りを形成したこと
を特徴とする。
【0012】上記構成によれば、インナー部材およびリ
ング部材の当接面に絞りを形成したので、インナー部材
およびリング部材の少なくとも一方に溝を形成するだけ
の加工で簡単に絞りを構成することができ、しかも絞り
を構成するための特別の部材が不要になって部品点数が
削減される。
ング部材の当接面に絞りを形成したので、インナー部材
およびリング部材の少なくとも一方に溝を形成するだけ
の加工で簡単に絞りを構成することができ、しかも絞り
を構成するための特別の部材が不要になって部品点数が
削減される。
【0013】また請求項3に記載された発明は、請求項
1または2の構成に加えて、車輪から入力される振動の
周波数がサスペンションのバネ下部分の固有振動数の近
傍にあるとき、損失係数がピーク値を持つように設定し
たことを特徴とする。
1または2の構成に加えて、車輪から入力される振動の
周波数がサスペンションのバネ下部分の固有振動数の近
傍にあるとき、損失係数がピーク値を持つように設定し
たことを特徴とする。
【0014】上記構成によれば、車輪から入力される振
動の周波数がサスペンションのバネ下部分の固有振動数
の近傍になったとき、損失係数の値がピークになって大
きな減衰が発生するため、サスペンションの共振を防止
して乗り心地を向上させることができる。
動の周波数がサスペンションのバネ下部分の固有振動数
の近傍になったとき、損失係数の値がピークになって大
きな減衰が発生するため、サスペンションの共振を防止
して乗り心地を向上させることができる。
【0015】尚、損失係数 tanδとは、強制振動させら
れている系の応力および歪み間の損失角δの正接として
定義される。またサスペンションのバネ下部分の固有振
動数の近傍とは、その固有振動数をf0 としたとき、
0.7f0 〜1.4f0 の領域を指すものとする。
れている系の応力および歪み間の損失角δの正接として
定義される。またサスペンションのバネ下部分の固有振
動数の近傍とは、その固有振動数をf0 としたとき、
0.7f0 〜1.4f0 の領域を指すものとする。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0017】図1〜図6は本発明の第1実施例を示すも
ので、図1は自動車のリヤサスペンションの斜視図、図
2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図2の3−3線
断面図、図4は液体封入ダンパーマウントを含むダンパ
ーの振動系のモデル図、図5は液体封入ダンパーマウン
トの振動系のモデル図、図6は液体封入ダンパーマウン
トの入力周波数と損失係数との関係を示すグラフであ
る。
ので、図1は自動車のリヤサスペンションの斜視図、図
2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図2の3−3線
断面図、図4は液体封入ダンパーマウントを含むダンパ
ーの振動系のモデル図、図5は液体封入ダンパーマウン
トの振動系のモデル図、図6は液体封入ダンパーマウン
トの入力周波数と損失係数との関係を示すグラフであ
る。
【0018】図1は自動車の左後輪のサスペンションを
示すものである。図示せぬ車輪を回転自在に支持するナ
ックル1は、前方に延びるラジアスロッド2によって車
体に連結されるとともに、左右方向に延びるアッパーア
ーム3、フロントロアアーム4およびリヤロアアーム5
によって車体に連結される。ナックル1の上下動はダン
パースプリング6を一体に備えたダンパー7により緩衝
される。周知のダンパー7は、ナックル1の上下動に応
じて相対移動するシリンダおよびピストンによって液体
の流れを発生させ、その液体が絞りを有する油圧バルブ
を通過する際の抵抗力によって減衰力を発生させるもの
である。ダンパー7の上端は液体封入ダンパーマウント
8を介して車体に支持される。
示すものである。図示せぬ車輪を回転自在に支持するナ
ックル1は、前方に延びるラジアスロッド2によって車
体に連結されるとともに、左右方向に延びるアッパーア
ーム3、フロントロアアーム4およびリヤロアアーム5
によって車体に連結される。ナックル1の上下動はダン
パースプリング6を一体に備えたダンパー7により緩衝
される。周知のダンパー7は、ナックル1の上下動に応
じて相対移動するシリンダおよびピストンによって液体
の流れを発生させ、その液体が絞りを有する油圧バルブ
を通過する際の抵抗力によって減衰力を発生させるもの
である。ダンパー7の上端は液体封入ダンパーマウント
8を介して車体に支持される。
【0019】次に、図2および図3を併せて参照しなが
ら液体封入ダンパーマウント8の構造を説明する。
ら液体封入ダンパーマウント8の構造を説明する。
【0020】液体封入ダンパーマウント8は、金属板を
プレス成形したアウター部材11と、その内部に同軸に
配置したパイプ状のインナー部材12とを備えており、
アウター部材11およびインナー部材12が何れもゴム
製の第1弾性体13、第2弾性体14および第3弾性体
15によって接続される。
プレス成形したアウター部材11と、その内部に同軸に
配置したパイプ状のインナー部材12とを備えており、
アウター部材11およびインナー部材12が何れもゴム
製の第1弾性体13、第2弾性体14および第3弾性体
15によって接続される。
【0021】アウター部材11は、インナー部材12の
外周を囲繞する周壁部16と、その周壁部16から半径
方向外側に延びるフランジ部17とを備えており、フラ
ンジ部17に植設した3本のスタッドボルト18…が車
体19を貫通してナット20…で締結されるとともに、
フランジ部17の下面にバネ座21を介して前記ダンパ
ースプリング6の上端が支持される。円筒状のダンパー
本体部22の上端面から上方に突出する取付軸23が前
記インナー部材12および円板状のストッパプレート2
4を貫通し、その上端に形成された雄ねじに螺合するナ
ット25により締結される。
外周を囲繞する周壁部16と、その周壁部16から半径
方向外側に延びるフランジ部17とを備えており、フラ
ンジ部17に植設した3本のスタッドボルト18…が車
体19を貫通してナット20…で締結されるとともに、
フランジ部17の下面にバネ座21を介して前記ダンパ
ースプリング6の上端が支持される。円筒状のダンパー
本体部22の上端面から上方に突出する取付軸23が前
記インナー部材12および円板状のストッパプレート2
4を貫通し、その上端に形成された雄ねじに螺合するナ
ット25により締結される。
【0022】第1弾性体13は、その内周面および外周
面がそれぞれインナー部材12の外周面およびアウター
部材11の内周面に加硫接着されており、その下面がダ
ンパー本体部22の上端面に当接する。第1弾性体13
の上側に位置する第2弾性体14は、その内周面および
外周面にそれぞれ加硫接着されたリング部材26および
リング部材27を備えており、リング部材26はインナ
ー部材12の外周面に圧入により固定され、リング部材
27はアウター部材11の周壁部16の内周面に圧入に
より固定される。第2弾性体14の上側に位置するダイ
ヤフラムよりなる第3弾性体15は、その内周面および
外周面にそれぞれ加硫接着されたリング部材28および
リング部材29を備えており、リング部材28はインナ
ー部材12の外周面に圧入により固定され、リング部材
29はアウター部材11の周壁部16の上端にカシメに
より固定される。ストッパプレート24の下面周縁部に
加硫接着により固定されたストッパゴム30が第3弾性
体15のリング部材29の上面に当接する。
面がそれぞれインナー部材12の外周面およびアウター
部材11の内周面に加硫接着されており、その下面がダ
ンパー本体部22の上端面に当接する。第1弾性体13
の上側に位置する第2弾性体14は、その内周面および
外周面にそれぞれ加硫接着されたリング部材26および
リング部材27を備えており、リング部材26はインナ
ー部材12の外周面に圧入により固定され、リング部材
27はアウター部材11の周壁部16の内周面に圧入に
より固定される。第2弾性体14の上側に位置するダイ
ヤフラムよりなる第3弾性体15は、その内周面および
外周面にそれぞれ加硫接着されたリング部材28および
リング部材29を備えており、リング部材28はインナ
ー部材12の外周面に圧入により固定され、リング部材
29はアウター部材11の周壁部16の上端にカシメに
より固定される。ストッパプレート24の下面周縁部に
加硫接着により固定されたストッパゴム30が第3弾性
体15のリング部材29の上面に当接する。
【0023】而して、第1弾性体13の上面と第2弾性
体14の下面との間に第1液室31が区画され、第2弾
性体14の上面と第3弾性体15の下面との間に第2液
室32が区画される。第1液室31および第2液室32
には、エチレングリコールや粘性シリコンオイル等の非
圧縮性の液体が封入される。第2弾性体14のリング部
材26の内周面に90°間隔で4本の溝が軸方向に形成
されており、この溝とインナー部材12の外周面とによ
って形成された4本の絞り33…により、第1液室31
および第2液室32が相互に連通する。第3弾性体15
の上面とストッパプレート24の下面との間に区画され
た空間を外気に連通させるべく、第3弾性体15のリン
グ部材29の上面に当接するストッパゴム30に切欠3
01 が形成される。
体14の下面との間に第1液室31が区画され、第2弾
性体14の上面と第3弾性体15の下面との間に第2液
室32が区画される。第1液室31および第2液室32
には、エチレングリコールや粘性シリコンオイル等の非
圧縮性の液体が封入される。第2弾性体14のリング部
材26の内周面に90°間隔で4本の溝が軸方向に形成
されており、この溝とインナー部材12の外周面とによ
って形成された4本の絞り33…により、第1液室31
および第2液室32が相互に連通する。第3弾性体15
の上面とストッパプレート24の下面との間に区画され
た空間を外気に連通させるべく、第3弾性体15のリン
グ部材29の上面に当接するストッパゴム30に切欠3
01 が形成される。
【0024】図2の構造図および図5のモデル図を併せ
て参照すると明らかなように、車両の走行に伴って路面
から車輪に入力された振動がダンパー7を経て液体封入
ダンパーマウント8に伝達されると、車体19に接続さ
れたアウター部材11とダンパー7に接続されたインナ
ー部材12との間に相対変位が発生し、アウター部材1
1およびインナー部材12に接続された第1弾性体13
および第2弾性体14が変形する。このとき、第1弾性
体13の有効排液面積S1 は第2弾性体14の有効排液
面積S2 よりも大きく設定されているため、例えばアウ
ター部材11に対してインナー部材12が相対的に上動
すると第1液室31の容積が減少し、第1液室31から
押し出された液体が絞り33…を通過して第2液室32
に流入し、第2液室32の容積はダイヤフラムよりなる
第3弾性体15の上方への変形により増加する。逆に、
アウター部材11に対してインナー部材12が相対的に
下動すると、第1液室31の容積が増加して圧力が低下
するため、第2液室32の液体が絞り33…を通過して
第1液室31に流入し、第2液室32の容積減少に伴っ
てダイヤフラムよりなる第3弾性体15は下方に変形す
る。
て参照すると明らかなように、車両の走行に伴って路面
から車輪に入力された振動がダンパー7を経て液体封入
ダンパーマウント8に伝達されると、車体19に接続さ
れたアウター部材11とダンパー7に接続されたインナ
ー部材12との間に相対変位が発生し、アウター部材1
1およびインナー部材12に接続された第1弾性体13
および第2弾性体14が変形する。このとき、第1弾性
体13の有効排液面積S1 は第2弾性体14の有効排液
面積S2 よりも大きく設定されているため、例えばアウ
ター部材11に対してインナー部材12が相対的に上動
すると第1液室31の容積が減少し、第1液室31から
押し出された液体が絞り33…を通過して第2液室32
に流入し、第2液室32の容積はダイヤフラムよりなる
第3弾性体15の上方への変形により増加する。逆に、
アウター部材11に対してインナー部材12が相対的に
下動すると、第1液室31の容積が増加して圧力が低下
するため、第2液室32の液体が絞り33…を通過して
第1液室31に流入し、第2液室32の容積減少に伴っ
てダイヤフラムよりなる第3弾性体15は下方に変形す
る。
【0025】尚、前記有効排液面積S1 ,S2 とは、液
体を押し出す第1、第2弾性体13,14を、単位変位
に対して該第1、第2弾性体13,14と同一排液量を
持つピストンにそれぞれ置き換えた場合に、それらピス
トンの断面積に相当する。
体を押し出す第1、第2弾性体13,14を、単位変位
に対して該第1、第2弾性体13,14と同一排液量を
持つピストンにそれぞれ置き換えた場合に、それらピス
トンの断面積に相当する。
【0026】このとき、第1弾性体13の動バネ定数
は、静バネ定数成分K1 と拡張バネ定数成分A1 K1 と
の和で表され、第2弾性体14の動バネ定数は、静バネ
定数成分K2 と拡張バネ定数成分A2 K2 との和で表さ
れる。静バネ定数成分K1 ,K 2 は、液体封入ダンパー
マウント8から液体を抜いた状態での第1、第2弾性体
13,14の静バネ定数に相当し、また拡張バネ定数成
分A1 K1 ,A2 K2 は、液体封入ダンパーマウント8
に充填された液体の移動に伴う第1、第2弾性体13,
14の変形に対応するバネ定数に相当する。ここで、A
1 ,A2 は、それぞれ第1、第2弾性体13,14の形
状に応じて決まる定数である。
は、静バネ定数成分K1 と拡張バネ定数成分A1 K1 と
の和で表され、第2弾性体14の動バネ定数は、静バネ
定数成分K2 と拡張バネ定数成分A2 K2 との和で表さ
れる。静バネ定数成分K1 ,K 2 は、液体封入ダンパー
マウント8から液体を抜いた状態での第1、第2弾性体
13,14の静バネ定数に相当し、また拡張バネ定数成
分A1 K1 ,A2 K2 は、液体封入ダンパーマウント8
に充填された液体の移動に伴う第1、第2弾性体13,
14の変形に対応するバネ定数に相当する。ここで、A
1 ,A2 は、それぞれ第1、第2弾性体13,14の形
状に応じて決まる定数である。
【0027】このようにしてダンパー7から液体封入ダ
ンパーマウント8に入力された振動により第1、第2弾
性体13,14が変形すると、絞り33…内の液体の液
柱共振現象により減衰力が発生する。図6は、液体封入
ダンパーマウント8に入力される振動の周波数に対する
損失係数 tanδの特性を示すものである。損失係数 tan
δは応力および歪み間の損失角δの正接であって、強制
振動させられている系の減衰の尺度となるパラメータで
ある。同図から明らかなように、本実施例の液体封入ダ
ンパーマウント8は、その損失係数 tanδの最大値が1
3Hz〜15Hzの入力周波数において、即ちサスペン
ションのバネ下部分の固有振動数の近傍においてピーク
値を持つようにチューニングされている。前記固有振動
数の近傍とは、その固有振動数をf0 としたとき、0.
7f0 〜1.4f0 の領域を指すものとする。
ンパーマウント8に入力された振動により第1、第2弾
性体13,14が変形すると、絞り33…内の液体の液
柱共振現象により減衰力が発生する。図6は、液体封入
ダンパーマウント8に入力される振動の周波数に対する
損失係数 tanδの特性を示すものである。損失係数 tan
δは応力および歪み間の損失角δの正接であって、強制
振動させられている系の減衰の尺度となるパラメータで
ある。同図から明らかなように、本実施例の液体封入ダ
ンパーマウント8は、その損失係数 tanδの最大値が1
3Hz〜15Hzの入力周波数において、即ちサスペン
ションのバネ下部分の固有振動数の近傍においてピーク
値を持つようにチューニングされている。前記固有振動
数の近傍とは、その固有振動数をf0 としたとき、0.
7f0 〜1.4f0 の領域を指すものとする。
【0028】従って、比較的に平坦な舗装路面の走行中
にダンパー7に微低速の荷重が入力したような場合に、
前述した理由によってダンパー7の油圧バルブにおいて
充分な減衰が得られなくても、液体封入ダンパーマウン
ト8において充分な減衰力を発生させ、サスペンション
のバネ下部分の共振を防止して乗り心地を高めることが
できる。
にダンパー7に微低速の荷重が入力したような場合に、
前述した理由によってダンパー7の油圧バルブにおいて
充分な減衰が得られなくても、液体封入ダンパーマウン
ト8において充分な減衰力を発生させ、サスペンション
のバネ下部分の共振を防止して乗り心地を高めることが
できる。
【0029】ところで、液体封入ダンパーマウント8の
損失係数 tanδのピーク値が13Hz〜15Hzの入力
周波数において得られるようにするには、その絞り33
…の断面積を小さく設定し、且つその断面積を安定させ
る必要がある。仮に、前記図14で説明したように絞り
を弾性体によって構成すると、ダンパーから液体封入ダ
ンパーマウントに斜め方向の荷重が入力したときに絞り
の断面積も変化してしまうため、小断面積の絞りを安定
した状態で確保することができなくなる。しかしながら
本実施例によれば、絞り33…を金属性のインナー部材
12およびリング部材26の当接面に形成しているた
め、荷重の入力方向や第1、第2弾性体13,14の変
形に関わらず前記絞り33…の断面積を一定に保ち、サ
スペンションのバネ下共振周波数の近傍において充分な
減衰力を発生させることが可能となる。
損失係数 tanδのピーク値が13Hz〜15Hzの入力
周波数において得られるようにするには、その絞り33
…の断面積を小さく設定し、且つその断面積を安定させ
る必要がある。仮に、前記図14で説明したように絞り
を弾性体によって構成すると、ダンパーから液体封入ダ
ンパーマウントに斜め方向の荷重が入力したときに絞り
の断面積も変化してしまうため、小断面積の絞りを安定
した状態で確保することができなくなる。しかしながら
本実施例によれば、絞り33…を金属性のインナー部材
12およびリング部材26の当接面に形成しているた
め、荷重の入力方向や第1、第2弾性体13,14の変
形に関わらず前記絞り33…の断面積を一定に保ち、サ
スペンションのバネ下共振周波数の近傍において充分な
減衰力を発生させることが可能となる。
【0030】次に、図7および図11に基づいて本発明
の第2実施例を説明する。
の第2実施例を説明する。
【0031】図2で説明した第1実施例と比較すると明
らかなように、この第2実施例は2つのリング部材2
8,29の間に外周部を固定された金属板41を備え
る。この金属板41の内周部と第3弾性体15との間に
は環状の第2絞り42が形成されており、第2絞り42
の下側において金属板41および第2弾性体14に挟ま
れた第2液室32が区画されるとともに、第2絞り42
の上側において金属板41および第3弾性体15に挟ま
れた第3液室43が区画される。
らかなように、この第2実施例は2つのリング部材2
8,29の間に外周部を固定された金属板41を備え
る。この金属板41の内周部と第3弾性体15との間に
は環状の第2絞り42が形成されており、第2絞り42
の下側において金属板41および第2弾性体14に挟ま
れた第2液室32が区画されるとともに、第2絞り42
の上側において金属板41および第3弾性体15に挟ま
れた第3液室43が区画される。
【0032】次に、図8および図11に基づいて本発明
の第3実施例を説明する。
の第3実施例を説明する。
【0033】第3実施例は、図7で説明した第2実施例
の第3弾性体15とストッパゴム30とを一体化した第
4弾性体44を備えるもので、第4弾性体44のストッ
パゴム30はストッパプレート24およびリング部材2
9に加硫接着により固定され、ダイヤフラムよりなる第
3弾性体15はリング部材28に加硫接着により固定さ
れる。この第3実施例も、金属板41の下側および上側
に区画された第2液室32および第3液室43が環状の
第2絞り42を介して相互に連通する。
の第3弾性体15とストッパゴム30とを一体化した第
4弾性体44を備えるもので、第4弾性体44のストッ
パゴム30はストッパプレート24およびリング部材2
9に加硫接着により固定され、ダイヤフラムよりなる第
3弾性体15はリング部材28に加硫接着により固定さ
れる。この第3実施例も、金属板41の下側および上側
に区画された第2液室32および第3液室43が環状の
第2絞り42を介して相互に連通する。
【0034】次に、図9および図11に基づいて本発明
の第4実施例を説明する。
の第4実施例を説明する。
【0035】第4実施例は、図8で説明した第3実施例
から金属板41を省略したもので、下側の第2液室32
および上側の第3液室43に挟まれた領域(図9に破線
で囲んだ領域)が第2絞り42として機能する。
から金属板41を省略したもので、下側の第2液室32
および上側の第3液室43に挟まれた領域(図9に破線
で囲んだ領域)が第2絞り42として機能する。
【0036】次に、図10および図11に基づいて本発
明の第5実施例を説明する。
明の第5実施例を説明する。
【0037】図2で説明した第1実施例と比較すると明
らかなように、この第5実施例は内周および外周にそれ
ぞれリング部材45,46が加硫接着により固定された
第5弾性体47を備える。前記リング部材45,46を
それぞれインナー部材12およびアウター部材11に圧
入することにより、第5弾性体47が第2弾性体14の
上部に固定される。第5弾性体47には複数の第2絞り
42…が形成されており、これら第2絞り42…を介し
て第5弾性体47の下方の第2液室32および第5弾性
体47の上方の第3液室43が相互に連通する。
らかなように、この第5実施例は内周および外周にそれ
ぞれリング部材45,46が加硫接着により固定された
第5弾性体47を備える。前記リング部材45,46を
それぞれインナー部材12およびアウター部材11に圧
入することにより、第5弾性体47が第2弾性体14の
上部に固定される。第5弾性体47には複数の第2絞り
42…が形成されており、これら第2絞り42…を介し
て第5弾性体47の下方の第2液室32および第5弾性
体47の上方の第3液室43が相互に連通する。
【0038】而して、上述した第2〜第5実施例によれ
ば、絞り33…が第1実施例と同様の減衰力を発生し、
サスペンションのバネ下部分の共振を防止して乗り心地
を高めるだけでなく、第2絞り42…の作用によりロー
ドノイズ領域(入力周波数が200Hz〜500Hzの
領域)やドラミング領域(入力周波数が40Hz〜80
Hzの領域)での騒音を低減することができる。
ば、絞り33…が第1実施例と同様の減衰力を発生し、
サスペンションのバネ下部分の共振を防止して乗り心地
を高めるだけでなく、第2絞り42…の作用によりロー
ドノイズ領域(入力周波数が200Hz〜500Hzの
領域)やドラミング領域(入力周波数が40Hz〜80
Hzの領域)での騒音を低減することができる。
【0039】即ち、車両の走行に伴って路面から車輪に
入力された振動がダンパー7を経て液体封入ダンパーマ
ウント8に伝達されると、液体封入ダンパーマウント8
のアウター部材11およびインナー部材12に接続され
た第1弾性体13が変形することにより、第2絞り42
を介して接続された第1、第2液室31,32と第3液
室43との間で液体が行き来する。このとき、前記第2
絞り42内の液体の液柱共振周波数は200Hz〜50
0Hzのロードノイズ領域や40Hz〜80Hzのドラ
ミング領域に設定されているため、その領域における液
体封入ダンパーマウント8の動バネ定数を低下させてロ
ードノイズを低減することができる。
入力された振動がダンパー7を経て液体封入ダンパーマ
ウント8に伝達されると、液体封入ダンパーマウント8
のアウター部材11およびインナー部材12に接続され
た第1弾性体13が変形することにより、第2絞り42
を介して接続された第1、第2液室31,32と第3液
室43との間で液体が行き来する。このとき、前記第2
絞り42内の液体の液柱共振周波数は200Hz〜50
0Hzのロードノイズ領域や40Hz〜80Hzのドラ
ミング領域に設定されているため、その領域における液
体封入ダンパーマウント8の動バネ定数を低下させてロ
ードノイズを低減することができる。
【0040】特に、第2〜第4実施例(図7〜図9参
照)によれば、第2絞り42が金属板41の内周部(第
2、第3実施例)、あるいは第4弾性体44の内周部
(第4実施例)に形成されているので、第2絞り42の
トータルの断面積が同じである場合に、それを金属板4
1の外周部、あるいは第4弾性体44の外周部に形成す
る場合に比べて、該第2絞り42の半径方向のクリアラ
ンスを増加させることができる。その結果、ダンパー7
から斜め方向の荷重が入力された場合に、前記クリアラ
ンスの消滅を防止し、第2絞り42のトータルの断面積
の急変を回避することができる。
照)によれば、第2絞り42が金属板41の内周部(第
2、第3実施例)、あるいは第4弾性体44の内周部
(第4実施例)に形成されているので、第2絞り42の
トータルの断面積が同じである場合に、それを金属板4
1の外周部、あるいは第4弾性体44の外周部に形成す
る場合に比べて、該第2絞り42の半径方向のクリアラ
ンスを増加させることができる。その結果、ダンパー7
から斜め方向の荷重が入力された場合に、前記クリアラ
ンスの消滅を防止し、第2絞り42のトータルの断面積
の急変を回避することができる。
【0041】また第5実施例(図10参照)によれば、
第2絞り42…が第5弾性体47の半径方向中間部を貫
通するように形成されているので、ダンパー7から斜め
方向の荷重が入力された場合にも、第2絞り42…の潰
れを最小限に抑えてトータルの断面積を略一定に保持す
ることができる。
第2絞り42…が第5弾性体47の半径方向中間部を貫
通するように形成されているので、ダンパー7から斜め
方向の荷重が入力された場合にも、第2絞り42…の潰
れを最小限に抑えてトータルの断面積を略一定に保持す
ることができる。
【0042】次に、図12および図13に基づいて本発
明の第6実施例を説明する。
明の第6実施例を説明する。
【0043】第6実施例は、図10の第5実施例を更に
改良したもので、第5実施例の第2絞り42が第5弾性
体47のを貫通するように形成されているのに対し、第
6実施例の第2絞り42は剛性部材である厚肉のリング
部材45を貫通するように形成されているため、該第2
絞り42の断面積の変化を確実に防止することができ
る。また第5実施例の第3弾性体15がダイヤフラムか
ら構成されているのに対し、第6実施例は前記ダイヤフ
ラムよりも遙に厚肉の第6弾性体48を備えている。そ
の結果、ロードノイズ領域の振動入力に対する第3液室
43の液圧変化を助長し、第2絞り42による液柱共振
効果を一層高めることができる。
改良したもので、第5実施例の第2絞り42が第5弾性
体47のを貫通するように形成されているのに対し、第
6実施例の第2絞り42は剛性部材である厚肉のリング
部材45を貫通するように形成されているため、該第2
絞り42の断面積の変化を確実に防止することができ
る。また第5実施例の第3弾性体15がダイヤフラムか
ら構成されているのに対し、第6実施例は前記ダイヤフ
ラムよりも遙に厚肉の第6弾性体48を備えている。そ
の結果、ロードノイズ領域の振動入力に対する第3液室
43の液圧変化を助長し、第2絞り42による液柱共振
効果を一層高めることができる。
【0044】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【0045】例えば、実施例ではリング部材26の内周
に形成した溝により絞り33…を構成しているが、この
絞り33…をインナー部材12の外周に形成した溝、あ
るいはリング部材26およびインナー部材12の両方に
形成した溝により構成することができるのは勿論のこ
と、前記絞り33…を他の任意の剛性部材の内部に形成
することができる。
に形成した溝により絞り33…を構成しているが、この
絞り33…をインナー部材12の外周に形成した溝、あ
るいはリング部材26およびインナー部材12の両方に
形成した溝により構成することができるのは勿論のこ
と、前記絞り33…を他の任意の剛性部材の内部に形成
することができる。
【0046】また剛性部材を貫通するように絞り33…
を形成する代わりに、第1液室31および第2液室32
を仕切る第2弾性体14を上下に貫通するように絞り3
3…を形成しても良い。この場合、荷重の入力により第
2弾性体14が変形しても、その第2弾性体14を貫通
するように形成された絞り33…の断面積の変化は僅か
であり、その絞り33…が完全に潰れるようなことはな
いため、前記各実施例の絞り33…と同様の作用効果を
達成することができる。
を形成する代わりに、第1液室31および第2液室32
を仕切る第2弾性体14を上下に貫通するように絞り3
3…を形成しても良い。この場合、荷重の入力により第
2弾性体14が変形しても、その第2弾性体14を貫通
するように形成された絞り33…の断面積の変化は僅か
であり、その絞り33…が完全に潰れるようなことはな
いため、前記各実施例の絞り33…と同様の作用効果を
達成することができる。
【0047】
【発明の効果】以上のように請求項1に記載された発明
によれば、液体封入ダンパーマウントの弾性体の内側に
区画した第1液室および第2液室を相互に接続する絞り
を剛性部材の内部あるいは前記弾性体の内部を貫通する
ように構成したので、前記絞りの断面積を充分に小さく
設定して微低速の荷重入力に対する減衰力が発生するよ
うにしても、前記絞りの断面積が荷重によって変化する
ことを防止して安定した減衰力を発生させ、平坦路の走
行時における乗り心地を向上させることができる。
によれば、液体封入ダンパーマウントの弾性体の内側に
区画した第1液室および第2液室を相互に接続する絞り
を剛性部材の内部あるいは前記弾性体の内部を貫通する
ように構成したので、前記絞りの断面積を充分に小さく
設定して微低速の荷重入力に対する減衰力が発生するよ
うにしても、前記絞りの断面積が荷重によって変化する
ことを防止して安定した減衰力を発生させ、平坦路の走
行時における乗り心地を向上させることができる。
【0048】また請求項2に記載された発明によれば、
インナー部材およびリング部材の当接面に絞りを形成し
たので、インナー部材およびリング部材の少なくとも一
方に溝を形成するだけの加工で簡単に絞りを構成するこ
とができ、しかも絞りを構成するための特別の部材が不
要になって部品点数が削減される。
インナー部材およびリング部材の当接面に絞りを形成し
たので、インナー部材およびリング部材の少なくとも一
方に溝を形成するだけの加工で簡単に絞りを構成するこ
とができ、しかも絞りを構成するための特別の部材が不
要になって部品点数が削減される。
【0049】また請求項3に記載された発明によれば、
車輪から入力される振動の周波数がサスペンションのバ
ネ下部分の固有振動数の近傍になったとき、損失係数の
値がピークになって大きな減衰が発生するため、サスペ
ンションの共振を防止して乗り心地を向上させることが
できる。
車輪から入力される振動の周波数がサスペンションのバ
ネ下部分の固有振動数の近傍になったとき、損失係数の
値がピークになって大きな減衰が発生するため、サスペ
ンションの共振を防止して乗り心地を向上させることが
できる。
【図1】リヤサスペンションの斜視図
【図2】図1の2−2線拡大断面図
【図3】図2の3−3線断面図
【図4】液体封入ダンパーマウントを含むダンパーの振
動系のモデル図
動系のモデル図
【図5】液体封入ダンパーマウントの振動系のモデル図
【図6】液体封入ダンパーマウントの入力周波数と損失
係数との関係を示すグラフ
係数との関係を示すグラフ
【図7】本発明の第2実施例に係る液体封入ダンパーマ
ウントの縦断面図
ウントの縦断面図
【図8】本発明の第3実施例に係る液体封入ダンパーマ
ウントの縦断面図
ウントの縦断面図
【図9】本発明の第4実施例に係る液体封入ダンパーマ
ウントの縦断面図
ウントの縦断面図
【図10】本発明の第5実施例に係る液体封入ダンパー
マウントの縦断面図
マウントの縦断面図
【図11】第2〜第5実施例の液体封入ダンパーマウン
トの振動系のモデル図
トの振動系のモデル図
【図12】本発明の第6実施例に係る液体封入ダンパー
マウントの縦断面図
マウントの縦断面図
【図13】第6実施例の液体封入ダンパーマウントの振
動系のモデル図
動系のモデル図
【図14】従来の液体封入ダンパーマウントの縦断面図
【図15】従来のダンパーおよびダンパーマウントの振
動系のモデル図
動系のモデル図
7 ダンパー 11 アウター部材 12 インナー部材(剛性部材) 13 第1弾性体(弾性体) 14 第2弾性体(弾性体) 15 第3弾性体(弾性体) 19 車体 26 リング部材(剛性部材) 31 第1液室 32 第2液室 33 絞り 44 第4弾性体(弾性体) 47 第5弾性体(弾性体) 48 第6弾性体(弾性体) tanδ 損失係数
Claims (3)
- 【請求項1】 自動車の車輪を懸架するダンパー(7)
の上端を車体(19)に支持すべく、車体(19)に固
定されたアウター部材(11)とダンパー(7)の上端
に固定されたインナー部材(12)とを弾性体(13,
14,15,44,47,48)で接続し、前記弾性体
(13,14,15,44,47,48)の内側に区画
した第1液室(31)および第2液室(32)を絞り
(33)を介して相互に連通してなる液体封入ダンパー
マウントにおいて、 前記絞り(33)を剛性部材の内部あるいは前記弾性体
(14)の内部を貫通するように構成したことを特徴と
する液体封入ダンパーマウント。 - 【請求項2】 前記剛性部材は、前記インナー部材(1
2)と、該インナー部材(12)の外周に嵌合して前記
弾性体(14)の内周に接続されたリング部材(26)
とから成り、これらインナー部材(12)およびリング
部材(26)の当接面に前記絞り(33)を形成したこ
とを特徴とする、請求項1に記載の液体封入ダンパーマ
ウント。 - 【請求項3】 車輪から入力される振動の周波数がサス
ペンションのバネ下部分の固有振動数の近傍にあると
き、損失係数( tanδ)がピーク値を持つように設定し
たことを特徴とする、請求項1または2に記載の液体封
入ダンパーマウント。
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