JP6190651B2

JP6190651B2 - 防振装置

Info

Publication number: JP6190651B2
Application number: JP2013153015A
Authority: JP
Inventors: 亮太石川; 吉井　教明; 教明吉井; 吉田　正樹; 正樹吉田
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-07-23
Filing date: 2013-07-23
Publication date: 2017-08-30
Anticipated expiration: 2033-07-23
Also published as: US20150345583A1; CN105339703A; WO2015012072A1; DE112014003425T5; JP2015021613A; CN105339703B; US9771996B2

Description

本発明は、自動車のエンジンマウント等に用いられる防振装置に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振装置の一種として、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結した防振装置が知られている。例えば、自動車におけるエンジンマウントやボデーマウント、サスペンションサポートや防振ブッシュなどがそれである。

そして、このような防振装置では、過大な荷重の入力時に本体ゴム弾性体の弾性変形量や部材間の相対変位量を制限等する目的で、第一の取付部材と第二の取付部材の相対変位量を制限するストッパ機構が採用される。かかるストッパ機構は、一般に、第一及び第二の取付部材の相対的な変位方向で対向配置されて緩衝ゴム層を介して相互に当接する第一及び第二のストッパ部を設けることによって構成される。

ところで、ストッパ機構には、第一及び第二のストッパ部の当接時における衝撃を緩和する緩衝機能と、第一及び第二のストッパ部の相対変位量を確実に規定する変位量制限機能とが、要求される。前者に関しては、緩衝ゴムのボリュームを大きくして柔らかいばね特性を発揮させることが有効である。そこで、従来では、緩衝ゴムを厚肉にしたり、凹凸を設けたり、ゴム硬度を小さく設定することによって対応していた。

しかしながら、そのような対応では、後者の確実な変位量制限機能が低下してしまうという問題があり、両者の両立が難しかった。しかも、緩衝ゴム層が配される第一及び第二のストッパ部の対向面間に設定できるスペースの大きさは、他部材との関係等によって制限されることから、緩衝ゴム層に十分な厚さを設定すること自体、困難な場合もあったのである。

なお、このような問題に対処するために、本出願人は先に特開２００５−１０６１３８号公報（特許文献１）においてストッパ部の対向面に凹所を設けて緩衝ゴム層の厚さ寸法を大きくした構造を提案した。しかし、かかる構造では、緩衝ゴム層の耐久性を確保しつつ厚さ寸法を実質的に大きく設定するのに有効であるものの、ポアソン比が略１／２の緩衝ゴム層では、一層の低ばね化による緩衝性能の向上を要求される場合もあった。

特開２００５−１０６１３８号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、高い緩衝機能と高い変位量制限機能を両立させつつ、これらの何れの機能をも安定して発揮することのできる、新規な構造の防振装置を提供することにある。

本発明の第一の態様は、第一及び第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、それら第一及び第二の取付部材の相対的な変位方向で対向配置されて緩衝ゴム層を介して相互に当接する第一及び第二のストッパ部が設けられた防振装置において、前記第一及び第二のストッパ部の少なくとも一方の他方に対する対向面に凹溝が設けられており、該対向面に重ね合わされた前記緩衝ゴム層には該凹溝の内部へ入り込み且つ該凹溝の長さ方向の両側が自由端面とされた内方突部が形成されていると共に、該緩衝ゴム層における該内方突部の形成部分において該凹溝から外方に向かって突出する外方突部が形成されている一方、該対向面における該凹溝を幅方向両側に外れた部分を覆う該緩衝ゴム層には該外方突部の先端面よりも小さい表面高さの変位規制部が設けられていることを特徴とするものである。

本態様に従う構造とされた防振装置では、「ストッパ部における凹溝」と「緩衝ゴム層における各特定の内方突部，外方突部および変位規制部」とを組み合わせて採用したことにより、第一及び第二の取付部材の相対変位を緩衝的に規制するストッパ機構において「緩衝機能」と「変位量制限機能」との主たる２つの機能を効果的に分担させて、それらを両立して達成せしめ得た。

すなわち、「緩衝機能」に関しては、「ストッパ部の凹溝へ入り込む内方突部と凹溝から突出する外方突部とによって緩衝ゴム層のゴムボリュームまたは肉厚を効果的に確保する」と共に「内方突部において凹溝の長さ方向両端面を自由表面として弾性変形自由度を確保する」ことにより、第一及び第二のストッパ部の対向面間における限られたスペース内で低ばね作用による優れた緩衝機能が発揮され得るようになし得た。

一方、「変位量制限機能」に関しては、ストッパ部の凹溝を外れた部分を覆う緩衝ゴム層に薄肉の変位規制部を設けて、緩衝機能を発揮する上述の外方突部の当接に基づく衝撃吸収作用が発揮される以上に第一及び第二の取付部材の相対変位量が大きくなった場合には、当該変位規制部を挟んだ第一及び第二のストッパ部の当接作用に基づいて確実な変位量制限機能が発揮され得るようになし得た。

加えて、本態様の防振装置では、主に緩衝機能を発揮する内外方突部と、主に変位量制限機能を発揮する緩衝ゴム層とによって機能分担させたことにより、それら内外方突部や緩衝ゴム層の大きさや形状等を適宜に変更することによって、発揮される緩衝機能と変位量制限機能を各別に効率的に調節等することができるという設計上の利点もある。

本発明の第二の態様は、前記第一の態様に係る防振装置であって、前記対向面に前記凹溝が設けられた前記第一及び第二のストッパ部の少なくとも一方において、前記緩衝ゴム層が、少なくとも前記内方突部の形成部分において該凹溝に対して非接着で重ね合わされているものである。

本態様によれば、ストッパ部による内方突部の変形拘束力が軽減されて、内方突部の低ばね化や耐久性の向上が図られ得ることとなり、それに基づいて、外方突部の当接作用に基づく緩衝機能も向上され得る。

本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に係る防振装置であって、前記凹溝の内面に対して前記内方突部が当接されているものである。

本態様によれば、外方突部の当接に基づいて緩衝機能が発揮される際に内方突部が凹溝内面に打ち当たることに起因する打音や衝撃を抑えることができると共に、当接荷重の増大に伴って内方突部が凹溝内面に打ち当たることによる荷重−撓み特性の著しい非線形化も避けることができる。

本発明の第四の態様は、前記第一〜第三の何れかの態様に係る防振装置であって、前記凹溝の幅方向において、前記内方突部に比して前記外方突部の寸法が小さくされているものである。

本態様によれば、ストッパ部への当接によって外方突部に及ぼされる当接力が、外方突部から内方突部へ一層効率的に伝達され得て、外方突部に加えて内方突部の弾性変形に基づく緩衝作用がより効果的に発揮され得る。

本発明の第五の態様は、前記第一〜第四の何れかの態様に係る防振装置であって、前記外方突部が、前記凹溝の長さ方向に延びる複数の突条形態をもって形成されているものである。

本態様によれば、凹溝内へ入り込んで形成された内方突部の表面側において、外方突部を大きな自由表面積とゴムボリュームを両立して効率的に確保することが可能になり、外方突部と内方突部で協働して発揮される緩衝作用の更なる向上が図られ得る。

本発明の第六の態様は、前記第一〜第五の何れかの態様に係る防振装置であって、前記外方突部が、前記内方突部よりも小さなゴムボリュームをもって形成されているものである。

本態様によれば、外方突部のゴムボリュームが抑えられていることにより、ストッパ部への当接に際して外方突部の弾性変形に基づいて発揮される初期のばね特性が柔らかく設定され得て、初期の緩衝機能の向上が図られ得る。

本発明の第七の態様は、前記第一〜第六の何れかの態様に係る防振装置であって、前記外方突部が、先細形態をもって形成されているものである。

本態様によれば、外方突部自体が非線形で滑らかに立ち上がる荷重−撓み特性を発揮することから、外方突部の弾性変形から内方突部の弾性変形への移行に伴うばね特性の変化に加えて、外方突部自体の弾性変形量の増大に伴うばね特性の変化も利用して、緩衝作用を適宜に調節することも可能になる。

本発明の第八の態様は、前記第一〜第七の何れかの態様に係る防振装置であって、前記変位規制部が、前記対向面上において略一定の厚さ寸法で広がって形成されているものである。

本態様によれば、略一定の厚さ方向で広がる変位規制部の略全体に亘ってストッパ部が当接されることにより、緩衝ゴム層における歪や応力の局所的集中が防止されて耐久性の向上が図られ得る。

本発明の第九の態様は、前記第一〜第八の何れかの態様に係る防振装置であって、前記対向面に前記凹溝が設けられた前記第一及び第二のストッパ部の少なくとも一方において、該凹溝が該対向面の両端縁部間に亘って連続して延びており、該対向面の該両端縁部において該凹溝の長さ方向の両側がそれぞれ開放されているものである。

本態様によれば、凹溝の長さ方向両側で内方突部の自由表面を確保しつつ、内方突部のゴムボリュームを効果的に確保することが可能になる。

本発明の第十の態様は、前記第一〜第九の何れかの態様に係る防振装置であって、前記第一の取付部材にはインナ側ブラケットが取り付けられている一方、前記第二の取付部材には該インナ側ブラケットの外方を離隔して覆うアウタ側ブラケットが取り付けられており、該インナ側ブラケットと該アウタ側ブラケットとにおいて前記第一及び第二のストッパ部が構成されていると共に、該インナ側ブラケットに対して前記凹溝が形成されて前記緩衝ゴム層が設けられているものである。

本態様によれば、第一及び第二の取付部材とは別部材とされたインナ側及びアウタ側の各ブラケットによって第一及び第二のストッパ部が構成されることから、ストッパ部の形状の設計自由度が大きくなり、例えばストッパ部の当接面積を大きく確保したり、ストッパ部に対する緩衝ゴム層の装着を容易にしたりすることも可能になる。

本発明の第十一の態様は、前記第十の態様に係る防振装置であって、前記アウタ側ブラケットにおいて前記第一の取付部材の外方を覆う門形部分が設けられている一方、前記インナ側ブラケットにおいて該アウタ側ブラケットの該門形部分に対して側方から差し入れられて該第一の取付部材に固定される差入部分が設けられており、前記緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴム部材が該差入部分に被せられた状態で該インナ側ブラケットに装着されているものである。

本態様によれば、インナ側ブラケットの幅方向両側面をアウタ側ブラケットの門形部分の両脚部に対向させて一対のストッパ面を省スペースで効率的に得ることができる。しかも、インナ側ブラケットに被せた緩衝ゴム部材により、かかる一対のストッパ面を覆うように緩衝ゴム層が形成されて、インナ側ブラケットに対して緩衝ゴム層を容易に設けることも可能となる。

本発明に従う構造とされた防振装置では、ストッパ部の凹溝内で両側が自由表面とされた内方突部と、凹溝から突出せしめられた外方突部とによって、ストッパ機構において優れた緩衝作用が発揮されると共に、凹溝を外れたストッパ部の対向面を覆う変位規制部によって確実な変位量制限作用が発揮され得る。これにより、第一及び第二のストッパ部が緩衝ゴム層を介して当接するストッパ機構において、緩衝機能と変位量制限機能とが両立して高度に実現可能となる。

本発明の第一の実施形態としての防振装置の縦断面図であって、図３におけるＩ−Ｉ断面図。図１に示されている防振装置の別の縦断面図であって、図３におけるＩＩ−ＩＩ断面図。図１に示されている防振装置の平面図。図１に示されている防振装置の正面図。図１に示されている防振装置の右側面図。図１に示されている防振装置の背面図。図１に示されている防振装置を構成するインナ側ブラケットの斜視図。図７に示されているインナ側ブラケットの平面図。図７に示されているインナ側ブラケットの底面図。図１に示されている防振装置を構成する緩衝ゴム部材の斜視図。図１０に示されている緩衝ゴム部材の平面図。図１０に示されている緩衝ゴム部材の底面図。図１０に示されている緩衝ゴム部材の左側面図。図１１におけるＸＩＶ−ＸＩＶ断面図。図１０に示されている緩衝ゴム部材の背面図。本実施形態におけるインナ側ブラケットと緩衝ゴム部材の当接部付近を示す要部拡大横断面図。本発明の第二の実施形態としての防振装置を構成する緩衝ゴム部材の斜視図。図１７に示されている緩衝ゴム部材の底面図。本実施形態におけるインナ側ブラケットと緩衝ゴム部材の当接部付近を示す要部拡大横断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

まず、図１〜図６には、本発明に従う構造とされた防振装置の第一の実施形態として、自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０はマウント本体１２に対してインナ側ブラケット１４とアウタ側ブラケット１６が取り付けられた構造とされている。そして、第一の取付部材１８がインナ側ブラケット１４を介してパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付部材２０がアウタ側ブラケット１６を介して車両ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーによって防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、装着状態で略鉛直方向となる、図１中の上下方向をいう。

より詳細には、マウント本体１２は、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０が本体ゴム弾性体２２で連結された構造とされている。

より詳細には、第一の取付部材１８は、略円形ブロック形状を有する高剛性の部材であって、例えば鉄やアルミニウム合金等の金属材料で形成されている。また、第一の取付部材１８の径方向中央には、上下方向に延びて上端面に開口するねじ穴２４が形成されている。更に、第一の取付部材１８の上端部には、環状のフランジ部２６が一体形成されている。そして、第一の取付部材１８の上端面が、フランジ部２６の上端面を含んで、マウント本体軸直角方向に広がる大径で平坦な外側端面２８とされている。

一方、第二の取付部材２０は薄肉大径の略円筒形状とされており、第一の取付部材１８と同様の材質により形成されて、高い剛性を有している。なお、第二の取付部材２０の下端部は内周側に屈曲された環状底部３０とされている。

そして、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０は、同一中心軸上で第一の取付部材１８が第二の取付部材２０の上方に離隔するように配置されて、本体ゴム弾性体２２によって弾性的に連結されている。

本体ゴム弾性体２２は、厚肉大径の略円錐台形状とされており、大径側端面に中央凹所３２が開口形成されている。また、本体ゴム弾性体２２の小径側端部には、第一の取付部材１８が差し込まれて加硫接着されていると共に、大径側端部の外周面に第二の取付部材２０の内周面が重ね合わされて加硫接着されている。なお、本実施形態において、本体ゴム弾性体２２は、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０を備えた一体加硫成形品とされている。

本実施形態では、上記の如き構造とされたマウント本体１２の第一の取付部材１８に対して、図７〜９に示されているインナ側ブラケット１４が取り付けられている。

インナ側ブラケット１４は厚肉の略板形状であって、基端側（図１中の左側部分）には、上下に貫通するボルト孔３４が形成されている。なお、ボルト孔３４の上側開口部は拡径されており、ボルト頭部を収容するための大径凹所３６が形成されている。また、インナ側ブラケット１４の先端部分は、取付用のボルト孔３８，３８が形成されて、パワーユニットへの取付部４０とされている。なお、インナ側ブラケット１４下面には段差４２が形成されており、段差４２より基端側が、先端側よりも段差４２の高さ分だけ薄肉とされている。そして、この薄肉とされた基端側下面４４において、インナ側ブラケット１４が第一の取付部材１８の外側端面２８に重ね合わされて、段差４２が第一の取付部材１８のフランジ部２６の外周面に対して位置合わせされた状態で装着されるようになっている。

さらに、インナ側ブラケット１４の外周面には、凹溝４６が形成されている。特に、本実施形態では、インナ側ブラケット１４の基端側において、ボルト孔３４を幅方向（図８中の左右方向）に挟んだ両側面に一対の凹溝４６，４６が形成されている。これら一対の凹溝４６，４６は、略一定の溝幅寸法（図８中における上下方向の寸法）と略一定の溝深さ寸法（図８中における左右方向の寸法）を有しており、インナ側ブラケット１４の板厚方向の全長に亘って直線的に連続して延びるように形成されている。これにより、各凹溝４６，４６は、長さ方向の両側がそれぞれインナ側ブラケット１４の上下両端面に開放されている。

そして、図１〜３に示されているように、インナ側ブラケット１４のボルト孔３４に挿通された固定用のボルト４８が第一の取付部材１８のねじ穴２４に螺合されることにより、インナ側ブラケット１４の基端側が第一の取付部材１８に固定されて、インナ側ブラケット１４の先端側がマウント本体１２の軸直角方向一方の側（図１中の右方）に向かって延び出して装着されている。そして、インナ側ブラケット１４の先端側の取付部４０が、ボルト孔３８に挿通される固定用ボルトにより、パワーユニットへ取り付けられるようになっている。

一方、マウント本体１２の第二の取付部材２０には、アウタ側ブラケット１６が取り付けられている。このアウタ側ブラケット１６は、図１〜６に示されているように、略円筒形状の嵌着部５０と略門形状を有する門形部材５２を含んで構成されており、嵌着部５０の上に門形部材５２が重ね合わされるようにして固定されている。そして、嵌着部５０に対して第二の取付部材２０が圧入されることによって、門形部材５２が第一の取付部材１８の外方を覆うようにアウタ側ブラケット１６がマウント本体１２に対して固定されている。

門形部材５２は、略上下方向に延びて互いに対向位置する一対の脚部５４，５４と、これら脚部５４，５４の上端を相互に繋ぐ梁部５６を有している。そして、一対の脚部５４，５４の下端が、嵌着部５０の上端面における径方向対向部分に重ね合わされることにより、門形部材５２が、嵌着部５０の上側開口部分を径方向に跨ぐようにして配されている。

なお、門形部材５２には、幅方向（図１中の左右方向）一方の端縁部において、一対の脚部５４，５４と梁部５６の全体に亘って延びる補強リブ５８が一体形成されている。また、梁部５６の中央部分には、インナ側ブラケット１４の固定ボルト４８用のサービスホールとしての挿入孔６０が形成されている。なお、挿入孔６０の開口周縁部にも、環状の補強リブ６２が形成されている。

また、門形部材５２の幅方向他方の側（図１中の左側）には、側壁部材６４が配設されており、門形部材５２における幅方向他方の側への開口が側壁部材６４で覆われている。この側壁部材６４は、図３に示されているように、中央部分が外側に膨らんで湾曲した板状の側壁部６６を有している。更に、門形部材５２には、円環板形状の当接部６８が設けられており、この当接部６８が、嵌着部５０の上端面に対して全周に亘って直接に重ね合わされて溶接等で固着されてている。即ち、円環板形状の当接部６８の周上の一部において、外周縁部から立ち上がるようにして側壁部６６が一体形成されている。そして、当接部６８が嵌着部５０の上端面に重ね合わされることにより、側壁部６６が、嵌着部５０の周上の一部において上方に立ち上がるように配されている。

更にまた、側壁部材６４の当接部６８には、門形部材５２の両脚部５４，５４の下端が重ね合わされて固着されていると共に、側壁部材６４の側壁部６６には、門形部材５２の幅方向他方の側（図１中の左側）の開口端縁が重ね合わされて固着されている。このようにして一方の開口が側壁部材６４で覆われた門形部材５２には、他方の開口から差し入れられた状態で、インナ側ブラケット１４が配されている。換言すれば、インナ側ブラケット１４は、その基端側において、門形部材５２の一方の開口から差し入れられて第一の取付部材１８にボルト固定されており、その先端側が門形部材５２の開口から外方へ突出した状態で組み付けられている。これにより、インナ側ブラケット１４の基端側外周面とアウタ側ブラケット１６における門形部材５２の内周面が対向して位置しており、インナ側ブラケット１４の外方がアウタ側ブラケット１６により離隔して覆われている。

さらに、アウタ側ブラケット１６の嵌着部５０には、下方に向かって延び出す複数の連結部材７２が、外周面に対して溶着されて取り付けられている。各連結部材７２の下端部には、取付部７４が形成されており、各取付部７４のボルト孔７６を利用して、アウタ側ブラケット１６が車両ボデーに固定されるようになっている。なお、上述の説明から明らかなように、本実施形態では、嵌着部５０、門形部材５２、側壁部材６４、連結部材７２が相互に溶接等の手段により固着されることにより、アウタ側ブラケット１６が構成されている。

そして、本実施形態のエンジンマウント１０では、第一の取付部材１８と第二の取付部材２０との相対的な変位方向である図１，２中の上下方向で相互に所定距離を隔てて対向位置する第一のストッパ部および第二のストッパ部が、それぞれインナ側ブラケット１４とアウタ側ブラケット１６にて構成されている。そして、インナ側ブラケット１４とアウタ側ブラケット１６との対向面が、緩衝ゴム層を介して相互に当接することによりストッパ機能が発揮されるようになっている。

本実施形態では、かかる緩衝ゴム層が、インナ側ブラケット１４に装着された緩衝ゴム部材８０で構成されている。かかる緩衝ゴム部材８０は、図１０〜１５に示されているように略袋形状とされており、図１６の要部拡大図に示されているようにインナ側ブラケット１４の基端側であるアウタ側ブラケット１６への差入部分８１に被せられて取り付けられている。

この緩衝ゴム部材８０は、全体として略中空矩形の袋形状とされており、インナ側ブラケット１４の差入部分８１における周方向の外周面（先端面および両側面）に重ね合わされる周壁部８２と、該周壁部８２の上側開口を覆うように設けられて差入部分８１の上面に重ね合わされる上壁部８４と、周壁部８２の下側開口を覆うように設けられて差入部分８１の下面に重ね合わされる下壁部８６とを備えている。

周壁部８２は、それぞれが略板形状とされた３つの側壁部８８ａ，８８ｂ，８８ｃによって構成されている。なお、差入部分８１の先端面に重ね合わされる側壁部８８ａには貫通孔９０が形成されており、この貫通孔９０は、緩衝ゴム部材８０の装着時のエア抜きや緩衝ゴム部材８０のばね特性調節などとして機能するようになっている。また、上壁部８４には、インナ側ブラケット１４の大径凹所３６に対応する位置に貫通孔９２が形成されている一方、下壁部８６には、差入部分８１を第一の取付部材１８に直接に重ね合わせるための開口窓９４が形成されている。

さらに、緩衝ゴム部材８０の側壁部８８ｂ，８８c には、それぞれの内面に、緩衝ゴム部材８０の内側に突出する内方突部９６が一体形成されている。この内方突部９６，９６は、緩衝ゴム部材８０がインナ側ブラケット１４に取り付けられる際に、インナ側ブラケット１４に形成された各凹溝４６，４６のそれぞれに入り込むような位置および形状とされている。特に、本実施形態では、上壁部８４から下端部に亘って形成されており、各凹溝４６，４６の内面に対して、それぞれの内方突部９６，９６が当接する形状および大きさとされており、各凹溝４６，４６に対して内方突部９６，９６が充填状態で組み付けられるようになっている。なお、各内方突部９６，９６における、凹溝４６の長さ方向（上下方向）の両側の端面は、凹溝４６の内面に対して重ね合わされておらず、インナ側ブラケット１４による拘束力が直接に及ぼされない自由表面とされている。

さらに、本実施形態では、側壁部８８ｂ，８８ｃのそれぞれの外面において、内面の内方突部９６と対応する位置に、緩衝ゴム部材８０の外側に突出する外方突部９８が形成されている。さらに、緩衝ゴム部材８０の側壁部８８ｂ，８８ｃにおいて、凹溝４６を幅方向両側に外れた部分は、外方突部９８の先端面よりも表面高さの小さい変位規制部が設けられている。即ち、本実施形態では、側壁部８８ｂ，８８ｃのうち、インナ側ブラケット１４の凹溝４６を両側に外れた面に重ね合わされる部分によって変位規制部が構成されており、かかる変位規制部は、略一定の厚さ寸法で形成されている。

すなわち、図１６に示されているように、凹溝４６の深さ方向（図１６中の上下方向）において、インナ側ブラケット１４外面と外方突部９８の先端面との離隔距離をα、インナ側ブラケット１４外面と変位規制部の外面との離隔距離、即ち側壁部８８ｂ，８８ｃの厚さ寸法をβとすると、α＞βとされている。

また、各外方突部９８は、凹溝４６の幅方向における寸法γ（図１６参照）が内方突部９６における寸法δ（図１６参照）よりも小さくされて、凹溝４６の幅方向中央部分を凹溝４６の長さ方向に沿って直線的に略一定断面形状で延びている。特に本実施形態では、外方突部９８が、凹溝４６の長さ方向に延びる２本の突条１００，１００により構成されている。また、突条１００の突出高さ寸法は、内方突部９６の突出高さ寸法よりも小さくされており、外方突部９８が内方突部９６よりも小さなゴムボリュームで形成されている。

なお、本実施形態では、緩衝ゴム部材８０において、上壁部８４の上面および下壁部８６の下面には、多数のシボ状突起１０４が形成されている。このシボ状突起１０４は、突条１００よりも小さな断面形状とされることが好適であり、当接時の打音の軽減が図られている。

そして、このような構造とされた緩衝ゴム部材８０は、インナ側ブラケット１４の差入部分８１へ被せられて装着された状態下、内方突部９６，９６が凹溝４６，４６に入り込んで位置決め保持されている。なお、本実施形態では、緩衝ゴム部材８０がインナ側ブラケット１４に対して非接着とされており、緩衝ゴム部材８０の弾性を利用して装着されている。

かかるエンジンマウント１０では、パワーユニットの分担支持荷重がマウント上下方向へ及ぼされた車両への装着状態下、アウタ側ブラケット１６とインナ側ブラケット１４とが、互いに所定距離を隔てて対向配置される。そして、車両走行時にコーナリング時の遠心力や路面入力などにより大きな振動や衝撃荷重などの過大な外力がエンジンマウント１０に及ぼされると、インナ側ブラケット１４とアウタ側ブラケット１６が相互に緩衝ゴム部材８０を介して打ち当たることにより、緩衝的なストッパ機能が発揮されるようになっている。具体的には、例えば上下方向に大きな外力が及ぼされた場合には、インナ側ブラケット１４の長さ方向略中間部分とアウタ側ブラケット１６の当接部６８が緩衝ゴム部材８０の下壁部８６を介して当接することによりバウンド方向のストッパ機能が発揮される一方、インナ側ブラケット１４の差入部分８１とアウタ側ブラケット１６の梁部５６が緩衝ゴム部材８０の上壁部８４を介して当接することによりリバウンド方向のストッパ機能が発揮される。

さらに、図２中の左右方向に大きな外力が作用せしめられた際には、インナ側ブラケット１４の差入部分８１とアウタ側ブラケット１６の脚部５４が緩衝ゴム部材８０の側壁部８８を介して当接することにより、例えば車両前後方向のストッパ機能が発揮される。

ここにおいて、緩衝ゴム部材８０の側壁部８８では、内方突部９６と外方突部９８が形成されており、全体として大きなゴムボリュームが内外突部９６，９８で協働して確保されていると共に、内方突部９６の長さ方向両側で自由表面が確保されて、当接面間で圧接方向に圧縮変形される際にも変形自由度が有利に与えられるようになっている。これにより、大きなエネルギー吸収機能や減衰機能が発揮されて、柔らかいばね特性による優れた緩衝性能を得ることができる。特に、内方突部９６よりも断面積が小さい外方突部９８が最初に当接することから、当接初期のばね特性が十分に柔らかくされ得て、当接初期の打音や衝撃が一層効果的に抑えられ得る。

さらに、緩衝ゴム部材８０において、凹溝４６を幅方向両側に外れた部分が変位規制部とされており、上述の内外突部９６，９８によるストッパ機能だけが発揮される荷重領域よりも更に大きな外力が及ぼされた場合には、内外突部９６，９８よりも薄肉とされた変位規制部を介してインナ側ブラケット１４とアウタ側ブラケット１６が当接することにより、パワーユニットと車両ボデーの相対変位量を確実に制限することができる。

特に、本実施形態では、緩衝ゴム部材８０がインナ側ブラケット１４に対して非接着で装着されていることから、上述の如き各種のストッパ機能において緩衝ゴム部材８０による緩衝作用が、良好な耐久性のもとで一層効果的に発揮され得る。

また、本実施形態では、凹溝４６の底面に対して内方突部９６が当初から当接して組み付けられていることから、ストッパ機能の作用に際して内方突部９６の凹溝４６底面に対する打ち当たりの異音や衝撃の発生も回避され得る。

次に、図１７，１８には、本発明の第二の実施形態としての防振装置としてのエンジンマウントを構成する緩衝ゴム部材１０６が示されている。更に、図１９には、緩衝ゴム部材１０６とインナ側ブラケット１４の組付状態における要部拡大図が示されている。なお、本実施形態のエンジンマウントにおける基本的な構造は前記第一の実施形態と同様であるから、緩衝ゴム部材１０６のみを示すものとする。また、前記第一の実施形態と同一の部材または部位には、図中に前記第一の実施形態と同一の符号を付すことにより、詳細な説明を省略する。

本実施形態においても、緩衝ゴム部材１０６の側壁部８８ｂ，８８ｃのそれぞれの内面には内方突部１０８が形成されている一方、側壁部８８ｂ，８８ｃのそれぞれの外面における内方突部１０８と対応する位置には外方突部１１０が形成されている。本実施形態では、外方突部１１０は、凹溝４６の長さ方向に沿って延びる１本の突条形態とされている。そして、外方突部１１０は、幅方向両側が傾斜面とされて、緩衝ゴム部材１０６の側壁部８８ｂ，８８ｃから略台形の断面形状とされている。従って、本実施形態の外方突部１１０は、基端部分から先端部分に向かって次第に幅寸法が小さくなる先細形態とされている。

ここにおいて、図１９に示されているように、本実施形態の外方突部１１０においても、インナ側ブラケット１４外面と外方突部１１０の先端面との離隔距離をα’、インナ側ブラケット１４外面と変位規制部の外面との離隔距離、即ち側壁部８８ｂ，８８ｃの厚さ寸法をβ’とすると、α’＞β’とされている。更に、外方突部１１０における先端の幅寸法γ’が内方突部１０８の幅寸法および凹溝４６の幅寸法δ’よりも小さくされている。なお、外方突部１１０の基端側の幅寸法も、内方突部１０８の幅寸法より実質的に小さくされており、凹溝４６内に納まる大きさと位置で形成されている。また、外方突部１１０の突出高さ寸法は、内方突部１０８の突出高さ寸法よりも大きくされている。

本実施形態においても、前記第一の実施形態と同様に、内方突部１０８および外方突部１１０の弾性変形に基づいて優れた緩衝機能を得ることができるのであり、本実施形態の緩衝ゴム部材１０６によって、前記第一の実施形態と同様の効果が発揮され得て、かかる緩衝ゴム部材１０６を採用する本実施形態のエンジンマウントにおいても、前記第一の実施形態と同様の各種効果が発揮され得る。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、前記実施形態では、凹溝４６が長さ方向両側において開放されていたが、凹溝４６自体が長さ方向で開放されていなくても、凹溝に入り込む内方突部において、凹溝４６の長さ方向における両端部分が凹溝４６の長さ方向端面にまで至らない長さとされることにより、凹溝４６内で自由表面を有する端面として形成されていれば良い。

また、緩衝ゴム層における内方突部や外方突部を、凹溝の長さ方向において高さ寸法が変化する構造としたり、凹溝の長さ方向で独立した複数の突部によって構成すること等も可能であり、それにより、要求特性に応じたストッパ機能のチューニング自由度が大きく確保され得る。更にまた、内方突部を凹溝の長さ方向に延びる複数条の突条形態をもって形成したり、外方突部を凹溝の長さ方向に延びる３条以上の突条形態をもって形成することも可能である。

さらに、前記実施形態では、本発明に係る防振装置としてエンジンマウントの態様を示したが、本発明に係る防振装置はエンジンマウントに限定されず、ボデーマウント、サスペンションサポート、サブフレームマウント等にも適用可能である。また、インナ側ブラケットおよびアウタ側ブラケットの具体的形状は前記実施形態のものに限定されるものでなく、例えば側壁部材６４を設けないでアウタ側ブラケットを構成すること等も可能である。更にまた、本発明においてインナ側ブラケットやアウタ側ブラケットは必須でなく、第一の取付部材や第二の取付部材に対して直接に第一のストッパ部や第二のストッパ部を設けることも可能である。

さらに、上下方向のストッパ機構を、幅方向（前記実施形態では車両前後方向）のストッパ機構とは別部材で構成することも可能である。

１０：エンジンマウント（防振装置）、１４：インナ側ブラケット、１６：アウタ側ブラケット、１８：第一の取付部材、２０：第二の取付部材、２２：本体ゴム弾性体、４６：凹溝、８０，１０６：緩衝ゴム部材（緩衝ゴム層）、８１：差入部分、８８ｂ，８８ｃ：側壁部（変位規制部）、９６，１０８：内方突部、９８，１１０：外方突部、１００：突条

Claims

第一及び第二の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されていると共に、それら第一及び第二の取付部材の相対的な変位方向で対向配置されて緩衝ゴム層を介して相互に当接する第一及び第二のストッパ部が設けられた防振装置において、
前記第一及び第二のストッパ部の少なくとも一方の他方に対する対向面に凹溝が設けられており、
該対向面に重ね合わされた前記緩衝ゴム層には該凹溝の内部へ入り込み且つ該凹溝の長さ方向の両側が自由端面とされた内方突部が形成されていると共に、
該緩衝ゴム層における該内方突部の形成部分において該凹溝から外方に向かって突出する外方突部が形成されている一方、
該対向面における該凹溝を幅方向両側に外れた部分を覆う該緩衝ゴム層には該外方突部の先端面よりも小さい表面高さの変位規制部が設けられている
ことを特徴とする防振装置。
前記対向面に前記凹溝が設けられた前記第一及び第二のストッパ部の少なくとも一方において、
前記緩衝ゴム層が、少なくとも前記内方突部の形成部分において該凹溝に対して非接着で重ね合わされている請求項１に記載の防振装置。
前記凹溝の内面に対して前記内方突部が当接されている請求項１又は２に記載の防振装置。
前記凹溝の幅方向において、前記内方突部に比して前記外方突部の寸法が小さくされている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振装置。
前記外方突部が、前記凹溝の長さ方向に延びる複数の突条形態をもって形成されている請求項１〜４の何れか１項に記載の防振装置。
前記外方突部が、前記内方突部よりも小さなゴムボリュームをもって形成されている請求項１〜５の何れか１項に記載の防振装置。
前記外方突部が、先細形態をもって形成されている請求項１〜６の何れか１項に記載の防振装置。
前記変位規制部が、前記対向面上において略一定の厚さ寸法で広がって形成されている請求項１〜７の何れか１項に記載の防振装置。
前記対向面に前記凹溝が設けられた前記第一及び第二のストッパ部の少なくとも一方において、
該凹溝が該対向面の両端縁部間に亘って連続して延びており、該対向面の該両端縁部において該凹溝の長さ方向の両側がそれぞれ開放されている請求項１〜８の何れか１項に記載の防振装置。
前記第一の取付部材にはインナ側ブラケットが取り付けられている一方、前記第二の取付部材には該インナ側ブラケットの外方を離隔して覆うアウタ側ブラケットが取り付けられており、該インナ側ブラケットと該アウタ側ブラケットとにおいて前記第一及び第二のストッパ部が構成されていると共に、該インナ側ブラケットに対して前記凹溝が形成されて前記緩衝ゴム層が設けられている請求項１〜９の何れか１項に記載の防振装置。
前記アウタ側ブラケットにおいて前記第一の取付部材の外方を覆う門形部分が設けられている一方、前記インナ側ブラケットにおいて該アウタ側ブラケットの該門形部分に対して側方から差し入れられて該第一の取付部材に固定される差入部分が設けられており、前記緩衝ゴム層を構成する緩衝ゴム部材が該差入部分に被せられた状態で該インナ側ブラケットに装着されている請求項１０に記載の防振装置。