JP5548687B2 - 自動車の上部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のセンタピラーとルーフサイドレールとの接続部分の構造であって、車両の側面衝突（側突）により発生する荷重に対して車両のボディ剛性及び強度を向上させる上部車体構造に関する。

一般的に、センタピラー及びルーフサイドレールの接続部分に補強部材を設けた上部車体構造が知られている。この種の上部車体構造は、側突荷重に対して所定のボディ剛性及び強度を確保できるように、適宜、設計がなされている。このような、上部車体構造として、センタピラーインナとルーフレインフォースメント（ルーフサイドスチフナ）との間にコーナガセットが設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の車体上部構造は、センタピラーインナ及びセンタピラーアウタから構成されたセンタピラーと、センタピラーインナ及びセンタピラーアウタに被せられたサイドフレームアウタと、センタピラーインナの上部が結合されるルーフサイドレールと、これらのルーフサイドレール、センタピラーインナ、センタピラーアウタ及びサイドフレームアウタの上端に結合されるルーフレインフォースメント及びルーフパネルと、これらのルーフレインフォースメントとルーフサイドレールとに渡されたルーフコーナガセットとからなる。

しかし、特許文献１の車体上部構造では、側突荷重をセンタピラーインナ（センタピラー補強部材）のみで支持するようになるため、コーナガセット（ルーフコーナガセット）へ側突荷重が集中する。そのために、コーナガセットは、強度・剛性を高める必要がある。 従って、コーナガセットは、大型にする必要があり、室内空間が狭くなるという課題があった。

特許３７９６７７７号公報

本発明は、コーナガセットへ側突荷重が集中することを回避し、センタピラーの付根部での断面崩壊を抑制することができるとともに、室内空間を広く確保することができる車体上部構造を提供することを課題とする。

本発明は、アウトサイドパネルとルーフパネルとの間に車体前後方向に延びるよう形成された溝部を有する上部車体構造であって、前記アウトサイドパネルにより覆われ、車両の上下方向に延びるセンタピラースチフナと、車体前後方向に延び、前記センタピラースチフナの上端が重ね合わされるルーフサイドスチフナと、前記ルーフサイドスチフナが前記溝部部分で結合されるルーフアーチと、前記センタピラースチフナよりも車幅方向内側に配置されるセンタピラー補強部材と、前記ルーフアーチに連結される一端と、前記溝部の下方において前記センタピラー補強部材の上端とルーフサイドレールを挟んで結合される他端とを有するコーナガセットとを備え、ルーフアーチは、底部を有して上向きに開放する断面ハット形状をしたルーフアーチ本体と、前記底部に下向きに開放する断面ハット形状をした補強部材とからなり、ルーフアーチ本体と補強部材とで車幅方向に連続する閉断面が形成され、コーナガセットは、車幅方向に沿ったビードを有するとともに、湾曲する板材であり、その上部に左右の前記ビード間に形成された***部を有し、***部は、ルーフアーチの閉断面部分において結合され、左右のビードは、コーナガセットの下部において１本に合流して下部の左右に平坦部が形成され、平坦部がセンタピラー補強部材の上端に設けた複数の溶接ナットに複数のボルトで結合される上部車体構造が提供される。

好ましくは、前記コーナガセットは、一対のＬ字形状の部材または単一のＵ字形状の部材で構成された前記ルーフサイドレールに沿って固定される。

好ましくは、前記ルーフサイドスチフナは、前記センタピラー補強部材の上端が前記ルーフサイドレールに当接するために潜ることができるよう形成された開口を有しており、前記センタピラー補強部材の前記上端は、前記ルーフサイドレールに前記コーナガセットの前記他端とともにボルトで締結される。

好ましくは、前記センタピラースチフナは、その上端に前記ルーフサイドスチフナの上面および側面に沿うよう形成された上端結合部を有し、前記上端結合部の車体前後方向の幅は、前記ルーフアーチの車体前後方向の幅よりも広く形成されている。

好ましくは、前記ルーフアーチ本体は、前記溝部の底壁と一体に前記ルーフサイドスチフナに接合される舌片を有する。

本発明では、センタピラースチフナの上端をルーフサイドスチフナと重ね合わせ、このルーフサイドスチフナを溝部でルーフアーチと結合し、センタピラースチフナの内側に配置されたセンタピラー補強部材の上端を、溝部の下方において、ルーフアーチに一端が連結されるコーナガセットの他端と結合した。このため、センタピラーへの側突荷重は、センタピラースチフナからルーフサイドスチフナを経てルーフアーチへ伝わる経路と、センタピラー補強部材からコーナガセットを経てルーフアーチへ伝わる経路とに２分割される。従って、ルーフサイドスチフナを含むルーフサイド断面側の荷重分担を減らすことで、ルーフサイド断面を小型化して室内空間を拡大することができる。また、センタピラーへの側突荷重を２つの経路に分割することで、センタピラーの上部の付根部では断面を最小とすることができ、且つセンタピラー部分の板厚を最適化できるとともに、センタピラー付根部での断面崩壊を抑制することが可能となる。

ルーフアーチは、ルーフアーチ本体と補強部材とからなり、車幅方向に連続する閉断面を形成したので、溝部においてルーフアーチとルーフサイドスチフナとの結合を強化しなくても、連続閉断面でルーフサイドスチフナを強固に受けることができる。この結果、車体の軽量化を図ることができる。

コーナガセットは、車幅方向に沿ってビードを有するとともに、湾曲する板材であるので、室内側への突出が少ない。この結果、車室の拡大を図ることができる。

コーナガセットは、一対のＬ字形状の部材で構成されたルーフサイドレールに、又は単一のＵ字形状の部材で構成されたルーフサイドレールに沿って固定されているので、ルーフサイドレールを広範囲に亘って支持することができる。これにより、車体剛性の向上を図ることができる。

本発明による上部車体構造を採用した車両の斜視図である。 図１に示された上部車体構造の分解斜視図である。 図２に示されたセンタピラー構成部材と、ルーフサイドレールと、コーナガセットとを分解した斜視図である。 図１の４−４線に沿った拡大断面図である。 図２に示されたルーフアーチと、センタピラースチフナと、ルーフサイドスチフナとを結合した状態を示した斜視図である。 図４に示されたコーナガセットの取付け状態を示した斜視図である。 図６の７−７線に沿った拡大断面図である。 図４に示されたセンタピラー補強部材とルーフサイドスチフナとの関係を示した斜視図である。 ルーフサイドレールを取外して、コーナガセットとセンタピラー補強部材との結合状態を示した斜視図である。 図４に示された上部車体構造における荷重伝達経路を示した図である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

図１に示されているように、車両１０は、車体１１を含んでいる。車体１１は、車室１２、エンジンルーム１３及びトランクルーム１４の３ボックス・セクションを有する。

図２に示すように、水平方向の上下にルーフサイドレール２２及びサイドシル２７が延びている。前方からフロントピラー１９、センタピラーインナ３２及びリヤピラー２６が上下方向に設けられている。ルーフサイドレール２２、サイドシル２７、フロントピラー１９及びセンタピラーインナ３２でもって前ドア開口１７が形成されている。ルーフサイドレール２２、サイドシル２７、センタピラーインナ３２及びリヤピラー２６で後ドア開口１８が形成されている。

図２〜図５に示すように、車体上部構造２０は、車体側方にて車体高さ方向に延びるセンタピラー２１と、このセンタピラー２１の上端に接続され、車体前後方向に延びるルーフサイドレール２２と、車体前後方向に関してセンタピラー２１位置にてルーフサイドレール２２から車体幅方向に延びるルーフアーチ２３と、このルーフアーチ２３の上方にてルーフサイドレール２２から車体幅方向に延びるルーフパネル２４（図４）と、ルーフアーチ２３に一端２５ａが接続されるとともに他端２５ｂがルーフサイドレール２２及びセンタピラー２１の構成部材に接続されるコーナガセット（ルーフブラケット若しくはルーフアーチガセット）２５と、センタピラー２１、ルーフサイドレール２２、フロントピラー１９、リヤピラー２６及びサイドシル２７を覆うアウトサイドパネル２８と、このアウトサイドパネル２８とルーフパネル２４との間に形成される上方に開放するＵ字状溝部３１とから構成される。

センタピラー２１は、閉断面の中空筒体のフレームとして構成される。すなわち、センタピラー２１は、上端がルーフサイドレール２２に結合され、下端がサイドシル２７側に結合されるセンタピラーインナ３２と、上端がセンタピラーインナ３２の上方にてルーフサイドレール２２、及びコーナガセット２５の他端２５ｂに結合され、下端がセンタピラースチフナ３４側に結合されるセンタピラー補強部材３３と、上端がルーフサイドスチフナ４１に結合され、下端がサイドシル２７側に結合されるセンタピラースチフナ３４と、これらのセンタピラースチフナ３４、センタピラー補強部材３３及びセンタピラーインナ３２を車室外方から覆うアウトサイドパネル２８のセンタピラー部８１とからなる。

図５に示すように、センタピラースチフナ３４は、センタピラー補強材３３の車幅方向外側に設けられる。センタピラースチフナ３４の上端は、ルーフサイドスチフナ４１の上面４１ａ及び側面４１ｂに溶接される。センタピラースチフナ３４の上端には、ルーフサイドスチフナ４１の上面４１ａ及び側面４１ｂの断面形状に合致した形状を有する上端結合部３６が形成されている。上端結合部３６は車体前後方向に幅広に形成される。

センタピラー補強部材３３の上端は、図４に示すように、ルーフサイドレール２２を挟んでコーナガセット２５の他端２５ｂを複数のボルト４６で締結するための複数の溶接ナット３７が設けられている。すなわち、センタピラー補強材３３の上端は、ルーフサイドレール２２まで延長され、且つ室内側のコーナガセット２５と締結される。

ルーフサイドレール２２は、車体前後方向に延びたＬ字形状の部材である。ルーフサイドレール２２は、該ルーフサイドレール２２の強度を高めるための断面Ｕ字形状のルーフサイドスチフナ４１を備える。すなわち、ルーフサイドレール２２は、Ｌ字形状の部材とＵ字形状の部材とで構成されている。ルーフサイドレール２２は、図６に示すように、センタピラーインナ３２の上端と複数の溶接箇所４９で溶接される。

ルーフサイドレール２２とルーフサイドスチフナ４１とは、上下にそれぞれ上フランジ４２，４４及び下フランジ４３，４５が形成され、これらの上フランジ同士４２，４４及び下フランジ４３，４５同士が溶接され、中空断面フレームを構成する。ルーフサイドレール２２及びルーフサイドスチフナ４１の上フランジ４２，４４のルーフアーチ２３の溶接固定部分には、図３及び図５に示されているように、ルーフアーチ２３の舌片５９をアウトサイドパネル２８（図４）のレールフランジ部９４（図４）を介して載置するための段部４２ａ，４４ａが設けられている。

ルーフサイドレール２２は、ルーフサイドスチフナ４１とともに、車室外方からアウトサイドパネル２８のルーフサイドレール部８２で覆われる。ルーフサイドレール２２には、ボルト４６が貫通する貫通孔４７が形成される。

ルーフサイドスチフナ４１は、センタピラー補強部材３３の上端をルーフサイドレール２２に取り付けるために形成された開口４８を有する。センタピラー補強部材３３の上端は、ルーフサイドスチフナ４１の車幅外方から車幅内方に開口４８を通り、ルーフサイドレール２２へ当接し、ルーフサイドレール２２にコーナガセット２５の他端２５ｂとともにボルト４６，４６で締結される。

図５〜図８に示されているように、ルーフアーチ２３は、ルーフサイドレール２２に結合されるルーフアーチ本体（ルーフアーチロアー）５１と、このルーフアーチ本体５１に上方から重ね合わされ、ルーフアーチ本体５１を補強する補強部材（ルーフアーチアッパー）５２とからなる。ルーフアーチ本体５１及び補強部材５２で、車幅方向へ延びる連続的な閉断面レール（図７）が形成される。

図７に示すように、ルーフアーチ本体５１は、コーナガセット２５の一端２５ａが結合される底部５４と、この底部５４から上方に延出される前壁５５及び後壁５６と、これらの前壁５５及び後壁５６からそれぞれ前後方向に延出される前フランジ５７及び後フランジ５８と、ルーフサイドスチフナ４１に接合（溶接固定）される舌片５９（図５）とからなる。すなわち、ルーフアーチ本体５１は、側面断面が上向きハット断面の部材である。底部５４には、コーナガセット２５の一端２５ａ（図６）がボルト６１，６１で締結される溶接ナット６２，６２（図７で一方の６２のみ図示）が溶接される。

ルーフアーチアッパー５２は、下方に向けて開口したレール部６４と、このレール部６４の前後に形成され、ルーフアーチ本体５１の底部５４に接合される前フランジ部６５及び後フランジ部６６とからなる。すなわち、ルーフアーチアッパー５２は、下向きに開放したハット断面（逆ハット断面）形状をした部材であり、この逆ハット断面でルーフアーチ本体５１の底部５４を補強する。

ルーフアーチ本体５１をハット断面とし、ルーフアーチアッパー５２を逆ハット断面形状としたので、ルーフアーチ２３が折れ曲がるのを防止する。これにより、センタピラー２１の付根部（上部）２１ａ及び本体部２１ｂでの変形が軽減される。すなわち、側面衝突時の変形が少なくなるので、シートベルト装置で乗員を拘束したときに、乗員とセンタピラー２１との距離を確保することで胸の部分でたわみを軽減することができる。

ルーフアーチ２３は、舌片５９がアウトサイドパネル２８（図４）を介してルーフサイドスチフナ４１の上フランジ４４の段部４４ａ上へ載せられ、この後、図４に示すようにルーフパネル２４の端部フランジ７３が載せられ、ルーフサイドスチフナ４１の上フランジ４４の段部４４ａ上に舌片５９及び端部フランジ７３が固定される。

図４に示すように、ルーフパネル２４は、車体１１の上部を覆うパネル本体７１と、このパネル本体７１の車幅方向に且つ下方に曲げられた折り曲げ部７２と、この折り曲げ部７２から車幅外方に向けて形成された端部フランジ７３とを有する。これらの折り曲げ部７２及び端部フランジ７３とアウトサイドパネル２８とでＵ字状の溝部（モヒカン溝）３１の外郭が構成される。

上部車体構造２０は、上からルーフパネル２４、ルーフアーチ２３、アウトサイドパネル２８の順で重ねられ、ルーフサイドスチフナ４１及びルーフサイドレール２２に溶接固定される。

図３、図６及び図９に示すように、コーナガセット２５は、一端２５ａにルーフアーチ２３に締結するためのボルト６１，６１が貫通する一端側貫通孔７５，７５（図９）と、他端２５ｂにルーフサイドレール２２を介してセンタピラー補強部材３３に締結するためのボルト４６，４６が貫通する他端側貫通孔７６，７６（図３）と、長手方向（車幅方向）に沿って形成され、剛性を向上するビード７７，７７とを有する。コーナガセット２５は、車室上方に向けて凸に湾曲する板材である。

コーナガセット２５は、予め、複数の溶接箇所７８（図６）にてルーフサイドレール２２へ溶接され、一体化される。これにより、結合効率の向上が図られるとともに、取付剛性の向上が図られる。ボルト６１，６１は、一端側貫通孔７５，７５を貫通し、ルーフアーチ２３に締結される。また、ボルト４６，４６は、他端側貫通孔７６，７６を貫通し、センタピラー補強部材３３に締結され、さらなる、取付剛性の向上が図られる。

上部車体構造２０では、図４に示すように、センタピラー補強部材３３とコーナガセット２５とをルーフサイドレール２２を挟んで締結することでセンタピラー２１の付根部２１ａ及び本体部２１ｂでの強度の向上を図ることができる。言い換えれば、センタピラー補強部材３３の上端をルーフサイドレール２２に結合することで、側突荷重は、直接ルーフサイドレール２２に伝達される。このため、センタピラー２１の付根部２１ａ及び本体部２１ｂでの折れが防止される。

図１及び図４に示されるように、アウトサイドパネル２８は、センタピラースチフナ３４、センタピラー補強部材３３及びセンタピラーインナ３２を車室外方から覆うセンタピラー部８１と、ルーフサイドレール２２及びルーフサイドスチフナ４１を車室外方から覆うルーフサイドレール部８２と、フロントピラー１９（図２）を車室外方から覆うフロントピラー部８３と、リヤピラー２６（図２）を車室外方から覆うリヤピラー部８４と、サイドシル２７（図２）を車室外方から覆うサイドシル部８５と、を有している。センタピラー部８１、ルーフサイドレール部８２、フロントピラー部８３、リヤピラー部８４およびサイドシル部８５は、一体的に形成されている。

ルーフサイドレール部８２は、ルーフサイドレール２２を覆う傾斜部９１と、この傾斜部９１の下部にて車室１２側に向けて延びる下部延出部９２と、傾斜部９１の上部にて下方に向けて延びる上部延出部９３と、この上部延出部９３から車幅方向内側に向けて延びるレールフランジ部９４とからなる。

上部延出部９３及びレールフランジ部９４は、ルーフパネル２４の折り曲げ部７２及び端部フランジ７３とともに溝部（モヒカン溝）３１の一部を構成する。

詳細には、センタピラー２１部分において、溝部３１の底面は、ルーフパネル２４（端部フランジ７３）、ルーフアーチ２３（舌片５９）、アウトサイドパネル２８（レールフランジ部９４）、ルーフサイドスチフナ４１（上フランジ４４）及びルーフサイドレール２２（上フランジ４２）で構成される。溝部３１の外壁は、アウトサイドパネル２８（上部延出部９３）で構成される。さらに、溝部３１の内壁は、ルーフパネル２４（折り曲げ部７２）で構成される。

図１０に示すように、ルーフサイドスチフナ４１の開口４８にセンタピラー補強材３３の上端を通し、ルーフアーチ２３にコーナガセット２５の一端２５ａを接続し、コーナガセット２５の他端２５ｂをルーフサイドレール２２を介しセンタピラー補強部材３３の上端に接続してコーナガセット２５への荷重伝達経路Ａを形成した。

また、図５及び図１０に示されたように、センタピラー補強材３３の外側にセンタピラースチフナ３４及びルーフサイドスチフナ４１を設け、ルーフサイドレール２２及びルーフサイドスチフナ４１の上フランジ４２，４４のルーフアーチ２３の溶接固定部分に、ルーフアーチ２３の舌片５９を載置する段部４２ａ，４４ａ（図３）を設け、センタピラースチフナ３４の上端結合部３６を車体前後方向に拡大して、ルーフサイドスチフナ４１と重ねて荷重伝達経路Ｂを形成した。このように、上端結合部３６を車体前後方向に拡大することにより、例えば、バルクヘッド（隔壁）などを使わないで荷重伝達経路Ｂ方向の断面崩壊を防止した。

上部車体構造２０では、センタピラー補強材３３の外側にセンタピラースチフナ３４及びルーフサイドスチフナ４１を設け、ルーフサイドレール２２及びルーフサイドスチフナ４１の上フランジ４２，４４とルーフアーチ２３の溶接固定部分には、ルーフアーチ２３の舌片５９を載置する段部４２ａ，４４ａを設け、ルーフサイドレール２２及びルーフサイドスチフナ４１の曲げ剛性を向上させた。

荷重伝達経路Ａ及び荷重伝達経路Ｂは互いに補完する。荷重伝達経路Ａ，Ｂの相乗効果で、荷重伝達経路Ｂ側では、ルーフサイドスチフナ４１及びルーフサイドレール２２の板厚を薄くすることができる。また、ルーフサイドスチフナ４１及びルーフサイドレール２２で構成されるルーフサイド断面３９側の荷重分担を減らすことで、ルーフサイド断面３９を小型化して室内空間を拡大することができる。荷重伝達経路Ａ側では、小型のコーナガセット２５を使うことができ、車体重量の軽量化を図ることができる。

図４に示すように、上部車体構造２０は、アウトサイドパネル２８とルーフパネル２４との間に形成された溝部３１を有する。
車体上部構造２０では、センタピラースチフナ３４の上端をルーフサイドスチフナ４１と重ね合わせ、このルーフサイドスチフナ４１を溝部３１でルーフアーチ２３と結合し、センタピラースチフナ３４の内側のセンタピラー補強部材３３の上端を溝部３１の下方で、ルーフアーチ２３に一端２５ａが連結されるコーナガセット２５の他端２５ｂと結合したので、センタピラー２１への側突荷重をセンタピラースチフナ３４からルーフサイドスチフナ４１を経てルーフアーチ２３へ流す経路（荷重伝達経路Ｂ）と、センタピラー補強部材３３からコーナガセット２５を経てルーフアーチ２３へ流す経路（荷重伝達経路Ａ）とに２分割することができる。

従って、ルーフサイドスチフナ３４を構成要素とするルーフサイド断面３９側の荷重分担を減らすことで、ルーフサイド断面３９を小型化して室内空間を拡大することができる。また、センタピラー２１への側突荷重を２つの経路に分割することで、センタピラー２１の上部の付根部２１ａでは断面を最小とすることができ、且つセンタピラー２１部分の板厚を最適化できるとともに、センタピラー２１の付根部２１ａでの断面崩壊を抑制することが可能となる。

上述したように、上部車体構造２０は、車体高さ方向に延びるセンタピラー２１と、このセンタピラー２１の上端に接続され、車体前後方向に延びるルーフサイドレール２２と、センタピラー２１の位置においてルーフサイドレール２２から車幅方向に延びるルーフアーチ２３と、このルーフアーチ２３の上方にてルーフサイドレール２２から車幅方向に延びるルーフパネル２４と、ルーフアーチ２３及びルーフサイドレール２２間を補強するコーナガセット２５と、を備えている。センタピラー２１は、上端がルーフサイドレール２２に結合されるセンタピラーインナ３２と、このセンタピラーインナ３２よりも車幅方向外側に設けられるセンタピラー補強部材３３とを備えている。ルーフサイドレール２２とルーフサイドスチフナ４１とで中空断面フレームが形成される。このルーフサイドスチフナ４１は、センタピラー補強部材３３の上端が通る開口４８を有している。コーナガセット２５の一端２５ａは、ルーフアーチ２３に接続され、コーナガセット２５の他端２５ｂは、ルーフサイドレール２２及びセンタピラー補強部材３３に接続されている。

すなわち、図１０に示されるように、センタピラー補強部材３３の上端はルーフサイドスチフナ４１の開口４８を潜り、コーナガセット２５の一端２５ａはルーフアーチ２３に接続され、コーナガセット２５の他端２５ｂはルーフサイドレール２２及びセンタピラー補強部材３３に接続されることで、センタピラー２１からルーフサイドレール２２への荷重伝達経路Ａを強化することができる。これにより、センタピラー２１の付根部２１ａでの断面崩壊を抑制することができる。また、ルーフサイドスチフナ３４を構成要素とするルーフサイド断面３９側の荷重分担を減らすことで、ルーフサイド断面３９を小型化して室内空間を拡大することができる。

上部車体構造２０では、図７に示すように、ルーフアーチ２３のルーフアーチ本体５１は、車幅方向に延びる凹部状の底部５４を有しており、その底部５４に下向きに開放している断面ハット状のルーフアーチアッパー５２を設け、車幅方向に連続的な閉断面を形成した。このため、図４に示すように溝部３１においてルーフアーチ２３とルーフサイドスチフナ４１との結合を強化しなくても、連続閉断面でルーフサイドスチフナ４１を強固に受けることができる。この結果、車体１１（図１）の軽量化を図ることができる。コーナガセット２５は、上部において左右のビード７７，７７間に形成された***部７９を有する。コーナガセット２５は、ルーフアーチ２３に対して閉断面部分において、***部７９で結合される。さらに、図９に示すように、コーナガセット２５は、その下部において左右のビード７７，７７が１本に合流して形成された左右の平坦部２５ｃ，２５ｃを有する。この平坦部２５ｃ，２５ｃがセンタピラー補強部材３３の上端に結合されることにより、コーナガセット２５はセンタピラー補強部材３３の上端に結合される。

コーナガセット２５は、図６に示されるように、車幅方向に沿ってビード７７，７７を有するとともに、湾曲している板材であるので、室内側への突出が少ない。この結果、車室１２（図１）の拡大を図ることができる。

コーナガセット２５は、一対のＬ字形状の部材で構成されたルーフサイドレール２２に、又は単一のＵ字形状の部材で構成されたルーフサイドレール２２に沿って固定されたので、ルーフサイドレール２２を広範囲に亘って支持することができる。これにより、車体剛性の向上を図ることができる。

尚、本発明に係る上部車体構造は、図４に示すように、ルーフサイドレール２２は、車体前後方向に延びているＬ字形状の部材で構成されたが、これに限るものではなく、単一のＵ字形状の部材で構成されたものであってもよい。

図６に示すように、コーナガセット２５は、長手方向に沿ってビード７７，７７を有する例を示したが、これに限るものではなく、長手方向に沿って段差やフランジを設けてもよい。

図５及び図６に示すように、ルーフアーチ２３の舌片５９を載置する段部４２ａ，４４ａが設けた例を示したが、これに限るものではなく、段部４２ａ，４４ａはビードであってもよい。また、段部及びビードを併用するものであってもよい。

本発明による車体上部構造は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。

１０…車両、２０…車体上部構造、２２…ルーフサイドレール、２３…ルーフアーチ、２４…ルーフパネル、２５…コーナガセット、２５ａ…一端、２５ｂ…他端、２８…アウトサイドパネル、３１…溝部、３３…センタピラー補強材、３４…センタピラースチフナ、４１…ルーフサイドスチフナ、５４…底部、７７…ビード。

Claims (5)

1. アウトサイドパネルとルーフパネルとの間に車体前後方向に延びるよう形成された溝部を有する上部車体構造であって、
   前記アウトサイドパネルにより覆われ、車両の上下方向に延びるセンタピラースチフナと、車体前後方向に延び、前記センタピラースチフナの上端が重ね合わされるルーフサイドスチフナと、前記ルーフサイドスチフナが前記溝部部分で結合されるルーフアーチと、前記センタピラースチフナよりも車幅方向内側に配置されるセンタピラー補強部材と、前記ルーフアーチに連結される一端と、前記溝部の下方において前記センタピラー補強部材の上端とルーフサイドレールを挟んで結合される他端とを有するコーナガセットとを備え、
   前記ルーフアーチは、底部を有して上向きに開放する断面ハット形状をしたルーフアーチ本体と、前記底部に下向きに開放する断面ハット形状をした補強部材とからなり、前記ルーフアーチ本体と前記補強部材とで車幅方向に連続する閉断面が形成され、
   前記コーナガセットは、車幅方向に沿ったビードを有するとともに、湾曲する板材であり、その上部に左右の前記ビード間に形成された***部を有し、前記***部は、前記ルーフアーチの前記閉断面部分において結合され、
   前記左右のビードは、前記コーナガセットの下部において１本に合流して前記下部の左右に平坦部が形成され、
   前記左右の平坦部が前記センタピラー補強部材の上端に設けた複数の溶接ナットに複数のボルトで結合されている、
   ことを特徴とする上部車体構造。
2. 前記コーナガセットは、一対のＬ字形状の部材または単一のＵ字形状の部材で構成された前記ルーフサイドレールに沿って固定されることを特徴とする請求項１に記載の上部車体構造。
3. 前記ルーフサイドスチフナは、前記センタピラー補強部材の上端が前記ルーフサイドレールに当接するために潜ることができるよう形成された開口を有しており、前記センタピラー補強部材の前記上端は、前記ルーフサイドレールに前記コーナガセットの前記他端とともにボルトで締結されることを特徴とする請求項１記載の上部車体構造。
4. 前記センタピラースチフナは、その上端に前記ルーフサイドスチフナの上面および側面に沿うよう形成された上端結合部を有し、前記上端結合部の車体前後方向の幅は、前記ルーフアーチの車体前後方向の幅よりも広く形成されていることを特徴とする請求項１に記載の上部車体構造。
5. 前記ルーフアーチ本体は、前記溝部の底壁と一体に前記ルーフサイドスチフナに接合される舌片を有することを特徴とする請求項１に記載の上部車体構造。

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