JP5414423B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、エアクリーナに吸気ダクトを設けた鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車や不整地走行車両などの鞍乗り型車両には、ヘッドパイプから後方斜め下方に向けて延出するメインフレームを備え、このメインフレームの下方にエアクリーナを取り付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この従来の車両では、エアクリーナの吸気音を低減するためにエアクリーナの上端に吸気ダクトを連結し、この吸気ダクトを介して外部の空気をエアクリーナ内に吸気する構成が提案されている。
特開２００８−２６１３４０号公報

しかし、従来の構成は、吸気ダクトがエアクリーナの上端から上方に延出するため、吸気ダクトを長くして吸気音を低減しようとすると、エアクリーナ上方に位置するハンドルや車体カバー等との関係で吸気ダクトを蛇行させる必要が生じ、吸気ダクトの構造が複雑になると共に吸気抵抗が増してしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、限られたレイアウトスペースに吸気ダクトを直線状に長く配置して吸気音を効果的に低減できる鞍乗り型車両を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（３）から後方斜め下方に向けて延出するメインフレーム（４）と、メインフレーム（４）に支持されるエンジン（２０）と、メインフレーム（４）の上方と側方を覆う車体カバー（３１）と、ヘッドパイプ（３）近傍でメインフレーム（４）に取り付けられるエアクリーナ（６４）とを備える鞍乗り型車両において、前記エンジン（２０）は、クランクケース（２２）から前方に突出して略水平に配置されるシリンダ（２６）を有し、前記エアクリーナ（６４）の外気吸入口（９２Ａ）に取り付けられる吸気ダクト（１１０）が、前記車体カバー（３１）と前記メインフレーム（４）と前記エアクリーナ（６４）とで囲まれた空間内を前記メインフレーム（４）に沿って車両後方に直線状に延出し、前記吸気ダクト（１１０）の開口が、側面視で、前記メインフレーム（４）と前記シリンダ（２６）との間にできる空間（Ｓ）に開口し、前記吸気ダクト（１１０）は、車体中心線を挟んで左右に設けられ左右で長さが異なり、車体中心線を挟んでダクトの長い側に、スロットルボディ（６２）へつながるコネクティングチューブ（６３）の前記エアクリーナ（６４）内の開口を設けることを特徴とする。

上記構成において、前記エアクリーナ（６４）の上面は、車幅方向で前記メインフレーム（４）から離れるに従って下方に傾斜するようにしてもよい。

上記構成において、前記吸気ダクト（１１０）の上面は、前記メインフレーム（４）の上面より下方に位置すると共に、車幅方向で前記メインフレーム（４）から離れるに従って下方に傾斜するようにしてもよい。
また、上記構成において、前記吸気ダクト（１１０）は、前記吸気ダクト（１１０）の前端開口（１１０Ａ）から後端開口（１１０Ｂ）まで延出するリブ（１１５）を備えるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記吸気ダクト（１１０）は、車体後方へ向けて滑らかに幅が減少する左右一対の吸気ダクトに形成されるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記吸気ダクト（１１０）は、前記吸気ダクト（１１０）の上面（１１０Ｘ）の車幅方向での水平面に対する下方の傾斜角度θが、車体後方に行くほど大きくなるように内側へねじれていく形状とされるようにしてもよい。

本発明では、エアクリーナの外気吸入口に取り付けられる吸気ダクトが、車体カバーとメインフレームとエアクリーナとで囲まれた空間内をメインフレームに沿って車両後方に直線状に延出するので、メインフレームと車体カバーとエアクリーナとで囲まれてできるデッドスペースを有効に活用して吸気ダクトを直線状に長く配置でき、吸気ダクトの構造を簡易にすると共に吸気抵抗を低減することができると共に、吸気音を効果的に低減することができる。
また、エンジンは、クランクケースから前方に突出して略水平に配置されるシリンダを有し、吸気ダクトの開口が、側面視で、メインフレームとシリンダとの間にできる空間に開口するので、吸気ダクトを、メインフレームとシリンダとの間にできる車両構成部品が少ない空間に開口させて外気を取り込み易くできる。
また、エアクリーナの上面は、車幅方向でメインフレームから離れるに従って下方に傾斜するので、メインフレームを覆う車体カバーとメインフレームとエアクリーナとで囲まれたスペースを広く確保でき、吸気ダクトを大径にして吸気抵抗を小さくすることができる。
また、吸気ダクトの上面は、メインフレームの上面より下方に位置すると共に、車幅方向で前記メインフレームから離れるに従って下方に傾斜するので、車体カバーをメインフレームに近接して配置して車体カバーの大型化を抑えることができる。
また、吸気ダクトは、車体中心線を挟んで左右に設けられると共に、左右でダクトの長さが異なり、車体中心線を挟んでダクトの長い側に、スロットルボディへつながるコネクティングチューブのエアクリーナ内の開口を設けるので、コネクティングチューブの開口から出てくる吸気音がエアクリーナ内であまり減衰せずにコネクティングチューブの開口に近い長い側のダクトに伝わっても、ダクトが長いため吸気音を低減することができ、エアクリーナの外に漏れる吸気音を低減することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ運転者から見た方向に従う。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示している。
図１は、本発明の鞍乗り型車両の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２を有し、この車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方斜め下方に向けて延出する単一のメインフレーム４と、メインフレーム４の後端部に連結されて下方へ延びる左右一対のピボットプレート５と、メインフレーム４の後端部に連結され後方斜め上方に延びた後に後方に延びる左右一対のリヤフレーム６と、メインフレーム４の中間部に連結され後方斜め上方に延び、その後端部がリヤフレーム６に連結される左右一対のサブフレーム７とを備えている。

車体フレーム２の左右一対のリヤフレーム６上方には、乗車用シート８が設けられ、このシート８の前部下方には収納ボックス９が設けられ、シート８の後部下方には燃料タンク１０が設けられる。また、車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１２が設けられ、その下方にフロントフォーク１３が延びてその下端に前輪１４が軸支される。車体中央のピボットプレート５には、ピボット軸１５によりリヤフォーク１６が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１６の後端部には、後輪１７が軸支される。リヤフォーク１６の後部とリヤフレーム６との間には左右一対のリヤクッション１８が介挿される。

メインフレーム４の下方かつピボットプレート５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設されたエンジンハンガ２１に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットプレート５に固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、この自動二輪車１には、複数のカバー部品で構成されてメインフレーム４の上方や側方を覆う車体カバー３１が設けられている。

車体カバー３１は、合成樹脂製のカバー部品で形成され、ヘッドパイプ３の前部に位置して車体の前部前方を覆うフロントカバー３１Ａと、フロントカバー３１Ａの左右から車体の前上部側方を覆うように後方斜め下方に延びる左右のフロントサイドカバー３１Ｂと、左右のフロントサイドカバー３１Ｂに連結されて車体の前下部側方を覆うアンダーサイドカバー３１Ｃとを備える。このフロントサイドカバー３１Ｂおよびアンダーサイドカバー３１Ｃは、左右両側に張り出して乗員（運転者）の脚部前方を覆う左右のレッグシールドとして機能すると共に、車体の前部側方を覆うサイドカバーとしても機能する。
なお、本構成では、フロントカバー３１Ａとフロントサイドカバー３１Ｂとが一体に形成されているが、別体に形成してもよく、また、フロントサイドカバー３１Ｂとアンダーサイドカバー３１Ｃとを一体のサイドカバーとして形成してもよい。

また、車体カバー３１は、フロントサイドカバー３１Ｂの後方に連なり、上方に凸の山型の断面形状をなして後方斜め下方に向かって延びるセンタートンネルカバー３１Ｄと、車体の後部側方上部を覆う左右のリヤサイドアッパーカバー３１Ｅと、各リヤサイドアッパーカバー３１Ｅの下縁に連結される左右のリヤサイドロアカバー３１Ｆとを備える。このリヤサイドアッパーカバー３１Ｅおよびリヤサイドロアカバー３１Ｆが、車体の後部側方を覆うリヤサイドカバーとして機能する。
また、この自動二輪車１には、車体カバー３１以外のカバー部材として、ハンドルカバー３５、フロントフェンダー３６、リヤフェンダ３７などを備えている。なお、図１中、符号４１はヘッドライト、符号４２はグラブレール、符号４３はテールライト、符号４４はセンタースタンド、符号４５はサイドスタンド、符号４６は乗員（運転者）の脚部を載せるための左右一対のステップ、符号４７は、運転者に踏み下げられることによりエンジン２０を始動させるキックアームである。

図２は、エンジン２０を周辺構成と共に示す左側面図であり、図３は右側面図であり、図４は上方から見た図であり、図５は前方から見た図である。なお、図５では、前輪１４やフロントフォーク１３などの操舵系部品を省略して示している。
エンジン２０は、空冷式の単気筒エンジンであり、クランクケース２２と、クランクケース２２の前端部に取り付けられるシリンダブロック２３と、シリンダブロック２３の前端部に取り付けられるシリンダヘッド２４と、シリンダヘッド２４の前部開口を覆うシリンダヘッドカバー２５とを備える。すなわち、このエンジン２０は、シリンダブロック２３、シリンダヘッド２４およびシリンダヘッドカバー２５から構成されるシリンダ部２６が、クランクケース２２から前方に突出して略水平に配置される水平エンジンに構成されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低位置に配置して乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。

また、クランクケース２２の左側壁には、図２に示すように、クランクケース２２前部左側に収容される発電機（不図示）を覆う発電機カバー２７と、クランクケース２２後部左側に設けられるドライブスプロケット２８Ａ（図１参照）を覆うスプロケットカバー２９とが取り付けられている。なお、このドライブスプロケット２８Ａと、後輪１７に一体に設けられたドリブンスプロケット２８Ｂ（図１参照）との間に動力伝達チェーン２８Ｃ（図１参照）が巻回され、これらによって、エンジン２０の動力を後輪に伝達するチェーン伝動機構が構成されている。また、図２中、符号５２は、クランクケース２２上部に配置されるスタータモータである。また、クランクケース２２の右側壁には、図３に示すように、クランクケース２２と協働して変速機（不図示）を収容する変速機カバー５１が設けられる。

図２および図３に示すように、エンジン２０のシリンダヘッド２４上壁には、吸気管６１が接続され、この吸気管６１は、上方に延出してスロットルボディ６２の下端（下流端に相当）に接続され、このスロットルボディ６２の上端（上流端に相当）には、コネクティングチューブ６３を介してエアクリーナ６４が接続される。すなわち、吸気管６１、スロットルボディ６２、コネクティングチューブ６３およびエアクリーナ６４によってエンジン２０の吸気系が構成される。
また、シリンダヘッド２４下壁には、排気管６７が接続され、この排気管６７は、下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１７右側に配置されたマフラー６８（図１参照）に接続される。すなわち、排気管６７およびマフラー６８によってエンジン２０の排気系が構成される。

ここで、センタートンネルカバー３１Ｄの上縁部は、その内側に配されたメインフレーム４に近接してこれに沿うように傾斜して設けられており、エンジン２０の吸気系は、フロントサイドカバー３１Ｂと、アンダーサイドカバー３１Ｃと、センタートンネルカバー３１Ｄとの内側であってメインフレーム４下方のスペースに配設されている。
詳述すると、自動二輪車１では、エアクリーナ６４が、メインフレーム４の前部下方に設けられ、側面視でセンタートンネルカバー３１Ｄの左右下縁、フロントサイドカバー３１Ｂおよびアンダーサイドカバー３１Ｃに重なる位置に配置される。また、エアクリーナ６４からシリンダ部２６に至る吸気系部品（コネクティングチューブ６３、スロットルボディ６２、吸気管６１）は、メインフレーム４の下方かつエアクリーナ６４後方において、側面視でアンダーサイドカバー３１Ｃに重なる位置であって、車体中心（車幅方向中心）に沿って上下に連なるように配置される。

すなわち、本エンジン２０の吸気系は、メインフレーム４の下方であって、センタートンネルカバー３１Ｄ、フロントサイドカバー３１Ｂおよびアンダーサイドカバー３１Ｃに囲まれる内側スペースを利用して、各吸気系の部品が車幅方向に重ならないように上下方向に振り分け配置される。これによって、これらカバーの内側スペースを効率よく利用して吸気系部品を配置できると共に、エンジン吸気系の車幅方向外側への張り出しを抑え、かつ、エンジン吸気系の大部分が側面視で外観に露出しない外観デザインにすることができる。

また、アンダーサイドカバー３１Ｃの上部内側であって、吸気系部品（コネクティングチューブ６３、スロットルボディ６２、吸気管６１）の後方には、エンジン２０の点火系の一部を構成するイグニッションコイル７１が配設される（図３、図４参照）。
より具体的には、イグニッションコイル７１は、図３に示すように、メインフレーム４の右方であってメインフレーム４の下部と側面視で重なる位置で、メインフレーム４に設けられたステー７０に設けられており、その後端に図示せぬバッテリーからの電力供給線７１Ａが接続され、コイル７１の前端から延出するプラグコード７１Ｂが、プラグキャップ７１Ｃを介してエンジン２０のシリンダ部２６の右側に取り付けられた点火プラグ（不図示）に接続される。

また、図４において、符号７２は、ヘッドパイプ３右側に配置されるハンドルロックであり、符号７４は、ブレーキロックによるブレーキのロック状態を解除するレバーである。ハンドルロック７２およびレバー７４はいずれも乗員（運転者）が操作するものであり、ヘッドパイプ３の左右に振り分け配置することで、操作しやすい位置に設けることができる。

また、図５に示すように、車体カバー３１には、シリンダ部２６の前方に相当する位置に開口部（以下、走行風導入開口部という）３１Ｆが形成されており、この走行風導入開口部３１Ｆを介して車体前方からの走行風をシリンダ部２６などに流すように構成される。
詳述すると、この走行風導入開口部３１Ｆは、フロントカバー３１Ａの下縁および左右のフロントサイドカバー３１Ｂの前部内側縁によって規定され、上下に長く、下方が開口する開口形状に形成されている。
同図に示すように、この走行風導入開口部３１Ｆは、上端がヘッドパイプ３まで開口する上下に長い開口であって、左右幅がシリンダ部２６よりも幅広であってクランクケース２２の幅よりも若干小さい程度の幅広の開口に形成され、これによってシリンダ部２６に向けて走行風を十分に供給可能な開口部に形成されている。

図６は、エアクリーナ６４を周辺構成と共に車体左側下方から見た斜視図を示している。図５および図６に示すように、本構成のエアクリーナ６４には、車体正面視で周囲に突出する遮蔽壁８１が設けられており、この遮蔽壁８１によって走行風導入開口部３１Ｆの一部を遮蔽し、前輪１４で巻き上げられた泥や粉塵などのダストが吸気系部品に侵入し難くしている。
詳述すると、この遮蔽壁８１は、エアクリーナ６４のケース部分（以下、エアクリーナケース９１という）の外周全体から上下左右に向けて延出する板状の第１遮蔽壁８２と、エアクリーナケース９１の下面から第１遮蔽壁８２よりも下方に延出する板状の第２遮蔽壁８４とを備えており、第１遮蔽壁８２により、エアクリーナ６４とフロントサイドカバー３１Ｂとの間に車体前方から飛んでくるダストが侵入するのを抑止し、第２遮蔽壁８４により、エアクリーナ６４とシリンダ部２６との間にダストが侵入するのを抑止している。

第１遮蔽壁８２は、エアクリーナケース９１の上壁からエアクリーナケース９１よりも幅広で上方に延びる上遮蔽壁８２Ａを有し、この上遮蔽壁８２Ａは、エアクリーナケース９１の上部に設けられた左右一対の吸気ダクト接続部９２（図６参照）の前方で吸気ダクト接続部９２よりも上方および左右外側に延出し、吸気ダクト接続部９２周囲へのダストの侵入を抑止している。
また、この上遮蔽壁８２Ａの左右中央部には、下方に凹む凹部８２Ｂが形成されており、この凹部８２Ｂは、ヘッドパイプ３下部とメインフレーム４前端部との間に架橋されるガセット部４Ｆの外周面に当接し、ガセット部４Ｆとエアクリーナケース９１との間の隙間を閉塞する。これによって、かかる隙間からのダストの侵入を抑止している。

さらに、この第１遮蔽壁８２は、エアクリーナケース９１の左右壁からエアクリーナケース９１の左右の側方遮蔽壁８２Ｃおよびエアクリーナケース９１の下壁からエアクリーナケース９１よりも幅広で下方に延びる下遮蔽壁８２Ｄを有しており、これら遮蔽壁８２Ｃ、８２Ｄによってエアクリーナケース９１の左右および下方からのダストの侵入を抑止している。
この場合、左右の側方遮蔽壁８２Ｃは、図５に示すように、車体前面視で、走行風導入開口部３１Ｆにおけるエアクリーナケース９１左右の隙間を塞ぐので、ケース９１左右へのダストの侵入を抑止する。これによって、エアクリーナケース９１上下左右からダストが侵入し難くすることができる。

また、第２遮蔽壁８４は、図６に示すように、エアクリーナ６４（エアクリーナケース９１）からシリンダ部２６に至る吸気系部品（コネクティングチューブ６３、スロットルボディ６２、吸気管６１）の前方に位置するように、シリンダ部２６近傍まで下方に延出する。これによって、エアクリーナ６４とシリンダ部２６との間に、前輪１４がはねた泥や粉塵などのダストが侵入し難くすることができる。
また、本構成では、上述したように、上記吸気系部品の後方に、エンジン２０の点火系の一部を構成するイグニッションコイル７１などの部品を配置するため、上記遮蔽壁８１（第１遮蔽壁８２、第２遮蔽壁８４）によって、エンジン点火系部品へのダストの侵入についても抑止することができる。

図７は、エアクリーナ６４を左側方から見た場合の一部内部構造を示す図である。
エアクリーナ６４は、前側部品を構成する合成樹脂製のエアクリーナケースカバー（以下、ケースカバーという）９４と、後側部品を構成する合成樹脂製のエアクリーナケース本体（以下、ケース本体という）９５とに前後分割可能に形成され、このケース本体９５の前面開口をケースカバー９４で覆うことによってエアクリーナケース９１が形成される。

このエアクリーナケース９１内は、ケースカバー９４とケース本体９５との境に、開口部９６Ａを有する仕切り板９６が設けられ、この仕切り板９６を介してケースカバー９４側が外気導入室αに、ケース本体９５側が清浄空気室βに仕切られる。この仕切り板９６の開口部９６Ａには、外気導入室αから清浄空気室βへ流れる空気を清浄化するエアクリーナエレメント１００が装着される。
このエアクリーナケース９１は、側面視で略三角形状を有する中空箱形状に形成され、上面６４Ｘが後方斜め下方に向けて傾斜している。このエアクリーナケース９１の殆どはケース本体９５で構成されており、つまり、ケース本体９５が側面視で略三角形状を有する中空箱形状に形成されている。

図８（Ａ）はケース本体９５の前面図、図８（Ｂ）は左側面図を示している。
このケース本体９５は、上面６４Ｘが後方斜め下方に向けて傾斜し、この上面６４Ｘの後端が、略水平方向に前後に延びる下面６４Ｙの後端につながる側面視で略三角形状であって、前面視で略矩形形状を有する前面開口の中空箱形状に形成されている。
このケース本体９５は、清浄空気室βを形成する膨出部９７と、この膨出部９７の前端部上縁から上方に延出して左右一対の吸気開口９２Ａを形成する左右一対の吸気ダクト接続部９２と、膨出部９７の前端部に一体的に形成された遮蔽壁８１（第１遮蔽壁８２、第２遮蔽壁８４）と、左右の吸気ダクト接続部９２から上方に延出する左右一対のステー９８とを備え、これらが樹脂成形により一体に形成される。

膨出部９７の下面部（下面６４Ｙに相当）には、図８（Ａ）に示すように、左右中心位置に上下方向に貫通する貫通孔９９が形成され、この貫通孔９９には、このケース本体９５（エアクリーナ６４）とスロットルボディ６２とを連結するためのコネクティングチューブ６３が貫通する。
また、膨出部９７の下面部は、ケース本体９５左側に向かって下方に傾斜するように形成され、この傾斜面の最深部にはドレン口９７Ｃが形成される。また、膨出部９７の前部には、ケースカバー９４をボルト固定するための固定部９７Ｄが間隔を空けて形成されている。この場合、ケースカバー９４は、膨出部９７および左右一対の吸気ダクト接続部９２の前面開口を覆うことによって、吸気ダクト接続部９２に各々設けられる左右一対の吸気開口（外気吸入口）９２Ａが、ケースカバー９４内、つまり、外気導入室αに連通するようになっている。

左右一対のステー９８は、このケース本体９５をメインフレーム４に取り付けるための取付部材であり、図８、図２および図３に示すように、ケース本体９５をメインフレーム４の下方から上方へ移動して左右のステー９８間にメインフレーム４を入れ、各ステー９８をメインフレーム４にボルト固定することによってメインフレーム４にケース本体９５が固定される。この場合、このケース本体９５の左右中心線Ｌ１と、車体中心線Ｌ０（車幅方向の中心線）とが一致するように固定され、つまり、ケース本体９５は、その左右中心をメインフレーム４の左右中心に沿わせて配設される。
また、ケース本体９５の上面部の左右中央部には、メインフレーム４およびガセット部４Ｆが入る凹部８２Ｂが設けられており、ケース本体９５をメインフレーム４に固定した場合には、ケース本体９５の凹部８２Ｂの左右に位置する左右の吸気ダクト接続部９２が、メインフレーム４の左右に位置し、図２および図３に示すように、側面視でメインフレーム４に重なるようになっている。

この左右一対の吸気ダクト接続部９２は、図８（Ａ）に示すように、車体中心線Ｌ０に対して略左右対称形状であって、その上面９２Ｃが車体中心線Ｌ０から車幅方向外側に向かって斜め下方に傾斜する傾斜面に形成されている。
また、この左右の吸気ダクト接続部９２に各々形成される左右一対の吸気開口９２Ａは、正面視で横長の略台形状に形成されている。この吸気開口９２Ａについても、車体中心線Ｌ０に対して略左右対称形状であって、その開口上縁が、吸気ダクト接続部９２の上面に沿って延びることで、車体中心線Ｌ０から車幅方向外側に行くに従って斜め下方に傾斜する形状に形成されている。

この左右の吸気ダクト接続部９２には、左右一対の吸気ダクト１１０が接続される。
左右一対の吸気ダクト１１０は、合成樹脂製であり、断面略台形のチューブ状をなし、前端開口１１０Ａ（図９、図１０参照）からエアクリーナ６４の上面６４Ｘに沿うように後方斜め下方に向けて傾斜するように配置される（図２、図３参照）。本構成では、左右で長さ（ダクト長）が異なる吸気ダクト１１０が用いられている（図４参照）。

この吸気ダクト１１０は、エアクリーナ６４のケース本体９５の上面６４Ｘに沿うように傾斜するため、エアクリーナ６４に連結した場合に、吸気ダクト１１０がエアクリーナ６４に沿って配置されるので、全体形状がコンパクトである。
しかも、このエアクリーナ６４のケース本体９５の上面６４Ｘは、側面視で、メインフレーム４の傾斜に沿うように傾斜しており、このため、左右の吸気ダクト１１０がメインフレーム４の左右でメインフレーム４の傾斜に沿うように配置される（図２、図３参照）。これによって、メインフレーム４とこのメインフレーム４を上方から覆うセンタートンネルカバー３１Ｄとの間のデッドスペースを利用して、左右の吸気ダクト１１０を配置することができる。
すなわち、図２、図３および図１１に示すように、本構成の吸気ダクト１１０は、車体カバー３１の一部を構成するセンタートンネルカバー３１Ｄとメインフレーム４とエアクリーナ６４とで囲まれた空間内を通って車両後方に直線状に延出し、ダクト長が長く、吸気音を効果的に低減できると共に、吸気抵抗が小さい吸気ダクトに構成されている。

図２および図３に示すように、自動二輪車１のエンジン２０は、クランクケース２２から前方に突出して略水平に配置されるシリンダ部２６を有するため、シリンダ部２６とメインフレーム４との間の間隔が広くなっている。
また、このシリンダ部２６とメインフレーム４とエアクリーナ６４とで略囲まれる空間には、小型部品である吸気系部品（吸気管６１、スロットルボディ６２、コネクティングチューブ６３）や、イグニッションコイル７１が配置されるだけであり、車両構成部品が少ない空間である。
本構成では、図２および図３に示すように、エアクリーナ６４に一端がつながる吸気ダクト１１０が、側面視で、メインフレーム４とシリンダ部２６との間にできる空間Ｓに位置し、この吸気ダクト１１０の後端開口１１０Ｂが、エンジン２０のクランクケース２２の前面よりも車体前側に間隔を空けた位置で開口する。すなわち、吸気ダクト１１０の開口が、車両構成部品が少ない空間Ｓに開口しており、外気を取り込み易くなっている。

次に吸気ダクト１１０について詳述する。
図９は左側の吸気ダクト１１０を示す図であり、より具体的には、図９（Ａ）は側面図、図９（Ｂ）は前端開口側から見た図、図９（Ｃ）は後端開口側から見た図、図９（Ｄ）は上面図である。また、図１０は、右側の吸気ダクト１１０を示す図であり、図１０（Ａ）は側面図、図１０（Ｂ）は前端開口側から見た図、図１０（Ｃ）は後端開口側から見た図、図１０（Ｄ）は上面図である。なお、図９（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）、図１０（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）には、各開口近傍におけるメインフレーム４の位置を模式的に示している。
ここで、この左右一対の吸気ダクト１１０は、一方（本例では左側）のダクト長が他方よりも長く形成される点を除いて左右対称形状であるため、以下、左側の吸気ダクト１１０のみを詳述する。

吸気ダクト１１０の前端部には、一対のステー１１２が設けられており（図９（Ｂ）参照）、各ステー１１２は、一方が吸気ダクト１１０の幅方向内側（メインフレーム４側）から上方に延び、他方が吸気ダクト１１０の幅方向外側（メインフレーム４の反対側）から下方に延びて、上下および左右に間隔を空けて配設される。エアクリーナ６４の背面左側にも、図８（Ａ）に示すように、上下および左右に間隔を空けて一対のボルト締結部９２Ｂが設けられており、各ボルト締結部９２Ｂにステー１１２をボルト固定することによって吸気ダクト１１０がエアクリーナ６４に連結される。

この吸気ダクト１１０の前端開口１１０Ａは、エアクリーナ６４の吸気ダクト接続部９２に形成された吸気開口９２Ａと同形状に形成されており、吸気ダクト１１０を連結した場合に前端開口１１０Ａと吸気開口９２Ａとが互いに連通する。
なお、図９（Ａ）中、符号１１４は、吸気ダクト１１０をエアクリーナ６４に位置決めするための板状の位置決め部材であり、この位置決め部材１１４は、エアクリーナ６４の膨出部９７後部から後方に突出する突出部９７Ｐ（図２参照）が挿通されることによって、吸気ダクト１１０の後部をエアクリーナ６４に位置決めする。また、図９（Ｂ）（Ｄ）中、符号１１５は、吸気ダクト１１０の開口内で前端開口１１０Ａから後端開口１１０Ｂまで延出する補強用のリブである。

この吸気ダクト１１０は、前端部から後方斜め下方に向けて略直線状に延出する形状であって、その開口幅が前半部と後半部とで異なり、前半部の幅Ｗ１（図９（Ｄ）参照）が後半部の幅Ｗ２（図９（Ｄ）参照）よりも大きく形成されている（Ｗ１＞Ｗ２）。この前半部と後半部との間に位置する部分（つなぎ部ＭＢという（図９（Ｄ）参照））の幅は、前半部の幅Ｗ１から後半部の幅Ｗ２へとゆるやかに減少し、これによって、幅の減少を滑らかにしてつなぎ、吸気ダクト１１０の吸気抵抗を減らしながら吸気音を低減している。なお、ここでは、左側の吸気ダクト１１０を示す図でダクト形状を説明したが、右側の吸気ダクト１１０についても同様のダクト形状に形成され、吸気ダクト１１０の吸気抵抗を減らしながら吸気音を低減している。
また、吸気ダクト１１０は、その上面１１０Ｘの車幅方向での傾斜角度θ（水平面に対する下方への傾斜角度）が、車体後方に行くほど大きくなるように内側へ徐々にねじれていく形状とされており、左側の吸気ダクト１１０は、側面視でエアクリーナ６４の後端よりも後ろに突出する部分（突出部ＲＢという（図９（Ａ）参照））で車幅方向内側へのねじれが強くなっている。つまり、吸気ダクト１１０は、前端開口１１０Ａの傾斜角度θ１＜後端開口１１０Ｂの傾斜角度θ２の関係となるように形成されている。

ここで、図１１は、自動二輪車１にエアクリーナ６４を取り付けた状態で吸気ダクト１１０を周辺構成と共に模式的に示す断面図である。この図に示すように、左右の吸気ダクト１１０間にはメインフレーム４が位置し、このメインフレーム４および左右の吸気ダクト１１０を上方から側方にかけて覆うように、センタートンネルカバー３１Ｄが配置されている。
本構成では、吸気ダクト１１０の上面１１０Ｘが、メインフレーム４の上面より下方に位置すると共に、車幅方向でメインフレーム４から離れるに従って下方に傾斜するので、左右の吸気ダクト１１０のレイアウトに必要な幅が上方に行くほど小さくなる。このため、同図に示すように、センタートンネルカバー３１Ｄを吸気ダクト１１０の上面１１０Ｘに寄せて配置することで、メインフレーム４の左右の外側方でセンタートンネルカバー３１Ｄが上方へ張り出すのを抑えることができ、センタートンネルカバー３１Ｄの大型化を抑えることができる。
しかも、左側の吸気ダクト１１０の上面１１０Ｘは、エアクリーナ６４の後端よりも後ろに突出する突出部ＲＢが後方に行くほどその傾斜角度が大きくなるので、後方に行くほど左側の吸気ダクト１１０をレイアウトするのに必要な幅が小さくなる（例えば、図４参照）。従って、吸気ダクト１１０の後方ほど、センタートンネルカバー３１Ｄの車幅方向への張り出しを小さくでき、運転者が乗降時にまたぐ跨ぎ部Ｍの幅を小さくすることができる。

さらに、本構成では、図１１に示すように、エアクリーナ６４の上面６４Ｘも、車幅方向でメインフレーム４から離れるに従って下方に傾斜する傾斜面に形成されている。このため、エアクリーナ６４の上面６４Ｘとセンタートンネルカバー３１Ｄとメインフレーム４で囲まれたスペースを広く確保でき、エアクリーナ６４の上面６４Ｘに沿って配置される吸気ダクト１１０のレイアウトスペースを広く確保することができる。
従って、吸気ダクト１１０の開口を大径（大型）にして吸気抵抗を低減した吸気ダクト１１０を配置することができる。

次に、エアクリーナ６４内に配置されるコネクティングチューブ６３について説明する。
図１２は、ケースカバー９４を取り外した状態のエアクリーナ６４を周辺構成と共に示す図である。なお、この図ではエアクリーナ６４内の仕切り板９６も取り外している。
図７および図１２に示すように、エアクリーナ６４のケース本体９５内、つまり、清浄空気室β内には、コネクティングチューブ６３が環状に蛇行して配設されている。より具体的には、このコネクティングチューブ６３は、上流開口６３Ａが清浄空気室β内の一端側（本例では左側）で斜め下方向きに配置され、この上流開口６３Ａから清浄空気室βの内周壁に略沿って環状に屈曲し、清浄空気室βの底面に形成された貫通孔９９を通って下流開口６３Ｂ（図７参照）がエアクリーナ６４外に露出する。

すなわち、コネクティングチューブ６３の上流開口６３Ａは、左右一対の吸気ダクト接続部９２のうち、ダクト長が長い吸気ダクト１１０が接続される吸気ダクト接続部９２近傍に位置する。言い換えれば、この上流開口６３Ａは、ダクト長が短い吸気ダクト１１０が接続される吸気ダクト接続部９２と車体中心線Ｌ０を挟んで反対側に位置する。
この場合、車体中心線Ｌ０を挟んでダクトの長い側である左側の吸気ダクト１１０に、スロットルボディ６２へつながるコネクティングチューブ６３のエアクリーナ６４内の開口を設けるので、コネクティングチューブ６３の開口から出てくる吸気音がエアクリーナ６４内であまり減衰せずにコネクティングチューブ６３の開口に近いダクトの長い側である左側の吸気ダクト１１０に伝わっても、ダクトが長いため吸気音を低減することができ、エアクリーナ６４の外に漏れる吸気音を小さくすることができる。また、コネクティングチューブ６３の上流開口６３Ａを下向きにすることによっても、乗員側へ伝わる吸気音を効率よく小さくできる。

また、コネクティングチューブ６３の上流開口６３Ａ近傍には、単一のステー６３Ｃが一体に設けられており、このステー６３Ｃには、図７および図１２に示すように、エアクリーナ６４のケース本体９５から前方に延びる段付きのピン部９５Ｐの小径部９５Ｐ１が挿通される。これによって、コネクティングチューブ６３の上流端６３Ａがケース本体９５に位置決めされる。
また、図７に示すように、ケース本体９５の前面に連結されるケースカバー９４には、ステー６３Ｃに設けた孔（不図示）を貫通して前方に突出するピン部９５Ｐの小径部９５Ｐ１が挿通される挿通部９４Ｐが設けられており、ケースカバー９４をケース本体９５に固定した場合に、この挿通部９４Ｐと、ピン部９５Ｐの大径部９５Ｐ２との間にステー６３Ｃを挟持する。これによって、コネクティングチューブ６３の上流端６３Ａをエアクリーナ６４に固定することができる。

さらに、コネクティングチューブ６３には、吸気音低減用のレゾネータ６５が取り付けられている。このレゾネータ６５は、ヘルムホルツの共鳴の原理を利用して吸気音を小さくする共鳴器であり、清浄空気室β内で環状に蛇行するコネクティングチューブ６３で囲まれる空間内に収まるようにコネクティングチューブ６３に設けられた係止部６３Ｄに固定される。これによって、エアクリーナ６４内の限られたスペースを利用して十分な容量を有するレゾネータ６５を配置できる。
このようにして、自動二輪車１では、左右一対の吸気ダクト１１０により吸気された空気が外気導入室αに導入され、エアクリーナエレメント１００により清浄化されて清浄空気室βに導入され、コネクティングチューブ６３を通ってスロットルボディ６２などの他の吸気系部品を介してエンジン２０に供給される。

以上説明したように、本実施の形態では、エアクリーナ６４の吸気開口（外気吸入口）９２Ａに取り付けられる吸気ダクト１１０が、センタートンネルカバー３１Ｄ（車体カバー３１）とメインフレーム４とエアクリーナ６４とで囲まれた空間内をメインフレーム４に沿って車両後方に直線状に延出するので、メインフレーム４と車体カバー３１とエアクリーナ６４とで囲まれてできるデッドスペースを有効に活用して吸気ダクト１１０を直線状に長く配置でき、吸気ダクト１１０の構造を簡易にすると共に吸気抵抗を低減することができる。
この場合、吸気ダクト１１０が蛇行しないので、蛇行構造にする場合に比して、吸気ダクト１１０の構造を簡易にでき、かつ、吸気抵抗を小さくできる。
また、吸気ダクト１１０の後端開口１１０Ｂを、水平エンジンのシリンダ部２６とメインフレーム４との間にできる車両構成部品が少ない空間Ｓに開口させるので（図１〜図３参照）、外気を取り込み易くできる。

また、エアクリーナ６４の上面６４Ｘが、車幅方向でメインフレーム４から離れるに従って下方に傾斜するので（図１１参照）、センタートンネルカバー３１Ｄ（車体カバー３１）とメインフレーム４とエアクリーナ６４とで囲まれたスペースを広く確保でき、吸気ダクト１１０を大径にして吸気抵抗を小さくすることができる。
また、吸気ダクト１１０の上面１１０Ｘも、メインフレーム４の上面より下方に位置すると共に、車幅方向でメインフレーム４から離れるに従って下方に傾斜するので（図１１参照）、センタートンネルカバー３１Ｄ（車体カバー３１）をメインフレーム４に近接して配置することによって、センタートンネルカバー３１Ｄの大型化を抑えることができる。これによって、乗員（運転者）が跨ぎやすくでき、また、車幅のスリム化を図ることができる。

また、吸気ダクト１１０は、車体中心線Ｌ０を挟んで左右に設けられると共に、左右でダクトの長さが異なり、車体中心線Ｌ０を挟んでダクトの長い側に、スロットルボディ６２へつながるコネクティングチューブ６３のエアクリーナ６４内の開口を設けているので（図１２参照）、コネクティングチューブ６３の開口から出てくる吸気音がエアクリーナ６４内であまり減衰せずにコネクティングチューブ６３の開口に近いダクトの長い側である左側の吸気ダクト１１０に伝わっても、ダクトが長いため吸気音を低減することができ、エアクリーナ６４の外に漏れる吸気音を小さくすることができる。
しかも、左右でダクト長が異なるので、ダクト１１０毎に吸気音低減などに有利なダクト長に調整でき、また、本構成では、図４に示すように、ダクト長が短い右側の吸気ダクト１１０の後方スペースを、イグニッションコイル７１のレイアウトスペースに利用することで、スペースの有効利用を図ることができる。

また、本構成では、エアクリーナ６４が、車体正面視で周囲に突出する遮蔽壁８１を有するので、車体前方からのダストがエアクリーナ６４の周囲から後方へ流れるのを抑止できる。上述したように、本構成では、エアクリーナ６４の上面６４Ｘに沿って吸気ダクト１１０が後方斜め下方に延出するので、吸気ダクト１１０の後端開口１１０Ｂがエアクリーナ６４後方に位置する。このため、上記遮蔽壁８１を備えることによって、エアクリーナ６４とフロントサイドカバー３１Ｂとの間に車体前方から飛んでくるダストが侵入するのを抑止すると共に、エアクリーナ６４とシリンダ部２６との間にダストが侵入するのを抑止することができ、吸気ダクト１１０がダストを吸気し難くすることができる。

また、本構成では、図３に示すように、自動二輪車１の前下部側方を覆うアンダーサイドカバー３１Ｃに、各吸気ダクト１１０の下方でスロットルボディ６２と側面視で重なる位置に空気抜き用の開口部３１Ｗを左右一対で設けている。このため、車体前方からのダストを含む走行風がスロットルボディ６２側へと流れた場合に、この走行風を上記開口部３１Ｗから車外へ排出させることができる。これによって、車体前方からのダストをより吸気し難くすることができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上記実施形態では、吸気ダクト１１０をメインフレーム４を挟んで左右に一本ずつ設ける場合を説明したが、これに限らず、メインフレーム４の左右いずれか一方だけに設けるようにしてもよく、また、スペースに余裕がある場合には吸気ダクト１１０を３本以上にしてもよい。
また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車の吸気構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の自動二輪車などの鞍乗り型車両の吸気構造に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含み、かつ、低床の足載せ部を有するスクータ型車両をも含む車両である。

本発明の鞍乗り型車両の一実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンを周辺構成と共に示す左側面図である。 エンジンを周辺構成と共に示す右側面図である。 エンジンを周辺構成と共に上方から見た図である。 エンジンを周辺構成と共に前方から見た図である。 エアクリーナを周辺構成と共に車体左側下方から見た斜視図である。 エアクリーナを左側方から見た場合の一部内部構造を示す図である。 （Ａ）はエアクリーナのケース本体の前面図、（Ｂ）は左側面図である。 （Ａ）は左側の吸気ダクトの側面図、（Ｂ）は前端開口側から見た図、（Ｃ）は後端開口側から見た図、（Ｄ）は上面図である。 （Ａ）は右側の吸気ダクトの側面図、（Ｂ）は前端開口側から見た図、（Ｃ）は後端開口側から見た図、（Ｄ）は上面図である。 車両にエアクリーナを取り付けた状態で吸気ダクトを周辺構成と共に模式的に示す断面図である。 ケースカバーを取り外した状態のエアクリーナを周辺構成と共に示す図である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
４ メインフレーム
２０ エンジン（内燃機関、水平エンジン）
３１ 車体カバー
３１Ａ フロントカバー
３１Ｂ フロントサイドカバー（サイドカバー）
３１Ｃ アンダーサイドカバー（サイドカバー）
６１ 吸気管
６２ スロットルボディ
６３ コネクティングチューブ
６４ エアクリーナ
６５ レゾネータ
８１ 遮蔽壁
８２ 第１遮蔽壁
８４ 第２遮蔽壁
９２Ａ 吸気開口
１１０ 吸気ダクト
Ｌ０ 車体中心線

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（３）から後方斜め下方に向けて延出するメインフレーム（４）と、メインフレーム（４）に支持されるエンジン（２０）と、メインフレーム（４）の上方と側方を覆う車体カバー（３１）と、ヘッドパイプ（３）近傍でメインフレーム（４）に取り付けられるエアクリーナ（６４）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記エンジン（２０）は、クランクケース（２２）から前方に突出して略水平に配置されるシリンダ（２６）を有し、
   前記エアクリーナ（６４）の外気吸入口（９２Ａ）に取り付けられる吸気ダクト（１１０）が、前記車体カバー（３１）と前記メインフレーム（４）と前記エアクリーナ（６４）とで囲まれた空間内を前記メインフレーム（４）に沿って車両後方に直線状に延出し、
   前記吸気ダクト（１１０）の開口が、側面視で、前記メインフレーム（４）と前記シリンダ（２６）との間にできる空間（Ｓ）に開口し、前記吸気ダクト（１１０）は、車体中心線を挟んで左右に設けられ左右で長さが異なり、車体中心線を挟んでダクトの長い側に、スロットルボディ（６２）へつながるコネクティングチューブ（６３）の前記エアクリーナ（６４）内の開口を設けることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記エアクリーナ（６４）の上面は、車幅方向で前記メインフレーム（４）から離れるに従って下方に傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記吸気ダクト（１１０）の上面は、前記メインフレーム（４）の上面より下方に位置すると共に、車幅方向で前記メインフレーム（４）から離れるに従って下方に傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記吸気ダクト（１１０）は、前記吸気ダクト（１１０）の前端開口（１１０Ａ）から後端開口（１１０Ｂ）まで延出するリブ（１１５）を備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記吸気ダクト（１１０）は、車体後方へ向けて滑らかに幅が減少する左右一対の吸気ダクトに形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記吸気ダクト（１１０）は、前記吸気ダクト（１１０）の上面（１１０Ｘ）の車幅方向での水平面に対する下方の傾斜角度θが、車体後方に行くほど大きくなるように内側へねじれていく形状とされることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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