JP6828139B2 - 鞍乗り型車両のアンダーカバー構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のアンダーカバー構造に関する。

ヘッドパイプから後方に延出するメインフレームと、メインフレームの下方に配置され、クランクケースの上部にシリンダ部を有するエンジンと、エンジンの少なくとも一部を下方から覆うアンダーカバーとを備える鞍乗り型車両が知られている。この種の車両には、ヘッドパイプから後下方に延びるダウンチューブと、ダウンチューブに沿って配設されたラジエータと、ダウンチューブ及びラジエータを左右から覆うボディカバー部と、ラジエータの下方を覆うロアカバー部と、ボディカバー部の下端部に連接されるボディカバーロアとを備えた構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−１６１２１１号公報

特許文献１記載の車両は、ダウンチューブ前方にダウンチューブの上下に渡って延びる大型ラジエータを有しており、ボディカバー部は、大型ラジエータの左右を覆うラジエータシュラウドである。このラジエータシュラウドの下部には、小型のロアカバー部とボディカバーロアが連結される。ロアカバー部又はボディカバーロアは通常エンジン下方を保護するアンダーカバーであり、シリンダ部等への導風効果に寄与するものではない。
本発明は、アンダーカバーによってシリンダ部へ導風し易くすることを目的とする。

この明細書には、２０１７年３月２４日に出願された日本国特許出願・特願２０１７−０６０１８４号の全ての内容が含まれる。
上記目的を達成するために、本発明は、ヘッドパイプ（１５）から後方に延出するメインフレーム（１６）と、前記メインフレーム（１６）の下方に配置され、クランクケース（３０）の上部にシリンダ部（３１）を有するエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の少なくとも一部を下方から覆うアンダーカバー（４５）とを備える鞍乗り型車両のアンダーカバー構造において、前記ヘッドパイプ（１５）から、前記シリンダ部（３１）の前方を、左右に間隔を空けて垂下する左右一対のダウンフレーム（１７）を備え、前記シリンダ部（３１）の前方に、ラジエータ（７５）が設けられるとともに、前記ラジエータ（７５）及び前記左右一対のダウンフレーム（１７）の側方に、左右一対のラジエータシュラウド（７６）が設けられ、前記アンダーカバー（４５）は、前記エンジン（１１）の下方に配置されるベース部（９１）と、前記エンジン（１１）の前方で上方に延出する左右一対の縦壁部（９２）とを一体に備え、前記ダウンフレーム（１７）の端部に、前記クランクケース（３０）を支持するエンジンハンガ（８０）が締結される締結部（１７ａ）を有し、前記縦壁部（９２）は、前記左右一対のラジエータシュラウド（７６）の下端に近接する位置まで前上方に延びて、前記左右一対のラジエータシュラウド（７６）の下方に露出する、左右の前記ダウンフレーム（１７）の端部、前記エンジンハンガ（８０）及び前記締結部（１７ａ）の各々を車幅方向外側から覆い、前記シリンダ部（３１）は、前記左右一対のラジエータシュラウド（７６）の下端と前記左右一対の縦壁部（９２）との間に前面を露出させて、前記クランクケース（３０）の前部の上部から上方に延びている。

上記構成において、前記縦壁部（９２）は、前記ラジエータシュラウド（７６）の輪郭に沿って延出してもよい。

また、上記構成において、前記縦壁部（９２）の前後の輪郭（７６ｆ，７６ｒ）のいずれかは、前記ラジエータシュラウド（７６）の前縁（９２ｆ）又は後縁（９２ｒ）のいずれかの延長線（７６ｆ'，７６ｒ'）に重なってもよい。

また、上記構成において、前記ダウンフレーム（１７）は、車体前面視で前記シリンダ部（３１）の幅よりも広い間隔で下方に延出してもよい。

また、上記構成において、前記エンジン（１１）の下方にマフラー（３３）が設けられ、前記ベース部（９１）の最下部（９１Ｌ）は、車体側面視で前記マフラー（３３）の最下面（３３Ｌ）と面一となってもよい。

また、上記構成において、前記縦壁部（９２）の上下長は前記ベース部（９１）の前後長よりも長くしてもよい。

また、上記構成において、前記縦壁部（９２）は、走行風を前記縦壁部（９２）内に導入させる開口部（９２Ｋ）を有してもよい。

本発明では、エンジンの少なくとも一部を下方から覆うアンダーカバーは、エンジンの下方に配置されるベース部と、前記エンジンの前方で上方に延出する縦壁部とを一体に備え、前記縦壁部は、車体側面視で前記シリンダ部が位置する高さまで上方に延出するので、アンダーカバーによって、エンジン前方の上下に渡って走行風の整流・導風をコントロールし易くなり、シリンダ部への導風もし易くなる。また、アンダーカバーによる飛散物に対するガード効果も向上し易くなる。また、カウルを備えない車両においてもエンジンへの導風機能を付加し易く、アンダーカバーの縦壁部を利用して車両の外観部品とすることができる。

また、縦壁部は、車体側面視で、ヘッドパイプから垂下するダウンフレームの一部と重なるので、アンダーカバーによってダウンフレームをガードするとともに、ダウンフレーム周辺における走行風の整流・導風をコントロール可能になる。

また、縦壁部は、車体側面視で、ラジエータの側方に配置されるラジエータシュラウドの輪郭に沿って延出するので、アンダーカバーをラジエータシュラウドに連なるカバーにでき、ラジエータ周辺、及び、シリンダ部を含むエンジン前方の上下に渡って走行風の整流・導風をコントロールし易くなる。

また、前記縦壁部の前後の輪郭のいずれかは、前記ラジエータシュラウドの前縁又は後縁のいずれかの延長線に重なるので、ラジエータシュラウドとアンダーカバーとを一体化させたカバーを得やすくなる。

また、前記縦壁部は、前記シリンダ部の幅よりも広い間隔で下方に延出する左右の前記ダウンフレームの端部、及び前記クランクケースを支持するエンジンハンガの各々を側方から覆うので、ダウンフレームの端部、及びエンジンハンガの露出を抑えるとともに、アンダーカバーによる走行風の整流・導風効果等を向上させ易くなる。

また、前記ベース部の最下部は、車体側面視で、エンジンの下方に設けられるマフラーの最下面と面一となるので、デザイン的な一体感を付与するとともに、ベース部とマフラーとの下方に走行風を円滑に流すことができる。

また、前記縦壁部の上下長は前記ベース部の前後長よりも長いので、アンダーカバーによる走行風の整流・導風効果等を向上させつつ、アンダーカバーの大型化を抑制可能である。

また、前記縦壁部は、走行風を前記縦壁部内に導入させる開口部を有するので、縦壁部内の熱を効率良く排出可能である。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、自動二輪車のエンジンを周辺構成と共に示す左側面図である。 図３は、自動二輪車のエンジンを周辺構成と共に示す右側面図である。 図４は、自動二輪車のエンジンを周辺構成と共に左斜め前方から見た斜視図である。 図５は、自動二輪車のエンジンを周辺構成と共に下方から見た図である。 図６は、キャニスタを周辺構成と共に右斜め後方から見た斜視図である。 図７は、図６からキャニスタを取り外した図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体の各方向と同一である。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは符号を含め左側のものだけが図示されている。自動二輪車１は、車体フレーム１０を有し、車体フレーム１０にエンジン１１（本構成では内燃機関）が支持される。また、車体フレーム１０の前部には、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１２が支持され、車体フレーム１０の後下部は、後輪３を支持するスイングアーム１３が支持される。また、車体フレーム１０の上部には、乗員が着座するシート１４が設けられる。この自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨がって着座する鞍乗り型車両である。

車体フレーム１０は、その前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から左右一対で後下がりに後方へ延びるメインフレーム１６，１６と、メインフレーム１６，１６の前端部から後下方へ延びる左右一対のダウンフレーム１７，１７と、メインフレーム１６，１６の後端から下方に延びる左右一対のピボットフレーム１８，１８とを備える。
また、車体フレーム１０は、メインフレーム１６，１６の前後の中間部から後上がりに後方へ延びる左右一対のシートフレーム１９，１９と、ピボットフレーム１８，１８の上部から後上がりに延びてシートフレーム１９，１９に連結される左右一対のサブフレーム２０，２０とを備える。

各メインフレーム１６は、ヘッドパイプ１５の上部から後下がりに延びる上側メインフレーム１６ａと、ヘッドパイプ１５の下部から後下がりに延びて上側メインフレーム１６ａの後端に連結される下側メインフレーム１６ｂとを備える。
車体フレーム１０は、上側メインフレーム１６ａの前端部と下側メインフレーム１６ｂの前端部とを連結してフレーム強度を向上させる上ガセット２１（補強部）を備える。
また、車体フレーム１０は、下側メインフレーム１６ｂの前端部とダウンフレーム１７の前端部とを連結してフレーム強度を向上させる下ガセット２２（補強部）を備える。

図１に示すように、上ガセット２１は、後述するシュラウド４２の内側に配置されることによって自動二輪車１の外観に露出しない。一方、下ガセット２２は、自動二輪車１の外観に露出する。上ガセット２１及び下ガセット２２は左右一対で設けられる。

操舵系１２は、ヘッドパイプ１５に支持される。
詳細には、操舵系１２は、ヘッドパイプ１５に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、前輪２の左右に配置されて前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク２５，２５と、上記ステアリングシャフトの上端に固定されて左右のフロントフォーク２５，２５の上部を連結するトップブリッジ２６と、上記ステアリングシャフトの下端に固定されて左右のフロントフォーク２５，２５を連結するボトムブリッジ２７と、トップブリッジ２６の上部に固定されるハンドル２８とを備える。
前輪２は、フロントフォーク２５，２５の下端部間に渡される車軸２ａに軸支される。スイングアーム１３は、ピボットフレーム１８，１８に設けられるピボット軸２９に軸支されて後方に延びる。後輪３はスイングアーム１３の後端部に軸支される。

エンジン１１は、車体フレーム１０から吊り下げられるように設けられ、メインフレーム１６，１６の下方で、ダウンフレーム１７，１７とピボットフレーム１８，１８との間に配置される。
エンジン１１は、車幅方向に延びるクランク軸（不図示）を支持するクランクケース３０と、クランクケース３０の前部の上部から上方に延びるシリンダ部３１とを備える。クランクケース３０の後部には、変速機（不図示）が内蔵される。シリンダ部３１のシリンダ軸線３１ａは、前上方に延びる。
エンジン１１の排気管３２は、シリンダ部３１の前面から下方に引き出される。排気管３２の下流端は、エンジン１１の下方に配置されたマフラー３３に接続される。

エンジン１１の駆動力は、チェーン３４を介して後輪３に伝達される。
燃料タンク３５は、メインフレーム１６，１６の上方で、シート１４とヘッドパイプ１５との間に配置される。
ヘッドライト３６は、ヘッドパイプ１５の前方に設けられる。
シート１４は、運転者用の前側シート１４ａと、前側シート１４ａの後上方に設けられる同乗者用の後側シート１４ｂとを備える。
運転者用の左右一対のステップ３７，３７は、ピボットフレーム１８，１８の下部側に設けられる。

自動二輪車１は、車体フレーム１０及び燃料タンク３５等の車体を覆う車体カバー４０を備える。
車体カバー４０は、燃料タンク３５を覆うタンクカバー４１と、タンクカバー４１の前端部に取り付けられる左右一対のシュラウド４２，４２と、前側シート１４ａとメインフレーム１６，１６及びサブフレーム２０，２０との間を覆う左右一対のサイドカバー４３，４３とを備える。
また、車体カバー４０は、シートフレーム１９，１９の後部を覆うリアカバー４４と、エンジン１１を下方から覆うアンダーカバー４５とを備える。
また、自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４６と、後輪３を後上方から覆うリアフェンダ４７と、後輪３を前上方から覆うインナーフェンダ４８とを備える。

図２は、自動二輪車１のエンジン１１を周辺構成と共に示す左側面図である。また、図３は、自動二輪車１のエンジン１１を周辺構成と共に示す右側面図である。
エンジン１１は、シリンダ部３１がクランクケース３０の前上部から前側に傾斜する前傾エンジンである。シリンダ部３１は、車体側面視で、下側メインフレーム１６ｂとダウンフレーム１７との間に配置される。シリンダ部３１は、クランクケース３０から上方に延びるシリンダブロック７１と、シリンダブロック７１の上部に連結されるシリンダヘッド７２と、シリンダヘッド７２の上部に連結されるヘッドカバー７３とを備える。

このエンジン１１は、水冷式の単気筒４サイクルエンジンであり、シリンダヘッド７２の背面にエンジン１１の吸気系１１Ｋが連結される。また、シリンダヘッド７２とヘッドカバー７３との間に、シリンダブロック７１内への吸気及び排気を制御する動弁機構が収容される。左右のダウンフレーム１７，１７の前方には、ラジエータ７５が配置される。ラジエータ７５は、ダウンフレーム１７，１７の後下がりの傾斜に沿って配置され、エンジン１１からの冷却水を走行風によって冷却する。なお、走行風は、自動二輪車１の走行時に自動二輪車１に向かって流れる風である。

図２及び図３に示すように、ラジエータ７５は、シリンダヘッド７２及びヘッドカバー７３の前方に位置し、シリンダブロック７１に向かう走行風の流れを妨げない。
ラジエータ７５の左右には、ラジエータシュラウド７６が取り付けられる。ラジエータシュラウド７６は、ラジエータ７５の車幅方向外側を覆うカバーであり、ラジエータ７５の軸線ＬＡ（ラジエータ７５の上下に沿って延びる軸線）に沿って後下がりに延在し、車体側面視で長方形形状に形成される。左右のラジエータシュラウド７６により、車体前方からの走行風を整流し、後方に円滑に流すことができる。

図２及び図３に示すように、ラジエータシュラウド７６の後方には、下側メインフレーム１６ｂとダウンフレーム１７とを架橋する下ガセット２２が設けられる。下ガセット２２は、側面視で三角形状の金属板部材で形成され、下側メインフレーム１６ｂの前端部とダウンフレーム１７の前端部との間に空く三角形状のスペースを塞ぐよう各フレーム１６ｂ，１７に接合されている。

下ガセット２２は、シリンダ部３１の上部（シリンダヘッド７２及びヘッドカバー７３に相当）の側方にて車体前後方向に延在する。このため、下ガセット２２は、車体フレーム１０の補強部材として機能するだけでなく、車体前方からの走行風を後方に円滑に流す整流部材（整流板）としても機能する。

また、下ガセット２２は、ラジエータシュラウド７６の後方に連続するように設けられるので、下ガセット２２とラジエータシュラウド７６とが一体となって走行風を整流する整流部材となる。つまり、ラジエータシュラウド７６及び下ガセット２２の車体内側の面によって、ラジエータ７５を通過する走行風を後方に案内し、車体外側面によって、ラジエータ７５の車幅方向外側を通過する走行風を後方に案内する。また、下ガセット２２は、シリンダ部３１及びその周辺部材（ラジエータ７５につながる冷却水ホース７５Ａ等（図３参照）の車体外側に位置するので、これらをガードするガード部材を兼用する。

図４は、自動二輪車１のエンジン１１を周辺構成と共に左斜め前方から見た斜視図である。
左右のダウンフレーム１７，１７は、車体前面視でシリンダ部３１の幅よりも広い間隔で、鉛直方向に近い角度で垂下する左右のフレームであり、円筒断面を有するパイプフレームで形成される。
左右のダウンフレーム１７，１７の下部には、エンジンハンガ８０，８０が各々締結される締結部１７ａ，１７ａが設けられる。各締結部１７ａ，１７ａは、車幅方向に沿って締結部材（本構成では締結ボルト）８１が挿通される金属製の筒部材で形成される。締結部材８１を、エンジンハンガ８０，８０に締結することによってダウンフレーム１７，１７とエンジンハンガ８０，８０とが一体的に連結される。なお、左側のダウンフレーム１７の下部にはホーン７７が取り付けられている。

エンジンハンガ８０，８０は、クランクケース３０の前下部に向けて延出する金属製の板部材で形成され、クランクケース３０の前部を支持する。また、エンジンハンガ８０，８０は、シリンダ部３１の幅よりも広い間隔を空けて配置され、前方からシリンダ部３１に向かう走行風の流れを妨げない。また、エンジンハンガ８０，８０の間には、クランクケース３０の前方に配置されたスタータモーター７８が露出する。

図５は、自動二輪車１のエンジン１１を周辺構成と共に下方から見た図である。また、図５には、自動二輪車１の車幅中心ＬＣを示している。
エンジン１１から延びる排気管３２は、クランクケース３０の下方を後方へ直線状に延び、マフラー３３に接続される。マフラー３３は、クランクケース３０の下方及びスイングアーム１３の基端部下方であって、後輪３の前方に配置される。マフラー３３は、略直方体の箱形状を有し、後部側方（本構成では後部右側）から後方斜めに向けてテールパイプ部３３ａが延出する。マフラー３３には、マフラー３３のテールパイプ部３３ａ側の側面を覆うマフラーカバー３３ｂが設けられる。このマフラーカバー３３ｂは、締結部材７９（例えば締結ボルト）によってマフラー３３に固定される。

アンダーカバー４５は、エンジン１１の下方に配置されるベース部９１と、前記エンジン１１の前方で上方に延出する縦壁部９２とを一体に備えている。このアンダーカバー４５は、車幅中心ＬＣを基準にして略左右対称形状であり、車幅中心ＬＣに沿って左右に分割可能に構成されている。
図２及び図３に示すように、左右のベース部９１，９１は、クランクケース３０の前部下方で排気管３２を下方から側面に渡って覆うカバーに形成される。各ベース部９１，９１の後端は、締結部材８３によって左右のピボットフレーム１８，１８に固定される。また、左右のベース部９１，９１は、図５に示す締結部材８４によって互いに連結される。

図３に示すように、各ベース部９１，９１の最下部９１Ｌ，９１Ｌは、車体側面視でマフラー３３の最下面３３Ｌ（底面に相当）と面一となるように、同じ高さに設けられるとともに、マフラー３３の前部に近接する。また、図３に示すように、右側のベース部９１の後縁９１Ｒは、マフラーカバー３３ｂの外縁に近接するとともにマフラーカバー３３ｂの外縁に沿う形状に形成される。右側のベース部９１とマフラーカバー３３ｂとが連続するので、走行風の整流効果、及び前方からの飛散物に対するガード効果を得やすくなる。

図２及び図３に示すように、左右の縦壁部９２，９２は、ベース部９１，９１の前部からラジエータシュラウド７６，７６の下端に近接する位置まで前上方に延びる。図４に示すように、左右の縦壁部９２，９２は、各縦壁部９２，９２から車幅方向内側に突出する突出部９２ａ，９２ａを有する。左右の突出部９２ａ，９２ａは、車体前方から締結部材８５，８５によってエンジンハンガ８０，８０に締結固定される。これによって、左右の縦壁部９２，９２がエンジンハンガ８０，８０を介してダウンフレーム１７，１７に支持される。

図２及び図３に示すように、左右の縦壁部９２，９２は、車体側面視でラジエータシュラウド７６，７６の後下方に配置される。縦壁部９２，９２の前側の輪郭線を構成する前縁９２ｆ，９２ｆは、ラジエータシュラウド７６，７６の前側の輪郭線を構成する前縁７６ｆ，７６ｆの延長線７６ｆ'，７６ｆ'と重なる。
また、各縦壁部９２，９２の後側の輪郭線を構成する後縁９２ｒ，９２ｒは、車体側面視でラジエータシュラウド７６，７６の後側の輪郭線を構成する後縁７６ｒ，７６ｒの延長線７６ｒ'，７６ｒ'の位置（図３、図４中の位置Ｐ１）から後下がりに延出する。これらにより、左右の縦壁部９２，９２は、車体側面視でラジエータシュラウド７６，７６の下方に連なり、アンダーカバー４５とラジエータシュラウド７６，７６とが別部品となりながらも、略一体化したカバーが得られる。

本構成では、縦壁部９２，９２の後縁９２ｒ，９２ｒを、ラジエータシュラウド７６，７６の後縁７６ｒ，７６ｒの傾斜よりも緩い後下がりの傾斜にしている。これにより、縦壁部９２，９２を下方にいくほど後方により拡げることができ、カバーする範囲を拡大できる。なお、縦壁部９２，９２のカバーする範囲を後方に拡げる必要がない場合、縦壁部９２，９２の後縁９２ｒ，９２ｒを、ラジエータシュラウド７６，７６の後縁７６ｒ，７６ｒの延長線７６ｒ'，７６ｒ'と重ねてもよく、形状は適宜に変更してもよい。

図５に示すように、左右のラジエータシュラウド７６，７６は、下方に行くほど車幅方向の間隔が狭くなり、左右の縦壁部９２，９２は、左右のラジエータシュラウド７６，７６の下方に連なるように、下方に行くほど車幅方向の間隔が狭くなる。本構成では、左右の縦壁部９２，９２の前縁９２ｆ，９２ｆが、車体平面視でも、ラジエータシュラウド７６，７６の前縁７６ｆ，７６ｆの延長線７６ｆ'，７６ｆ'と重なるように形成されている。
また、左右の縦壁部９２，９２の後縁７６ｒ，７６ｒについては、ラジエータシュラウド７６，７６の後縁７６ｒ，７６ｒの延長線７６ｒ'，７６ｒ'に略沿って延出する。

このようにして、左右の縦壁部９２，９２は、車体側面視及び平面視のいずれにおいても、左右のラジエータシュラウド７６，７６に連なる。これにより、ラジエータ７５の側方からエンジン１１の前下方まで連続するカバーを形成することができる。ラジエータ７５の側方からエンジン１１の前下方までカバーを連続させることによって、ラジエータ７５の側方からエンジン１１の前下方までの広い範囲について、走行風の整流・導風をコントロールし易くなり、また、前方からの飛散物に対するガード効果も得やすくなる。

より具体的には、左右の縦壁部９２，９２は、図２及び図３に示すように、車体側面視でシリンダ部３１が位置する高さまで上方に延出する。これらの図に示すように、縦壁部９２，９２は、シリンダ部３１のシリンダブロック７１の前下部の一部（図中、符号７１ａで示す）と車体前後方向で重なり、シリンダ部３１の側面に向けて走行風をコントロールできる。なお、図２及び図３中、符号Ｓは、縦壁部９２，９２とシリンダ部３１とが前後方向に重なる範囲を示している。

左右の縦壁部９２，９２は、図５に示すように、車幅方向に間隔を空けて配置されるとともに、後方かつ車幅方向外側に向けて延出する傾斜カバーに形成される。これにより、車体前方からの走行風を車幅方向側に向けて円滑に案内でき、且つ、左右の縦壁部９２，９２の後方に位置する、シリンダ部３１、クランクケース３０、及びマフラー３３の各々の左右側面に走行風を案内し易くなる。
また、左右の縦壁部９２，９２は、下方に行くほど車幅方向の間隔が狭くなるので、車体前方からの走行風を、シリンダ部３１及びクランクケース３０の左右側面と、シリンダ部３１及びクランクケース３０よりも幅が狭いマフラー３３の左右側面とに案内し易くなる。

図４及び図５に示すように、左右の縦壁部９２，９２は、シリンダ部３１の前面、クランクケース３０の前面、排気管３２の前面、及びマフラー３３の前面を前方に露出させる。このため、左右の縦壁部９２，９２は、前方からシリンダ部３１、クランクケース３０、排気管３２及びマフラー３３に向かう走行風の流れを妨げない。これらにより、シリンダ部３１、クランクケース３０、排気管３２及びマフラー３３を走行風によって効率良く冷却するとともに、走行風を前後方向に円滑に流し易くなる。

図２及び図３に示すように、左右の縦壁部９２，９２は、車体側面視でダウンフレーム１７，１７の下部、締結部１７ａ，１７ａ（図４）、及びエンジンハンガ８０，８０と重なる。縦壁部９２，９２によって、ダウンフレーム１７，１７の下部、締結部１７ａ，１７ａ、エンジンハンガ８０，８０が外観視され難くなり、これらを飛散物等からガードし易くなる。また、縦壁部９２，９２が整流部材として機能することで、走行風の整流・導風をコントロールし易くなる。

同図２及び図３に示すように、左右の縦壁部９２，９２には、前方に開口して走行風を縦壁部９２，９２内に導入させる開口部９２Ｋ，９２Ｋが設けられている。これによって、エンジン１１の各部（排気管３２、マフラー３３を含む）から縦壁部９２，９２内に発せられた熱を、各開口部９２Ｋ，９２Ｋから導入された走行風で排出可能である。ここで、左右の開口部９２Ｋ，９２Ｋは、クランクケース３０の左右に張り出す張り出し部（クラッチ収納部、及びジェネレーター収納部に相当）３０Ｗ，３０Ｗよりも下方に設けられている。従って、開口部９２Ｋ，９２Ｋから導入された走行風を、張り出し部３０Ｗ，３０Ｗを避けて排出でき、縦壁部９２，９２内の排熱を効率良く行うことができる。

また、左右の開口部９２Ｋ，９２Ｋは、排気管３２を下方から側面に渡って覆うベース部９１，９１の上方に位置するので、縦壁部９２，９２内の熱を迅速に排出可能である。また、右側のベース部９１には、後方に開口する開口部９１Ｋが設けられており、開口部９１Ｋによりベース部９１内の熱を走行風で効率良く排出可能である。

図２に示すように、本構成では、左右のベース部９１，９１がピボットフレーム１８，１８に近接する位置まで延在し、左右の縦壁部９２，９２がラジエータシュラウド７６，７６に近接する位置（側面視でラジエータ７５に近接する位置に相当）まで延在するので、縦壁部９２，９２の上下長Ｌ１の方がベース部９１，９１の前後長Ｌ２よりも長く形成されている。アンダーカバー４５の前後長Ｌ２が抑えられるので、大型化が抑えられる。

次に、自動二輪車１のキャニスタ配置構造を説明する。
キャニスタ１００は、燃料タンク３５内の燃料が蒸発して出来た蒸発燃料を吸着する吸着剤を収容する。図２に示すように、キャニスタ１００は、筒状に形成され、マフラー３３の上方、且つスイングアーム１３の下方に空く空間Ｘに配置される。この空間Ｘは、ピボットフレーム１８，１８及びエンジン１１の後方、且つ後輪３の前方に形成される空間であるので、前後及び上下が、ピボットフレーム１８，１８、エンジン１１、後輪３、スイングアーム１３、及びマフラー３３によって囲まれる。

図５に示すように、キャニスタ１００は、自動二輪車１の車幅中心ＬＣを跨ぐとともにキャニスタ１００の中心軸線ＬＤを車幅方向に沿わせて配置され、マフラー３３と上下方向で重なる。この配置によれば、キャニスタ１００を、自動二輪車１が備える部品（ピボットフレーム１８，１８、エンジン１１、後輪３、スイングアーム１３、及びマフラー３３）で囲うので、別途部品を設けることなく、キャニスタ１００への泥や水等の外乱の影響を抑制できる。また、キャニスタ１００を自動二輪車１の前後中心及び左右中心に寄せて配置でき、自動二輪車１のマスの集中にも有利である。

図６は、キャニスタ１００を周辺構成と共に右斜め後方から見た斜視図である。また、図７は、図６からキャニスタ１００を取り外した図である。
図６に示すように、キャニスタ１００には配管類１０１が接続される。配管類１０１は、燃料タンク３５内の蒸発燃料をキャニスタ１００内に導くチャージ管、キャニスタ１００内の蒸発燃料をエンジン１１の吸気側に導くパージ管、外部の大気を導入する大気導入管、及び、キャニスタ１００内に侵入した水等の不要液を排出するドレン管である。配管類１０１は、キャニスタ１００の左右の端部に振り分けて接続される。

左右一方（本構成では右側）のピボットフレーム１８には、金属板状のブラケット１０５を介して金属棒状の支持フレーム１０６が接合される。金属棒状の支持フレーム１０６は、左右他方（本構成では左側）に延びる上下一対の棒状部１０７，１０８を有するように折り曲げられている。

上側の棒状部１０７には、キャニスタ１００からエンジン１１の吸気側に供給する蒸発燃料の流量を制御するパージ制御部１０２が取り付けられる。図７に示すように、下側の棒状部１０８には、左右のピボットフレーム１８，１８の間から略後方に延びる支持板１０９が支持される。支持板１０９は、前端を上方に指向させた爪部１０９Ｆと、後端を上方に指向させた爪部１０９Ｒとを一体に有する金属又は樹脂等の板材で形成されている。

図６に示すように、キャニスタ１００には、ゴム等の弾性材料で形成された複数（本構成では２つ）の保持部材１１０，１１０が取り付けられる。以下、左右の保持部材１１０，１１０を区別して表記する場合、左側の保持部材１１０を第１保持部材１１０Ｌと表記し、右側の保持部材１１０を第２保持部材１１０Ｒと表記する。
左右の保持部材１１０，１１０は、キャニスタ１００の外周面を無端状に囲う環状のバンド部１１１と、バンド部１１１から径方向外側に突出する突出部１１２とを一体に備えている。

第１保持部材１１０Ｌは、キャニスタ１００に対し、突出部１１２が車体後方に位置するように取り付けられ、第２保持部材１１０Ｒは、キャニスタ１００に対し、突出部１１２が車体前方に位置するように取り付けられる。各突出部１１２，１１２は、上記一対の爪部１０９Ｆ，１０９Ｒの各々を挿入可能な孔部を有している。

ここで、車体側に取り付けられる支持板１０９の一対の爪部１０９Ｆ，１０９Ｒは、キャニスタ１００を図６に示す位置に配置した際に、第１保持部材１１０Ｌの突出部１１２と第２保持部材１１０Ｒの突出部１１２とに挿入可能な位置に設けられている。つまり、前側の爪部１０９Ｆは、第２保持部材１１０Ｒの突出部１１２に対応する位置で上方に指向し、後側の爪部１０９Ｒは、第１保持部材１１０Ｌの突出部１１２に対応する位置で上方に指向する。

以上の構成により、左右の保持部材１１０，１１０の突出部１１２，１１２に、一対の爪部１０９Ｆ，１０９Ｒの各々を挿入させることによって、支持板１０９に保持部材１１０，１１０を介してキャニスタ１００が支持される。保持部材１１０，１１０はゴム等の弾性材料で形成されるので、キャニスタ１００は自動二輪車１にラバーマウントされる。また、キャニスタ１００を上方に移動することによって、各１１２，１１２から各爪部１０９Ｆ，１０９Ｒを抜くことができ、キャニスタ１００を容易に脱着可能である。

以上説明したように、本実施形態の自動二輪車１のアンダーカバー４５は、エンジン１１の下方に配置されるベース部９１と、エンジン１１の前方で上方に延出する縦壁部９２とを備える。縦壁部９２は、車体側面視でシリンダ部３１が位置する高さまで上方に延出する。この構成によれば、アンダーカバー４５によって、エンジン１１前方の上下に渡って走行風の整流・導風をコントロールし易くなり、シリンダ部３１への導風もし易くなる。また、アンダーカバー４５による飛散物に対するガード効果も向上し易くなる。また、カウルを備えない車両においてもエンジン１１への導風機能を付加し易く、アンダーカバー４５の縦壁部９２を利用して車両の外観部品とすることができる。

また、縦壁部９２は、車体側面視でダウンフレーム１７の一部と重なるので、アンダーカバー４５によってダウンフレーム１７をガードするとともに、ダウンフレーム１７周辺における走行風の整流・導風をコントロール可能になる。

また、ダウンフレーム１７の前方にラジエータ７５が設けられるとともに、ラジエータ７５の側方にラジエータシュラウド７６が設けられ、縦壁部９２は、車体側面視でラジエータシュラウド７６の輪郭を形成する前縁７６ｆ及び後縁７６ｒに沿って延出する。これにより、アンダーカバー４５をラジエータシュラウド７６に連なるカバーにでき、ラジエータ７５周辺、及び、シリンダ部３１を含むエンジン１１前方の上下に渡って走行風の整流・導風をコントロールし易くなる。

また、縦壁部９２の前縁９２ｆは、ラジエータシュラウド７６の前縁７６ｆの延長線７６ｆ'に重なるので、ラジエータシュラウド７６とアンダーカバー４５の前縁７６ｆ、９２ｆを揃えることができる。これにより、別部品のラジエータシュラウド７６とアンダーカバー４５とによって、これらを一体化させたカバーを得やすくなる。
また、縦壁部９２の後縁９２ｒは、ラジエータシュラウド７６の後縁７６ｒの延長線７６ｒ'に沿って後下がりに延出するので、ラジエータシュラウド７６とアンダーカバー４５の後縁７６ｒ，９２ｒを連続させ易くなる。これによっても、ラジエータシュラウド７６とアンダーカバー４５とを一体化させたカバーを得やすくなる。

なお、縦壁部９２の前縁９２ｆをラジエータシュラウド７６の前縁７６ｆの延長線７６ｆ'に重ねる構成に限定しなくてもよい。また、縦壁部９２の後縁９２ｒを、ラジエータシュラウド７６の後縁７６ｒの延長線７６ｒ'に重ねてもよい。これらによっても、ラジエータシュラウド７６とアンダーカバー４５とを一体化させたカバーを得やすくなり、走行風の整流・導風効果、及び飛散物に対するガード効果を向上させ易くなる。

また、アンダーカバー４５は、左右の縦壁部９２を有し、左右の縦壁部９２は、左右のダウンフレーム１７，１７の下端部（締結部１７ａ，１７ａを含む）、及び左右のエンジンハンガ８０，８０の各々を側方から覆う。これにより、左右の縦壁部９２によってダウンフレーム１７，１７の下端部、及びエンジンハンガ８０，８０の露出を抑えることができる。また、アンダーカバー４５による走行風の整流・導風効果、及びガード効果を向上させ易くなる。
なお、仮に、左右のダウンフレーム１７，１７が後方に延び、ダウンフレーム１７，１７の後端部に締結部１７ａ，１７ａを有する場合、左右の縦壁部９２によってダウンフレーム１７，１７の後端部、及び左右のエンジンハンガ８０，８０の各々を側方から覆うようにしてもよい。

さらに、ベース部９１の最下部９１Ｌは、車体側面視でマフラー３３の最下面３３Ｌと面一となるので、デザイン的な一体感を付与するとともに、ベース部９１とマフラー３３との下方に走行風を円滑に流すことができる。

また、図２に示すように、縦壁部９２，９２の上下長Ｌ１は、ベース部９１，９１の前後長Ｌ２よりも長いので、アンダーカバー４５による走行風の整流・導風効果等を向上させつつ、アンダーカバー４５の大型化を抑制可能である。

また、左右の縦壁部９２，９２は、走行風を縦壁部９２，９２内に導入させる開口部９２Ｋ，９２Ｋを有するので、縦壁部９２，９２内の熱を効率良く排出可能である。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、自動二輪車のアンダーカバー構造に本発明を適用する場合を説明したが、エンジン１１の少なくとも一部を下方から覆うアンダーカバー４５を有する鞍乗り型車両等の車両に本発明を広く適用可能である。また、鞍乗り型車両は、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）に限定されず、自転車等の他の二輪車、及びＡＴＶ（不整地走行車両）等の三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ 車体フレーム
１１ エンジン
１５ ヘッドパイプ
１６ メインフレーム
１７ ダウンフレーム
１７ａ 締結部
１８ ピボットフレーム
３０ クランクケース
３３ マフラー
３１ シリンダ部
４５ アンダーカバー
７５ ラジエータ
７６ ラジエータシュラウド
７６ｆ ラジエータシュラウドの前縁（輪郭）
７６ｒ ラジエータシュラウドの後縁（輪郭）
７６ｆ'，７６ｒ' 延長線
８０ エンジンハンガ
９１ ベース部
９１Ｌ ベース部の最下部
９２ 縦壁部
９２ｆ 縦壁部の前縁
９２ｒ 縦壁部の後縁
１００ キャニスタ
Ｘ 空間

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（１５）から後方に延出するメインフレーム（１６）と、前記メインフレーム（１６）の下方に配置され、クランクケース（３０）の上部にシリンダ部（３１）を有するエンジン（１１）と、前記エンジン（１１）の少なくとも一部を下方から覆うアンダーカバー（４５）とを備える鞍乗り型車両のアンダーカバー構造において、
   前記ヘッドパイプ（１５）から、前記シリンダ部（３１）の前方を、左右に間隔を空けて垂下する左右一対のダウンフレーム（１７）を備え、
   前記シリンダ部（３１）の前方に、ラジエータ（７５）が設けられるとともに、前記ラジエータ（７５）及び前記左右一対のダウンフレーム（１７）の側方に、左右一対のラジエータシュラウド（７６）が設けられ、
   前記アンダーカバー（４５）は、前記エンジン（１１）の下方に配置されるベース部（９１）と、前記エンジン（１１）の前方で上方に延出する左右一対の縦壁部（９２）とを一体に備え、
   前記ダウンフレーム（１７）の端部に、前記クランクケース（３０）を支持するエンジンハンガ（８０）が締結される締結部（１７ａ）を有し、
   前記縦壁部（９２）は、前記左右一対のラジエータシュラウド（７６）の下端に近接する位置まで前上方に延びて、前記左右一対のラジエータシュラウド（７６）の下方に露出する、左右の前記ダウンフレーム（１７）の端部、前記エンジンハンガ（８０）及び前記締結部（１７ａ）の各々を車幅方向外側から覆い、
   前記シリンダ部（３１）は、前記左右一対のラジエータシュラウド（７６）の下端と前記左右一対の縦壁部（９２）との間に前面を露出させて、前記クランクケース（３０）の前部の上部から上方に延びている、
   ことを特徴とする鞍乗り型車両のアンダーカバー構造。
2. 前記縦壁部（９２）は、車体側面視で、前記ラジエータシュラウド（７６）の輪郭に沿って延出することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のアンダーカバー構造。
3. 前記縦壁部（９２）の前後の輪郭（７６ｆ，７６ｒ）のいずれかは、前記ラジエータシュラウド（７６）の前縁（９２ｆ）又は後縁（９２ｒ）のいずれかの延長線（７６ｆ'，７６ｒ'）に重なることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のアンダーカバー構造。
4. 前記ダウンフレーム（１７）は、車体前面視で前記シリンダ部（３１）の幅よりも広い間隔で下方に延出していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のアンダーカバー構造。
5. 前記エンジン（１１）の下方にマフラー（３３）が設けられ、
   前記ベース部（９１）の最下部（９１Ｌ）は、車体側面視で前記マフラー（３３）の最下面（３３Ｌ）と面一となることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のアンダーカバー構造。
6. 前記縦壁部（９２）の上下長は前記ベース部（９１）の前後長よりも長いことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のアンダーカバー構造。
7. 前記縦壁部（９２）は、走行風を前記縦壁部（９２）内に導入させる開口部（９２Ｋ）を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のアンダーカバー構造。

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