JP2011047346A5 - - Google Patents

Description

ここで、センタートンネルカバー３１Ｄの上縁部は、その内側に配されたメインフレーム４に近接してこれに沿うように傾斜して設けられており、エンジン２０の吸気系は、フロントサイドカバー３１Ｂと、アンダーサイドカバー３１Ｃと、センタートンネルカバー３１Ｄとの内側であってメインフレーム４下方のスペースに配設されている。
詳述すると、自動二輪車１では、エアクリーナ６４が、メインフレーム４の前部下方に設けられ、側面視でセンタートンネルカバー３１Ｄの左右下縁、フロントサイドカバー３１Ｂおよびアンダーサイドカバー３１Ｃに重なる位置に配置される。また、エアクリーナ６４からシリンダ部２６に至る吸気系部品（コネクティングチューブ６３、スロットルボディ６２、吸気管６１）は、メインフレーム４の下方かつエアクリーナ６４後方において、側面視でアンダーサイドカバー３１Ｃに重なる位置であって、車体中心（車幅方向中心）に沿って上下に連なるように配置される。

さらに、この第１遮蔽壁８２は、エアクリーナケース９１の左右壁からエアクリーナケース９１の左右の側方遮蔽壁８２Ｃおよびエアクリーナケース９１の下壁からエアクリーナケース９１よりも幅広で下方に延びる下遮蔽壁８２Ｄを有しており、これら遮蔽壁８２Ｃ、８２Ｄによってエアクリーナケース９１の左右および下方からのダストの侵入を抑止している。
この場合、左右の側方遮蔽壁８２Ｃは、図５に示すように、車体前面視で、走行風導入開口部３１Ｆにおけるエアクリーナケース９１左右の隙間を塞ぐので、ケース９１左右へのダストの侵入を抑止する。これによって、エアクリーナケース９１上下左右からダストが侵入し難くすることができる。

左右一対のステー９８は、このケース本体９５をメインフレーム４に取り付けるための取付部材であり、図８、図２および図３に示すように、ケース本体９５をメインフレーム４の下方から上方へ移動して左右のステー９８間にメインフレーム４を入れ、各ステー９８をメインフレーム４にボルト固定することによってメインフレーム４にケース本体９５が固定される。この場合、このケース本体９５の左右中心線Ｌ１と、車体中心線Ｌ０（車幅方向の中心線）とが一致するように固定され、つまり、ケース本体９５は、その左右中心をメインフレーム４の左右中心に沿わせて配設される。
また、ケース本体９５の上面部の左右中央部には、メインフレーム４およびガセット部４Ｆが入る凹部８２Ｂが設けられており、ケース本体９５をメインフレーム４に固定した場合には、ケース本体９５の凹部８２Ｂの左右に位置する左右の吸気ダクト接続部９２が、メインフレーム４の左右に位置し、図２および図３に示すように、側面視でメインフレーム４に重なるようになっている。

図２および図３に示すように、自動二輪車１のエンジン２０は、クランクケース２２から前方に突出して略水平に配置されるシリンダ部２６を有するため、シリンダ部２６とメインフレーム４との間の間隔が広くなっている。
また、このシリンダ部２６とメインフレーム４とエアクリーナ６４とで略囲まれる空間には、小型部品である吸気系部品（吸気管６１、スロットルボディ６２、コネクティングチューブ６３）や、イグニッションコイル７１が配置されるだけであり、車両構成部品が少ない空間である。
本構成では、図２および図３に示すように、エアクリーナ６４に一端がつながる吸気ダクト１１０が、側面視で、メインフレーム４とシリンダ部２６との間にできる空間Ｓに位置し、この吸気ダクト１１０の後端開口１１０Ｂが、エンジン２０のクランクケース２２の前面よりも車体前側に間隔を空けた位置で開口する。すなわち、吸気ダクト１１０の開口が、車両構成部品が少ない空間Ｓに開口しており、外気を取り込み易くなっている。

次に吸気ダクト１１０について詳述する。
図９は左側の吸気ダクト１１０を示す図であり、より具体的には、図９（Ａ）は側面図、図９（Ｂ）は前端開口側から見た図、図９（Ｃ）は後端開口側から見た図、図９（Ｄ）は上面図である。また、図１０は、右側の吸気ダクト１１０を示す図であり、図１０（Ａ）は側面図、図１０（Ｂ）は前端開口側から見た図、図１０（Ｃ）は後端開口側から見た図、図１０（Ｄ）は上面図である。なお、図９（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）、図１０（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）には、各開口近傍におけるメインフレーム４の位置を模式的に示している。
ここで、この左右一対の吸気ダクト１１０は、一方（本例では左側）のダクト長が他方よりも長く形成される点を除いて左右対称形状であるため、以下、左側の吸気ダクト１１０のみを詳述する。

ここで、図１１は、自動二輪車１にエアクリーナ６４を取り付けた状態で吸気ダクト１１０を周辺構成と共に模式的に示す断面図である。この図に示すように、左右の吸気ダクト１１０間にはメインフレーム４が位置し、このメインフレーム４および左右の吸気ダクト１１０を上方から側方にかけて覆うように、センタートンネルカバー３１Ｄが配置されている。
本構成では、吸気ダクト１１０の上面１１０Ｘが、メインフレーム４の上面より下方に位置すると共に、車幅方向でメインフレーム４から離れるに従って下方に傾斜するので、左右の吸気ダクト１１０のレイアウトに必要な幅が上方に行くほど小さくなる。このため、同図に示すように、センタートンネルカバー３１Ｄを吸気ダクト１１０の上面１１０Ｘに寄せて配置することで、メインフレーム４の左右の外側方でセンタートンネルカバー３１Ｄが上方へ張り出すのを抑えることができ、センタートンネルカバー３１Ｄの大型化を抑えることができる。
しかも、左側の吸気ダクト１１０の上面１１０Ｘは、エアクリーナ６４の後端よりも後ろに突出する突出部ＲＢが後方に行くほどその傾斜角度が大きくなるので、後方に行くほど左側の吸気ダクト１１０をレイアウトするのに必要な幅が小さくなる（例えば、図４参照）。従って、吸気ダクト１１０の後方ほど、センタートンネルカバー３１Ｄの車幅方向への張り出しを小さくでき、運転者が乗降時にまたぐ跨ぎ部Ｍの幅を小さくすることができる。

すなわち、コネクティングチューブ６３の上流開口６３Ａは、左右一対の吸気ダクト接続部９２のうち、ダクト長が長い吸気ダクト１１０が接続される吸気ダクト接続部９２近傍に位置する。言い換えれば、この上流開口６３Ａは、ダクト長が短い吸気ダクト１１０が接続される吸気ダクト接続部９２と車体中心線Ｌ０を挟んで反対側に位置する。
この場合、車体中心線Ｌ０を挟んでダクトの長い側である左側の吸気ダクト１１０に、スロットルボディ６２へつながるコネクティングチューブ６３のエアクリーナ６４内の開口を設けるので、コネクティングチューブ６３の開口から出てくる吸気音がエアクリーナ６４内であまり減衰せずにコネクティングチューブ６３の開口に近いダクトの長い側である左側の吸気ダクト１１０に伝わっても、ダクトが長いため吸気音を低減することができ、エアクリーナ６４の外に漏れる吸気音を小さくすることができる。また、コネクティングチューブ６３の上流開口６３Ａを下向きにすることによっても、乗員側へ伝わる吸気音を効率よく小さくできる。

さらに、コネクティングチューブ６３には、吸気音低減用のレゾネータ６５が取り付けられている。このレゾネータ６５は、ヘルムホルツの共鳴の原理を利用して吸気音を小さくする共鳴器であり、清浄空気室β内で環状に蛇行するコネクティングチューブ６３で囲まれる空間内に収まるようにコネクティングチューブ６３に設けられた係止部６３Ｄに固定される。これによって、エアクリーナ６４内の限られたスペースを利用して十分な容量を有するレゾネータ６５を配置できる。
このようにして、自動二輪車１では、左右一対の吸気ダクト１１０により吸気された空気が外気導入室αに導入され、エアクリーナエレメント１００により清浄化されて清浄空気室βに導入され、コネクティングチューブ６３を通ってスロットルボディ６２などの他の吸気系部品を介してエンジン２０に供給される。

以上説明したように、本実施の形態では、エアクリーナ６４の吸気開口（外気吸入口）９２Ａに取り付けられる吸気ダクト１１０が、センタートンネルカバー３１Ｄ（車体カバー３１）とメインフレーム４とエアクリーナ６４とで囲まれた空間内をメインフレーム４に沿って車両後方に直線状に延出するので、メインフレーム４と車体カバー３１とエアクリーナ６４とで囲まれてできるデッドスペースを有効に活用して吸気ダクト１１０を直線状に長く配置でき、吸気ダクト１１０の構造を簡易にすると共に吸気抵抗を低減することができる。
この場合、吸気ダクト１１０が蛇行しないので、蛇行構造にする場合に比して、吸気ダクト１１０の構造を簡易にでき、かつ、吸気抵抗を小さくできる。
また、吸気ダクト１１０の後端開口１１０Ｂを、水平エンジンのシリンダ部２６とメインフレーム４との間にできる車両構成部品が少ない空間Ｓに開口させるので（図１〜図３参照）、外気を取り込み易くできる。

また、本構成では、図３に示すように、自動二輪車１の前下部側方を覆うアンダーサイドカバー３１Ｃに、各吸気ダクト１１０の下方でスロットルボディ６２と側面視で重なる位置に空気抜き用の開口部３１Ｗを左右一対で設けている。このため、車体前方からのダストを含む走行風がスロットルボディ６２側へと流れた場合に、この走行風を上記開口部３１Ｗから車外へ排出させることができる。これによって、車体前方からのダストをより吸気し難くすることができる。

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