-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen für ein Zweiradfahrzeug
(Motorrad), und sie bezieht sich speziell auf einen Luftreifen für ein Zweiradfahrzeug,
bei dem eine große
Seitensteifigkeit erhalten werden kann, ohne dass eine Strukturänderung,
eine Materialänderung
und dergleichen bei dem Reifen erforderlich ist, und der eine verbesserte
Lenkstabilität
aufweisen kann.
-
Bei
einem herkömmlichen
Luftreifen für
ein Zweiradfahrzeug wird im allgemeinen eine Maßnahme angewandt, um die Lenkstabilität bei einer
spezifizierten Reifengröße so viel
wie möglich
zu verbessern, und im allgemeinen wird auch die Seitensteifigkeit
eines Reifens verbessert.
-
Als
ein wirksames Mittel zur Verbesserung der Seitensteifigkeit eines
Reifens wurde bei jeder Art von Element zum Bau eines Reifens, wie
der Karkassenlage, den Cordschichten, wie dem Gürtel oder dem Protektor, und
dem Wulstfüller
zur Wulstbereichsverstärkung
und dergleichen, versucht, das Material und die Struktur dieser
Elemente zu verbessern, und zusätzliche
Verstärkungselemente
anzuordnen.
-
Das
obenerwähnte
Mittel trägt
sicherlich zu der Verbesserung der Seitensteifigkeit eines Reifens
bei, aber gleichzeitig ergibt sich das Problem, dass infolge der
Verbesserung der Seitensteifigkeit durch Änderung des Materials und der
Struktur die vertikale Federkonstante des Reifens erhöht wird,
was zur Folge hat, dass der Komfort bezüglich Vibration nachteilig
beeinflusst wird. Außerdem
ist die durch die Hinzufügung
von Elementen bewirkte Verbesserung der Seitensteifigkeit unerwünscht wegen
nicht nur einer Zunahme der Materialkosten, sondern auch einer Zunahme
der Verarbeitungskosten.
-
Ein
Ziel der Erfindung ist daher, einen Luftreifen für ein Zweiradfahrzeug zu verwirklichen,
bei dem eine große
Seitensteifigkeit erhalten werden kann, ohne dass eine Strukturänderung,
eine Materialänderung
und dergleichen bei dem Reifen erforderlich ist, und der eine verbesserte
Lenkstabilität
aufweisen kann.
-
Es
ist gut bekannt, dass eine Vergrößerung der
Bodenkontaktfläche
eines unter Last rollenden Reifens bei der Laufflächenoberfläche eine
Verbesserung der Seitensteifigkeit eines Reifens für ein Zweiradfahrzeug bewirkt.
Ein wirksames Mittel zur Vergrößerung der
Bodenkontaktfläche
ist, die Biegesteifigkeit eines Laufflächenbereichs zu verringern,
aber dies hat die Tendenz, die Schersteifigkeit des Laufflächenbereichs
bei der Bodenkontaktfläche
zu verschlechtern, und weiterhin die Tendenz, die Biegesteifigkeit
bei der Nicht-Bodenkontakt-Fläche
zu verringern, und diese beiden Tendenzen sind nachteilig für die Lenkstabilität. Die Erfinder der
vorliegenden Erfindung haben daher das Laufflächenmuster in Betracht gezogen,
um die Bodenkontaktfläche
ohne einen solchen Nachteil zu vergrößern, und als Ergebnis die
vorliegende Erfindung gemacht.
-
Außerdem wird
auf die Dokumente JP-03-135802A und JP-08-142609A hingewiesen. In
dem Dokument JP-A-03-135802, das als der Stand der Technik angesehen
wird, der dem Reifen des Patentanspruchs 1 am nächsten kommt, wird ein Motorrad-Luftreifen
beschrieben, der mit Stollenrillenmustern auf der Laufflächenoberfläche eines
Laufflächenbereichs
gebildet ist, wobei auf jeder der linken und rechten Seite bezüglich der
zentralen Reifenumfangslinie jedes der Stollenrillenmuster zwei
mittlere Biegepunkte hat, und jeder der Biegepunkte Rillen in Form
eines umgekehrten V's
bildet, wobei jedes der Stollenrillenmuster eine erste Stollenrillenkomponente
Go hat, die sich von dem ersten mittleren Biegepunkt zu einem Reifenschulterbereich
hin erstreckt, eine zweite Stollenrillenkomponente Gi hat, die sich
von dem ersten mittleren Biegepunkt zu der zentralen Reifenumfangslinie
hin erstreckt, und eine dritte Stollenrillenkomponente Gm hat, die
sich von der zweiten Stollenrillenkomponente bei dem zweiten mittleren
Biegepunkt zu der Reifenumfangslinie hin erstreckt, wobei jeder
der ersten mittleren Biegepunkte bei 75% der Reifenlaufflächen-Halbbreite
TW ab der zentralen Reifenumfangslinie angeordnet ist, wobei der
Winkel der ersten Stollenrillenkomponente Go von dem ersten mittleren
Biegepunkt zu dem Reifenschulterbereich hin bezüglich der Reifenäquatorebene
25–60° ist, und
wobei der Winkel der zweiten Stollenrillenkomponente Gi von dem
ersten mittleren Biegepunkt zu der zentralen Umfangslinie hin bezüglich der
Reifenäquatorebene
15–45° ist.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Motorrad-Luftreifen verwirklicht, der mit Stollenrillenmustern
auf der Laufflächenoberfläche eines
Laufflächenbereichs
gebildet ist, wobei auf jeder der linken und rechten Seite bezüglich der
zentralen Reifenumfangslinie EC jedes der Stollenrillenmuster zwei
mittlere Biegepunkte P, P' hat,
und jeder der Biegepunkte P, P' Rillen
in Form eines umgekehrten V's
bildet, dessen Spitze in der Reifenrollrichtung orientiert ist,
wobei jedes der Stollenrillenmuster eine erste Stollenrillenkomponente hat,
die sich von dem ersten mittleren Biegepunkt P zu einem Reifenschulterbereich
hin erstreckt, eine zweite Stollenrillenkomponente hat, die sich
von dem ersten mittleren Biegepunkt P zu der zentralen Reifenumfangslinie
EC hin erstreckt, und eine dritte Stollenrillenkomponente hat, die
sich von der zweiten Stollenrillenkomponente bei dem zweiten mittleren
Biegepunkt P' zu
dem Reifenschulterbereich hin erstreckt, wobei jeder der ersten
mittleren Biegepunkte P innerhalb eines Gebietes von 20–80% der
Reifenlaufflächen-Halbbreite
TW ab der zentralen Reifenumfangslinie EC angeordnet ist, wobei
der Winkel α der
ersten Stollenrillenkomponente von dem mittleren Biegepunkt P zu
dem Reifenschulterbereich hin bezüglich der Reifenäquatorebene
E 20–70° ist, und
wobei der Winkel β der
zweiten Stollenrillenkomponente von dem ersten mittleren Biegepunkt
P zu der zentralen Umfangslinie EC hin bezüglich der Reifenäquatorebene
E 20–70° ist.
-
Der
erfindungsgemäße Luftreifen
für ein
Zweiradfahrzeug (Motorrad) hat vorzugsweise mindestens eine Umfangsrille,
die in dem zentralen Laufflächengebiet
gebildet ist und in dem Gebiet von der zentralen Umfangslinie EC
bis zu 35% der Laufflächen-Halbbreite
TW angeordnet ist. Außerdem
beträgt
die Teilungslänge DP
des Stollenrillenmusters vorzugsweise 1/100–1/20 der ganzen Umfangslänge. Außerdem ist
die Versetzung OF zum Versetzen der linken und rechten Muster durch
Symmetrieren der zentralen Umfangslinie EC vorzugsweise 0–1/20 der
ganzen Umfangslänge.
Hier bedeutet die zentrale Umfangslinie EC die Schnittlinie zwischen
der Reifenäquatorebene
E und der Laufflächenoberfläche.
-
Die
Erfindung wird nun weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen,
die Folgendes darstellen:
-
Die 1 ist
eine Draufsicht eines Laufflächenmusters
eines erfindungsgemäßen Luftreifens
für ein Zweiradfahrzeug.
-
Die 2 ist
ein Querschnitt der linken Hälfte
des erfindungsgemäßen Luftreifens
für ein
Zweiradfahrzeug.
-
Die 1 gibt
eine Laufflächenoberfläche 2 bei
einem Laufflächenbereich 1 eines
erfindungsgemäßen Luftreifens
für ein
Zweiradfahrzeug wieder, und die abgewickelte Ansicht sollte im wesentlichen
die von der Mitte nach den beiden Seiten spitz zulaufende Laufflächenoberfläche 2 wiedergeben,
aber sie gibt zur Vereinfachung die ganze Laufflächenoberfläche 2 mit der gleichen
Länge wie
die zentrale Umfangslänge
wieder. Die 2 ist ein Querschnitt des Reifens
längs der
Linie X-X der 1, und die Laufflächen-Halbbreite
TW der in der 1 wiedergegebenen Laufflächenoberfläche 2 bedeutet
die Bogenlänge
längs der
Laufflächenoberfläche 2 von
der zentralen Umfangslinie EC bis zu dem Rand TE der Laufflächenoberfläche 2,
wie in der 2 gezeigt ist.
-
Bei
dem als eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung in der 1 wiedergegebenen Luftreifen für ein Zweiradfahrzeug
sind zahlreiche Gruppen von Stollenrillenmustern 3 auf
der Laufflächenoberfläche 2 des
Laufflächenbereichs 1 gebildet.
Jedes dieser Stollenrillenmuster 3 hat zwei mittlere Biegepunkte
P, P', von denen
jeder Rillen in Form eines umgekehrten V's bildet.
-
Die 1 gibt
eine abgewickelte Draufsicht des Reifens in dem Zustand wieder,
in dem der Reifen an einem Zweiradfahrzeug angebracht ist, und dann
von oben betrachtet wird, und die Richtung D gibt die Rollrichtung
des Reifens an. Jeder der mittleren Biegepunkte P sollte in einem
Gebiet von 20–80%,
vorzugsweise 35–65%,
der Reifenlaufflächen-Halbbreite
TW ab der zentralen Umfangslinie EC angeordnet sein. Wenn dieses
Anordnungsgebiet kleiner als 20% ist, verschlechtert sich die Kurvenfahrstabilität infolge
des Laufflächenoberflächen-Steifigkeitsüberschusses
des Schulterbereichs gegenüber
dem zentralen Bereich, während dann,
wenn das Gebiet 80% übersteigt,
die Geradeauslaufstabilität
sich infolge des Laufflächenoberflächen-Steifigkeitsüberschusses
des zentralen Bereichs gegenüber
dem Schulterbereich verschlechtert.
-
Außerdem beträgt der Winkel α der Stollenrillenkomponente 3a von
dem obigen mittleren Biegepunkt P bis zu dem Reifenschulterbereich
20–70°, vorzugsweise
40–60°, bezüglich der
Reifenäquatorebene
E, und der Winkel β der
Stollenrillenkomponente 3b von dem mittleren Biegepunkt
P bis zu der zentralen Reifenumfangslinie 20–70°, vorzugsweise 25–45°, bezüglich der
Reifenäquatorebene
E. Der Winkel α ist
außerdem
vorzugsweise größer als
der Winkel β.
Wenn diese Winkel kleiner als 20° sind,
verschlechtert sich die Wasserableitfähigkeit während des Kurvenfahrens, während dann,
wenn diese Winkel 70° übersteigen,
die Wasserableitfähigkeit
während
des Geradeauslaufs sich verschlechtert. Außerdem erstreckt sich eine
Stollenrillenkomponente 3c von der Stollenrillenkomponente 3b bei
dem mittleren Biegepunkt P' nach
dem Reifenschulterbereich. Die Teilungslänge DP des Stollenrillenmusters 3 ist
vorzugsweise 1/100–1/20
der ganzen Umfangslänge,
um die Effekte der Erfindung zu erhalten. Um den Komfort bezüglich der
Vibration zu verbessern, ist außerdem
die Versetzung OF zum Versetzen (Phasenverschieben) des linken und
rechten Musters durch Symmetrieren der zentralen Umfangslinie EC
vorzugsweise 0–1/20
der ganzen Umfangslänge.
Die Breite der Stollenrille ist vorzugsweise 1/25–1/10 der
Teilungslänge
DP.
-
Der
erfindungsgemäße Luftreifen
für ein
Zweiradfahrzeug ist vorzugsweise mit mindestens einer Umfangsrille 4 in
dem zentralen Laufflächengebiet
gebildet, und die Umfangsrille ist in einem Gebiet von 35% der Reifenlaufflächen-Halbbreite
TW ab der zentralen Umfangslinie EC des Reifens angeordnet. Wenn
eine solche Umfangsrille vorgesehen wird, wird die Steifigkeit des
Bodenkontaktgebiets verringert, und eine solche Umfangsrille trägt aufgrund
der Verbesserung der Bodenkontaktfläche zu einer weiteren Verbesserung
der Seitensteifigkeit bei. Die Umfangsrille kann eine zickzackförmige Rille
oder eine gerade Rille sein, und sie kann weiterhin kontinuierlich
oder unterbrochen sein.
-
Außerdem hat
der erfindungsgemäße Luftreifen
für ein
Zweiradfahrzeug, der mit den in der 2 wiedergegebenen,
obenerwähnten
Laufflächenmustern
versehen ist, zwei durch einen Laufflächenbereich verbundene Seitenwandbereiche 10 (von
denen nur einer wiedergegeben ist) und zwei Wulstbereiche 11 (von
denen nur einer wiedergegeben ist), und er ist mit einer Karkasse 13 versehen,
um jeden der obigen Bereiche zu verstärken, die sich zwischen den
in die Wulstbereiche 11 eingebetteten Wulstkernen 12 erstreckt.
Die Karkasse 13 kann aus einer radialen Lage oder einer
diagonalen Lage bestehen: in dem Fall der radialen Lage ist ein Gürtel 14 um
den Umfang der Karkasse 13 vorgesehen, und in dem Fall
der diagonalen Lage ist ein Protektor 14 um den Umfang
der Karkasse 13 vorgesehen, der auch weggelassen werden
kann, wie bei dem Stand der Technik. Vorzugsweise besteht der Gürtel 14 aus
mindestens einer Lage aus Textilcord.
-
Die
vorliegende Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf ein Beispiel
und ein Vergleichsbeispiel weiter beschrieben.
-
Als
ein Beispiel und ein Vergleichbeispiel wurden Diagonalreifen (Größe 110/70R17)
für ein
Zweiradfahrzeug (Motorrad) hergestellt, aufweisend eine Karkasse
mit einer 2-Lagen-Bauweise aus 6,6-Nylon-Cordfäden mit 1260D/2, und einem
Protektor aus zwei komplexen Schichten aus 1260D/2-Nylonfaser-Cordfaden.
-
Bei
dem hergestellten Reifen des Beispiels wurden, wie in der 1 gezeigt
ist, zahlreiche Gruppen von Stollenrillenmustern 3 auf
der Laufllächenoberfläche 2 des
Laufflächenbereichs 1 gebildet.
Jeder der mittleren Biegepunkte P auf den beiden Seiten wurde in
einem Gebiet von beinahe 50% der Reifenlaufflächen-Halbbreite TW angeordnet.
Außerdem
war der Winkel α der
Stollenrillenkomponente 3a von dem mittleren Biegepunkt
P bis zu dem Reifenschulterbereich 50° bezüglich der Reifenäquatorebene
E, und der Winkel β der
Stollenrillenkomponente 3b bezüglich der zentralen Reifenumfangslinie
EC ab dem mittleren Biegepunkt P war 35° bezüglich der Reifenäquatorebene
E. Außerdem
war die Teilungslänge
DP des Stollenrillenmusters 3 1/40 der ganzen Umfangslänge, und
die Versetzung OF war 1/80 der ganzen Umfangslänge. In der zentralen Laufflächenzone
war eine zickzackförmige
Umfangsrille in dem Gebiet von 10% der Reifenlaufflächen-Halbbreite
TW ab der zentralen Umfangslinie EC kontinuierlich gebildet.
-
Andererseits
waren bei dem hergestellten Reifen des Vergleichsbeispiels die bei
dem obigen Beispiel verwendeten Rillen in Form eines umgekehrten
V's in die Reifenrollrichtung
umgekehrt, um V-förmige Rillen
in dem Reifenrollzustand zu erhalten.
-
Bei
dem Reifen des Beispiels und des Vergleichsbeispiels wurden die
Querneigungs-Schubkräfte (QSCH)
bei jedem Querneigungswinkel beurteilt. Die Testbedingungen waren
wie folgt.
-
Auf
den zu testenden Reifen wurde eine Last von 110 kp in der Querneigungsrichtung
aufgebracht, der Reifen wurde durch Pressen gegen einen Trommeltester
laufen gelassen, der Querneigungswinkel wurde von 0° bis 45° verändert, und
die bei dem Reifen erzeugten Querneigungs-Schubkräfte (QSCH)
wurden gemessen. Die Beurteilung wurde durch einen Index angegeben,
auf der Basis eines Indexwertes 100 für den Vergleichsreifen. Je
größer die
numerischen Werte sind, desto besser sind die Ergebnisse. Die erhaltenen
Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle 1 wiedergegeben.
-
-
Wie
oben erklärt
wurde, wird bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen für ein Zweiradfahrzeug
durch Bildung eines vorgegebenen Stollenrillenmusters auf der Lauffläche eine
große
Seitensteifigkeit erhalten, ohne dass eine Strukturänderung,
eine Materialänderung
und der gleichen bei dem Reifen erforderlich ist, und der Luftreifen
weist außerdem
eine ausgezeichnete Lenkstabilität
auf.
