JP4557884B2 - 二輪車用の一対のフロント及びリヤ空気圧タイヤと前記一対のタイヤを装着した二輪車のウエット及びドライの両路面上での性能を改良する方法 - Google Patents

Description

発明の背景
本発明は、二輪車の前輪及び後輪にそれぞれ装着されるフロントタイヤとリヤタイヤとを含み、前記フロント及びリヤタイヤのそれぞれが複数の溝を備えたトレッドバンドを有する、一対の空気圧タイヤに関する。

先行技術
二輪車用の空気圧タイヤの分野では、特にいわゆる高性能及び高重量「スポーツツーリング」バイク用の空気圧タイヤの分野では、タイヤ製造業者が解決すべきもっとも難しい課題の１つは、タイヤのウエット路面上での性能、キロメートルイールド（kilometric yield）、磨耗規則性、及びトラクション特性を改良し、同時にこれらの特性間での最良の可能妥協点を見つけることである。

当業者にはよく知られているように、このような課題は、ウエット路面での性能がタイヤの接地領域下（under the ground contacting area）に存在する水を排出できる十分な本数の溝がトレッドバンド内に存在するかに大いに関係するが、タイヤのキロメートルイールド、磨耗規則性及びトラクション特性は、それとは逆に、溝の本数を最小限の程度まで低減することによって有利な影響を受けるので、特にこれらの特性が相反するという事実のために解決するのが困難である。

それ自体すでに解決するのが難であるこの課題は、ウエット路面上での性能が直線コースとカーブとに沿っての両走行中で保証されなければならないという事実によってさらに複雑になる。

発明の概要
本発明によれば、出願人は、二輪車用タイヤのウエット路面上での性能とキロメートルイールド、及び磨耗均一性及びトラクション特性との両方を改良する課題が、全体的見地からこの課題をよく見ることによって、つまりフロントタイヤとリヤタイヤとの性能を同時に改良する方法を見つけることができるように、同時にフロントタイヤとリヤタイヤとの両方を考慮することによって解決できることに気付いた。

この認識を踏まえて、本出願人は、それぞれが特別な構造特性を備えたトレッドパターンを有するフロント及びリヤタイヤを一緒に組み合わせることによって、上述の課題を解決できることを発見した。

したがって、本発明は、二輪車用の一対の空気圧タイヤを提供し、フロントタイヤのトレッドバンドは：
ａ）フロントタイヤの赤道面の両側に延びる中央ゾーン内の前記赤道面において延びる少なくとも１つの周方向溝と；
ｂ）トレッドバンドの中央ゾーン内にある軸方向内側端を有し、前記中央ゾーンの外部のトレッドバンドの軸方向対向ショルダーゾーンに向かって前記中央ゾーンから交互に延びる複数の横断溝であって、前記横断溝の少なくともいくつかは前記少なくとも１つの周方向溝に接続される横断溝とを有し；
リヤタイヤのトレッドバンドは、リヤタイヤの赤道面の両側に延びるトレッドバンドの中央ゾーン内に実質的にゼロのシー／ランド比率（sea/land ratio）を画定する領域であって、トレッドバンドの軸方向展開部（the axial development）の約５％から約３０％の幅を有する領域を有する。

以下の説明及び添付請求項において、トレッドバンド又はそれの任意部分の用語「軸方向展開部」は、タイヤの周囲面（the peripheral surface）に沿って測定したときの幅のその拡張部又は、換言すれば、平面的な表面に沿うその展開部を示すために使用される。

本発明によれば、出願人は、フロントタイヤに上述のようなトレッドバンド構造を採用することによって、フロントタイヤが直線コースに沿って及びカーブに沿っての両走行時の接地領域下の排水能力を達成し、それによって、リヤタイヤが実質的に水のない「トラック」上を走行するようになることを見つけた。

このような技術的効果は、フロントタイヤの赤道面において延びる少なくとも１本の周方向溝と、トレッドバンドの中央ゾーン内にある軸方向内側端を有する上述の複数の横断溝との両者によってもたらされる排水作用が原因である。

フロントタイヤによって達成されたこの有利な技術的効果のおかげで、リヤタイヤのトレッドバンドは、リヤタイヤの赤道面の両側に延びるトレッドバンドの中央ゾーン内に実質的にゼロのシー／ランド比率を画定する領域であって、特定の軸方向展開部を有する前記領域を提供することによって、そのトラクション性能及び耐磨耗性を最適化するように適当に設計することができる。

さらに、フロントタイヤの赤道面において延びる少なくとも１本の周方向溝もまた、タイヤ動作中のヒンジ要素として働き、それによってフロントタイヤの走行安定性を増すさらに有利な技術的効果を達成する。

したがって、本発明の一対のタイヤは、同種類を使用する従来技術のタイヤに対し以下のような重要な利点を達成することができる：
ａ）いかなるアクアプレーニング現象もうまく制御できるようにタイヤ接地領域下に存在する水を排出させるフロントタイヤの能力の改良；
ｂ）直線コースでのフロントタイヤの運転安定性の改良；
ｃ）リヤタイヤのトラクション性能の改良；
ｄ）当業界で用語：「チャンキング（chunking）」で呼ばれるトレッドバンドのゴム部分の不規則且つ不均質な磨耗についてのこれらの現象の実質的な排除によるリヤタイヤの磨耗均一性の改良；
ｅ）リヤタイヤの耐摩耗性、及びそれと共に、タイヤのキロメートルイールドの改良。

本発明の好ましい実施形態において、フロントタイヤのトレッドバンドの中央ゾーンは、トレッドバンドの軸方向展開部の約１０％から約３５％の幅を有する。

フロントタイヤの排水能力は、接地領域下に存在する水を接地領域から遠くへ排出させることが委ねられるトレッドバンドのまさしく中央ゾーン内にある軸方向内側端を有する適当な本数の横断溝を提供することによって増加できる。

好ましくは、及びフロントタイヤの排水能力を最適化するために、フロントタイヤのトレッドバンドの中央ゾーンは、約１５％と約３０％との間のシー／ランド比率を有する。

以下の説明及び添付請求項において、用語：トレッドバンド又はその任意部分の「シー／ランド比率」は、トレッドバンド又はその任意部分に存在する溝が占める面積とトレッドバンド又は、それぞれ、その任意の部分の総面積との間の比率を示すために使用される。

本発明の特に好ましい実施形態によれば、フロントタイヤのトレッドバンドはさらに、トレッドバンドの中央ゾーンとショルダーゾーンとの間にある軸方向対向中間側部ゾーンを含み、それら中間側部ゾーンは特有の幅と特有のシー／ランド比率とを備えている。

これらの軸方向対向中間側部ゾーンは、タイヤがカーブに沿って走行するとき、すなわちタイヤが遠心力と平衡させるのに必要なキャンバスラストを提供するために傾けられるときの、フロントタイヤの排水能力をさらに有利に高める。

好ましい実施形態によれば、前記中間側部ゾーンのそれぞれは、トレッドバンドの軸方向展開部の約１５％から約３５％の幅と、約１５％と約３５％との間のシー／ランド比率とを有する。

本発明の他の好ましい実施形態によれば、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、トレッドバンドのいわゆる磨耗波形（wear waves）に可能な限り合致できるように、実質的に曲線である。

溝のこのような形状は、トレッドバンドの磨耗を都合よく低減し、磨耗均一性を改良できるようにし、さらに車両の走行時のタイヤノイズを低減することにも貢献する。

好ましくは、さらに、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、フロントタイヤの走行方向に対し約３０゜から約６０゜の、さらに好ましくは、約４０゜から約５０゜の角度を画定する。

以下の説明及び添付請求項において、フロントタイヤの溝によって画定されたその走行方向に対する角度の全ては：
溝の上流から測定して、
ａ）溝と、フロントタイヤの赤道面によって画定されたトレッドバンドの半分割部分のそれぞれを二等分する周方向線との間の、交差点における溝の接線と、
ｂ）フロントタイヤの走行方向と、により画定された角度であることを意味する。

以下の説明及び添付請求項において、用語「上流」及び「下流」は、溝の位置に関して、タイヤ転動時に圧力が加わるか又は路面と接触するトレッドバンドの部分の、それぞれ前記溝の前と後とを示すために使用される。

タイヤの制動挙動の結果的に得られる改良と、二輪車の制動距離の低減とともに、制動時のフロントタイヤの排水能力の実質的な増加を達成できる。

上述の磨耗波形に巧く従うようにするために、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、前記中央ゾーンの外部のトレッドバンドの軸方向対向中間側部ゾーンにおいて同溝の上流に位置決めされた曲率中心を有することが好ましい。

このような中間側部ゾーンにおいて、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、フロントタイヤの赤道面によって画定されたトレッドバンドの半分割部分のそれぞれを二等分する周方向線に沿って位置決めされた曲率中心から測定して、約４０から約２００ｍｍの、より好ましくは、約６０から約１２０ｍｍの曲率半径を有することが好ましい。

このようにして、トレッドバンドの磨耗低減の上述の効果、磨耗均一性の改良を維持しつつ、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝の排水効果が有利に最適化され、その上同時に車両の走行時のタイヤノイズを低減ことに寄与することが観察された。

本発明の好ましい実施形態によれば、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝の少なくともいくつかは、前記少なくとも１本の周方向溝に接続される。

このようにして、上述の中央ゾーン内のフロントタイヤのトレッドバンドの排水効果は、有利に最適化されることが観察された。

本発明の好ましい実施形態によれば、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、少なくとも２本の横断溝を含む軸方向対向グループに、トレッドバンドに沿って周方向に分配される。

横断溝の前記軸方向対向グループは、周方向に千鳥形に配置されることが好ましい。

この場合もまた、この好ましい溝配置を採用することによって、フロントタイヤのトレッドバンドの排水効果が有利に最適化されることが観察された。

本発明の好ましい実施形態によれば、フロントタイヤはさらに、軸方向に対向し、且つ周方向に千鳥形に配置された横断溝の前記グループ間の（between said axially opposite and circumferentially staggered groups of transversal grooves）タイヤ赤道面の両側にトレッドバンドに形成された少なくとも１本の横断溝を有する。

好都合にも、この追加的な周方向の「中間」横断溝は、トレッドバンドの排水能力を増加し、さらにトレッドバンドの溝が占める面積とゴム部分が占める面積との間の正しい釣り合いの達成を促すことによって、その磨耗規則性を最適化する有利な二重の機能をもたらす。

この実施形態によれば、この追加的な周方向「中間」横断溝は、実質的にトレッドバンドの中央ゾーンと軸方向対向中間側部ゾーンとの間の境界線にある軸方向内側端を備えていることが好ましい。

好ましい配置のおかげで、タイヤがカーブに沿って走行するときのトレッドバンドの排水能力がさらに有利に高められる。

好ましくは、さらに、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は実質的に互いに平行である。

溝のこのような形状は、有利にトレッドバンドの磨耗を低減でき、車両の走行時のタイヤノイズと走行時の望ましくない振動の開始との両方を低減することに寄与する。

本発明の好ましい実施形態によれば、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された上述の少なくとも１本の周方向溝は、実質的に曲がりくねるようにして（in a substantially winding fashion）フロントタイヤの赤道面と軸方向に交差する。

より詳しくは、前記少なくとも１本の周方向溝は、フロントタイヤの赤道面の両側にそれぞれ周方向に千鳥形に配置された曲率中心を有する複数の曲線セグメントを有することが好ましい。

周方向溝のこの幾何学的構成は、凸凹な路面を、特に例えば、米国の路面に形成されているいわゆる「レイングルーブ」のような縦溝、又は路面のアスファルト面が保守交換のために剥がされたときに道路に形成されるこれらの溝を有する路面を走行するときの、フロントタイヤの走行安定性を増すことができるので好都合である。

前記少なくとも１本の周方向溝の曲線セグメントは、フロントタイヤの走行安定性を有利に最適化できるようにするために、約４０から約２００ｍｍの、好ましくは約６０から約１２０ｍｍの曲率半径を有することが好ましい。

本発明の好ましい実施形態によれば、リヤタイヤはフロントタイヤよりも低い曲率比を有する。

以下の説明及び添付請求項において、用語「曲率比」は、トレッドバンドの軸方向対向端部又はトレッドバンドの「キャンバ」が通過する線（ここで前記線は赤道面において測定される）からのトレッド冠状部の高さと、トレッドバンドの前記軸方向対向端部間の距離との比を示すために使用される。

本発明の好ましい実施形態によれば、リヤタイヤのトレッドバンドは、前記中央ゾーンの外部の軸方向対向ショルダーゾーンに向かって中央ゾーンから交互に延びる複数の横断溝を有する。

この追加的な特徴のおかげで、ウエット路面での一対のタイヤの全体性能の利益のためにカーブ走行中のリヤタイヤの適当な排水能力を有利に達成することも好都合に可能となる。

急カーブ走行中、実際、リヤタイヤはフロントタイヤの「トラック」から部分的又は完全に逸れるので、実質的に水のない路面を走行する上述の利点を失う。リヤタイヤのトレッドバンドにオプションとして存在する横断溝が、極端な性能条件（performance conditions）においても前記タイヤに排水能力を提供するならば好都合である。

リヤタイヤのトレッドバンドはさらに、トレッドバンドの中央ゾーンと前記ショルダーゾーンとの間にある軸方向対向中間側部ゾーンをさらに含み、前記中間側部ゾーンのそれぞれがトレッドバンドの軸方向展開部の約１５％から３５％の幅と、約１０％と約３０％との間のシー／ランド比率とを有することが好ましい。

このようにして、フロントタイヤとまさに同じようにカーブ走行時との両方でリヤタイヤの排水能力を最適化することが有利に可能となる。

本発明の好ましい実施形態によれば、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、トレッドバンドのいわゆる磨耗波形に可能な限り合致できるように、実質的に曲線である。

溝のこのような形状は、実際、トレッドバンドの磨耗を有利に低減し、磨耗均一性を改良できるようにし、さらに車両の走行時のタイヤノイズを低減することに寄与する。

好適には、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、リヤタイヤの走行方向に対し、約３０゜から約６０゜の、より好ましくは約４０゜から約５０゜の角度を形成し、それによって、タイヤの制御挙動の結果として得られる改良、および二輪車の制動距離の低減と共に、制動時の傾斜するリヤタイヤの排水能力を実質的に増加する有利な技術的効果を達成する。

以下の説明及び添付請求項において、走行方向を有するリヤタイヤの溝によって画定された角度の全ては：
溝の下流から測定して、
ａ）リヤタイヤの溝と、赤道面によって画定されたトレッドバンドの半分割部分のそれぞれを二等分する周方向線との間の、交差点における溝の接線と、
ｂ）リヤタイヤの走行方向と、によって画定された角度であることを意味する。

上述の磨耗波形に巧く従うようにするために、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、前記中央ゾーンの外部の、トレッドバンドの対向中間側部ゾーンに同溝の上流に位置決めされた曲率中心を有することが好ましい。

このような中間側部ゾーンにおいて、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、リヤタイヤの赤道面によって画定されたトレッドバンドの半分割部分のそれぞれを二等分する周方向線に沿って位置決めされた曲率中心から測定して、約６０から約２４０ｍｍの、より好ましくは、約８０から約１６０ｍｍの曲率半径を有することが好ましい。

このようにして、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝の排水効果が有利に最適化され、同時にトレッドバンドの磨耗低減の上述の効果、磨耗均一性の改良、及び車両の走行時のタイヤノイズ低減を維持することが観察された。

本発明の好ましい実施形態によれば、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、少なくとも２本の横断溝を含む軸方向対向グループに、周方向に分配される。

横断溝の前記軸方向対向グループは、周方向に千鳥形に配置されることが好ましい。

この好ましい溝配置を採用することによって、リヤタイヤのトレッドバンドの排水効果が有利に最適化されることが観察された。

本発明の好ましい実施形態によれば、リヤタイヤはさらに、軸方向に対向し、周方向に千鳥形に配置された横断溝の前記グループ間に、タイヤの赤道面の両側のトレッドバンドに形成された少なくとも１本の横断溝を有する。

フロントタイヤとまさに同じように、この追加的な周方向の「中間」横断溝は、特にリヤタイヤがカーブに沿って走行するときの、トレッドバンドの排水能力を増加し、さらにトレッドバンドの溝が占める面積とゴム部分が占める面積との間の正しい釣り合いの達成促すことによって、その磨耗規則性を最適化する有利な二重の機能をもたらす。

さらに、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は実質的に互いに平行であることが好ましい。

溝のこのような形状は、実際に、有利にトレッドバンドの磨耗を低減でき、車両の走行時のタイヤノイズを低減することに寄与する。

本発明の好ましい実施形態によれば、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝の少なくともいくつかは、架橋溝（bridging grooves）によって周方向に相互接続されている。

このようにして、リヤタイヤはフロントタイヤに与えられたスリップ角度のためフロントタイヤと完全には一直線上で揃わないので、二輪車が、二輪車のウエットグリップにとって特に重要な条件であるカーブに沿って走行するときのリヤタイヤの排水能力を高めることができれば好都合である。

本発明の好ましい実施形態によれば、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝のいくつかは、リヤタイヤの赤道面に向かって次第に減少する幅を有する先細状端部分（tapered end portion）を備えている。

本発明の他の態様によれば、添付請求項２７に記載の二輪車が提供され、その二輪車は、車両の前輪と後輪にそれぞれ装着された上述のフロントタイヤとリヤタイヤとを備えている。

本発明の他の態様によれば、添付請求項２７に記載のフロントタイヤとリヤタイヤとを装着した二輪車のウエット及びドライの両路面上での性能を改良する方法が提供される。

このような方法は、特に以下のステップを有する：
ａ）フロントタイヤの赤道面の両側に延びる中央ゾーン内の接地領域下のフロントタイヤの排水能力を高めるステップ；
ｂ）リヤタイヤの赤道面の両側に延びるトレッドバンドの中央ゾーン内に実質的なゼロのシー／ランド比率を提供することによってリヤタイヤのトラクション能力を高めるステップ。

本発明の好ましい実施形態によれば、ステップａ）は、フロントタイヤのトレッドバンドの前記中央ゾーン内にある軸方向内側端を有し、フロントタイヤの前記中央ゾーンの外部のトレッドバンドの軸方向対向ショルダーゾーンに向かって前記中央ゾーンから交互に延びる複数の横断溝を、フロントタイヤに提供することによって達成される。

好ましくは、ステップａ）は、前記トレッドバンドの軸方向展開部の約１０％から約３５％の幅を有するフロントタイヤのトレッドバンドの中央ゾーン内に、約１５％と約３０％との間のシー／ランド比率を提供することによって達成される。

好ましくはステップａ）は、フロントタイヤの赤道面において延びる少なくとも１本の周方向溝を提供することによって達成され、より好ましくは、前記横断溝の少なくともいくつかがこの少なくとも１本の周方向溝に接続される。

このようにして、二輪車が直線コースに沿って及びカーブに沿っての、両方で走行するとき、接地領域下のフロントタイヤの排水能力を最適化することが有利に可能となる。

本発明の好ましい実施形態によれば、本方法は、トレッドバンドの中央ゾーンと前記ショルダーゾーンとの間にある軸方向対向中間側部ゾーン内に約１５％と約３５％との間のシー／ランド比率を画定する複数の横断溝を提供することによって、フロントタイヤの排水能力をさらに高めるステップを含み、前記中間側部ゾーンのそれぞれはフロントタイヤのトレッドバンドの軸方向展開部の約１５％から約３５％の幅を有する。

フロントタイヤのトレッドバンドに形成された上述の横断溝は、フロントタイヤの走行方向に対し約３０゜から約６０゜の、より好ましくは約４０゜から約５０゜の角度を画定することが好ましい。

本発明の好ましい実施形態によれば、本方法は、リヤタイヤのトレッドバンドの中央ゾーン内にある軸方向内側端を有し、前記中央ゾーンの外部の軸方向対向ショルダーゾーンに向かって中央ゾーンから交互に延びる複数の横断溝を、トレッドバンドに提供することによって、カーブに沿って走行するときのリヤタイヤの排水能力を高めるステップをさらに含む。

リヤタイヤのトレッドバンドに形成された前記複数の横断溝は、リヤタイヤのトレッドバンドの中央ゾーンと前記ショルダーゾーンとの間にある軸方向対向中間側部ゾーン内に約１０％と約３０％のシー／ランド比率を画定し、前記中間側部ゾーンのそれぞれはリヤタイヤのトレッドバンドの軸方向展開部の約１５％から約３５％の幅を有することが好ましい。

さらに、リヤタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝は、リヤタイヤの走行方向に対し約３０゜から約６０゜の、より好ましくは約４０゜から約５０゜の角度を画定することが好ましい。

他の特性や利点は、添付図面を参照して非限定的にのみ指示する例によって提供される、本発明による好ましい実施形態の以下の説明によってさらに容易に明らかとなろう。

好ましい実施形態の詳細な説明
図１において、本発明による一対の二輪車用タイヤのフロントタイヤは１で包括的に示される。

周知のように、車両の十分な方向安定性及び十分な操縦性を持たせるために、フロントタイヤは、リヤタイヤに対して幅を低減した適切なセクションを有しなければならず、そのため、特定の横方向曲率が必要となる。

この横方向曲率の範囲は、トレッドバンドの軸方向対向端部Ｃ１が通過する線ｂ−ｂからのトレッド冠状部の距離ｈｔ（赤道面Ｘ−Ｘに沿って測定された）と、前記軸方向対向端部Ｃ１間のタイヤの弦に沿って測定された距離ｗｔとの間の比率の特定の値によって画定される。

軸方向対向トレッドバンド端部が、例えば図１のＣ１で示されたコーナのような正確な基準がないがために容易に認識できない場合、タイヤ最大弦長の値を距離ｗｔと仮定しても良い。

前に記述したように、この比率はタイヤの曲率比と称される。

自動車のフロントタイヤの曲率比は、通常では０．３よりも大きく、どのような場合であっても常に、図３に示される後述の対応するリヤタイヤ１０１の比率よりも大きい。

フロントタイヤ１は、２つのサイドウォールを画定する少なくとも１つのラジアルカーカスプライ４を含む、中央冠状部分３を有するカーカス構造２を含み、サイドウォールの対向側縁部４ａは、通常「ビードコア」として知られる、それぞれの輪状強化構造の周りで外部に折り返されている。

ビードコア５の外周縁部には、カーカスプライ４とカーカスプライ４の対応する折り返し側縁部４ａとの間に画定された空間を満たすエラストマ充填材６が付与されている。

強化要素を包含する少なくとも１つの層８ａを有するベルト構造８は、前記カーカス構造２と同心に結合される。

ベルト構造８は、コード９が中央冠状部分３にカーカス構造２の一端から他端までらせん状に巻きつけられる、単一層８ａによって構成できる。

このような配置によれば、コード９は、実質的にフロントタイヤ１の転動方向に従って配向された、複数の周方向コイル９ａを形成し、その方向は、通常ではタイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対するその位置を基準にして「ゼロ度」と称される。

前記コード９は繊維又は金属コードであることもある。前記コードは、応力変形線図において前記コードが、引っ張り強さに対し５％よりも低い荷重で、０．４％を超える、より好ましくは０．５と４％との間に包含される伸び率を有するような挙動を有する鋼から製造されたコードであることが好ましい。好ましくは、高炭素鋼ワイヤ（ＨＴ）、すなわち、０．９％を超える炭素を含有するスチールワイヤから製造される。

繊維コードが使用される場合、前記コードは、ナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴのような合成繊維、好ましくは高弾性合成繊維、特にアラミド繊維（例えば、ケブラー（登録商標）繊維）から製造できる。あるいは、少なくとも１本の高弾性糸（ケブラー（登録商法））が絡み合った少なくとも１本の低弾性糸（例えば、ナイロン又はレーヨン糸）を有するハイブリッドコードを採用できる。

ベルト構造８の代わりとなり得る構成に関し、違った実施形態も可能であり、それらのなかから、当業者は特定の個々の要求に従う最も適したものを選ぶ。

したがって、例えば、ベルト構造８は、例えば強化コードのような、強化要素を備えたゴム引き布の２つのストリップ１０、１１を含む半径方向内部層８ｂを、図１に示されるように、追加的に包含しても良い。強化要素は、エラストママトリックス（elastomeric matrix）に組み込まれ、２つのストリップで互いに交差する２つの好ましい方向にしたがって配向され、さらに好ましくは赤道面Ｘ−Ｘに関し対称的に傾けられる。

タイヤ１がそれによって路面と接触するトレッドバンド１２は、上述のベルト構造８に周知の方法で付与される。

図２に示された好ましい実施形態において、フロントタイヤのトレッドバンド１２は：
ａ）赤道面Ｘ−Ｘの両側に延びる中央ゾーンＥ内のフロントタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘにおいて延びる周方向溝１３と；
ｂ）トレッドバンド１２の中央ゾーンＥ内にある軸方向内側端１４ａを有し、中央ゾーンＥの外部のトレッドバンド１２の軸方向対向ショルダーゾーンＧ、Ｆに向かって中央ゾーンＥから交互に延びる複数の横断溝１４とを有する。

前述の周方向溝１３と横断溝１４とは、図２の矢印ＲＤで示されるタイヤの走行方向を実質的に横切る方向に一様に延びる、全て参照番号１５で示された複数のゴム部分を、トレッドバンド１２内に画定する。

トレッドバンド１２の中央ゾーンＥは、フロントタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘの両側に延び、トレッドバンド１２の軸方向展開部の約１０％から約３５％の幅を有することが好ましい。

さらに好ましくは、中央ゾーンＥは、フロントタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘの両側に延び、トレッドバンド１２の軸方向展開部の約１５％から約２５％の幅を有する。

示された好ましい実施形態において、フロントタイヤ１の排水能力を高めるために、トレッドバンド１２の中央ゾーンＥは、約１５％と約３０％との間の、より好ましくは、約２０％と約２５％との間のシー／ランド比率を有する。

もっとも好ましくは、フロントタイヤ１のトレッドバンド１２はさらに、中央ゾーンＥと前記ショルダーゾーンＦ、Ｇとの間にある軸方向対向中間側図ゾーンＣ、Ｄを含み、前記中間側部ゾーンＣ、Ｄのそれぞれは、トレッドバンドの軸方向展開部の約１５％から約３５％の幅、及び約１０％と約３０％との間のシー／ランド比率を有する。

より好ましくは、中間側部ゾーンＣ、Ｄは、トレッドバンドの軸方向展開部の約１５％から約２５％の幅、及び約１５％と約２５％との間のシー／ランド比率を有する。

示された好ましい実施形態において、トレッドバンド１２に形成された横断溝１４は、トレッドバンドのいわゆる磨耗波形にできるだけ合致できるように、実質的に曲線である。

横断溝１４は、フロントタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘと平行であるフロントタイヤ１の走行方向ＲＤに対して約３０゜から約６０゜の、より好ましくは約４０゜から約５０゜の角度αを形成することが好ましい。

上述のように、このような角度αは、横断溝１４の上流から測定して、横断溝１４と、フロントタイヤの赤道面Ｘ−Ｘによって画定されたトレッドバンド１２の半分割部分のそれぞれを二等分する周方向線Ｌとの間の、交差点における横断溝１４の接線と；フロントタイヤ１の走行方向ＲＤと；によって画定される（図２参照）。

示された好ましい実施形態において、横断溝１４は、上述の周方向線Ｌに沿って位置決めされた曲率中心ＣＣから測定して約４０から約２００ｍｍの、より好ましくは、約６０から約１２０ｍｍの曲率半径Ｒ１を有する。

示された好ましい実施形態において、横断溝１４の一部は、周方向溝１３に接続される。

さらに、フロントタイヤのトレッドバンドに形成された横断溝１４は、示された好ましい実施形態において両方とも周方向溝１３に接続される２本の横断溝を含む軸方向対向グループに、トレッドバンド１２に沿って周方向に分配されることが好ましい。

示された好ましい実施形態において、さらに、横断溝１４の軸方向対向グループは、周方向に千鳥形に配置される。一方、トレッドバンド１２はさらに、軸方向に対向し且つ周方向に千鳥形に配置された横断溝１４の前記グループ間の、フロントタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘの両側に形成された１本の横断溝１６を有する。

好ましくは、この追加的な周方向「中間」横断溝１６は、実質的にトレッドバンド１２の中央ゾーンＥと軸方向対向中間側部ゾーンＣ、Ｄとの間の境界線にある軸方向内側端１６ａを備えていることが好ましい。

好ましくは、フロントタイヤ１のトレッドバンド１２に形成された全ての横断溝１４，１６もまた、実質的に互いに平行である。

さらに、周方向溝１３は、実質的に曲がりくねるようにしてフロントタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘと軸方向に交差し、フロントタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘの両側にそれぞれ千鳥形に配置された曲率中心ＣＤを有する複数の曲線セグメント１３ａ、１３ｂを含むことが好ましい。

曲線セグメント１３ａ、１３ｂは、約４０から約３００ｍｍの、より好ましくは、約６０から約１８０ｍｍの曲率半径Ｒ２を有することが好ましい。

図３及び４を参照して、本発明による一対のタイヤを形成するリヤタイヤ１０１を説明する。

以下の説明及びこのような図において、図１及び２で示されたフロントタイヤ１を参照して前に例示されたこれらのものと構造的又は機能的に同等であるリヤタイヤ１０１の要素については、同参照番号で示し、さらに説明しない。

本発明の好ましい実施形態によれば、リヤタイヤ１０１は、フロントタイヤよりも低い曲率比を有する。

ベルト構造８は実質的にタイヤの転動方向に従って配向された複数の周方向コイル９ａを形成するコード９又は「ゼロコード」を含む単一層８ａによって構成できる。これらのコードはフロントタイヤで説明したものと類似している。

図４に示された好ましい実施形態において、リヤタイヤ１０１のトレッドバンド１２は、リヤタイヤ１０１の赤道面Ｘ−Ｘの両側に延びるトレッドバンド１２の中央ゾーンＥ内に実質的にゼロのシー／ランド比率を画定する領域であって、トレッドバンド１２の軸方向展開部の約５％から約３０％の幅を有する領域を有する。

より好ましくは、中央ゾーンＥは、トレッドバンド１２の軸方向展開部の約１０％から約３５％の幅を有する。

示された好ましい実施形態において、リヤタイヤ１０１のトレッドバンド１２は、中央ゾーンＥの外部の軸方向対向ショルダーゾーンＦ、Ｇに向かって中央ゾーンＥから交互に延びる複数の横断溝１１４を有する。

少なくとも幾つかの横断溝１１４は、トレッドバンド１２の中央ゾーンＥと軸方向対向中間側部ゾーンＣ、Ｄとの間の境界線に実質的にある軸方向内側端１１４ａを有することが好ましい。該軸方向対向中間側部ゾーンＣ、Ｄは、トレッドバンド１２の中央ゾーンＥとショルダーゾーンＦ、Ｇとの間にある。

前記中間側部ゾーンＣ、Ｄのそれぞれは、トレッドバンドの軸方向展開部の約１５％から３５％の、より好ましくは、約２０％から約３０％の幅、及び約１０％と約３０％との間の、より好ましくは、約１５％から約２５％のシー／ランド比率を有することが好ましい。

示された好ましい実施形態において、リヤタイヤ１０１のトレッドバンド１２に形成された横断溝１１４は、トレッドバンドのいわゆる磨耗波形にできるだけ合致できるように、実質的に曲線である。

リヤタイヤ１０１のトレッドバンド１２に形成された横断溝１１４は、リヤタイヤ１０１の走行方向ＲＤ’に対し約３０゜から約６０゜の、より好ましくは、約４０゜から約５０゜の角度βを形成することが好ましい。

上述のように、このような角度βは、横断溝１１４の下流で測定して、横断溝１１４と、リヤタイヤ１０１の赤道面Ｘ−Ｘによって画定されたトレッドバンド１２の半分割部分のそれぞれを二等分する周方向線Ｌ’との間の、交差点における横断溝１１４の接線と；タイヤ１０１の走行方向ＲＤ’と；によって画定される（図４参照）。

上述の磨耗波形に巧く従うようにするために、リヤタイヤ１０１のトレッドバンド１２に形成された横断溝１１４は、前記中央ゾーンＥの外部のトレッドバンド１２の対向中間側部ゾーンＣ、Ｄにおける同トレッドバンド１２の上流に位置決めされた曲率中心ＣＣ’を有することが好ましい。

このような中間側部ゾーンＣ、Ｄにおいて、リヤタイヤのトレッドバンド１２に形成された横断溝１１４は、リヤタイヤ１０１の赤道面Ｘ−Ｘによって画定されたトレッドバンド１２の半分割部分のそれぞれを二等分する周方向線Ｌ’に沿って位置決めされた曲率中心ＣＣ’から測定して、約６０から約２４０ｍｍの、より好ましくは、約８０から約１６０ｍｍの曲率半径Ｒ１’を有することが好ましい。

示された好ましい実施形態において、リヤタイヤ１０１のトレッドバンド１２に形成された横断溝１１４は、それぞれが３本の横断溝１１４を含む軸方向対向グループに、周方向に分配される。

横断溝１１４の前記軸方向対向グループは、周方向に千鳥形に配置されることが好ましい。

さらに、横断溝の前記軸方向対向グループのそれぞれに属する３本の横断溝１１４の少なくとも１本は、トレッドバンド１２の中央ゾーンＥと軸方向対向中間側部ゾーンＣ、Ｄとの間の境界線から所定の距離ｄにある軸方向内側端１１４ｂを有することが好ましい。

このようにして、カーブに沿っての走行時のリヤタイヤのウエット性能を改良することが有利に可能となる。

示された好ましい実施形態において、リヤタイヤ１０１はさらに、軸方向に対向し且つ周方向に千鳥形に配置された横断溝１１４の前記グループ間の、リヤタイヤ１０１の赤道面Ｘ−Ｘの両側のトレッドバンド１２に形成された複数の横断溝１１６を含む。

横断溝１１６は、トレッドバンド１２の中央ゾーンＥと軸方向対向中間側部ゾーンＣ、Ｄとの間の境界線に実質的にある２つの軸方向内側端１１６ａ、１１６ｂを有することが好ましい。該軸方向対向中間側部ゾーンＣ、Ｄは、トレッドバンド１２の中央ゾーンＥとショルダーゾーンＦ、Ｇとの間にある。

さらに、リヤタイヤ１０１のトレッドバンド１２に形成された横断溝１１４、１１６は実質的に互いに平行であることが好ましい。

示された好ましい実施形態において、リヤタイヤ１０１のトレッドバンド１２に形成された横断溝１１４の少なくともいくつかは、より詳しくは、軸方向に対向し且つ周方向に千鳥形に配置された横断溝の前記グループに包含された横断溝は、架橋溝１８によって周方向に相互接続される。

示された好ましい実施形態において、さらに、リヤタイヤ１０１のトレッドバンド１２に形成された横断溝１１４、１１６の少なくともいくつか、好ましくは、全ては、実質的に先細状にされた端部分又は２つの端部分を備えている。つまり、横断溝１１４、１１６の端部分は、リヤタイヤ１０１の赤道面Ｘ−Ｘに向かって徐々に減少する幅を有する、Ｖ状構成を有する。

本発明によれば、前輪及び後輪にそれぞれ装着された上述のフロントタイヤ１及びリヤタイヤ１０１を備えた二輪車は：このような一対のタイヤの高められたキロメートルイールド、磨耗均一性及びトラクション特性に加えて、ウエット及びドライの両路面上での優れた性能を有利に達成する。

本発明の好ましい実施形態によれば、このような二輪車のウエット及びドライの両路面上での性能を改良する方法は、特に：
ａ）フロントタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘの両側に延びる中央ゾーンＥ内の接地領域下の、フロントタイヤ１０１の排水能力を高めるステップと；
ｂ）リヤタイヤ１０１の赤道面Ｘ−Ｘの両側に延びるトレッドバンド１２の中央ゾーンＥ内に実質的にゼロのシー／ランド比率を提供することによって、リヤタイヤ１０１のトラクション能力を高めるステップとを有する。

出願人により行われた反復試験は、本発明による二輪車タイヤの対が、二輪車タイヤのウエット路面上での性能と、キロメートルイールド、磨耗均一性及びトラクション特性との両方を改良することについての設定課題を、全く申し分なく解決できることを示した。

これらの結果、特にウエット路面上での性能の改良は、それらがリヤけん引タイヤにおける最も重要な領域の溝数を減らすことによって、すなわち接地領域から水を排出させることを委ねられたこれらの構造的要素―溝―の数を減らすことによって達成されることを考慮に入れると、全く意外に思われよう。

明らかに、当業者は、特定且つ不確定な要求を満たすために上述の発明に変形や修正を導入しても良く、それらの変形や修正はいずれにせよ添付請求項で定義されるごとく保護の範囲に含まれる。

図面の簡単な説明
図２の切断線Ｉ−Ｉに沿って切り取った、本発明による一対の二輪車用タイヤのフロントタイヤの横断面図を示す。 図１のフロントタイヤのトレッドバンドの一部の平面展開図を示す。 図４の切断線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿って切り取った、本発明による一対の二輪車用タイヤのリヤタイヤの横断面図を示す。 図３のリヤタイヤのトレッドバンドの一部の平面展開図を示す。

Claims (27)

1. 二輪車の前輪及び後輪にそれぞれ装着されるフロントタイヤ（１）及びリヤタイヤ（１０１）を含み、前記フロントタイヤ（１）及びリヤタイヤ（１０１）のそれぞれが複数の溝（１３、１４、１６、１８、１１４、１１６）を備えたトレッドバンド（１２）を有する、一対の空気圧タイヤ（１、１０１）であって、
   フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）は：
   ａ）フロントタイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側に延びる中央ゾーン（Ｅ）内の前記赤道面（Ｘ−Ｘ）において延びる少なくとも１本の周方向溝（１３）と、
   ｂ）トレッドバンド（１２）の前記中央ゾーン（Ｅ）内にある軸方向内側端（１４ａ）を有し、前記中央ゾーン（Ｅ）の外部のトレッドバンドの軸方向対向ショルダーゾーン（Ｆ、Ｇ）に向かって前記中央ゾーン（Ｅ）から交互に延びる複数の横断溝（１４）であって、前記横断溝の少なくともいくつかは前記少なくとも１本の周方向溝（１３）に接続される、横断溝（１４）と、を有し、
   リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）は、リヤタイヤ（１０１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側に延びるトレッドバンド（１２）の中央ゾーン（Ｅ）内に、シー／ランド比率がゼロの領域であって、トレッドバンド（１２）の軸方向展開部の５％から３０％の幅を有する領域を有する、一対の空気圧タイヤ。
2. フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）の中央ゾーン（Ｅ）は、トレッドバンド（１２）の軸方向展開部の１０％から３５％の幅を有する請求項１に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
3. フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）の中央ゾーン（Ｅ）は、１５％と３０％との間のシー／ランド比率を有する請求項１あるいは２に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
4. フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）はさらに、中央ゾーン（Ｅ）と前記ショルダーゾーン（Ｆ、Ｇ）との間にある軸方向対向中間側部ゾーン（Ｃ、Ｄ）を有し、前記中間側部ゾーン（Ｃ、Ｄ）のそれぞれは、トレッドバンド（１２）の軸方向展開部の１５％から３５％の幅と、１５％と３５％との間のシー／ランド比率を有する請求項１に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
5. フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）に形成された横断溝（１４）は、曲線である請求項１に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
6. フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）に形成された前記横断溝（１４）は、フロントタイヤ（１）の走行方向（ＲＤ）に対して３０゜から６０゜の角度（α）を画定する請求項１あるいは５に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
7. フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）に形成された横断溝（１４）は、フロントタイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）によって画定されたトレッドバンド（１２）の半分割部分のそれぞれを二等分する周方向線（Ｌ）に沿って位置決めされた曲率中心（ＣＣ）から測定して４０から２００ｍｍの曲率半径（Ｒ１）を有する請求項５に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
8. フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）に形成された横断溝（１４）は、少なくとも２本の横断溝（１４）を含む軸方向対向グループに、トレッドバンド（１２）に沿って周方向に分配される請求項１に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
9. 横断溝（１４）の前記軸方向対向グループは、周方向に千鳥形に配置される請求項８に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
10. フロントタイヤ（１）はさらに、軸方向に対向し且つ周方向に千鳥形に配置された横断溝（１４）の前記グループ間の、タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側のトレッドバンド（１２）に形成された少なくとも１本の横断溝（１６）を含む請求項８に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
11. フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）に形成された横断溝（１４、１６）は、互いに平行である請求項１〜１０のいずれか一項に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
12. フロントタイヤ（１）のトレッドバンド（１２）に形成された前記少なくとも１本の周方向溝（１３）は、波状にフロントタイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）と軸方向に交差する請求項１に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
13. 前記少なくとも１本の周方向溝（１３）は、フロントタイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）の対向側に位置決めされたそれぞれの周方向に千鳥形に配置された曲率中心（ＣＤ）を有する複数の曲線セグメント（１３ａ、１３ｂ）を含む請求項１２に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
14. 前記曲線セグメント（１３ａ、１３ｂ）は、４０から３００ｍｍの曲率半径（Ｒ２）を有する請求項１３に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
15. リヤタイヤ（１０１）は、フロントタイヤ（１）よりも低い曲率比を有する請求項１に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
16. リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）は、中央ゾーン（Ｅ）の外部の軸方向対向ショルダーゾーン（Ｆ、Ｇ）に向かって、前記中央ゾーン（Ｅ）から交互に延びる複数の横断溝（１１４）を有する請求項１に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
17. リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）はさらに、トレッドバンド（１２）の中央ゾーン（Ｅ）と前記ショルダーゾーン（Ｆ、Ｇ）との間にある軸方向対向中間側部ゾーン（Ｃ、Ｄ）を含み、前記中間側部ゾーン（Ｃ、Ｄ）のそれぞれはトレッドバンド（１２）の軸方向展開部の１５％から３５％の幅と、１０％と３０％との間のシー／ランド比率とを有する、請求項１６に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
18. リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）に形成された横断溝（１１４）は、曲線である請求項１６に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
19. リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）に形成された前記横断溝（１１４）は、リヤタイヤ（１０１）の走行方向に対して１２０゜から１５０゜の角度（β）を形成する請求項１６に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
20. リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）に形成された横断溝（１１４）は、リヤタイヤ（１０１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）によって画定されたトレッドバンド（１２）の半分割部分のそれぞれを二等分する周方向線（Ｌ’）に沿って位置決めされた曲率中心（ＣＣ’）から測定して６０から２４０ｍｍの曲率半径（Ｒ１’）を有する請求項１６に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
21. 横断溝（１１４）は、少なくとも２本の横断溝（１１４）を含む軸方向対向グループに、リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）に沿って周方向に分配される請求項１６に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
22. 横断溝（１１４）の前記軸方向対向グループは周方向に千鳥形に配置される請求項２１に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
23. リヤタイヤ（１０１）はさらに、軸方向に対向し且つ周方向に千鳥形に配置された横断溝（１１４）の前記グループ間の、タイヤ（１０１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側のトレッドバンド（１２）に形成された少なくとも１本の横断溝（１１６）を有する請求項２１に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
24. リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）に形成された横断溝（１１４、１１６）は、互いに平行である請求項１６〜２３のいずれか一項に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
25. リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）に形成された横断溝（１１４）の少なくともいくつかは、架橋溝（１８）によって周方向に相互接続される請求項１６〜２４のいずれか一項に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
26. リヤタイヤ（１０１）のトレッドバンド（１２）に形成された横断溝（１１４、１１６）の少なくともいくつかは、リヤタイヤ（１０１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）に向かって徐々に減少する幅を有する先細状端部分（１１４ａ、１１６ａ、１１６ｂ）を備えている請求項１６〜２５のいずれか一項に記載の一対の空気圧タイヤ（１、１０１）。
27. 前輪及び後輪にそれぞれ装着されたフロントタイヤ（１）及びリヤタイヤ（１０１）を備えた二輪車であって、前記フロントタイヤ（１）及びリヤタイヤ（１０１）は請求項１〜２６のいずれか一項に記載のものである二輪車。

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