JP6776827B2

JP6776827B2 - タイヤ

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Publication number: JP6776827B2
Application number: JP2016220890A
Authority: JP
Inventors: 崇史岡田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-11-11
Filing date: 2016-11-11
Publication date: 2020-10-28
Anticipated expiration: 2036-11-11
Also published as: JP2018076036A

Description

本発明は、排水性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させたタイヤに関する。

従来、例えば、図４に示されるように、トレッド部ｇに、タイヤ周方向に連続する一対の主溝ａ、ａ、主溝ａとトレッド接地端Ｔｅとを連通しかつタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる傾斜溝ｂ１、及び、主溝ａやトレッド接地端Ｔｅに連通することなく傾斜してのびる傾斜溝ｂ２具えたタイヤｔが知られている。このようなタイヤは、主溝ａや傾斜溝ｂ１、ｂ２が、トレッド踏面と路面との間の水膜をスムーズに排出するので、優れた排水性能を発揮し得る。

しかしながら、この種のタイヤｔは、その陸部ｃに、主溝ａと傾斜溝ｂ１とで挟まれる鋭角状の第１コーナ部ｃ１が形成される。また、傾斜溝ｂ２に、図に示されるような屈曲状にのびる屈曲部ｄが設けられる場合、陸部ｃには、屈曲部ｄに挟まれる鋭角状の第２コーナ部ｃ２が形成される。このような第１コーナ部ｃ１及び第２コーナ部ｃ２は、タイヤ加硫時、ゴムが溜まりやすい。従って、第１コーナ部ｃ１及び第２コーナ部ｃ２を有するタイヤｔは、接地圧が不均一になるので、操縦安定性能が悪化しやすいという問題があった。

特開２０１５−１３１６０３号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、排水性能と操縦安定性能とをバランス良く向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の両外側の領域である両ショルダー領域に設けられた複数の横溝とが設けられたタイヤであって、各ショルダー領域には、前記横溝として、第１横溝、第２横溝及び第３横溝がそれぞれ複数設けられており、前記各第１横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に離間して位置する内端からタイヤ軸方向に対して角度θ１の傾斜でタイヤ軸方向外側にのびる内側部分と、タイヤ軸方向に対して角度θ２（＜θ１）の傾斜でトレッド接地端を跨ぐようにのびる外側部分とを含み、前記各第２横溝は、タイヤ周方向に隣接した前記第１横溝間に設けられており、前記各第２横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に離間して位置する内端を有し、前記内端から前記第１横溝と同方向に傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外端がトレッド接地端を交わることなく終端し、前記各第３横溝は、タイヤ周方向に隣接した前記第１横溝間に設けられており、前記各第３横溝は、前記第２横溝からタイヤ軸方向外側に離間して位置する内端からトレッド接地端を跨ぐようにのび、前記第３横溝は、前記第２横溝よりもトレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さが小さいことを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記第３横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ４が、前記第２横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２横溝の前記内端と前記クラウン主溝とのタイヤ軸方向の距離Ｂが、前記第１横溝の前記内端と前記クラウン主溝とのタイヤ軸方向の距離Ａよりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１横溝の溝縁、前記第２横溝の溝縁、及び、前記第３横溝の溝縁が、それぞれタイヤ軸方向に対して異なる角度で傾斜する複数の溝縁部を含み、平面視において、隣り合う前記溝縁部同士が形成する前記トレッド踏面側の角度は、全て９０°以上であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側部分と前記外側部分とで挟まれる角度が、１６０〜１７０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、クラウン主溝の両外側の領域である両ショルダー領域に複数の横溝とが設けられたタイヤである。タイヤ周方向に連続するクラウン主溝は、トレッド踏面と路面との間の水膜をスムーズに排出しうるので、排水性能を向上する。

各ショルダー領域の横溝は、第１横溝、第２横溝及び第３横溝を含み、それぞれ複数設けられている。各第１横溝は、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に離間して位置する内端からタイヤ軸方向に対して角度θ１の傾斜でタイヤ軸方向外側にのびる内側部分と、タイヤ軸方向に対して角度θ２（＜θ１）の傾斜でトレッド接地端を跨ぐようにのびる外側部分とを含んでいる。第１横溝は、トレッド接地端側に外側部分を有しているので、旋回走行時の横力を利用して溝内の水をスムーズに排出しうる。さらに、第１横溝は、クラウン主溝と連通していないので、第１横溝とクラウン主溝とで挟まれる鋭角状のコーナ部が形成されない。これにより、タイヤ加硫時のゴム溜りが抑制されるので、接地圧の不均一が解消されるため、操縦安定性能が高く維持される。

各第２横溝は、タイヤ周方向に隣接した第１横溝間に設けられている。各第２横溝は、クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に離間して位置する内端を有し、内端から第１横溝と同方向に傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外端がトレッド接地端を交わることなく終端している。このような第２横溝も、クラウン主溝との間で鋭角状のコーナ部を形成するものではない。このため、操縦安定性能が高く維持される。また、トレッド踏面と路面との間の水膜を溝内に除去しうるので、排水性能を確保しうる。

各第３横溝は、タイヤ周方向に隣接した前記第１横溝間に設けられている。各第３横溝は、第２横溝からタイヤ軸方向外側に離間して位置する内端からトレッド接地端を跨ぐようにのびている。このような第３横溝は、第２横溝との間に陸部を形成し、陸部の剛性低下を抑制するため、操縦安定性能を高く維持する。また、第３横溝は、トレッド踏面と路面との間の水膜をスムーズにトレッド接地端から排出しうるので、排水性能を向上する。

第３横溝は、第２横溝よりもトレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。このように、タイヤ軸方向の長さが小さい第３横溝が、第２横溝よりもトレッド接地端側に配されているので、旋回走行時、より大きな横力が作用するトレッド接地端側のショルダー領域の陸部の剛性が高く維持される。

従って、本発明のタイヤは、排水性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１の横溝の拡大図である。図１の横溝の拡大図である。従来例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用等の種々の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いられる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤである。

図１に示されるように、トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３、３が設けられている。これにより、トレッド部２は、クラウン主溝３の両外側の領域であるショルダー領域４、４と、クラウン主溝３、３間の領域であるクラウン領域５とが形成される。

クラウン主溝３は、本実施形態では、直線状にのびている。このようなクラウン主溝３は、溝内を通過する水への抵抗を小さくして、高い排水性能発揮させる。なお、クラウン主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、緩やかな波状やジグザグ状にのびるものでも良い。また、一対のクラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃａを中心として左右対称に配置されるのが望ましい。

クラウン主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％〜１５％であるのが望ましい。クラウン主溝３の溝深さ（図示省略）は、例えば、５〜１２mm程度が望ましい。このようなクラウン主溝３は、排水性能を確保しつつ、陸部の剛性を高く維持して、優れた操縦安定性能を発揮する。

前記「トレッド幅ＴＷ」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められるトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"とする。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０kPaとする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

各ショルダー領域４、４には、それぞれ複数の横溝６が設けられている。横溝６は、本実施形態では、第１横溝７、第２横溝８、及び、第３横溝９を含んで構成されている。

第１横溝７、第２横溝８、及び、第３横溝９は、本実施形態では、円弧状にのびている。本実施形態の第１横溝７、第２横溝８、及び、第３横溝９は、それぞれタイヤ周方向の一方側（図では下側）に中心を有し、タイヤ周方向の他方側（図では上側）に凸となる円弧状で形成されている。これにより、ショルダー領域４は、その陸部の剛性が大きく維持される。なお、第１横溝７、第２横溝８、及び、第３横溝９は、このような態様に限定されるものではない。

各第１横溝７は、本実施形態では、クラウン主溝３からタイヤ軸方向外側に離間して位置するタイヤ軸方向の内端７ｉ、及び、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側に位置する外端７ｅを有している。これにより、第１横溝７は、トレッド踏面と路面との間の水膜をトレッド接地端Ｔｅから外側に効率的に排出し得る。また、第１横溝７の内端７ｉがクラウン主溝３から離間しているので、第１横溝７とクラウン主溝３との間には、これら溝３、７に挟まれる鋭角状のコーナ部（図示省略）が形成されることがない。従って、タイヤ加硫時、ゴム溜りの形成が抑制されるので、操縦安定性能が高く維持される。

内端７ｉがクラウン主溝３から大きく離間する場合、第１横溝７の長さが小さくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このため、第１横溝７の内端７ｉとクラウン主溝３とのタイヤ軸方向の距離Ａは、例えば、ショルダー領域４のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの１５％〜３５％であるのが望ましい。

第１横溝７は、本実施形態では、内端７ｉを有する内側部分１１と外端７ｅを有する外側部分１２とを含んでいる。

図２に示されるように、内側部分１１は、内端７ｉからタイヤ軸方向に対して角度θ１の傾斜でタイヤ軸方向外側にのびている。外側部分１２は、内側部分１１の角度θ１よりも小さいタイヤ軸方向に対する角度θ２の傾斜でトレッド接地端Ｔｅを跨ぐようにのびている。このような外側部分１２は、旋回走行時の大きな横力を利用して、第１横溝７内の水をスムーズに排出しうるので、排水性能を大きく向上する。また、内側部分１１は、大きな接地圧の作用するショルダー領域４のタイヤ軸方向内側の陸部のタイヤ周方向剛性を大きく維持しうる。

本明細書では、第１横溝７の内側部分１１の角度θ１及び外側部分１２の角度θ２は、以下のように定義される。先ず、第１横溝７の溝縁Ｅにおいて、円弧の向きがタイヤ周方向に対していずれか一方を向いて連続してのびかつタイヤ軸方向の最大長さを有する溝縁部Ｅａが特定される。内側部分１１の角度θ１は、溝縁部Ｅａのタイヤ軸方向の内端Ｅ１と、溝縁部Ｅａの長さの中間位置Ｅ３とを直線で継ぐ仮想線Ｅｃのタイヤ軸方向に対する角度である。また、外側部分１２の角度θ２は、溝縁部Ｅａのタイヤ軸方向の外端Ｅ２と、溝縁部Ｅａの長さの中間位置Ｅ３とを直線で継ぐ仮想線Ｅｄのタイヤ軸方向に対する角度である。

内側部分１１の角度θ１は、２５〜４５°であるのが望ましい。外側部分１２の角度θ２は、１５〜４０°であるのが望ましい。内側部分１１の角度θ１が２５°未満、又は、外側部分１２の角度θ２が１５°未満の場合、第１横溝７の実長さ、ひいては、溝容積が小さくなり、排水性能が悪化するおそれがある。内側部分１１の角度θ１が４５°を超える、又は、外側部分１２の角度θ２が４０°を超える場合、旋回時の横力を利用して、第１横溝７内の水をスムーズにトレッド接地端Ｔｅから排出できないおそれがある。

内側部分１１と外側部分１２とで挟まれる角度αは、１６０〜１７０°であるのが望ましい。角度αが１６０°未満の場合、内側部分１１と外側部分１２とで挟まれる領域に鋭角状のコーナ部が形成されやすくなり、タイヤ加硫時にゴム溜まりが形成されるので、操縦安定性能が悪化するおそれがある。角度αが１７０°を超える場合、第１横溝７が直線状になり、その長手方向の実長さが小さくなるので、排水性能が悪化するおそれがある。角度αは、本明細書では、仮想線Ｅｃと仮想線Ｅｄとで挟まれる角度として、定義される。

図１に示されるように、第２横溝８は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接した第１横溝７、７間に設けられている。即ち、本実施形態の第２横溝８は、第１横溝７とタイヤ周方向で交互に設けられている。

第２横溝８は、ショルダー領域４内に配されるタイヤ軸方向の内端８ｉ及びショルダー領域４内に配されるタイヤ軸方向の外端８ｅを有している。第２横溝８は、内端８ｉから第１横溝７と同方向に傾斜してタイヤ軸方向外側にのびている。これにより、第１横溝７と第２横溝８との間で、陸部のタイヤ周方向の剛性段差が小さく維持されるので、操縦安定性能が高められる。

第２横溝８の内端８ｉは、クラウン主溝３からタイヤ軸方向外側に離間している。これにより、第２横溝８とクラウン主溝３との間には、これら溝３、８に挟まれる鋭角状のコーナ部が形成されることがない。従って、タイヤ加硫時、ゴム溜りの形成が抑制されるので、操縦安定性能が高く維持される。

第２横溝８の内端８ｉとクラウン主溝３とのタイヤ軸方向の距離Ｂは、第１横溝７の前記距離Ａよりも小さいのが望ましい。第２横溝８の外端８ｅはショルダー領域４内に配されるが、第１横溝７の外端７ｅはトレッド接地端Ｔｅよりも外側に配されるので、第２横溝８は第１横溝７に比して、タイヤ軸方向の長さＬ２が小さくなる傾向にある。このため、距離Ｂを距離Ａよりも小さくすることにより、第２横溝８のタイヤ軸方向長さＬ２が大きく確保されるので、排水性能が向上する。距離Ｂが距離Ａよりも過度に小さい場合、クラウン主溝３と第２横溝８とで挟まれる陸部の剛性が小さくなり、タイヤ加硫時、ゴム溜まりが生じ易くなるおそれがある。このため、距離Ｂは、好ましくは距離Ａの３５％〜６５％である。

図２に示されるように、第２横溝８は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端８ｉを有する内側部分２１と、タイヤ軸方向の外端８ｅを有する外側部分２２とを含んでいる。第２横溝８の内側部分２１は、本実施形態では、内端８ｉからタイヤ軸方向に対して角度θ３ａの傾斜でタイヤ軸方向外側にのびている。第２横溝８の外側部分２２は、本実施形態では、内側部分２１の角度θ３ａよりも小さいタイヤ軸方向に対する角度θ３ｂで傾斜している。

本明細書では、第２横溝８の内側部分２１の角度θ３ａと外側部分２２の角度θ３ｂは、第１横溝７と同様に、第２横溝８の溝縁Ｅの最大長さの溝縁部Ｅａの内端Ｅ１、中間位置Ｅ３、外端Ｅ２で定義される。

横溝のタイヤ軸方向の長さが、ショルダー領域４のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの６０％未満の場合、その横溝に作用する接地圧や旋回走行時の横力は、内側部分、及び外側部分において、大きな変化はない。このため、このような横溝においては、その傾斜の角度が、内側部分及び外側部分を合わせた横溝自体で特定されるのが望ましい。横溝自体の角度の特定は、タイヤ軸方向の最大長さを有する溝縁部Ｅａの内端Ｅ１と外端とＥ２とを直線で継ぐ仮想線Ｅｆで定義される。本実施形態では、第２横溝８のタイヤ軸方向の長さＬ２は、ショルダー領域４のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの６０％未満である。従って、第２横溝８は、前記溝縁部Ｅａの内端Ｅ１と外端Ｅ２とを直線で継ぐ仮想線Ｅｆのタイヤ軸方向に対する角度θ３で特定される。

第２横溝８の角度θ３は、内側部分１１の角度θ１よりも大きいのが望ましい。第２横溝８の内端８ｉが、第１横溝７の内端７ｉ、即ち、内側部分１１の内端１１ｉよりもクラウン主溝３側に設けられている。これにより、第２横溝８の内端８ｉには、内側部分１１の内端１１ｉよりも大きな接地圧が作用する。このため、第２横溝８の角度θ３を内側部分１１の角度θ１よりも大きくすることで、第２横溝８の周りの陸部のタイヤ周方向の剛性が大きく確保されるので、優れた操縦安定性能が発揮される。

第２横溝８の角度θ３は、３０〜５０°であるのが望ましい。第２横溝８の角度θ３が３０度未満の場合、トレッド踏面と路面との間の水膜を排出し難いタイヤ赤道Ｃａ側において、第２横溝８の実長さを大きくできず、水を効果的に溝内に集めることができず、排水性能が悪化するおそれがある。第２横溝８の角度θ３が５０°を超える場合、第２横溝８のタイヤ軸方向の長さＬ２が小さくなり、かえってトレッド踏面の水膜を溝内に集めることができず、排水性能が悪化するおそれがある。

図１に示されるように、上述の作用を効果的に発揮させるために、第２横溝８のトレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、第１横溝７の長さＬ１よりも小さいのが望ましく、さらに、ショルダー領域４のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの４０％〜５８％であるのが望ましい。

第２横溝８は、タイヤ周方向で隣り合う何れか一方の第１横溝７とタイヤ周方向で重複する重複部８ａを有する。これにより、さらに、優れた排水性能が発揮される。

第３横溝９は、タイヤ周方向に隣接した第１横溝７、７間に設けられている。即ち、本実施形態の第３横溝９は、第１横溝７とタイヤ周方向で交互に設けられている。

第３横溝９は、タイヤ軸方向の内端９ｉとタイヤ軸方向の外端９ｅとを有している。第３横溝９は、内端９ｉからトレッド接地端Ｔｅを跨ぐようにのびている。このように、第３横溝９の外端９ｅは、本実施形態では、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向の外側に位置している。このような第３横溝９も、第３横溝９内の水をトレッド接地端Ｔｅの外側へスムーズに排出させるので、排水性能を向上する。

第３横溝９の内端９ｉは、第２横溝８からタイヤ軸方向外側に離間して位置している。本実施形態では、内端９ｉは、第２横溝８の外端８ｅよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。これにより、第１横溝７、７間のショルダー領域４の陸部の剛性が大きく確保されるので、操縦安定性能が高く維持される。

第３横溝９のトレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さＬ３は、第２横溝８の長さＬ２よりも小さく形成されている。即ち、タイヤ軸方向の長さが小さい第３横溝９が、第２横溝８よりもトレッド接地端Ｔｅ側に配されている。このため、旋回走行時、より大きな横力が作用するトレッド接地端Ｔｅ側のショルダー領域４の陸部の剛性が高く維持されるので、操縦安定性能が向上する。このような観点より、第３横溝９の長さＬ３は、第２横溝８の長さＬ２の２０％〜３０％であるのが望ましい。

第３横溝９の内端９ｉと第２横溝８の外端８ｅとのタイヤ軸方向の距離Ｃは、前記距離Ｂよりも大きいのが望ましい。これにより、旋回走行時、大きな横力が作用するトレッド接地端Ｔｅ側の陸部の剛性を高く維持できるので、操縦安定性能が向上する。距離Ｃが過度に大きい場合、第３横溝９のトレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さＬ３、又は、第２横溝８のタイヤ軸方向の長さＬ２が小さくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このため、距離Ｃは、距離Ｂの１．２〜１．８倍が望ましい。

上述の作用を効果的に発揮させるために、距離Ｃは、第３横溝９のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも大きいのが望ましく、さらに、第３横溝９の長さＬ３の１．１〜１．７倍が望ましい。

第３横溝９の内端９ｉと第２横溝８の外端８ｅとのタイヤ周方向の距離Ｄは、第２横溝８のタイヤ周方向の長さＬｂの４％〜１２％であるのが望ましい。距離Ｄが、第２横溝８の長さＬｂの４％未満の場合、第３横溝９と第２横溝８との間の陸部の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化するおそれがある。距離Ｄが第２横溝８の長さＬｂの１２％を超える場合、第１横溝７と第３横溝９とが近くに配されるので、第１横溝７と第３横溝９との間の陸部のタイヤ周方向の剛性が小さくなるおそれがある。

図２に示されるように、第３横溝９は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内端９ｉを有する内側部分３１と、タイヤ軸方向の外端９ｅを有する外側部分３２とを含んでいる。第３横溝９の内側部分３１は、本実施形態では、内端９ｉからタイヤ軸方向に対して角度θ４ａの傾斜でタイヤ軸方向外側にのびている。第３横溝９の外側部分３２は、本実施形態では、内側部分３１の角度θ４ａよりも小さいタイヤ軸方向に対する角度θ４ｂで傾斜している。第３横溝９の内側部分３１の角度θ４ａと外側部分３２の角度θ４ｂも、第１横溝７と同様に、第３横溝９の溝縁Ｅの最大長さの溝縁部Ｅａの内端Ｅ１、中間位置Ｅ３、外端Ｅ２で特定される。

第３横溝９は、本実施形態では、トレッド踏面上のタイヤ軸方向の長さＬ３（図１に示す）が、ショルダー領域４のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの６０％未満である。このため、第３横溝９は、前記溝縁部Ｅａの内端Ｅ１と外端Ｅ２とを直線で継ぐ仮想線Ｅｆのタイヤ軸方向に対する角度θ４で定義される。

第３横溝９のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、第２横溝８のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さいのが望ましい。これにより、トレッド接地端Ｔｅ側の陸部のタイヤ周方向の剛性が大きく維持されるので、一層、操縦安定性能が向上する。また、第３横溝９内の水が、旋回走行時、横力を利用して、スムーズに排出される。このような観点より、第３横溝９の角度θ４は、２５度以下が望ましい。

図３に示されるように、本実施形態では、横溝６のそれぞれの第１横溝７乃至第３横溝９の溝縁Ｅが以下のように規定されるのが望ましい。第１横溝７の溝縁Ｅは、タイヤ軸方向に対して異なる角度で傾斜する複数の溝縁部１５、１６…を含んでいる。第１横溝７に設けられる隣接する溝縁部１５、１６…同士で形成されるトレッド踏面側の角度β１、β２、β３、β４、…は、全て９０°以上であるのが望ましい。換言すると、第１横溝７の周囲の陸部は、第１横溝７の隣り合う溝縁部１５、１６…同士によって９０°以上の大きさの角度β１、β２…を有する陸部部分で形成され、９０°未満となる鋭角状のコーナ部が形成されない。これにより、第１横溝７の周囲の陸部は、タイヤ加硫時、ゴム溜まりの形成が抑制されるので、優れた操縦安定性能が発揮される。第２横溝８の溝縁Ｅ、及び、第３横溝９の溝縁Ｅも第１横溝７の溝縁Ｅと同じように、隣接する溝縁部１５、１６…同士で形成されるトレッド踏面側の角度β１、β２、β３、β４、…が、全て９０°以上で形成し得るのが望ましい。

上述のような作用効果は、とりわけ、トレッド踏面上の溝縁Ｅｔにおける溝縁部で発揮される。

図１に示されるように、第１横溝７のトレッド踏面上での溝幅Ｗ２は、第２横溝８のトレッド踏面上での溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。第２横溝８のトレッド踏面上での溝幅Ｗ３は、第３横溝９のトレッド踏面上での溝幅Ｗ４よりも大きいのが望ましい。第１横溝７の溝幅Ｗ２は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の６０％〜８０％であるのが望ましい。第２横溝８の溝幅Ｗ３は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の５０％〜７０％であるのが望ましい。第３横溝９の溝幅Ｗ４は、例えば、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の３０％〜５０％であるのが望ましい。各横溝７乃至９の溝幅Ｗ２乃至Ｗ４は、長手に対する直角方向の最大幅で特定される。

クラウン領域５は、本実施形態では、溝やサイプの設けられないプレーンリブとして形成されている。特に限定されるものではないが、クラウン領域５の陸部の剛性を高めて、直進安定性能を高めるために、クラウン領域５のタイヤ軸方向の幅Ｗｃは、トレッド幅ＴＷの１０％〜２０％であるのが望ましい。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２４５／４０Ｒ１８のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
各比較例及び各実施例は、ショルダー領域、及び、クラウン領域のそれぞれのランド比、及び、溝容積が同じになるように溝幅及び溝深さが調整されている。
各比較例及び各実施例は、クラウン主溝の溝幅Ｗ１＞第１横溝の溝幅Ｗ２＞第２横溝の溝幅Ｗ３＞第３横溝の溝幅Ｗ４を充足する。
距離Ａ／ショルダー領域４の幅Ｗｓ：２０％
第３横溝の長さＬ３／ショルダー領域の幅Ｗｓ：１２．５％
従来例の角度αは、傾斜溝ｂ２の角度である。

＜操縦安定性能・排水性能＞
試供タイヤが、下記の条件にて、乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコース、及び、水深３mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときの、トラクション性能、及び、旋回性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、従来例を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好である。
車両：排気量２０００ccの４ＷＤ車
内圧：２３０kPa
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１タイヤ
３クラウン主溝
４ショルダー領域
７第１横溝
７ｉ内端
８第２横溝
８ｅ外端
９第３横溝
１１内側部分
１２外側部分
Ｔｅトレッド接地端

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝の両外側の領域である両ショルダー領域に設けられた複数の横溝とが設けられたタイヤであって、
各ショルダー領域には、前記横溝として、第１横溝、第２横溝及び第３横溝がそれぞれ複数設けられており、
前記各第１横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に離間して位置する内端からタイヤ軸方向に対して角度θ１の傾斜でタイヤ軸方向外側にのびる内側部分と、タイヤ軸方向に対して角度θ２（＜θ１）の傾斜でトレッド接地端を跨ぐようにのびる外側部分とを含み、
前記各第２横溝は、タイヤ周方向に隣接した前記第１横溝間に設けられており、
前記各第２横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向外側に離間して位置する内端を有し、前記内端から前記第１横溝と同方向に傾斜してタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外端がトレッド接地端を交わることなく終端し、
前記各第３横溝は、タイヤ周方向に隣接した前記第１横溝間に設けられており、
前記各第３横溝は、前記第２横溝からタイヤ軸方向外側に離間して位置する内端からトレッド接地端を跨ぐようにのび、
前記第３横溝は、前記第２横溝よりもトレッド踏面上でのタイヤ軸方向の長さが小さいことを特徴とするタイヤ。
前記第３横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、前記第２横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ３よりも小さい請求項１記載のタイヤ。
前記第２横溝の前記内端と前記クラウン主溝とのタイヤ軸方向の距離Ｂは、前記第１横溝の前記内端と前記クラウン主溝とのタイヤ軸方向の距離Ａよりも小さい請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１横溝の溝縁、前記第２横溝の溝縁、及び、前記第３横溝の溝縁は、それぞれタイヤ軸方向に対して異なる角度で傾斜する複数の溝縁部を含み、
平面視において、隣り合う前記溝縁部同士が形成する前記トレッド踏面側の角度は、全て９０°以上である請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記内側部分と前記外側部分とで挟まれる角度は、１６０〜１７０°である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。