JPH05201207A

JPH05201207A - モーターサイクル用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH05201207A
Application number: JP4012327A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Kajimoto; 勝彦梶本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-01-27
Filing date: 1992-01-27
Publication date: 1993-08-10

Abstract

(57)【要約】【目的】サーキットでのコーナリング時のドライグリ
ップを向上させると共に一般公道上でのウエット性能を
も確保する。【構成】トレッドセンターＣＬ両側に、トレッドセン
ターＣＬからショルダー部１６側へ向かうと共にタイヤ
蹴出側（矢印Ｄ方向とは反対方向側）へ傾斜する傾斜主
ラグ溝１４をタイヤ周方向（矢印Ｓ方向）へ等間隔に設
け、傾斜方向を互い違いとする。傾斜主ラグ溝１４は、
ショルダー部１６へ接近するにしたがって溝幅を漸減さ
せ、タイヤ周方向に対する傾斜角度を漸増させる。傾斜
主ラグ溝１４の間に、傾斜主ラグ溝１４と同方向に傾斜
した副ラグ溝１８を設ける。副ラグ溝１８もショルダー
部１６側へ向かうにしたがって溝幅を漸減させる。高速
コーナリング時には、ネガティブ比の小さいショルダー
部１６側が接地し、コーナリングフォースＣＦの作用方
向が傾斜主ラグ溝１４と副ラグ溝１８との傾斜方向にほ
ぼ一致されるため、従来に比較してドライグリップ性が
向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はモーターサイクル用空気
入りタイヤに係り、特にトレッドにパターンを有したモ
ーターサイクル用空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】サーキットで行うレースに使用されるモ
ーターサイクルには、ドライ路面では、溝が無い所謂ス
リックタイヤが用いられ、ウエット路面では、溝を設け
トレッドパターンのネガティブ比（トレッドの全面積に
対する溝面積の比率）を大きくしたレイン用タイヤが用
いられる。

【０００３】一方、プロダクションレース（量産車を使
用したレース）で使用されるモーターサイクルは一般公
道でも使用されるため、装着される空気入りタイヤに
は、トレッドにパターンが設けられている。このような
プロダクションレースで使用される空気入りタイヤは、
サーキットでのドライグリップが最も重要であり、ネガ
ティブ比が極力小さく設定されている。プロダクション
レースで使用されているモーターサイクル用空気入りタ
イヤの一例を図５にしたがって説明する。

【０００４】図５に示すように、空気入りタイヤ１００
は、トレッド１１２のトレッドセンターＣＬの両側に傾
斜主ラグ溝１１４がそれぞれタイヤ周方向（図５矢印Ｓ
方向）へ等間隔に形成されており、これら傾斜主ラグ溝
１１４はトレッドセンターＣＬを挟んでタイヤ幅方向
（図５矢印Ｗ方向）一方が、他方に対してタイヤ周方向
に１／２ピッチ（Ｐ）ずらされて配設されている。

【０００５】各傾斜主ラグ溝１１４は、長手方向一端部
がトレッドセンターＣＬ上に配設されており、タイヤ蹴
出側（図５矢印Ｄ方向とは反対方向側）に向かうにした
がってショルダー部１１６へ接近するように傾斜されて
いる。これらの傾斜主ラグ溝１１４は、ショルダー部１
１６へ向かうにしたがってその溝幅が漸増されている。
また、トレッド１１２には、傾斜主ラグ溝１１４のタイ
ヤ周方向間にそれぞれ副ラグ溝１１８が設けられてい
る。これら傾斜主ラグ溝１１４と副ラグ溝１１８とは、
トレッドセンターＣＬ側からショルダー部１１６側に向
かうにしたがってタイヤ蹴出側（図５矢印Ｄ方向とは反
対方向）になるよう傾斜されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、いわゆるパ
ターン付の空気入りタイヤでは、溝を多く設けると排水
性は向上するが、トレッドの剛性が低下してドライグリ
ップが低下する。すなわち、パターン付の空気入りタイ
ヤでは、ドライグリップとウエット性能とは背反する問
題であり、プロダクションレースで使用されるパターン
付の空気入りタイヤの場合、レース使用時のドライグリ
ップを重視すると一般公道上でのウエット性能を確保す
ることが困難になるという不具合がある。

【０００７】一般公道上を走行する際のタイヤのキャン
バー角は、常用域で０°〜３０°程度であり、トレッド
のタイヤ接地面のうち主に使用する領域は、トレッドセ
ンターからショルダー部側へトレッドセンター・ショル
ダー部間の寸法の５０％離れた点に至る範囲内である。

【０００８】一方、サーキット走行において特に重要と
なるのはコーナリング中のドライグリップであり、コー
ナーリング中におけるキャンバー角の常用域は、３０°
〜５０°程度となる。このため、サーキット走行におい
ては、タイヤ接地面のうち主に使用する領域は前記５０
％の点からショルダー部（１００％）に至る範囲内であ
ることが知られている。

【０００９】ところが、空気入りタイヤ１００では、一
般公道路面ウエット時の傾斜主ラグ溝１１４内の水の排
出を考慮して、その溝幅が漸増されているため、トレッ
ド１１２はトレッドセンターＣＬ側の領域よりもショル
ダー部１１６側の領域のほうがネガティブ比が大きい。
このため、サーキットのコーナリング走行時には、トレ
ッドセンターＣＬ側の領域よりもドライグッリップが劣
るショルダー部１１６側の領域が接地するという不具合
がある。

【００１０】図５に示す空気入りタイヤ１００とは異な
って、溝幅の一定とされた傾斜主ラグ溝を有した空気入
りタイヤも知られているが、一般公道でのウエット性を
重視するために、全体の溝幅は比較的広く設定されてお
り、サーキットのコーナリング時のドライグッリップが
良いとはいえない。

【００１１】また、サーキット走行後の空気入りタイヤ
１００（駆動輪）のアブレージョンパターンの方向（摩
擦力の作用する方向）を発明者が測定した結果、以下の
表１に示すように、トレッド１１２の部位によってアブ
レージョンパターンの方向が異なることが発明者によっ
て発見された。なお、表１内のトレッドペリフェリの０
％とはトレッドセンター部であり、１００％とはトレッ
ドのショルダー側の端部である。

【００１２】

【表１】本発明は上記事実を考慮し、トレッドパターンの形状を
最適化し、サーキットでのコーナリング時のドライグリ
ップを向上させると共に一般公道上でのウエット性能を
も確保することのできるモーターサイクル用空気入りタ
イヤを提供することが目的である。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明のモーターサイク
ル用空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って配設さ
れ、トレッドのセンター部からショルダー部に向けて延
びると共にセンター部側端部に対してショルダー部側端
部がタイヤ蹴出側に配置され、溝中心線のタイヤ周方向
に対する角度がセンター部側からショルダー部側へ向か
うにしたがって実質上漸増され、溝幅がセンター部側か
らショルダー部側へ向かうにしたがって実質上漸減され
た傾斜主ラグ溝と、前記傾斜ラグ主溝のタイヤ周方向間
に配設され、センター部側端部に対してショルダー部側
端部がタイヤ蹴出側に配置されると共に溝中心線のタイ
ヤ周方向に対する角度がセンター部側からショルダー部
側へ向かうにしたがって実質上漸増された副ラグ溝と、
を備え、センター部を０％位置、ショルダー部を１００
％位置とした際に、前記傾斜ラグ主溝の溝中心線と前記
副ラグ溝の溝中心線とを平均した中心線のタイヤ周方向
に対する平均傾斜角度を、０％位置から７０％位置まで
の間で０°〜４０°、３０％位置から９５％位置までの
間で４０°〜６０°、４５％位置から１００％位置まで
の間で６０°〜９０°に設定し、かつ、前記傾斜ラグ主
溝及び前記副ラグ溝は、トレッドのネガティブ比が、０
％位置から３０％位置までの間で１０〜１８％、３０％
位置から６０％位置までの間で７〜１３％、６０％位置
から１００％位置までの間で２〜９％、となるようにそ
の溝幅を設定したことを特徴としている。

【００１４】

【作用】一般公道上で走行するモーターサイクルは、レ
ースで走行する際に比較して速度が遅いためタイヤのキ
ャンバー角は比較的小さく、主に使用するトレッドの領
域はトレッドの中央付近となる。したがって、本発明の
モーターサイクル用空気入りタイヤによれば、一般公道
のウエット路面を走行した場合、接地部と路面との間の
水は主として傾斜主ラグ溝を介してショルダー部外方へ
と排出され、一部が副ラグ溝を介してショルダー部外方
へと排出される。特に、傾斜主ラグ溝はトレッドのセン
ター部側の溝幅が大きくされているため、一般公道のウ
エット路面を走行した場合の排水効率良い。

【００１５】一方、モーターサイクルはコーナリングを
する際、走行速度の増加にしたがって傾斜するため、サ
ーキットのドライ路面走行時には、モーターサイクル用
空気入りタイヤは大きいキャンバー角をとり、コーナリ
ング時に主に使用される接地部は、トレッドのショルダ
ー部側の領域となる。また、この際に接地部には、駆動
力によるトラクションがタイヤ周方向の接線に沿った方
向に作用するが、コーナリング時には、トラクションと
サイドフォースとの和からなるコーナリングフォースが
作用する。コーナリング速度の上昇にしたがってサイド
フォースは増加するため、コーナリング速度が上昇する
と、これに伴ってコーナリング角度（コーナリングフォ
ースが作用する方向とトラクションが作用する方向との
なす角度）は大きくなる。本発明のモーターサイクル用
空気入りタイヤによれば、ショルダー部側に近づくにし
たがって、傾斜ラグ主溝の溝中心線と副ラグ溝の溝中心
線とを平均した中心線のタイヤ周方向に対する平均傾斜
角度はきつくなると共に、傾斜ラグ主溝と副ラグ溝との
平均した溝幅が狭くなるため、高速走行をしてもコーナ
リングフォース、すなわち、トレッドと路面との間の摩
擦力が傾斜ラグ主溝及び副ラグ溝の長手方向に沿ってト
レッドに入力するため、コーナリング時のトレッドの変
形は少なく、特にドライ路面コーナリング時のグリップ
が従来のモーターサイクル用空気入りタイヤに比較して
向上する。また、サーキットのウエット路面でのコーナ
リング旋時には、接地部と路面との間の水は傾斜ラグ主
溝の及び副ラグ溝を介してショルダー部外方へと排水さ
れる。

【００１６】なお、傾斜主ラグ溝の溝中心線と副ラグ溝
の溝中心線とのトレッドセンターに対する平均傾斜角度
が、０％位置から７０％位置までの間で０°〜４０°、
３０％位置から９５％位置までの間で４０°〜６０°、
また、４５％位置から１００％位置までの間で６０°〜
９０°の範囲を外れると、それぞれトレッドの剛性が不
足しグリップ力が低下するため好ましくない。また、ト
レッドのネガティブ比は、トレッドセンター（０％位
置）から３０％位置までの範囲内では、１０％未満にな
ると一般公道ウエット路面での排水性が劣化するため好
ましくなく、１８％を超えるとトレッドの剛性が低下す
るため好ましくなく、また、３０％位置から６０％位置
までの範囲内では、７％未満になると、一般公道ウエッ
ト路面での排水性が劣化するため好ましくなく、１３％
を超えるとトレッドの剛性が低下するため好ましくな
く、また、６０％位置から１００％位置までの範囲内で
は、２％未満になるとサーキットウエット路面での排水
性が期待できなくなり、９％を超えるとサーキットドラ
イ路面でのトレッドの剛性が低下し、従来のモーターサ
イクル用空気入りタイヤに比較してドライグリップの向
上が望めない。

【００１７】

【実施例】本発明の一実施例を図１乃至図３にしたがっ
て説明する。

【００１８】図１は本発明の一実施例に係る空気入りタ
イヤ１０のトレッド１２の一部平面展開図である。

【００１９】図１に示すように、空気入りタイヤ１０の
トレッド１２には、トレッドセンターＣＬの両側に傾斜
主ラグ溝１４がそれぞれタイヤ周方向（図１矢印Ｓ方
向）へ等間隔に形成されており、これら傾斜主ラグ溝１
４はトレッドセンターＣＬを挟んでタイヤ幅方向（図１
矢印Ｗ方向）一方が、他方に対してタイヤ周方向に１／
２ピッチ（Ｐ）ずらされて配設されている。

【００２０】各傾斜主ラグ溝１４は、長手方向一端部が
トレッドセンターＣＬ上に配設されており、タイヤ蹴出
側（図１矢印Ｄ方向とは反対方向側）に向かうにしたが
ってショルダー部１６へ接近するように傾斜されてお
り、また、各傾斜主ラグ溝１４は、トレッドセンターＣ
Ｌを挟んでタイヤ幅方向（図１矢印Ｗ方向）一方が、他
方に対してその傾斜方向が反対にされている。なお、各
傾斜主ラグ溝１４の、長手方向他端部はショルダー部１
６の近傍で終端されている。

【００２１】これらの傾斜主ラグ溝１４は、トレッドセ
ンターＣＬ側のセンター側溝部分１４Ａとこのセンター
側溝部分１４Ａに連続されるショルダー部１６側のショ
ルダー側溝部分１４Ｂとにより構成されている。

【００２２】センター側溝部分１４Ａは、一端がトレッ
ドセンターＣＬ上に、他端がトレッドセンターＣＬから
ショルダー部１６側へ、トレッドセンターＣＬとショル
ダー部１６との間のトレッドペリフェリ（図２参照）に
おける寸法Ｌの５０％離れた５０％位置（以後、トレッ
ドセンターＣＬの位置を基準の０％とし、ショルダー部
１６の位置を１００％とする）に位置している。また、
センター側溝部分１４Ａは、長手方向が直線状とされ、
タイヤ周方向（図１矢印Ｓ方向）に対する溝中心線の傾
斜角度θ１は本実施例では３０°とされている。また、
センター側溝部分１４Ａは、トレッドセンターＣＬから
ショルダー部１６へ向かうにしたがってその溝幅Ｗ１４
Ａが略一定の比率で漸減されている。一方、ショルダー
側溝部分１４Ｂは、長手方向が直線状とされ、一端が５
０％位置に、他端が９０％位置に位置している。ショル
ダー側溝部分１４Ｂのタイヤ周方向（図１矢印Ｓ方向）
に対する溝中心線の傾斜角度θ２は、本実施例では７５
°とされている。なお、ショルダー側溝部分１４Ｂの溝
幅Ｗ１４Ｂは長手方向にわたりほぼ一定とされており、
センター側溝部分１４Ａの溝幅Ｗ１４Ａの最も狭い部位
よりも更に狭くされている。

【００２３】さらに、トレッド１２には、傾斜主ラグ溝
１４のタイヤ周方向間にそれぞれ副ラグ溝１８が設けら
れている。これら傾斜主ラグ溝１４は、トレッドセンタ
ーＣＬ側からショルダー部１６側に向かうにしたがって
タイヤ蹴出側（図１矢印Ｄ方向とは反対方向）になるよ
う傾斜されている。なお、この副ラグ溝１８は長手方向
が直線状とされ、タイヤ周方向（図１矢印Ｓ方向）に対
する溝中心線の傾斜角度θ３は、本実施例では５５°と
されている。また、副ラグ溝１８はトレッドセンターＣ
Ｌ側からショルダー部１６側へ向かうにしたがってその
溝幅Ｗ１８がほぼ一定の比率で漸減されている。

【００２４】また、傾斜主ラグ溝１４の溝中心線と副ラ
グ溝１８の溝中心線とのトレッドセンターＣＬに対する
平均傾斜角度θ｛（タイヤ幅方向に沿った所定範囲内に
位置する傾斜主ラグ溝１４の傾斜角度×傾斜主ラグ溝１
４の長さ＋副ラグ溝１８の傾斜角度×副ラグ溝１８の長
さ）÷（傾斜主ラグ溝１４の長さ＋副ラグ溝１８の長
さ）｝は、０％位置から７０％位置までの間で０°〜４
０°、３０％位置から９５％位置までの間で４０°〜６
０°、４５％位置から１００％位置までの間で６０°〜
９０°が好ましい。０％位置から７０％位置までの間で
平均傾斜角度θが０°〜４０°、３０％位置から９５％
位置までの間で平均傾斜角度θが４０°〜６０°、ま
た、４５％位置から１００％位置までの間で平均傾斜角
度θが６０°〜９０°の範囲を外れると、それぞれトレ
ッド１２の剛性が不足しグリップ力が低下するため好ま
しくない。なお、本実施例では、平均傾斜角度θが０％
位置から７０％位置までの間が約３０°、３０％位置か
ら９５％位置までの間が約５８°、４５％位置から１０
０％位置までの間が約６３°とされている。

【００２５】一方、トレッド１２のネガティブ比は、ト
レッドセンターＣＬ（０％位置）から３０％位置までが
１０％〜１８％、３０％位置から６０％位置までが７％
〜１３％６０％位置から１００％位置までが２％〜９％
が好ましい。トレッドセンターＣＬ（０％位置）から３
０％位置までのネガティブ比を１０％から１８％に設定
した理由は、１０％未満になると、一般公道ウエット路
面での排水性が劣化するためであり、１８％を超えると
トレッド１２の剛性が低下し、耐摩耗性が劣化するため
である。また、３０％位置から６０％位置までのネガテ
ィブ比を７％から１３％に設定した理由は、７％未満に
なると、一般公道ウエット路面での排水性が劣化するた
めであり、１３％を超えるとトレッド１２の剛性が低下
し、耐摩耗性が劣化するためである。なお、本実施例の
空気入りタイヤ１０のトレッド１２におけるネガティブ
比は、トレッドセンターＣＬ（０％位置）から３０％位
置までが１３％、３０％位置から６０％位置までが１
２．４％、６０％位置から１００％位置までが６．１％
である。

【００２６】なお、この空気入りタイヤ１０は一般的な
ラジアルタイヤ構造であり、ラジアルタイヤ構造につい
ての図示及び説明は省略する。

【００２７】次に、本実施例の作用を説明する。直進走
行時には、空気入りタイヤ１０は、トレッド１２のタイ
ヤ幅方向中央部で路面に接し、その際の接地部２０は図
３に示すように、タイヤ周方向（図３矢印Ｓ方向）に長
い楕円形状となり、接地部２０の接地中心線はトレッド
センターＣＬにほぼ一致する。また、コーナリング時に
は、二輪車はキャンバー角をとるため、接地部２０はト
レッドセンターＣＬ側からショルダー部１６側へと移行
するが、一般公道上におけるキャンバー角は比較的小さ
く、主に使用するトレッド１２の領域は０％位置〜５０
％位置に至る範囲内である。したがって、ウエット路面
を直進走行する際、一般公道上のウエット路面を走行す
る際には、接地部２０と路面（図示せず）との間の水が
主として傾斜主ラグ溝１４のセンター側溝部分１４Ａか
らショルダー側溝部分１４Ｂを介してショルダー部１６
外方へと排出され、一部が副ラグ溝１８を介してショル
ダー部１６外方へと排出される。

【００２８】一方、コーナリング時には、二輪車は大き
いキャンバー角をとるため、トレッド１２の接地部２０
は、トレッドセンターＣＬ側からショルダー部１６側へ
と移行する。

【００２９】二輪車が一般公道上を走行する際のキャン
バー角の常用域は、０°〜３０°程度であり、主に使用
される接地部２０は、トレッドセンターＣＬ（０％位
置）から５０％位置までの領域となる。したがって、一
般公道のウエット路面での旋回走行時には、接地部２０
と路面との間の水はセンター側溝部分１４Ａからショル
ダー側溝部分１４Ｂを介してショルダー部１６外方へと
排出される。特に、センター側溝部分１４Ａはその溝幅
が大きくされているため排水性が良く、一般公道走行時
で効率良く排水が行われる。

【００３０】一方、二輪車がサーキットを走行する際に
は、高速走行となり、コーナリング時のキャンバー角の
常用域は、３０°〜５０°程度となり、主に使用される
接地部２０は、トレッド１２の５０％位置から１００％
位置までの範囲内となる。

【００３１】接地部２０には、車両走行時に駆動力によ
るトラクションＴがタイヤ周方向の接線に沿った方向に
作用するが、コーナリング時には、図３に示すようにト
ラクションＴとサイドフォースＳＦとの和からなるコー
ナリングフォースＣＦが作用する。コーナリング速度の
上昇にしたがってサイドフォースＳＦは増加するため、
コーナリング速度が上昇すると、これに伴ってコーナリ
ング角度β（コーナリングフォースＣＦが作用する方向
とトラクションＴが作用する方向とのなす角度）は大き
くなる。したがって、サーキットを走行において主に使
用される接地部２０内（５０％位置から１００％位置ま
での範囲内）では、コーナリング角度βは、センター側
溝部分１４Ａの傾斜角度θ１よりも大とされたショルダ
ー側溝部分１４Ｂの傾斜角度θ２に近づく。すなわち、
ショルダー側溝部分１４Ｂの長手方向に沿って路面との
摩擦力がトレッド１２に入力するため、高速走行でのコ
ーナリング時のトレッド１２の変形は少なく耐摩耗性が
良い。さらに、トレッド１２のネガティブ比がショルダ
ー部１６側に近づくにしたがって小さくされているた
め、すなわち、ショルダー部１６側に近づくにしたがっ
てグリップ性が大きくなり、サーキットでのコーナリン
グ走行時に特に必要とされる高いグリップ性を得ること
ができる。また、前述したように、コーナリングフォー
スＣＦが作用した際のトレッド１２の接地部２０の変形
が少なく、ショルダー部１６側の耐摩耗性が良いため、
サーキットのコーナリング走行時におけるグリップ性
能、特にグリップの持続性が向上する。

【００３２】なお、サーキットのウエット路面での旋回
走行時には、接地部２０と路面との間の水はショルダー
側溝部分１４Ｂ及び副ラグ溝１８を介してショルダー部
１６外方へと排水される。

【００３３】また、傾斜主ラグ溝１４及び副ラグ溝１８
は、トレッドセンターの両側にトレッドセンターＣＬを
挟んでタイヤ幅方向一方が、他方に対してタイヤ周方向
に１／２ピッチ（Ｐ）づつずらされているため、タイヤ
周方向におけるネガティブ比はどの位置であっても均一
とされる。したがって、トレッド１２のタイヤ周方向に
おいての摩耗は均一化される。

【００３４】なお、本実施例では、傾斜主ラグ溝１４は
直線状に延びるセンター側溝部分１４Ａと直線状に延び
るショルダー側溝部分１４Ｂとで構成したが、本発明は
これに限らず、傾斜主ラグ溝１４は図４に示すように徐
々に溝幅が漸減し長手が湾曲した形状であってもよい。
また同様に、副ラグ溝１８も直線状に延びた形状ではな
く、図４に示すように、ショルダー部１６側へ向かうに
したがって徐々に溝幅が漸減し、長手が湾曲した形状で
あってもよい。

【００３５】また、本実施例では、傾斜主ラグ溝１４と
傾斜主ラグ溝１４との間に副ラグ溝１８を１個配設する
構成としたが、本発明はこれに限らず、ネガティブ比が
所定の範囲内であれば傾斜主ラグ溝１４と傾斜主ラグ溝
１４との間に副ラグ溝１８を複数個配設してもい。

【００３６】以下の表２には、本実施例の空気入りタイ
ヤ１０と、従来品の空気入りタイヤ１００（図５で図示
される空気入りタイヤ）とをそれぞれ実車に装着し、サ
ーキットドライ路面と一般公道ウエット路面（水深零の
ジャストウエット路面）とを走行させた際の、サーキッ
トドライ路面コーナリング時の実車操縦安定性（グリッ
プ性能）及び一般公道ウエット路面走行時の実車操縦安
定性がフィーリング評価（１０点満点評価）にて示され
ている。

【００３７】なお、タイヤサイズは本実施例の空気入り
タイヤ１０と、従来品の空気入りタイヤ１００共に１５
０／６０Ｒ１７とし、タイヤ内圧はＪＩＳ規格に基づく
正規条件とした。

【００３８】

【表２】上記表２に示す試験結果からも、本発明による空気入り
タイヤ１０が従来品の空気入りタイヤ（図５参照）に比
較してサーキットドライ路面でのコーナリング時のドラ
イグリップ及び一般公道ウエット路面での操縦安定性、
所謂ウエット性能ともに向上したことが明らかとなっ
た。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のモーター
サイクル用空気入りタイヤは上記構成としてトレッドパ
ターンの形状を最適化したので、従来品の空気入りタイ
ヤに比較してサーキットドライ路面でのコーナリング時
のドライグリップ及び一般公道ウエット路面でのウエッ
ト性が向上されるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤのトレ
ッドの平面図である。

【図２】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの断面
図である。

【図３】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの接地
面を示すトレッドの平面図である。

【図４】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図５】従来の空気入りタイヤのトレッドの平面図であ
る。

【符号の説明】

１０空気入りタイヤ１２トレッド１４傾斜主ラグ溝１４Ｂショルダー側溝部分１４Ａセンター側溝部分１６ショルダー部１８副ラグ溝ＣＬトレッドセンター

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ周方向に沿って配設され、トレッ
ドのセンター部からショルダー部に向けて延びると共に
センター部側端部に対してショルダー部側端部がタイヤ
蹴出側に配置され、溝中心線のタイヤ周方向に対する角
度がセンター部側からショルダー部側へ向かうにしたが
って実質上漸増され、溝幅がセンター部側からショルダ
ー部側へ向かうにしたがって実質上漸減された傾斜主ラ
グ溝と、前記傾斜ラグ主溝のタイヤ周方向間に配設され、センタ
ー部側端部に対してショルダー部側端部がタイヤ蹴出側
に配置されると共に溝中心線のタイヤ周方向に対する角
度がセンター部側からショルダー部側へ向かうにしたが
って実質上漸増された副ラグ溝と、を備え、センター部を０％位置、ショルダー部を１００％位置と
した際に、前記傾斜ラグ主溝の溝中心線と前記副ラグ溝
の溝中心線とを平均した中心線のタイヤ周方向に対する
平均傾斜角度を、０％位置から７０％位置までの間で０
°〜４０°、３０％位置から９５％位置までの間で４０
°〜６０°、４５％位置から１００％位置までの間で６
０°〜９０°に設定し、かつ、前記傾斜ラグ主溝及び前記副ラグ溝は、トレッド
のネガティブ比が、０％位置から３０％位置までの間で
１０〜１８％、３０％位置から６０％位置までの間で７
〜１３％、６０％位置から１００％位置までの間で２〜
９％、となるようにその溝幅を設定したことを特徴とす
るモーターサイクル用空気入りタイヤ。