JP5077195B2 - 走行支援装置、方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、充電池を備えた車両における走行支援装置、方法およびプログラムに関する。

近年、充電池に蓄積された電力を利用して走行させることが可能な車両が開発されている。充電池の残電力量は、ＳＯＣ（State Of Charge）として把握することができるものの、当該残電力量を利用してどのように自車両を走行させることができるのか直接的にはわかりにくい。そこで、残電力量（ＳＯＣ）に基づいて、ＥＶモードで走行可能な距離を推定する技術が知られている（例えば、特許文献１）。
特開２００８−１２０３３３号公報

特許文献１においては、充電池の現在の残電力量にて走行可能な距離が判明するため、その後の自車両の走行について一定の目安を提供することはできる。しかし、上記特許文献１における走行可能な距離は、充電池の残電力量を消費することで駆動されるエアコンディショナーなどの電装品を使用した場合については考慮されていない。従って、自車両のユーザは、所定の地点まで（所定の地点までの区間を）走行する際に、充電池の残電力量を消費することで駆動される電装品の使用可否について認識することができなかった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、電装品を使用しながら充電池によって所望の区間を走行させることができるか否かを認識させるための技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明においては、所定の区間を走行するために必要な必要電力量および充電池の現在の残電力量に基づいて所定の区間を走行した場合の充電池の余剰電力量を取得し、当該余剰電力量に基づいて、所定の区間を走行する間における自車両の電装品の使用可否を示す情報を案内する。従って、利用者は、当該案内に基づいて、充電池の残電力量によって所定の区間を走行させる際に、電装品を使用することができるか否かを認識することができる。

ここで、必要電力量取得手段は、自車両にて所定の区間を走行するために必要な必要電力量を取得することができれば良く、自車両の駆動源の駆動に寄与しない電力（その電力を消費しなくても自車両を走行させることが可能な電力）を除外し、自車両の駆動源を駆動させるために必要な電力に基づいて所定の区間を走行させるための必要電力量を特定すればよい。例えば、自車両の伝達軸の回転数およびトルクを実測あるいは推定によって取得して必要電力量を算出してもよいし、また、走行予定経路における車速や勾配のパラメータと自車両の重量とに基づいて必要電力量を算出してもよく、種々の構成を採用可能である。所定の区間は自車両が現在以降に走行し得る任意の二点間の区間であればよく、自車両の現在位置から目的地まで走行する際の経路であっても良いし、当該経路内の任意の二点の間に設定された区間（リンク等）であっても良い。

残電力量取得手段は、充電池の現在の残電力量を取得することができれば良く、残電力量に対応した充電池に関する各種のパラメータ（ＳＯＣや電圧、電流、電解質のｐＨ等）によって残電力量を表現することが可能である。

余剰電力量取得手段は、所定の区間を走行した場合の充電池の余剰電力量を取得することができればよい。すなわち、自車両にて所定の区間を走行する際に、自車両の駆動源の駆動以外に使用可能な電力量を余剰電力量として取得することができればよい。従って、余剰電力は主に残電力量−必要電力量に相当するが、充電池において残電力量の下限値がある場合には、残電力量−必要電力量−下限値が余剰電力量となる。むろん、ハイブリッド車両など、回生によって残電力量を増加させることができる場合には、所定の区間を走行する際に回生によって増加する電力量を推定し、残電力量あるいは余剰電力量に加えればよい。

案内手段は、余剰電力量に基づいて、所定の区間を走行する間における電装品の使用可否を特定し、当該使用可否を示す情報を案内することができればよい。使用可否を示す情報は、所定の区間を自車両にて走行する際に１以上の電装品が使用可能あるいは使用不可能であることを、直接的あるいは間接的に示す情報であればよい。例えば、自車両に搭載された電装品の中で余剰電力量によって使用可能な電装品を特定し、その名称と使用可能時間を案内する構成を採用可能である。この案内によれば、所定の区間を走行する間に使用可能な電装品を明確に案内することが可能である。むろん、余剰電力量で使用不可能な電装品の名称や使用不可能時間（走行中に使用してはいけない時間の間隔）を案内してもよい。

一方、電装品の使用可否を示す情報は所定の区間を自車両にて走行する際の電装品の使用可否を示す情報であるため、当該所定の区間と関連している。従って、電装品の使用可否を示す情報を、所定の区間に関連づけて案内しても良い。例えば、所定の区間内で特定の電装品を使用しない場合には充電池において残電力量に不足が生じることなく当該所定の区間の走行を完了することを案内しても良いし、所定の区間内で特定の電装品を使用する場合に充電池の残電力量が不足することを案内しても良い。

さらに、余剰電力量の予想推移を案内することによって間接的に電装品の使用可否を示す情報を案内する構成としても良い。例えば、任意の電装品についてはその諸元や実測等に基づいてその消費電力を特定することができ、当該消費電力に基づいて、現在使用している電装品を現在以降も使用し続ける場合の消費電力量を特定することが可能である。また、余剰電力量には自車両の駆動源の駆動に必要な必要電力量が含まれないので、余剰電力量から将来の各時刻における電装品の消費電力量を減じることで余剰電力量の予想推移を特定することが可能である。そこで、当該余剰電力量の予想推移を案内すれば、現在使用している電装品を現在以降も使用し続けた場合に、どのタイミングで余剰電力量が不足するのかをユーザは認識することができる。従って、所定の区間を走行している間における当該電装品の使用可否を間接的に案内することが可能である。

さらに、自車両にて所定の区間を走行している間、余剰電力量によって使用し続けることが可能な電装品を案内する構成を採用しても良い。この構成によれば、所定の区間を走行する際に使用しても良い（使用し続けても所定の区間の走行を完了可能な）電装品を利用者に対して明示的に示すことが可能である。

さらに、電装品に対して予め優先順位を対応づけておき、優先順位上位の電装品から順に電装品を組み合わせるとともに、各組み合わせに含まれる電装品の総てを余剰電力量によって使用し続けることが可能であるか否かを各組み合わせについて案内する構成としても良い。この構成によれば、所定の区間を走行する際に電装品の優先順位の何番目まで余剰電力量で駆動することが可能であるのかを利用者に対して明示することができる。なお、優先順位は予め決められていれば良く、例えば、利用者が予め決めても良いし、利用者の使用頻度の高い順に優先順位を上位にしても良いし、季節や時刻などに応じて変動するような優先順位（夏はエアコンディショナーが最上位等）を予め規定しておいても良く、種々の構成を採用可能である。

さらに、利用者によって選択された複数の電装品の組み合わせについて、所定の区間を走行する際の使用可否を示す情報を案内する構成としても良い。すなわち、利用者の操作によって任意の電装品の選択を受け付けるように構成し、所定の区間を走行する間に、受け付けた組み合わせに含まれる総ての電装品について使用可能であること、あるいは、一部について使用可能、あるいは使用不可能であること等を案内する。この構成によれば、利用者は、所定の区間を走行する際に使用する電装品を選択することが可能になる。

なお、本発明のように、充電池の余剰電力量に基づいて所定区間を走行する間における自車両の電装品の使用可否を示す情報を案内する手法は、この処理を行うプログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような走行支援装置、方法、プログラムは、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあれば、車両に搭載されない各部と連携して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、走行支援装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）走行支援装置の構成：
（２）走行支援処理：
（３）他の実施形態：

（１）走行支援装置の構成：
図１は、車両に搭載された走行支援装置の構成を示すブロック図である。本実施形態において走行支援装置は、ナビゲーション装置１０によって実現される。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０と記憶媒体３０とを備えており、記憶媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとして走行支援プログラム２１を実行可能である。自車両には、走行支援プログラム２１によって、所定の区間を走行する際の電装品の使用可否を示す情報を案内する機能を実現するために、次の各部（４０〜４９）が備えられている。

ＧＰＳ受信部４０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して自車両の現在位置を算出するための信号や現在時刻を示す信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して自車両の現在位置および現在時刻を取得する。車速センサ４１は、自車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の速度を取得する。ジャイロセンサ４２は、自車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、自車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の走行方向を取得する。車速センサ４１およびジャイロセンサ４２は、ＧＰＳ受信部４０の出力信号から特定される自車両の現在位置を補正するためなどに利用される。また、制御部２０は、自車両の現在位置を、後述する地図情報３０ａと照合することにより適宜補正する。

本実施形態の自車両は、駆動源として、燃料タンク４３に蓄積された燃料を動力源とする内燃機関４４と、充電池４６を動力源とする電動機４５とを備えたハイブリッド車両である。これらの内燃機関４４と電動機４５とは図示しない動力伝達機構に連結されており、当該動力伝達機構によって回転駆動力を車両の推進力に変換することによって車両を駆動する。車両は、内燃機関４４と電動機４５とのいずれかまたは双方によって駆動することができる。また、内燃機関４４によって発生した回転駆動力の一部を回生エネルギーとして電動機４５に伝達するように構成されており、この際に電動機４５によって発電された電力は充電池４６に蓄積される。

内燃機関４４と電動機４５は、駆動制御ＥＣＵ４７に制御される。駆動制御ＥＣＵ４７は、内燃機関４４と電動機４５とに対して制御信号を出力可能であり、内燃機関４４と電動機４５とに対して制御信号を出力して内燃機関４４と電動機４５とのいずれかまたは双方が回転駆動力を発生させるように制御する。従って、本実施形態においては、駆動制御ＥＣＵ４７が出力する制御信号によって内燃機関４４の駆動や停止、電動機４５による充電、充電池４６の放電による電動機４５の駆動が選択される。また、駆動制御ＥＣＵ４７は、充電池４６から残電力量[％]（ＳＯＣ：State Of Charge）を取得して制御部２０に通知する。

ユーザＩ／Ｆ部４８は、ユーザの指示を入力し、またはユーザに各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイやスイッチ、スピーカ等を備えている。ユーザはこのユーザＩ／Ｆ部４８を操作してナビゲーション装置１０に対して目的地を設定することができる。また、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４８によって電装品の使用可否を示す情報を案内する。電装品４９は、充電池４６に蓄積された電力によって駆動される機器であり、本実施形態においては、オーディオ（電装品１）、クールボックス（保冷庫）（電装品２）、エアコンディショナー（電装品３）によって構成される。また、制御部２０は図示しないインタフェースを介して電装品４９を制御可能であり、その使用状態を特定することが可能である。

制御部２０は、走行支援プログラム２１を実行することにより、所定の区間を走行する間における自車両の電装品の使用可否を示す情報を案内する処理を行う。そのため走行支援プログラム２１は、必要電力量取得部２１ａと残電力量取得部２１ｂと余剰電力量取得部２１ｃと案内部２１ｄとを備えており、記憶媒体３０には予め地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、車両が走行する道路上に設定されたノードを示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ、道路の勾配を示す勾配データ、勾配が変化する地点を表す勾配変化地点データ、道路やその周辺に存在する地物を示すデータ等を含み、自車両の現在位置から目的地までの経路（本実施形態においては現在位置から目的地までの区間が所定の区間に相当）の探索や経路案内等に利用される。

必要電力量取得部２１ａは、自車両にて所定の区間を走行するために必要な必要電力量を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、ＧＰＳ受信部４０と車速センサ４１とジャイロセンサ４２等との出力信号に基づいて自車両の現在位置を特定し、ユーザＩ／Ｆ部４８への利用者の操作入力に基づいて目的地を特定する。そして、制御部２０は、地図情報３０ａに基づいて現在位置から目的地までの経路探索を行い、現在位置から目的地までの経路（所定の区間）を特定する。なお、当該経路は自車両の現在位置の変動に応じて変更されても良い。

さらに、制御部２０は、当該経路を構成する各道路区間の勾配を地図情報３０ａから取得するとともに、自車両において道路区間を走行する際の車速を予測し、当該勾配の道路区間を当該車速で走行する際に必要なエネルギーを取得する。そして、充電池４６によって電動機４５を駆動（ＥＶモードでの走行）して当該エネルギーを出力するために、充電池４６で必要となる必要電力量を取得する。また、取得された必要電力量を総ての道路区間について累計し、現在位置から目的地までの経路を充電池４６の電力を動力源として走行する際の必要電力量を取得する。
残電力量取得部２１ｂは、充電池４６の残電力量（ＳＯＣ）を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。

余剰電力量取得部２１ｃは、必要電力量と残電力量とに基づいて、現在位置から目的地までの経路を走行した場合の充電池４６の余剰電力量を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。なお、本実施形態における充電池４６には、残電力量の下限値が設定されているため、充電池４６の余剰電力量は、当該充電池４６の残電力量が常に下限値を上回るように使用する際の余剰電力量として取得される。

案内部２１ｄは、余剰電力量に基づいて、現在位置から目的地までの経路を走行する間における電装品４９の使用可否を示す情報を案内する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、電装品４９の消費電力を特定し、余剰電力量によって現在位置から目的地までの経路を走行する間に電装品４９に電力を供給し続けることができるか否かを判別する。そして、ユーザＩ／Ｆ部４８に制御信号を出力し、電装品４９の使用可否を示す情報を出力させる。この結果、利用者は、電装品４９を使用しながら充電池４６によって所定の区間を走行させることができるか否かを認識することができる。

（２）走行支援処理：
次に、以上の構成においてナビゲーション装置１０が実施する走行支援処理について説明する。図２は、走行支援処理を示すフローチャートである。はじめに、制御部２０は、必要電力量取得部２１ａの処理により、現在位置から目的地までの経路が設定されているか否かを判別する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００にて経路が設定されていると判別されないときにはステップＳ１０５以降の処理をスキップする。

ステップＳ１００にて経路が設定されていると判別されたとき、制御部２０は、必要電力量取得部２１ａの処理により、当該経路情報に基づいて各道路区間の必要電力量を算出する電力量算出処理を行う（ステップＳ１０５）。図３は、当該電力量算出処理を示すフローチャートである。当該電力量算出処理において、制御部２０は、現在位置から目的地までの経路を示す経路情報を取得し（ステップＳ２００）、当該経路を構成する道路区間を特定して各道路区間の勾配および各道路区間において予定されている自車両の車速を取得する（ステップＳ２０５）。

さらに、制御部２０は、各道路区間を走行するために必要なエネルギーを取得する（ステップＳ２１０）。すなわち、制御部２０は、自車両の重量を取得し、各道路区間における勾配が前記取得された勾配であるとしたとき、各道路区間で予定されている車速と同じ速度で自車両と同じ重量の物体を移動させるために必要なエネルギーを運動方程式に基づいて特定する。そして、自車両におけるエネルギー変換効率に基づいて、当該エネルギーを出力するために充電池４６にて必要とされる必要電力量を取得する（ステップＳ２１５）。以上の処理により、道路区間毎に自車両を走行させるために必要な必要電力量が特定される。

また、制御部２０は、諸元等に基づいて予め決められた各電装品の消費電力を取得する（ステップＳ２２０）。なお、本実施形態においては、電装品４９が電装品１〜３によって構成されるため、ステップＳ２２０においては、電装品１〜３のそれぞれについて消費電力を取得する。

次に、制御部２０は、図２に示すフローチャートに復帰し、充電池４６の残電力量および現在位置から目的地までの経路を走行させるために必要な必要電力量を取得する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、駆動制御ＥＣＵ４７が出力する充電池４６の残電力量を取得し、ステップＳ２１５にて特定された道路区間毎の必要電力量の累積値を取得して現在位置から目的地までの経路を走行させるために必要な必要電力量とする。

さらに、制御部２０は、余剰電力量を取得する（ステップＳ１１５）。すなわち、制御部２０は、充電池４６の下限値を取得し、「余剰電力量＝残電力量−現在位置から目的地までの経路を走行させるために必要な必要電力量−充電池４６の下限値」として余剰電力量を特定する。そして、制御部２０は、余剰電力量が０より大きいが否かを判別し（ステップＳ１２０）、ステップＳ１２０にて余剰電力量が０より大きいと判別されない場合には、ステップＳ１２５以降の処理をスキップする。

ステップＳ１２０にて余剰電力量が０より大きいと判別されたとき、制御部２０は余剰電力量が目的地までの電装品１の使用電力量より大きいか否かを判別する(ステップＳ１２５)。すなわち、制御部２０は、現在位置から目的地まで電装品１を使用し続けた場合に使用される使用電力量を、前記ステップＳ２２０にて取得した電装品１の消費電力に基づいて算出する。そして、当該電装品１の消費電力量よりも余剰電力量の方が大きいか否かを判別する。

ステップＳ１２５にて、余剰電力量が目的地までの電装品１の使用電力量より大きいと判別されたとき、充電池４６によって自車両を目的地まで走行させる際に電装品１を使用し続けることができることを意味する。そこで、制御部２０は、電装品１が使用可能である旨の案内を行う（ステップＳ１３０）。一方、ステップＳ１２５にて、余剰電力量が目的地までの電装品１の使用電力量より大きいと判別されないとき、電装品１を目的地まで使用し続けてしまうと、充電池４６によって自車両を目的地まで走行させることができない（ＥＶモードで走行を完了することができない）ことを意味する。

そこで、制御部２０は、電装品１の使用可能時間を案内する（ステップＳ１３５）。すなわち、制御部２０は、余剰電力量＝電装品１の消費電力×ＴとしてＴを求め、当該Ｔを使用可能時間とし、当該使用可能時間を案内する。むろん、この案内を行う際には、電装品１を目的地まで使用し続けてしまうと充電池４６によって自車両を目的地まで走行させることができないことを明示するため、電装品１が使用不可能である旨の案内を行っても良い。

本実施形態においては、電装品２，電装品３についても同様の処理によって目的地までの電装品２，３の使用電力量と余剰電力量とをそれぞれ比較し、電装品２，３の使用可否を示す情報を案内する（電装品２：ステップＳ１４０〜Ｓ１５０、電装品３：ステップＳ１５５〜Ｓ１６５）。そして、制御部２０は、自車両が目的地に到着したか否かを判別し（ステップＳ１７０）、目的地に到着したと判別されるまで、ステップＳ１１０以降の処理を繰り返す。

図４Ａは、ステップＳ１２５〜Ｓ１６０の処理における案内の一例を示す図である。同図４Ａにおいては、ユーザＩ／Ｆ部４８の表示部に表示される画面４８ａを例示しており、この画面４８ａにおいては、左側に電装品１〜３の名称（この例において、電装品１はオーディオ、電装品２はクールボックス、電装品３はエアコンディショナー）を明示している。そして、各電装品１〜３について使用可否を「可」あるいは「不可」と示すとともに、各電装品１〜３について使用可能時間を示している。なお、ここで、各電装品１〜３についての使用可否は、各電装品１〜３を現在位置から目的地まで使用し続けられるか否かを示している。すなわち、各電装品１〜３についての使用可否が「可」であるときには、その電装品を目的地まで使用し続けることが可能であることを示している。また、各電装品１〜３についての使用可否が「不可」であるときには、その電装品を目的地まで使用し続けることが不可能であることを示している。

例えば、図４Ａに示す例において、オーディオ（電装品１）については、目的地まで使用し続けることが可能であることが明示されているとともに、当該オーディオの使用可能時間が３０分であることが明示されている。尚、オーディオについては目的地まで使用し続けることが可能であることが明示されているため、使用可能時間である３０分は目的地到着までの時間より長い時間である。クールボックスおよびエアコンディショナー（電装品２，３）については、目的地まで使用し続けることが不可能であることが明示されているとともに、仮に使用し続けた場合に使用を継続することができる時間がそれぞれ、２０分、１分であることが明示されている。

以上の案内によれば、利用者は充電池４６を利用したＥＶ走行によって目的地に到達しようとしているときに、使用可能な電装品、使用してはいけない電装品（あるいは最大限の使用可能時間）を特定することができる。このため、利用者は、この案内に従って走行を行うことで、内燃機関４４を利用することなく確実にＥＶ走行によって目的地まで到着することが可能である。特に、プラグインハイブリッド車両では、家庭など身近な充電施設によって充電池に充電し、比較的短距離の区間をＥＶ走行することを繰り返すことでできるだけ内燃機関による燃料消費を抑制することが想定されている場合も多い。従って、プラグインハイブリッド車両に本実施形態を適用すれば、内燃機関を燃料によって駆動することなく、充電池で走行させるために使用して良い電装品や使用してはいけない電装品を利用者に案内することができ、プラグインハイブリッド車両を利用する際の利便性を向上させることができる。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は、本発明を実施するための一例であり、充電池の余剰電力量に基づいて所定区間を走行する間における自車両の電装品の使用可否を示す情報を案内する限りにおいて他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、上記実施形態ではハイブリッド自動車に適用される例を説明したが、電気自動車等において電装品の使用可否を示す情報を案内する構成としても良い。

また、必要電力量を取得する際には、自車両の駆動源の駆動に寄与しない電力（その電力を消費しなくても自車両を走行させることが可能な電力）を除外し、自車両の駆動源の駆動に必要な電力に基づいて所定の区間を走行させるための必要電力量を特定すればよく、上述の運動方程式に基づく算出の他、種々の手法を採用可能である。例えば、自車両の伝達軸の回転数およびトルクを実測することにより取得して必要電力量を算出してもよい。さらに、所定の区間は、自車両が現在以降に走行し得る任意の二点間の区間であればよく、上述の経路内の任意の二点の間に設定された区間（リンク等）であっても良い。

さらに、充電池の現在の残電力量は、残電力量に対応した充電池に関する各種のパラメータによって取得することが可能であり、ＳＯＣの他、電圧、電流、電解質のｐＨ等によって残電力量を特定しても良い。さらに、余剰電力量は、自車両にて所定の区間を走行する際に、自車両の駆動源の駆動以外に使用可能な電力量であればよい。従って、ハイブリッド車両など、回生によって残電力量を増加させることができる場合には、所定の区間を走行する際に回生によって増加する電力量を推定し、当該増加する電力量を充電池に充電した場合に、自車両の駆動源の駆動以外に使用可能な電力量を余剰電力量として取得する。

また、経路が変更される度に上述の残電力量、必要電力量、余剰電力量のいずれかまたは組み合わせを再取得する構成としても良い。なお、ハイブリッド車両において、経路や渋滞状況などに応じて運転計画が変動する（回生によって充電される電力量が異なる）場合には運転計画毎に上述の残電力量、必要電力量、余剰電力量のいずれかまたは組み合わせを再取得することが好ましい。

使用可否を示す情報は、所定の区間を自車両にて走行する際に１以上の電装品が使用可能あるいは使用不可能であることを、直接的あるいは間接的に示す情報であればよい。従って、各種の案内態様を採用することができる。例えば、上述の図４Ａにおいて、電装品を示すための情報は電装品の名称であったが、むろん、アイコンによって電装品を明示しても良い。

また、電装品の使用可否を示す情報を、所定の区間に関連づけて案内しても良い。例えば、「目的地まで電装品Ｘが使用可能」などの案内を行っても良い。また、「電装品Ｘを使用しなければ目的地まで走行可能」と案内するなど、所定の区間内で特定の電装品を使用しない場合には充電池において残電力量に不足が生じることなく当該所定の区間の走行を完了することを案内しても良い。さらに、特定の電装品Ｘを使用する場合に、「所定の区間の途中で残電力量が不足するため発電する」と案内するなど、所定の区間内で特定の電装品を使用する場合に充電池の残電力量が不足することを案内しても良い。さらに、ハイブリッド車両の場合には、回生によって充電される電力と対応づけた案内を行っても良い。例えば、「電装品Ｘを地点Ｙまで使用しても電力回収可能」との案内等を行う構成を採用可能である。

さらに、余剰電力量の予想推移を案内しても良い。例えば、現在使用している電装品を現在以降も使用し続けることを想定すると、余剰電力量から将来の各時刻における電装品の消費電力量を減じることで余剰電力量の予想推移を特定することが可能である。そこで、当該余剰電力量の予想推移を案内すれば、現在使用している電装品を現在以降も使用し続けた場合に、どのタイミングで余剰電力量が不足するのかを特定することができる。従って、所定の区間を走行している間における当該電装品の使用可否を間接的に案内することが可能である。

図４Ｂは、余剰電力量の予想推移を案内する構成における画面例（画面４８ｂ）を示している。この画面４８ｂにおいては、横軸が時間、右側の縦軸が余剰電力量となったグラフにて余剰で電力量の推移を示している。すなわち、このグラフにおいて、横軸の中心は現在時刻であり、左側が過去、右側が未来である。そして、実線にて余剰電力量の履歴を示し、破線にて余剰電力量の予想推移を示している。なお、余剰電力量の履歴は、図２に示すステップＳ１１５が実行される度にその値を保存することによって作成することができる。また、図４Ｂにおいては、余剰電力量とともに電装品の消費電力を示す構成としてある。すなわち、左側の縦軸は電力を示し、棒グラフによって電装品の消費電力を示している。そして、現在の消費電力（黒に着色した棒グラフ）は現在使用している電装品の消費電力を示し、将来の消費電力（白に着色した棒グラフ）も現在使用している電装品の消費電力と同値の消費電力を示している。この表示により、破線で示す余剰電力量の推移が、現在使用している電装品を使用し続けたときの余剰電力量の推移であることが明確に示される。なお、電装品の過去の消費電力はハッチングを付して示されている。

さらに、自車両にて所定の区間を走行している間、余剰電力量によって使用し続けることが可能な電装品を案内する構成を採用しても良い。この構成によれば、所定の区間を走行する際に使用しても良い（使用しても所定の区間の走行を完了可能な）電装品を利用者に対して明示的に示すことが可能である。図５Ａは、複数の電装品のそれぞれに対して予め対応づけられた優先順位に基づいて余剰電力によって使用し続けることが可能な電装品を案内する構成の画面例（４８ｃ）を示している。

同図５Ａにおいては、エアコンディショナー、オーディオ、クールボックスの順に優先順位が設定されており、優先順位上位の電装品から順に電装品を組み合わせるとともに、各組み合わせに含まれる電装品の総てを余剰電力量によって使用し続けることが可能であるか否かを各組み合わせについて案内している。例えば、優先順位１位のエアコンディショナーについては、所定の区間を走行する際に当該エアコンディショナーを使用し続けることが可能であるか否かを判定し、その結果を「可」あるいは「不可」にて案内する（図５Ａに示す例では「可」）。

また、優先順位２位のオーディオに関しては、優先順位１位のエアコンディショナーと組み合わせた状態を想定する。すなわち、オーディオとエアコンディショナーとの双方を余剰電力量によって使用し続けることが可能であるか否か判定し、その結果を「可」あるいは「不可」にて案内する。図５Ａに示す例では「可」であるため、所定の区間を走行する間に、オーディオとエアコンディショナーとの双方を使用し続けられることを意味している。

さらに、優先順位３位のクールボックスについては「不可」となっているため、エアコンディショナーとオーディオとクールボックスの総てを使用して所定の区間を走行すると、途中で充電池４６の残電力量が不足することを意味している。以上の構成によれば、所定の区間を走行する際に電装品の優先順位の何番目まで余剰電力量で駆動することが可能であるのかを利用者に対して明示することができる。なお、優先順位は予め決められていれば良く、例えば、利用者が予め決めても良いし、利用者の使用頻度の高い順に優先順位を上位にしても良いし、季節や時刻などに応じて変動するような優先順位（夏はエアコンディショナーが最上位等）を予め規定しておいても良く、種々の構成を採用可能である。

さらに、利用者によって選択された複数の電装品の組み合わせについて、所定の区間を走行する際の使用可否を示す情報を案内する構成としても良い。すなわち、利用者の操作によって任意の電装品の選択を受け付けるように構成し、所定の区間を走行する間に、受け付けた組み合わせに含まれる総ての電装品について使用可能であるか否かを案内する。図５Ｂに示す画面４８ｄでは、所定の区間を走行する際に矩形内に示される電装品を使用し続けることが可能であるか否かを矩形の色で示しており、本例では、白い矩形が使用可能、ハッチングを付した矩形が使用不可能であることを示している。この構成によれば、利用者は、所定の区間を走行する際に使用する電装品を選択することが可能になる。なお、利用者によって選択された複数の電装品の組み合わせについて使用可否を示す情報を案内する際に、組み合わせの総てについての使用可否を示す情報の他、一部について使用可能、あるいは使用不可能であること等を案内しても良い。

走行支援装置を示すブロック図である。 走行支援処理を示すフローチャートである。 電力量算出処理を示すフローチャートである。 （４Ａ）および（４Ｂ）は、案内例を示す図である。 （５Ａ）および（５Ｂ）は、案内例を示す図である。

符号の説明

１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…走行支援プログラム、２１ａ…必要電力量取得部、２１ｂ…残電力量取得部、２１ｃ…余剰電力量取得部、２１ｄ…案内部、３０…記憶媒体、３０ａ…地図情報、４０…受信部、４１…車速センサ、４２…ジャイロセンサ、４３…燃料タンク、４４…内燃機関、４５…電動機、４６…充電池、４８…ユーザＩ／Ｆ部、４９…電装品

Claims (6)

1. 充電池を動力源とする電動機を備えたハイブリット車両または電気自動車である自車両にて所定の区間を走行するために前記自車両に搭載された前記充電池で必要とされる必要電力量を取得する必要電力量取得手段と、
   前記充電池の現在の残電力量を取得する残電力量取得手段と、
   前記必要電力量と前記残電力量とに基づいて、前記所定の区間を走行した場合の前記充電池の余剰電力量を取得する余剰電力量取得手段と、
   前記余剰電力量に基づいて、前記所定の区間を走行する間における前記自車両の電装品の使用可否を示す情報として前記電装品の名称と使用可能時間とを案内する案内手段と、
   を備える走行支援装置。
2. 前記余剰電力量取得手段は、現在使用している前記電装品を使用し続けた場合の前記余剰電力量の予想推移を取得し、
   前記案内手段は、前記余剰電力量の予想推移を案内する、
   請求項１記載の走行支援装置。
3. 前記案内手段は、前記自車両にて前記所定の区間を走行している間、前記余剰電力量によって使用し続けることが可能な前記電装品を案内する、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の走行支援装置。
4. 前記使用可否は、利用者によって選択された複数の前記電装品の組み合わせについての使用可否である、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の走行支援装置。
5. コンピュータによって、
   充電池を動力源とする電動機を備えたハイブリット車両または電気自動車である自車両にて所定の区間を走行するために前記自車両に搭載された前記充電池で必要とされる必要電力量を取得する必要電力量取得工程と、
   前記充電池の現在の残電力量を取得する残電力量取得工程と、
   前記必要電力量と前記残電力量とに基づいて、前記所定の区間を走行した場合の前記充電池の余剰電力量を取得する余剰電力量取得工程と、
   前記余剰電力量に基づいて、前記所定の区間を走行する間における前記自車両の電装品の使用可否を示す情報として前記電装品の名称と使用可能時間とを案内する案内工程と、
   を行う走行支援方法。
6. 充電池を動力源とする電動機を備えたハイブリット車両または電気自動車である自車両にて所定の区間を走行するために前記自車両に搭載された前記充電池で必要とされる必要電力量を取得する必要電力量取得機能と、
   前記充電池の現在の残電力量を取得する残電力量取得機能と、
   前記必要電力量と前記残電力量とに基づいて、前記所定の区間を走行した場合の前記充電池の余剰電力量を取得する余剰電力量取得機能と、
   前記余剰電力量に基づいて、前記所定の区間を走行する間における前記自車両の電装品の使用可否を示す情報として前記電装品の名称と使用可能時間とを案内する案内機能と、
   をコンピュータに実現させる走行支援プログラム。

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